特開 2024-85144 車両用コンソール構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024085144

(43)【公開日】2024-06-26

(54)【発明の名称】車両用コンソール構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 7/04 20060101AFI20240619BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20240619BHJP

【ＦＩ】

B60R7/04 C

B62D25/20 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022199519

(22)【出願日】2022-12-14

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【識別番号】100169018

【弁理士】

【氏名又は名称】網屋 美湖

(72)【発明者】

【氏名】須藤 充

(72)【発明者】

【氏名】蒲原 好貴

(72)【発明者】

【氏名】ラジャシルピ，スレシュクマール・プレサンナクマール

(72)【発明者】

【氏名】マルホトラ，ディーパック

(72)【発明者】

【氏名】バティア，ヴァニータ

(72)【発明者】

【氏名】ナツ，マンダール・ラジヴ

(72)【発明者】

【氏名】レイ，アムーリャ・カリー

(72)【発明者】

【氏名】ハンダ，ラージャット

【テーマコード（参考）】

3D022

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D022CA07

3D022CB01

3D022CC19

3D022CD21

3D022CD27

3D203AA02

3D203BB04

3D203BB08

3D203CB10

3D203DA17

(57)【要約】

【課題】車両室内のコンソールに作用する外力を効果的に吸収できるようにする。
【解決手段】コンソールは、本体を下方側から支持し、フロア部に固定されるコンソール支持部を有する。コンソール支持部は、第１方向に沿って配置される第１支持部３１、第２支持部３２及び第３支持部３３と、第１支持部３１と第２支持部３２との間に形成された第１開口部３５と、第２支持部３２と第３支持部３３との間に形成された第２開口部３６と、を有する。第２支持部３２は、第１方向に交差するように水平に延びる第２方向においてコンソール支持部の変形を促す変形促進部３７を有し、変形促進部３７は、第１方向で、第１開口部３５と第２開口部３６との間に配置されている。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両室内に配置されるコンソール本体部と、
前記コンソール本体部を車両下方側から支持し、前記車両室のフロア部に固定されるコンソール支持部と、を有し、
前記コンソール支持部は、
水平に延びる第１方向に沿って配置される第１支持部、第２支持部及び第３支持部であって、前記第１方向で、前記第２支持部は前記第１支持部と第３支持部との間に配置されている、第１支持部、第２支持部及び第３支持部と、
前記第１支持部と前記第２支持部との間に形成された第１開口部と、
前記第２支持部と前記第３支持部との間に形成された第２開口部と、
を有している車両用コンソール構造において、
前記第２支持部は、前記第１方向に交差するように水平に延びる第２方向において前記コンソール支持部の変形を促す変形促進部を有し、
前記変形促進部は、前記第１方向で、前記第１開口部と前記第２開口部との間に配置されていることを特徴とする、車両用コンソール構造。

【請求項2】

前記変形促進部は、前記第１開口部の開口縁と前記第２開口部と開口縁とを繋ぐように前記第１方向に延びていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用コンソール構造。

【請求項3】

前記変形促進部は、前記第２方向に屈曲する屈曲部を有し、
前記第１開口部及び前記第２開口部は、車両上下方向に延び、
前記第１開口部の下端及び前記第２開口部の下端は、前記屈曲部よりも車両下方に配置されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用コンソール構造。

【請求項4】

前記屈曲部の上方側に位置する前記変形促進部は、前記屈曲部の下方側に位置する前記変形促進部よりも薄肉に形成される薄肉部を有していることを特徴とする、請求項３に記載の車両用コンソール構造。

【請求項5】

前記薄肉部には、開口部が設けられていることを特徴とする、請求項４に記載の車両用コンソール構造。

【請求項6】

前記薄肉部は、車両上下方向に延びる複数の開口部を有し、
前記各開口部には、周辺よりも、前記第１方向の長さが長くなるように設定された拡張部が設けられ、
前記各拡張部は、前記第１方向に互いに間隔を空けて配置されていることを特徴とする、請求項４に記載の車両用コンソール構造。

【請求項7】

前記開口部の下部は、前記屈曲部に連続するように形成されていることを特徴とする、請求項５に記載の車両用コンソール構造。

【請求項8】

前記コンソール支持部は、前記第１支持部の下部、前記第２支持部の下部、及び前記第３支持部の下部が接続される基端部を有し、
前記基端部の前記第１方向の長さは、車両下方に向かうに従い短くなるように設定されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用コンソール構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用コンソール構造に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されているように、車両室内に、センターコンソールボックスが設けられている車両が知られている。センターコンソールボックスは、内装部材であって、例えば、車両室内の運転席と助手席との間に位置するフロア部から車両上方に膨出するように設けられている。フロア部には、フロアパネル及びセンタートンネル部等が含まれる。

【0003】

センターコンソールボックスは、例えば、アームレスト及び荷物収容部として用いられている。さらに、センターコンソールには、車両に搭載される機器を操作するための操作部が設けられるものも知られている。また、センターコンソールは、樹脂材料によって形成されており、コンソールブラケット等を介して、フロアパネル等を含む車体構造に支持されている。

【0004】

センターコンソールボックスは、通常使用に耐えうる剛性を確保する必要がある。例えば、センターコンソールボックスをアームレストとして用いる場合、乗員の腕を置いたときに変形しない程度の剛性は必要である。また、センターコンソールボックスには、後部シートに着座している乗員の足により押圧されるとき等に作用する荷重に耐えうる剛性が必要となる。

【0005】

一方で、センターコンソールボックスに例えば車両上方から衝撃荷重が作用する場合には、衝撃を効果的に吸収することが求められている。例えば、車両に衝撃荷重が作用して、後部シートに着座する乗員が車両前方に移動して乗員の身体の一部がセンターコンソールボックスの上部に衝突する場合には、センターコンソールボックスは、当該衝撃を吸収することが望ましい。

【0006】

例えば、特許文献１に開示されているように、コンソール支持装置において、コンソールボックスが載置される載置部の下面に接合される接合部と、該接合部から斜め下方に折れる傾斜部と、傾斜部の折れるように設けられた基部と有し、載置部の前後一方端側に接合部に片持ち支持された片持ち領域を設けつつ、接合部と傾斜部との接続部分、及び傾斜部と基部との接続部分の各々において、折れ部が構成されている構造が知られている。このように構成することで、コンソール支持装置を構成するブラケットの変形をスムーズにしようとしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０２０－１６８９７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところが、上記例の構造では、コンソール支持装置の載置部における交点部の周辺において、局所的な変形を促すように構成されている。すなわち、上記例において、コンソール支持装置の載置部に車両上方から衝撃荷重を受ける位置によって、衝撃荷重を吸収するための変形量が異なる可能性がある。すなわち、衝撃荷重を受ける位置によっては、変形量が意図する変形量をよりも小さくなる可能性がある。したがって、センターコンソールに作用する衝撃荷重等の外力を効果的に吸収しようとする場合、上記例の構造には、改善の余地があった。

【0009】

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両室内に設けられるコンソールに作用する衝撃荷重等の外力を、効果的に吸収することが可能な車両用コンソール構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記目的を達成するための本発明に係る車両用コンソール構造は、車両室内に配置されるコンソール本体部と、前記コンソール本体部を車両下方側から支持し、前記車両室のフロア部に固定されるコンソール支持部と、を有し、前記コンソール支持部は、水平に延びる第１方向に沿って配置される第１支持部、第２支持部及び第３支持部であって、前記第１方向で、前記第２支持部は前記第１支持部と第３支持部との間に配置されている、第１支持部、第２支持部及び第３支持部と、前記第１支持部と前記第２支持部との間に形成された第１開口部と、前記第２支持部と前記第３支持部との間に形成された第２開口部と、を有している。当該車両用コンソール構造において、前記第２支持部は、前記第１方向に交差するように水平に延びる第２方向において前記コンソール支持部の変形を促す変形促進部を有し、前記変形促進部は、前記第１方向で、前記第１開口部と前記第２開口部との間に配置されている。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、車両室内に設けられるコンソールに作用する衝撃荷重等の外力を、効果的に吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明に係る車両用コンソール構造を有するコンソールユニット及びその周辺を示す概略斜視図である。

【図2】図１のリアコンソールを示す斜視図である。

【図3】図１の上面図である。

【図4】図３のＡ－Ａ矢視断面図である。

【図5】図２のリアコンソールのＢ－Ｂ断面を、車両下方から見た斜視図である。

【図6】図５のコンソールブラケットを取り外した状態を示す斜視図である。

【図7】図４等のコンソールブラケットの全体を示す斜視図である。

【図8】図７のＣ－Ｃ断面を、後方側から見た斜視図である。

【図9】図７のコンソールブラケット単体を示す斜視図である。

【図10】図９のコンソールブラケットの側面図である。

【図11】図７の後側車体連結部を拡大して示す斜視図である。

【図12】図７のコンソールブラケットの荷物収容部の下面側を示す斜視図である。

【図13】図１２の左右の下方リブの間に支持ブラケットが挿入された状態を示す斜視図である。

【図14】図１３の下方リブと支持ブラケットの先端部との位置関係を示す後面図である。

【図15】図２のリアコンソールを取り外した状態を示す斜視図である。

【図16】図１５のフロアトリムを取り外した状態を示す斜視図である。

【図17】図７のコンソールブラケットが変形する様子を示す一部断面の後方斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明に係る車両用コンソール構造の一実施形態について、図面（図１～図１７）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示している。矢印Ｕは、車両上方を示している。また、以下の説明において、第１方向及び第２方向は、一例として車両前後方向及び車幅方向としている。

【0014】

本実施形態の車両用コンソール構造は、車両室内に設けられるコンソールユニット１のうち、後部に位置するリアコンソール１０の構造の例について説明する。本実施形態のコンソールユニット１は、図１及び図３に示すように、車両室内の車幅方向の中間部で、車両室内に配置された運転席（図示せず）及び助手席（図示せず）の間に配置されているセンターコンソールボックスである。コンソールユニット１は、車両フロア部を構成するフロアパネル７０上に設けられている。ここで、フロアパネル７０は、金属材料により形成されるパネルで、右側フロア部７１と、左側フロア部７２と、センタートンネル部７５と、を有している。また、フロアパネル７０の上面側には、フロアパネル７０を車両上方から覆うフロアトリム７０ａが配置されている。以下の説明において、右側フロア部７１、左側フロア部７２、及びセンタートンネル部７５は、フロアトリム７０ａ及びフロアパネル７０の双方に設けられるものとして説明している。フロアトリム７０ａは、例えば、樹脂材料により形成されている内装部材である。

【0015】

本実施形態のコンソールユニット１は、所定の幅を有し、フロア部から車両上方に延び、且つ車両前後方向に延びている。また、コンソールユニット１は、フロントコンソール２と、リアコンソール１０と、を有し、フロントコンソール２とリアコンソール１０は、車両前後方向に並んで配置されている。

【0016】

先ず、フロントコンソール２について説明する。フロントコンソール２は、車幅方向両側に配置される側壁３を有している。側壁３は、フロアパネル７０のセンタートンネル部７５の車幅方向の両端部から車両上方に延び、且つ、車両前後方向に延びている。車幅方向両側の側壁３の上部を繋ぐ上面部４には、カップ等を置くカップホルダ部５が設けられ、カップホルダ部５の車両後方に位置する上面部４には、シフトセレクタ（シフトレバー）６が配置されている。シフトセレクタ６は、上面部４における後部から車両上方に突出し、乗員（運転者）により操作可能に構成されている。

【0017】

リアコンソール１０は、図１及び図３に示すように、フロントコンソール２の後部から車両後方に延びている。リアコンソール１０の前部は、フロントコンソール２の後部に接続されている。また、リアコンソール１０は、フロアパネル７０上から車両上方に延びる側壁（縦壁）と、該側壁の下部に設けられ、フロアパネル７０に連結する連結部と、を有している。また、リアコンソール１０の上面部には、リアコンソール１０の内部に配置される駐車ブレーキ装置５０の操作部としてブレーキハンドル５１が挿通される挿通孔が形成されている。なお、駐車ブレーキ装置５０が電動駐車ブレーキ（EPB：Electric Parking Brake）とすることもでき、その場合は操作部が操作スイッチに変更される。駐車ブレーキ装置５０については、後で説明する。また、上記した側壁（縦壁）の車両上下方向中間部には、上下方向の荷重に対して周囲部位よりも脆弱な複数の脆弱部が設けられている。以下、リアコンソール１０について詳細に説明する。

【0018】

リアコンソール１０は、コンソール本体部と、該コンソール本体部を車両下方側から支持し、車両室のフロア部に固定されているコンソール支持部と、を有している。コンソール支持部は、水平に延びる第１方向に沿って配置される３つの支持部、すなわち、第１支持部３１、第２支持部３２及び第３支持部３３を有し、第１方向において、第２支持部３２は第１支持部３１と第３支持部３３との間に配置されている。また、コンソール支持部は、第１支持部３１と第２支持部３２との間に形成された第１開口部３５と、第２支持部３２と第３支持部３３との間に形成された第２開口部３６と、を有している。第２支持部３２は、第１方向に交差するように水平に延びる第２方向においてコンソール支持部の変形を促す変形促進部３７を有し、変形促進部３７は、第１方向で、第１開口部３５と第２開口部３６との間に配置されている。以下、リアコンソール１０について詳細に説明する。

【0019】

リアコンソール１０は、図２及び図７に示すように、本体の骨格を構成するコンソールブラケット２０と、側面トリム１１と、後面トリム１２と、上面トリム１３と、アームレスト１５と、を有している。上記した第１支持部３１、第２支持部３２及び第３支持部３３、並びに、第１開口部３５及び第２開口部３６は、コンソールブラケット２０に設けられている。図２、図５及び図６に示すように、側面トリム１１は、コンソールブラケット２０の側部に取り付けれる内装部材で、樹脂材料により形成されている。側面トリム１１は、車両上下方向及び車両前後方向に広がる外面を有している。この外面は、車両室内を臨む意匠面である。側面トリム１１は、フロントコンソール２の側壁３に連続するように配置されている。また、側面トリム１１には、側面トリム１１を取り付けるため等に用いる調整穴１１ｂ等も設けられている。

【0020】

後面トリム１２は、図２、図５及び図６に示すように、コンソールブラケット２０の後部に取り付けれる内装部材で、樹脂材料により形成されている。側面トリム１１は、車両上下方向及び車幅方向に広がる後面を有している。この後面は、車両後方を臨む意匠面である。また、後面トリム１２は、後述するアームレスト支持部８１等を後方側から覆うように配置されている。上面トリム１３は、図２及び図３に示すように、コンソールブラケット２０の上部における前部に取り付けられる内装部材である。上面トリム１３の車幅方向中間部には、ブレーキハンドル５１が貫通して配置されるスリット１３ａが設けられている。ブレーキハンドル５１は、スリット１３ａ内を移動可能である。

【0021】

アームレスト１５は、図１～図６に示すように、上面トリム１３の車両後方側に配置されている。アームレスト１５は、弾力を有するクッションを有し、車両前後方向にほぼ水平に延びる略長方形状である。アームレスト１５は、後述する荷物収容部２３の蓋としても機能する。

【0022】

続いてコンソールブラケット２０について説明する。コンソールブラケット２０は、上記したように、リアコンソール１０の本体の骨格を構成する部材で、樹脂材料により形成されている。コンソールブラケット２０は、ブラケット本体部２１と、ブラケット本体部２１を支持するブラケット支持部３０と、を有している。ブラケット本体部２１は、リアコンソール１０のコンソール本体部の一部で、特にコンソール本体部の内部構造を構成している部分であり、この例では、主としてコンソールブラケット２０の上部に位置している。コンソール本体部におけるブラケット本体部２１の上部には、上記したアームレスト１５が回動可能に取り付けられている。また、本実施形態では、ブラケット本体部２１は、図７～図１０に示すように、荷物収容部２３と、本体側壁部２２と、を有している。荷物収容部２３は、略直方体状の箱型であり、上部が開口している。上部の開口は、アームレスト１５によって開閉される。アームレスト１５による開閉については、後で説明する。

【0023】

また、本体側壁部２２は、荷物収容部２３の側部から車両前方に延びている部分であり、荷物収容部２３の前方側に位置する本体側壁部２２は、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。また、荷物収容部２３の前方に位置する本体側壁部２２の上部は、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜して延びている。当該傾斜している部分には、斜方向に沿って、複数の係合部が配置されている。この例の係合部は、上面トリム１３に係合する凸形係合部２２ｃ及び凹形係合部２２ｄを有している。車幅方向の一方の本体側壁部２２の上部には、３個の凸形係合部２２ｃが互いに間隔を空けて配置されている。また、凹形係合部２２ｄは、最前の凸形係合部２２ｃと中間の凸形係合部２２ｃとの間に１つ配置され、最後の凸形係合部２２ｃの後方に１つ配置されている。

【0024】

本体側壁部２２の車幅方向外側には、ハニカム状または格子状のリブ構造が、車両前後方向に沿って設けられている。当該リブ構造を設けることにより、本体側壁部２２の剛性が維持されている。例えば、リブ構造は、本体側壁部２２の車幅方向外側面から車幅方向外側に突出する複数の六角形状リブ２１ｃが隙間なく設けられたハニカム構造を含む。また、図７、図９及び図１０に示すように、ハニカム状のリブ構造の上方側に位置する本体側壁部２２には、車両上下方向に延びる複数の上下方向リブ２１ａが設けられている。これらの上下方向リブ２１ａは、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。

【0025】

続いて、ブラケット支持部３０の構成について説明する。ブラケット支持部３０は、ブラケット本体部２１の下部から車両下方に延びている部分であり、当該ブラケット支持部３０は、基端部３４と、第１支持部３１と、第２支持部３２と、第３支持部３３と、第１開口部３５と、第２開口部３６と、を含んでいる。

【0026】

基端部３４は、車幅方向に所定の厚みを有する板状で、ブラケット支持部３０の下端を含む部分である。基端部３４の下端は、車両前後方向に延びている。基端部３４の前部は、荷物収容部の前部の下方側に配置され、基端部３４の下端の前端から、車両前方に向かうに従い車両上方に傾斜している。基端部３４の後部は、荷物収容部の車両前後方向の中間部における下方に配置され、基端部３４の下端における後端から、上方に向かって延びている。

【0027】

また、基端部３４の下部における後部には、後側車体連結部３４ａが設けられており、基端部３４は、後述する後側車体連結部３４ａによって、センタートンネル部の頂上部に連結されている。また、後側車体連結部３４ａの上方側に位置する基端部３４には、ハニカム状または格子状のリブ構造が設けられている。当該リブ構造によって、基端部３４は、必要な剛性を確保している。また、基端部３４には、第１支持部３１、第２支持部３２及び第３支持部３３の下部が接続されている。

【0028】

第１支持部３１は、ブラケット支持部３０の前部に位置する部分であり、基端部３４の前端から車両前方に向かうに従い車両上方に傾斜している部分である。第１支持部３１の前部は、ブラケット本体部２１の本体側壁部２２の前部に接続されている。第１支持部３１は、車幅方向に所定の厚みを有する長板状である。第１支持部３１の車幅方向外側面には、例えばハニカム状または格子状のリブ構造が設けられている。また、第１支持部３１の輪郭を形成する部分にも、直線状のリブが設けられている。

【0029】

第２支持部３２は、基端部３４の上部から車両上方に延び、変形促進部３７を介して、本体部の下部における車両前後方向の中間部に接続されている。第２支持部３２は、車幅方向に所定の厚みを有している板状で、第２支持部３２の前部及び後部には、ハニカム状または格子状のリブ構造が、車両上下方向に沿って設けられている。例えば上下方向リブ２１ａ及びこれに交差する横リブ２１ｂが設けられている（図１１）。また、第２支持部３２の輪郭に沿って直線状のリブが設けられている。この例では、基端部３４及び第２支持部３２は、上下方向に連続しており、基端部３４と第２支持部３２との厳密な境界は設けられていない。

【0030】

第３支持部３３は、ブラケット支持部３０の後部に位置する部分であり、基端部３４の後部から車両後方に向かうに従い車両上方に傾斜している部分である。第３支持部３３の後部は、ブラケット本体部２１の本体側壁部２２の後部に接続されている。第３支持部３３は、第１支持部３１と同様に、車幅方向に所定の厚みを有する長板状である。第３支持部３３の車幅方向外側面には、第１支持部３１と同様に、例えばハニカム状または格子状のリブ構造が設けられている。また、第３支持部３３の輪郭に沿って直線状のリブが設けられている。

【0031】

第１開口部３５は、第１支持部３１と第２支持部３２との間に形成される開口であり、この例では、第１支持部３１の上端部と、第２支持部３２の前端部と、本体部の下部とにより形成されている。第１開口部３５の車両前方側に位置する本体側壁部２２には、後述する前側車体連結部が設けられている。

【0032】

第２開口部３６は、第２支持部３２と第３支持部３３との間に形成される開口であり、この例では、第２開口部３６は、第２支持部３２の後端部と、第３支持部３３の前端部と、本体部の下部とにより形成され、略三角形状をなしている。第２開口部３６の車両下方側には、後側車体連結部３４ａが配置されている。

【0033】

続いて、変形促進部３７について説明する。変形促進部３７は、第２支持部３２に設けられる部分であり、第２支持部３２の例えばリブ構造を有する部分と比較して、剛性が低く設定されている部分である。本実施形態では、変形促進部３７は、車両前後方向（第１方向）に交差するように水平に延びる車幅方向（第２方向）に変形を促すように構成されている。変形促進部３７は、車両前後方向において、第１開口部３５と第２開口部３６との間に配置されている。

【0034】

上記のように、変形促進部３７を設けることにより、リアコンソール１０の上方から衝撃荷重が作用したときに、ブラケット支持部３０の第２支持部３２の変形が促進され、第２支持部３２の車幅方向への変形を促進させることができる。さらに、第２支持部３２が車幅方向に変形することにより、第１支持部３１及び第３支持部３３の車幅方向への変形を促進することができる。車両前方から前突等による衝撃荷重を受けると、後部シートに着座している乗員が車両前方側に移動する場合がある。そのとき、乗員の身体の一部によって、リアコンソール１０に上方から荷重を作用させる可能性がある。このような場合、リアコンソール１０は、アームレストとして使用しているときに作用する荷重をよりも、大きい荷重が作用することになる。すなわち、リアコンソール１０の通常使用時に作用する荷重よりも大きい荷重が作用する。このような場合に、リアコンソール１０に作用する外力は、変形促進部３７が第２方向（この例では、車幅方向）に変形しやすい構造であるため、外力による衝撃エネルギーを、変形促進部３７を変形させるための変形エネルギーとして吸収（消費）することが可能となる。さらに、変形促進部３７の変形により変形促進部３７の下方側や第１支持部３１、第２支持部３２の第２方向の変形が促され、リアコンソール１０の変形量や変形領域を大きくして、衝撃エネルギーをリアコンソール１０の変形エネルギーとして消費させることによって効率的に衝撃荷重を吸収し、リアコンソール１０の周囲に衝撃荷重が伝達されることも抑制できる。さらに、衝撃荷重を作用させた側（例えば、乗員）に、反力が作用することも抑制することが可能となる。

【0035】

また、変形促進部３７は、第１開口部３５の開口縁と第２開口部３６と開口縁とを繋ぐように第１方向に延びているとよい。この例では、変形促進部３７は、第１開口部３５の開口縁のうち、後上側角部に位置する部分と、第２開口部３６の開口縁のうち、前上側角部に位置する部分とを繋ぐように、車両前後方向に延びている。

【0036】

変形促進部３７が第１開口部３５及び第２開口部３６に繋がるため、上方側からリアコンソール１０に外力が作用とするときに、当該外力の成分の多くは、変形促進部３７に伝達され、外力のその他の成分は、第１支持部３１側や第２支持部３２側に伝達されることになる。第１開口部３５及び第２開口部３６の上側の開口縁は、上記したようにリブ構造が設けられる部分に沿って配置されているため、変形促進部３７よりも剛性が高い。そのため、変形促進部３７に伝達された外力の多くの成分は、変形促進部３７の変形エネルギーに変換され、車幅方向（第２方向）への変形を、より促進しやすくなる。また、リブ構造が設けられている部分も、リブ同士の間に空間が形成されているので、リアコンソール１０の外力が作用するときに、リブを変形させて衝撃エネルギーをリブの変形エネルギーとして吸収することができる。さらに、本実施例では、変形促進部よりも上方側のリブ同士の間隔を、変形促進部３７よりも下方側のリブ同士の間隔よりも大きくして、該部位の下方側より上方側を変形しやすくしている。

【0037】

さらに、変形促進部３７は、第２方向に屈曲する屈曲部３７ｃを有し、車両上下方向に延びている第１開口部３５及び第２開口部３６のそれぞれの下端は、屈曲部３７ｃよりも車両下方に配置されているとよい。この例では、変形促進部３７は、上側縦壁部３７ａと、水平面部３７ｂと、屈曲部３７ｃと、を有している。上側縦壁部３７ａは、ブラケット本体部２１の本体側壁部２２の下端から車両下方に延び、且つ、車両前後方向に延びている縦壁で、車幅方向を臨む壁面を有している。また、上側縦壁部３７ａの上部における車両前後方向の中間部は、車両前後方向の端部よりも車両上方に突出している。水平面部３７ｂは、上側縦壁部３７ａの下端から車幅方向外側に向かって延びている部分で、上方を臨む平面を有している。屈曲部３７ｃは、上側縦壁部３７ａと水平面部３７ｂとにより構成されており、ほぼ直角に第２方向外側へ屈曲している部分である。この例の屈曲部３７ｃは、例えば上側縦壁部３７ａの車幅方向外側面の下部が車幅方向外側に湾曲して水平面部３７ｂの上面に滑らかに接続するように構成されている。

【0038】

また、第１開口部３５及び第２開口部３６は、車両上下方向に延びている開口部であり、第１開口部３５の上端及び第２開口部３６の上端は、変形促進部３７の車両上下方向中間部に配置される。この例では、第１開口部３５の上端及び第２開口部３６の上端は、水平面部３７ｂ及び屈曲部３７ｃよりも、車両上方に配置されている。また、第１開口部３５の上端及び第２開口部３６の下端は、水平面部３７ｂ及び屈曲部３７ｃよりも車両下方に配置されている。

【0039】

このように構成することにより、リアコンソール１０が上方から荷重を受けたときに、脆弱部として機能する屈曲部３７ｃを基点として、ブラケット本体部（コンソール本体部）２１が、下方に沈み込むような変形を促すことが可能となる。さらに、外力が屈曲部３７ｃに集中し、コンソール支持部の屈曲方向への変形を促すことができる。その結果、コンソール支持部が、車幅方向外側に向かって変形しやすくなる。なお、屈曲部３７ｃを第２方向内側へ屈曲させることも可能であり、その場合、車幅方向内側に向かって変形しやすくなる。その場合、ブラケット本体部２１を後側ブラケット４３で第２方向外側（車幅方向外側）から支持することが好ましい。そのように構成すれば、後側ブラケット４３によって屈曲部３７ｃの第２方向内側に向かう変形が規制されることを抑制できる。

【0040】

また、屈曲部３７ｃの上方側に位置する変形促進部３７は、屈曲部３７ｃの下方側に位置する変形促進部３７よりも薄肉に形成される薄肉部を有しているとよい。この例では、上側縦壁部３７ａの肉厚を、例えば水平面部３７ｂの肉厚よりも薄肉とすることにより構成している。すなわち、本実施形態では、上側縦壁部３７ａを薄肉部としている。ただし、上側縦壁部３７ａの一部を薄肉部としてもよい。この場合、薄肉部は、上側縦壁部３７ａの車両上下方向中間部に配置し、上側縦壁部３７ａの前端から後端に渡って延びるように形成するとよい。

【0041】

薄肉部を設けることにより、変形促進部３７の変形をより効果的に促進させることが可能となる。また、薄肉部である上側縦壁部３７ａを屈曲部３７ｃの上方に設けることにより、薄肉部には、荷重が伝達されやすくなる。その結果、薄肉部及びブラケット本体部２１が、車両下方側及び車幅方向に変位するような変形を促して、外力を効果的に吸収することができる。

【0042】

さらに、薄肉部には、縦開口部（開口部）３７ｄが設けられているとよい。薄肉部となる上側縦壁部３７ａに縦開口部３７ｄを設けることにより、荷重の伝達経路となる薄肉部の断面積が小さくなるので、前記縦開口部（開口部）を設けない場合と比べて薄肉部における縦開口部３７ｄの周辺に伝達される単位面積当たりの荷重が増加する。その結果、変形促進部３７をより効果的に変形することができる。なお、本実施形態では、開口部３７ｄを縦長形状としているが、横長形状や円形状のような所望の形状としてよい。また、本実施例では、上側縦壁部３７ａを薄肉に形成して薄肉部としたが、例えば縦壁部３２の一部を薄肉にしたり、縦開口部３７ｄを設けないようにしたり、薄肉部を設けずに縦開口部３７ｄ等の開口部を設けるなど、適宜設計変更が可能である。

【0043】

本実施形態では、薄肉部は、車両上下方向に延びる複数の縦開口部３７ｄを有しており、各縦開口部３７ｄには、周辺よりも、第１方向の長さが長くなるように設定された拡張部３７ｅが設けられ、各拡張部３７ｅは、第１方向に互いに間隔を空けて配置されているとよい。このように構成することにより、第１方向と直交する方向に破断または変形しやすくなる。ここで、拡張部３７ｅは、例えば、各縦開口部３７ｄの車両上下方向の中間部に設けられ、各縦開口部３７ｄの上部及び下部よりも、第１方向の長さが長くなるように設定されるとよい。この例では、３つの縦開口部３７ｄが設けられており、これらの縦開口部３７ｄは、車両前後方向に互いに間隔を空けて配置されている。また、各縦開口部３７ｄは、車両下方に向かうに従い車両前方にやや傾斜している。また、各縦開口部３７ｄの上側縁部は、上方に凸の半円状である。同様に各縦開口部３７ｄの下側縁部は、下方に凸の半円状である。上側縁部と下側縁部との間は、拡張部３７ｅを介して、上記の傾斜方向に直線状に延びている。上側縁部と拡張部３７ｅとの間の縦開口部３７ｄの車両前後方向長さに対して、拡張部３７ｅの車両前後方向長さは長く設定されている。

【0044】

また、縦開口部３７ｄが複数設けられることにより、変形促進部３７の変形を促進しやすくなる。さらに、変形促進部３７の各縦開口部３７ｄに拡張部３７ｅを設けることにより、隣り合う縦開口部３７ｄ同士の間隔が小さくなる。その結果、外力を受けたときに、薄肉部の変形及び破断を促進することができ、ブラケット本体部２１が下方に沈み込む変形及びブラケット支持部３０の車幅方向への変形を、効果的に促すことができる。拡張部３７ｅは、縦開口部３７ｄの車両上下方向の中間部に設けられているが、これに限らず、縦開口部３７ｄの上部または下部に設けてもよい。また、各拡張部３７ｅは、第１方向に並んで配置されているが、これに限らない。各拡張部３７ｅの車両上下方向位置が互いに異なるように配置してもよい。また、全ての縦開口部３７ｄに拡張部３７ｅを設けなくてもよい。例えば、１つの縦開口部３７ｄに拡張部３７ｅを設けてもよい。また、拡張部３７ｅを設けない場合であっても上記効果を得ることができる。

【0045】

また、縦開口部３７ｄの下部は、屈曲部３７ｃに連続するように形成されているとよい。各縦開口部３７ｄの下側縁部は、屈曲部３７ｃに配置されている。これにより、薄肉部及び屈曲部３７ｃの双方の変形を連動させて促すことが可能となる。その結果、ブラケット支持部３０の車幅方向への変形を促しやすくすることが可能となる。

【0046】

ブラケット支持部３０は、上記したように基端部３４を有しており、基端部３４の第１方向（この例では、車両前後方向）の長さは、車両下方に向かうに従い短くなるように設定されているとよい。このように基端部３４を構成することで、ブラケット支持部３０を含むコンソール支持部が、車幅方向（第２方向）に変形するときに、フロアパネル７０と基端部３４とが当接する範囲が小さくなるので、コンソール支持部の車幅方向への変形を促しやすくすることができる。

【0047】

次に、コンソールブラケット２０と、車体との連結について説明する。コンソールブラケット２０は、前側車体連結部２２ａ及び後側車体連結部３４ａを有している。図４に示すように、前側車体連結部２２ａは、後述する前側ブラケット４１を介して、フロアパネル７０のセンタートンネル部７５の頂部に連結され、後側車体連結部３４ａは、後述する後側ブラケット４３を介して、フロアパネル７０のセンタートンネル部７５の頂上部７５ａに連結されている。

【0048】

先ず、前側車体連結部２２ａについて、説明する。図７～図１０に示すように、前側車体連結部２２ａは、本体側壁部２２の前部に設けられており、連結部材等が挿通可能で、上下方向に貫通する前側挿通穴２２ｂを有している。前側車体連結部２２ａは、前側挿通穴２２ｂにクリップ及びスクリュー等の連結部材に挿通させることにより、前側ブラケット４１に連結されている。

【0049】

図１５及び図１６に示すように、前側ブラケット４１は、フロアパネル７０のセンタートンネルの平坦な頂上部７５ａに、ボルト等により、取り付けられている。前側ブラケット４１は、車幅方向に互いに間隔を空けて配置される２つの脚部と、２つの脚部の上端を繋ぐ梁部と、を有している。本実施形態では、梁部の後部から上方に突出する上方突出部４１ａが設けられ、上方突出部４１ａにクリップ及びスクリュー等の連結部材が取付可能に構成されている。当該上方突出部４１ａの上面に、コンソールブラケット２０の前側車体連結部２２ａが当接した状態で、上方突出部４１ａ及び前側車体連結部２２ａは、クリップ及びスクリュー等により連結されている。なお、前側ブラケット４１は、駐車ブレーキ装置５０の前方側に配置されている。

【0050】

続いて、後側車体連結部３４ａについて説明する。本実施形態の後側車体連結部３４ａは、図７～図１０に示すように、ブラケット支持部３０の基端部３４の下部における後側に設けられている。後側車体連結部３４ａは、クリップ及びスクリュー等の連結部材が挿通可能な後側挿通穴３４ｂを有している。この例の後側挿通穴３４ｂは、コンソールブラケット２０と、後側ブラケット４３との位置調整を可能にするために、車両前後方向に延びる長孔で、レーストラック形状をなしている。後側車体連結部３４ａは、後側ブラケット４３にクリップ及びスクリュー等の連結部材によって連結されている。

【0051】

本実施形態の脆弱部３４ｇは、後側車体連結部３４ａの後側挿通穴３４ｂの周辺に設けられている。本実施形態では、後側車体連結部３４ａ自体がハニカム構造を有する部分よりも薄肉に構成された脆弱部３４ｇとして機能している。そして、後側車体連結部３４ａの後側挿通穴３４ｂの上方には開口部３４ｃが設けられいる。本実施形態では、後側挿通穴３４ｂと開口部３４ｃとの間の領域が脆弱部３４ｇを構成している。

【0052】

また、脆弱部３４ｇは、例えば図１１に示すように、脆弱部３４ｇの周囲が、後側挿通穴３４ｂ及び開口部３４ｃによって区画され、後側車体連結部３４ａの中でも上方からの荷重に対して脆弱に形成されている。具体的には、図１１に示すように、脆弱部３４ｇの上方に開口部３４ｃを形成することにより、脆弱部３４ｇのうち開口部３４ｃと後側挿通穴３４ｂとの間の領域の径方向寸法（幅）が短く構成されている。

【0053】

図１５及び図１６に示すように、後側ブラケット４３は、フロアトンネル部７５の平坦な頂上部７５ａに、ボルト等により取り付けられている。後側ブラケット４３は、駐車ブレーキ装置５０の車両後方側に配置されており、車幅方向に延びている。後側ブラケット４３の車幅方向側部には、車幅方向外側を臨む外壁部４３ａが設けられ、外壁部４３ａは、クリップ及びスクリュー等の連結部材が取付可能に構成されている。当該外壁部４３ａにコンソールブラケット２０の後側車体連結部３４ａが当接した状態で、外壁部４３ａ及び後側車体連結部３４ａは、クリップ及びスクリュー等により互いに連結されている。

【0054】

リアコンソール１０が上方からの衝撃荷重を受けたとき、例えば車両の前部から衝撃荷重が作用する、いわゆる前突が発生したとき、後部シートに着座している乗員がリアコンソール１０の上部に乗り上げるようなことが起こると、リアコンソール１０には、通常使用時の荷重を超えた荷重が作用する。このような所定以上の外力が作用する場合、上記のように脆弱部３４ｇを設けることによって、リアコンソール１０の脆弱部３４ｇの周辺が変形または破損することを促進できる。これにより、外力を後側車体連結部（連結部）３４ａの周辺の破断エネルギー等を含む変形エネルギーに変換し、外力を吸収することができる。さらに、後側車体連結部３４ａの周辺の変位を促進することができるので、リアコンソール１０の変位や水平方向や上下方向に撓むような変形を促すことができ、外力を、リアコンソール１０の破断エネルギー等を含む変形エネルギーに変換し、外力を効果的に吸収することが可能となる。さらに、脆弱部３４ｇの変形または破損により、連結部材による外壁部４３ａと後側車体連結部３４ａとの連結が解除されると、リアコンソール１０の変位や水平方向や上下方向に撓むような変形を一層促進することができるので、外力を効果的に吸収することが可能となる。

【0055】

また、リアコンソール１０が車両上方側から下方に向かって作用する荷重を受けたとき、クリップ及びスクリュー等の連結部材による反力は、車両上方に作用する。本実施形態では、後側挿通穴３４ｂの周辺に脆弱部３４ｇを設けているので、当該反力が作用して脆弱部３４ｇが変形または破損して、後側車体連結部３４ａの周辺の変位を、効果的に促すことができる。しかも、本実施形態では、後側挿通穴３４ｂの上方に脆弱部３４ｇを設けているので、連結部材による反力を脆弱部３４ｇに直接作用させることができ、脆弱部３４ｇの変形または破損をより効果的に促すことができる。また、この例では、コンソールブラケット２０のブラケット支持部２０の壁面に垂直な方向（車幅方向）にスクリュー等で締結されている。この場合、所定以上の荷重を受けると、締結部となる後挿通穴３４ｂの周辺が破断され、衝撃が吸収される。このように構成することで、衝撃吸収のための機構を追加で設ける必要がないため、部品点数の削減や省スペース化を図ることも可能となる。その結果、荷物収容部２３の配置の自由度も向上する。

【0056】

さらに、この変形または破損によって後側車体連結部３４ａと後側ブラケット４３との間の連結が解除されると、後側車体連結部３４ａの変形や変位が後側ブラケット４３に規制され難くなるので、リアコンソール１０の変形や変位が促進される。本実施例では、ブラケット支持部３０の壁面に垂直な方向（車幅方向）にスクリュー等で締結されている。

【0057】

また、後側車体連結部３４ａは、例えばハニカム状のリブ構造を有する部分に比べて板厚が薄くなるように構成され、且つ、図１１に示すように、後側車体連結部３４ａの前部及び後部に段差３４ｅ、３４ｆが形成されているので、後側車体連結部３４ａが車幅方向に変形すること、または、後側車体連結部３４ａが捩れるように変形することを、促すことが可能となる。この例では、前側の段差３４ｅは、後側車体連結部３４ａの面に対してほぼ垂直に形成され、後部の段差３４ｆは、後方に向かうに従い車幅方向外側に傾斜している。

【0058】

続いて、側面トリム１１と、ブラケット支持部３０との係合について説明する。側面トリム１１は、ブラケット支持部３０の外側面に設けられた２つのトリム係合部（前側トリム係合部３８及び後側トリム係合部３９）に係合される。図５及び図６に示すように、前側トリム係合部３８及び後側トリム係合部３９は、車両前後方向で、前側車体連結部２２ａと後側車体連結部３４ａとの間に配置されている。前側トリム係合部３８は、第１支持部３１の前部に設けられている。前側トリム係合部３８は、側面トリム１１の裏面に設けられた爪１１ａが係合する係合孔３８ａを有している。後側トリム係合部３９は、前側トリム係合部３８よりも後方で、変形促進部３７の水平面部３７ｂの端に設けられていうる。後側トリム係合部３９は、前側トリム係合部３８と同様に、側面トリム１１の裏面に設けられた爪１１ａが係合する係合孔３９ａを有している。

【0059】

この例では、２つの爪１１ａが設けられている。また、爪１１ａは、側面トリム１１の裏面から突出して下方に屈曲し、下方に延びている。当該下方に延びている部分が、前側トリム係合部３８及び後側トリム係合部３９のそれぞれの係合孔３８ａ，３９ａに差し込まれた状態で、側面トリム１１はコンソールブラケット２０に取り付けられる。爪１１ａが下方に延びていているため、コンソールブラケット２０が外力を受けたときに、側面トリム１１がコンソールブラケット２０の沈込みの阻害を抑制することができる。すなわち、コンソールボックス２０が沈み込みやすくなる。

【0060】

また、脆弱部の車両上方側にリブを設けてもよい。例えば、本実施形態では、脆弱部である開口部３４ｃの開口縁の一部を取り囲むように縁リブ３４ｄが設けられている。縁リブ３４ｄの一部は、図７、図９及び図１０に示すように、開口部３４ｃの上側の縁部に設けられている。

【0061】

縁リブ３４ｄを上記のように設けることにより、脆弱部となる開口部３４ｃの周囲のうち、後側挿通穴３４ｂとは反対側の位置、すなわち、開口部３４ｃの上方側の変形を抑制することが可能となる。そのため、クリップ及びスクリュー等の連結部材の反力を、開口部３４ｃに作用させ、開口部３４ｃの変形又は破損を促進させることができ、その結果、後側車体連結部３４ａの周辺の変位をより効果的に促すことができる。

【0062】

また、図１０に示すように、本実施形態の開口部３４ｃは、全体で車両前後方向に延びており、後側挿通穴３４ｂも車両前後方向に延びている。このように、開口部３４ｃ及び後側挿通穴３４ｂを形成することで、外力が作用する方向（外力を受ける方向）が変わっても脆弱部となる開口部３４ｃを変形させやすくなる。例えば、当該外力が、車両上方から下方に向かう方向から逸れて、上方から下方に向かうときに前方または後方に逸れても、開口部３４ｃの変形を促進させることが可能である。

【0063】

また、本実施形態では、図４に示すように、基端部３４の下端は、後側ブラケット４３を介して、フロアパネル７０のセンタートンネル部７５の頂上部７５ａに隙間βを保った状態で、支持されている。この例では、後側車体連結部３４ａは、後側ブラケット４３に連結部材を介して連結されている。このとき、コンソールブラケット２０の下端と、センタートンネルの上端とは、図４に示す隙間βを空けた状態が保たれている。

【0064】

ここで、後側車体連結部３４ａの下端と、フロアパネル７０のセンタートンネル部７５の頂上部７５ａとの間は、図４に示す隙間βを保っている。また、本実施形態では、開口部３４ｃの上端と後側挿通穴３４ｂの上端との車両上下方向における長さ（図１０ではαで示している）は、上記間隔βよりも長く設定されている。

【0065】

外力を受けて脆弱部が変形または破損して、後側車体連結部３４ａの周辺が下方に沈み込むようにリアコンソール１０が変形させようとするとき、上記のように後側車体連結部３４ａを構成することにより、リアコンソール１０は、外力を受けたときに効果的に沈み込み易くなる。そのため、リアコンソール１０の変位及び変形を促進し、外力を効果的に変形エネルギーとして吸収することができる。

【0066】

また、本実施形態では、開口部３４ｃの車両前後方向の長さは、後側挿通穴３４ｂの車両前後方向の長さよりも長く設定されている。すなわち、開口部３４ｃの前端縁は、後側挿通穴３４ｂの前端縁よりも車両前方側に配置され、開口部３４ｃの後端縁は、後側挿通穴３４ｂの後端縁よりも車両後方側に配置されている。

【0067】

また、本実施形態の開口部３４ｃの下部における開口縁（下端縁）は、後側挿通穴３４ｂの縁部のうちの上部の形状に沿うように形成されている。すなわち、開口部３４ｃの下端縁は、後側挿通穴３４ｂの上端縁に沿って形成されている。

【0068】

図１０に示すように、後側挿通穴３４ｂの上端縁は、車両前後方向に略直線状に延びている。開口部３４ｃの下端縁の車両前後方向の中間部は、略直線状で、車両上方にやや凸となるような湾曲形状をなしている。開口部３４ｃの下端縁において、ほぼ直線状の部分の前端よりも車両前方側の部分は、車両前方に向かうの従い車両下方に湾曲している。同様に、略直線状の部分の後端よりも車両後方側の部分は、車両後方に向かうの従い車両下方に湾曲している。開口部３４ｃの下部の開口縁のうち、前部及び後部は、車両下方に凹む凹形状をなしている。

【0069】

上記のように開口部３４ｃ及び後側挿通穴３４ｂを形成することにより、後側挿通穴３４ｂの上部における縁部に直交するような幅広い方向から外力を受けても、脆弱部である開口部３４ｃを変形または破損させやすくなるので、後側車体連結部３４ａの周辺の変位を促進することが可能となる。

【0070】

また、開口部３４ｃの上端縁は、開口部３４ｃの下端縁に形状に沿うように形成されているとよい。本実施形態では、開口縁の上端縁は、車両上方に凸の湾曲形状を有している。開口部３４ｃの下端縁の車両前後方向の中間部は、略直線状であり、車両上方にやや凸となる湾曲形状を有している。よって、本実施形態では、開口部３４ｃの上端縁が開口部３４ｃの下端縁を上方から覆うように形成され、且つ上端縁が下端縁に沿って形成されている。これにより、後側挿通穴３４ｂの上端縁に直交する幅広い方向から外力を受けても、開口部３４ｃの変形をより効果的に行うことができる。

【0071】

また、開口部３４ｃは水平方向に延び、挿通穴と車両上下方向で重なって配置されているとよい。この例では、開口部３４ｃの前部及び後部は、図７～図１０に示すように、上記したように、車両下方に湾曲している。開口部３４ｃの前部における下部は、後側挿通穴３４ｂの車両前方側に配置され、開口部３４ｃの後部における下部は、後側挿通穴３４ｂの車両後方側に配置されている。すなわち、開口部３４ｃの前後における下部と後側挿通穴３４ｂは、車両前後方向に並んで配置されている。脆弱部となる開口部３４ｃを、このように形成することで、外力が鉛直方向に対して、車両前後方向に傾斜する場合であっても、開口部３４ｃをより変形しやすく構成することができる。

【0072】

また、アームレスト１５は、本体側壁部２２によって支持されている。本実施形態では、図５～図８に示すように、コンソールブラケット２０にアームレスト１５の支持機構８０が設けられている。支持機構８０は、コンソールブラケット２０の後部で、荷物収容部２３の後方側に配置されている。本実施形態の支持機構８０は、コンソールブラケット２０の後部に固定されるアームレスト支持部８１と、アームレスト支持部８１に設けられたアームレスト回動軸８２と、を有している。

【0073】

アームレスト支持部８１は、荷物収容部２３の後壁に設けられており、後壁の車両上下方向中間部における両側のそれぞれから、車幅方向に互いに間隔を空けた状態で、車両後方に向かに従い車両上方に傾斜して延びている。アームレスト回動軸８２は、両側のアームレスト支持部８１の後部を繋ぐように車幅方向に延びている。アームレスト回動軸８２には、アームレスト１５の後部が取り付けられている。アームレスト１５は、アームレスト回動軸８２の周りを回動可能に構成されている。アームレスト１５が回動することにより、荷物収容部２３が開閉される。アームレスト１５は、乗員の肘によって上方側から荷重を受ける。そのため、アームレスト支持部８１が取り付けられる本体側壁部２２の車両下方側に後側車体連結部３４ａ及び開口部３４ｃを設けているため、開口部３４ｃに外力を伝達させやすい。

【0074】

さらに、荷物収容部２３の下部には、底壁部２４が設けられ、底壁部２４は、フロアパネル７０に固定される支持ブラケット５２の上部が当接可能で、底壁部２４は、ブラケットの上部に対向する位置に、薄肉部２５が設けられているとよい。薄肉部２５は、薄肉部２５の周囲に位置する底壁部２４よりも脆弱であり、脆弱部として機能する。

【0075】

ここで、本実施形態の支持ブラケット５２について説明する。支持ブラケット５２は、図１５及び図１６に示すように、駐車ブレーキ装置５０に設けられる部材である。駐車ブレーキ装置５０は、フロアパネル７０のセンタートンネル部７５の頂上部７５ａに取り付けられてる装置本体５０Ａと、装置本体５０Ａの前部から車両前方に向かうに従い車両上方に傾斜して延びるブレーキハンドル５１と、装置本体５０Ａの後部に取り付けられている支持ブラケット５２と、を有している。

【0076】

ブレーキハンドル５１の後端には、図示しない回動軸が設けられ、当該回動軸回りをブレーキハンドル５１が回動するように構成される。ブレーキハンドル５１の前端が車両上方に移動するように、ブレーキハンドル５１を回動させると、ブレーキが作用した状態になる。ブレーキハンドル５１が回動するとき、ブレーキハンドル５１は、上面トリム１３に設けられたスリット１３ａ内を移動する（図１、図３）。

【0077】

支持ブラケット５２は、装置本体５０Ａの後部から車両後方に向かうに従い車両上方に傾斜して延びている。当該支持ブラケット５２は、装置本体５０Ａに強固に取り付けられる部材である。また、装置本体５０Ａは、剛性の高い部材であり、センタートンネル部７５の頂上部７５ａに対して、高い取付強度を有している。そのため、支持ブラケット５２の上端は、コンソールブラケット２０を、安定して支持することができる。本実施形態の支持ブラケット５２の上端（先端部５３）は、車両前後方向に延びている部分である。先端部５３は、箱型の荷物収容部２３の底壁部２４の下面側に当接可能に構成されている。また、先端部５３が当接可能な底壁部２４には、図１２～図１４に示すように、薄肉部２５が設けられている。薄肉部２５は、車両前後方向に延びる略長方形状で、底壁部２４の下面側が上方に凹むように構成されている。薄肉部２５の縁には、傾斜面２６が形成されている。傾斜面２６を設けることにより、薄肉部２５と、薄肉部２５の外側の部分とを、滑らかに接続することができる。

【0078】

荷物収容部２３の底を形成する底壁部２４を、支持ブラケット５２を介して、車体構造物で支持することで、荷物収容部２３内に荷物（物品）が収容された状態でも、荷物収容部２３を安定して支持することが可能となる。また、底壁部２４に薄肉部２５を設けることにより、車両上方から外力を受けたとき、支持ブラケット５２の先端部５３が底壁部２４を貫通することが可能であり、当該貫通動作が促されることにより、リアコンソール１０が下方に変形することを、より効果的に促し、外力をリアコンソール１０の変形エネルギーとして吸収しやすくすることが可能となる。

【0079】

また、荷物収容部２３の底壁部２４の下面側には、車両下方に突出する下方リブ２７が設けられている。本実施形態では、下方リブ２７は、底壁部２４の下面から車両下方に突出し、車幅方向に延びる長板状である。また、図１２～図１４に示すように、薄肉部２５の左右のそれぞれに３枚の下方リブ２７が設けられ、３枚の下方リブ２７は、車両前後方向に互いに間隔を空けて配置されている。車両前後方向に隣り合う下方リブ２７の間には、これらの下方リブ２７を連結するように車両前後方向に延びる連結リブ２８が設けられている。連結リブ２８は、薄肉部２５の外側に位置する底壁部２４の下面に接合されるとよい。例えば、３枚の下方リブ２７は、最前の下方リブ２７、中間の下方リブ２７、最後の下方リブ２７を含み、最後の下方リブ２７と中間の下方リブ２７との間の連結リブ２８は、最前の下方リブ２７と中間の下方リブ２７との間の連結リブ２８よりも、車幅方向外側に配置されている。

【0080】

また、右側の３枚の下方リブ２７及び２枚の連結リブ２８と、左側の３枚の下方リブ２７及び２枚の連結２８は、薄肉部２５を挟んで左右対称に配置されている。下方リブ２７の車幅方向端の一方は、薄肉部２５に重なるように配置され、他方端は、薄肉部２５の外側に位置する底壁部２４の下面に配置されている。ここで、下方リブ２７は、薄肉部２５の縁に設けられる傾斜面２６に接合されている。

【0081】

また、左右の下方リブ２７の間には、隙間が形成され、当該隙間に支持ブラケット５２の先端部５３が嵌め込まれるように配置されている。このとき、支持ブラケット５２の先端部５３と、下方ブラケットの内側端とは、所定の荷重が作用するときに、摺動するように相対移動が可能である。

【0082】

アームレスト１５に乗員が肘を載せる、いわゆる、アームレスト１５の通常使用時において、薄肉部２５と先端部５３とが間隔を空けた状態で、先端部５３が左右の下方リブ２７の間に挟み込まれるように構成することが可能である。すなわち、図１４に示すように、先端部５３は、薄肉部２５に対して、隙間Ｘを空けた状態で下方リブ２７に嵌合している。この例では、隙間Ｘは、薄肉部２５が底壁部２４の下面から凹んだ深さＤと、当該下面から先端部５３までの距離Ｌとを合わせた距離に相当する。当該隙間を設けたことにより、荷物を荷物収容部２３に入れたときに、底壁部２４よりも剛性の高い先端部５３の反力が薄肉部２５を介して荷物へ局所的に作用し難くなるので、通常時の使用において荷物収容部２３に収容される荷物に強い衝撃や反力を受けることを抑制できる。また、薄肉部２５の下面が左右の下方リブ２７によって支持されているので、通常時の使用においては薄肉部２５が破断することを防ぐことができる。また、先端部５３を支持する左右の下方リブ２７各々が薄肉部２５の下面よりも車幅方向外側まで伸びているので、先端部５３から車幅方向の反力が作用しても薄肉部２５の外側の底壁部２４にも分散することができる。

【0083】

また、支持ブラケット５２の先端部５３を、左右の下方リブ２７の間の隙間内に位置するように、コンソールブラケット２０を上方から設置する場合、支持ブラケット５２の先端部５３により、コンソールブラケット２０の車幅方向の位置合せを容易に行うことができる。

【0084】

また、下方リブ２７が薄肉部２５の縁に位置する傾斜面２６に接合されているので、下方リブ２７が接合されえる面積が増加する。その結果、破談範囲を抑制することが可能となる。さらに、下方リブ２７を薄肉部２５に設けているので、支持ブラケット５２の先端部５３と対向する部分の薄肉部２５と、対向する部分の周辺の薄肉部２５との剛性差を大きくすることにより、先端部５３と対向する部分以外の薄肉部２５で効果的に破談させることが可能となる。さらに、下方リブ２７は車幅方向に延びているので、薄肉部２５の撓みを抑制しつつ、破断を効率よく促進させることが可能となる。

【0085】

また、底壁部２４の下面が上方に凹ませることによって薄肉部２５が形成されているので、外力によってコンソールブラケット２０が下方に落下したときに、先端部５３が底壁部２４を突き破りやすくなる。しかも、下方リブ２７が薄肉部２５に亘るように形成されているので、薄肉部２５が撓むことを抑制して、先端部５３により、底壁部２４を突き破りやすくして、コンソールブラケット２０の全体を下方に移動または変形しやすくしている。

【0086】

一方で、先端部５３は、薄肉部２５に対して、隙間を空けた状態で下方リブ２７に嵌合している。この例では、隙間は、薄肉部２５が底壁部２４の下面から凹んだ深さＤと、当該下面から先端部５３までの距離Ｌとを合わせた距離に相当する。当該隙間を設けたことにより、荷物を荷物収容部２３に入れたときに、荷物の荷重と先端部５３に薄肉部２５が挟まれることにより、薄肉部２５に荷重が集中し、薄肉部２５が破断することを防ぐことができる。

【0087】

本実施形態では、リアコンソール１０に、上方から通常使用時よりも大きな荷重が作用するとき、リアコンソール１０は、下方に沈み込むように変形し、荷重を吸収することができる。例えば、図１７の矢印Ｘ１に示す方向にリアコンソール１０のコンソール本体部が変位する。リアコンソール１０の荷重吸収の一例として、例えば、リアコンソール１０が衝撃荷重を受けると、変形促進部３７が変形し、後側車体連結部３４ａの脆弱部の周辺も変形する。さらに、後側挿通穴３４ｂの周辺が破断し、連結部材を介した後側車体連結部３４ａと後側ブラケット４３との連結が解除される場合がある。このように連結が解除されると、基端部３４の下端は自由端となり、車幅方向外側に変位しやすくなる。

【0088】

さらに、リアコンソール１０が荷重を受け続けると、荷重の大きさによっては、荷物収容部２３の底壁部２４の薄肉部２５が突き破られるような破断が発生する。この場合、ブラケット本体部２１は、車両下方（矢印Ｘ１の方向）に、さらに変位することになる。なお、上記した上下方向長さα（図１０）及び間隔βが設けられているので、上記した連結の解除と、ブラケット本体部２１の下方への変位のタイミングがずれる場合があってもよいが、同時でもよい。

【0089】

リアコンソール１０が下方に沈み込むことによって、基端部３４がセンタートンネル部７５の頂上部７５ａに接触すると、変形促進部３７に外力が集中し、薄肉部である上側縦壁部３７ａが変形しやすくなる。さらに、屈曲部３７ｃ、及び、屈曲部３７ｃの前方側に設けられる段差部３９（図５、図８）が屈曲することにより、第２支持部３２の車幅方向の変形（図１７の矢印Ｘ２の方向の変位）が促進される。この例での段差部３９は、屈曲部３７ｃと同様に屈曲している。この場合、コンソールブラケット２０は、車幅方向両側のブラケット支持部３０の車幅方向距離（車幅方向間隔）が、車両下方に向かうに従い大きくなるように変形する。

【0090】

このように、後側ブラケット４３とコンソールブラケット２０との連結が、破断により解除されることにより、リアコンソール１０に作用する荷重による衝撃エネルギーは、破断エネルギーとして吸収しつつ、ブラケット支持部３０の車幅方向の変形を促して、外力をブラケット支持部３０の変形エネルギーとして吸収することができる。

【0091】

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

【0092】

本実施形態では、変形促進部３７を、第２支持部３２の上部に設けているがこれに限らない。例えば、本実施形態の変形促進部３７よりも下方で、脆弱部となる開口部２５よりも上方に配置してもよい。また、本実施形態では、変形促進部３７の薄肉部を、上側縦壁部３７ａとしているが、これに限らず、水平面部３７ｂを薄肉部とすることもできる。

【0093】

また、本実施形態では、変形促進部３７を、コンソールブラケット２０の車幅方向外側部に設けているがこれに限らない。コンソールブラケット２０の後部に設けてもよい。この場合、コンソールブラケット２０の後部に縦壁を設けて、縦壁の下部を、フロア部を構成するセンタートンネル部７５に、ブラケットを介して、連結するとよい。

【符号の説明】

【0094】

１ コンソールユニット
２ フロントコンソール
３ 側壁
４ 上面部
５ カップホルダ部
６ シフトセレクタ（シフトレバー）
１０ リアコンソール
１１ 側面トリム
１１ａ 爪
１２ 後面トリム
１３ 上面トリム
１３ａ スリット
１５ アームレスト
２０ コンソールブラケット
２１ ブラケット本体部
２１ａ 上下方向リブ
２１ｃ 六角形状リブ
２２ 本体側壁部
２２ａ 前側車体連結部
２２ｂ 前側挿通穴
２２ｃ 凸形係合部
２２ｄ 凹形係合部
２３ 荷物収容部
２４ 底壁部
２５ 薄肉部
２６ 傾斜面
２７ 下方リブ
２８ 連結リブ
２９ 段差
３０ ブラケット支持部
３１ 第１支持部
３２ 第２支持部
３３ 第３支持部
３４ 基端部
３４ａ 後側車体連結部
３４ｂ 後側挿通穴
３４ｃ 開口部
３４ｄ 縁リブ
３４ｅ 段差
３４ｆ 段差
３４ｇ 脆弱部
３５ 第１開口部
３６ 第２開口部
３７ 変形促進部
３７ａ 上側縦壁部（薄肉部）
３７ｂ 水平面部
３７ｃ 屈曲部
３７ｄ 縦開口部（開口部）
３７ｅ 拡張部
３８ 前側トリム係合部
３８ａ 係合孔
３９ 後側トリム係合部
３９ａ 係合孔
４１ 前側ブラケット
４１ａ 上方突出部
４３ 後側ブラケット
４３ａ 外壁部
５０ 駐車ブレーキ装置
５０Ａ 装置本体
５１ ブレーキハンドル
５２ 支持ブラケット（ブラケット）
５３ 先端部
７０ フロアパネル
７０ａ フロアトリム
７１ 右側フロア部
７２ 左側フロア部
７５ センタートンネル部
７５ａ 頂上部
８０ 支持機構
８１ アームレスト支持部
８２ 回動軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】