特開 2024-85297 ハイブリッド車両の駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024085297

(43)【公開日】2024-06-26

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/20 20160101AFI20240619BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20240619BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20240619BHJP

   B60W 10/00 20060101ALI20240619BHJP

【ＦＩ】

B60W20/20

B60K6/543 ZHV

B60K6/485

B60W10/00 900

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022199758

(22)【出願日】2022-12-14

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】江口 昇吾

【テーマコード（参考）】

3D202

【Ｆターム（参考）】

3D202AA09

3D202BB53

3D202DD00

3D202DD01

3D202DD05

3D202FF05

(57)【要約】

【課題】スプリットモードの使用領域を拡大することによって、燃費をより一層向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動源であるエンジンとモータによる駆動力を、ＣＶＴ（変速機）を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置は、ＣＶＴの無断変速機構を介して、駆動力を駆動輪に伝達する第１経路によって、エンジンの動力を駆動輪に伝達するベルトモード（第１駆動力伝達モード）と、ＣＶＴのギア変速機構を介して、駆動力を駆動輪に伝達する第２経路によって、エンジンの動力を駆動輪に伝達するスプリットモード（第２駆動力伝達モード）と、第２経路によって、エンジンとモータの動力を駆動輪に伝達するスプリットモード（第３駆動力伝達モード）と、を有して、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、第１駆動力伝達モードと第２駆動力伝達モードと第３駆動力伝達モードとを切り換える制御部を備える。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンとモータとを駆動源として備えて、前記駆動源による駆動力を、変速機を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記駆動源の駆動力を、前記変速機が備える無断変速機構を介して前記駆動輪に伝達する第１経路を使用して、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する第１駆動力伝達モードと、
前記駆動源の駆動力を、前記変速機が備えるギア変速機構を介して前記駆動輪に伝達する第２経路を使用して、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する第２駆動力伝達モードと、
前記第２経路を使用して、前記エンジンの動力と前記モータの動力とを前記駆動輪に伝達する第３駆動力伝達モードと、を有して、
前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて、前記第１駆動力伝達モードと前記第２駆動力伝達モードと前記第３駆動力伝達モードとを切り換える制御部を備える、
ハイブリッド車両の駆動装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態における前記エンジンの効率と、前記モータの効率と、前記変速機の効率とによって決定する駆動効率に基づいて、前記第１駆動力伝達モードと前記第２駆動力伝達モードと前記第３駆動力伝達モードとを切り換える、
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記ハイブリッド車両のアクセル開度と車速に応じた変速モードを記憶した変速マップを参照して、前記第１駆動力伝達モードと前記第２駆動力伝達モードと前記第３駆動力伝達モードとを切り換える、
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）に遊星歯車機構を加えて、ベルトを経由して動力を伝達するベルトモードと、歯車を経由して動力を伝達するスプリットモードとを備えた動力分割式無段変速機が知られている（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１５５７８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示された動力分割式無段変速機をスプリットモードで使用する際には、エンジンの出力トルクとスプリットモードのギア比とから駆動力が決まってしまうため、駆動力を確保しようとすると、スプリットモードの使用領域が限定的であった。スプリットモードの使用領域を拡大できれば燃費の向上につながるため、スプリットモードの使用領域をより一層拡大することが望まれていた。

【0005】

本発明の目的は、スプリットモードの使用領域を拡大することによって、燃費をより一層向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記の目的を達成するため、本発明は、エンジンとモータとを駆動源として備えて、駆動源による駆動力を、変速機を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、駆動源の駆動力を、変速機が備える無断変速機構を介して駆動輪に伝達する第１経路を使用して、エンジンの動力を駆動輪に伝達する第１駆動力伝達モードと、駆動源の駆動力を、変速機が備えるギア変速機構を介して駆動輪に伝達する第２経路を使用して、エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する第２駆動力伝達モードと、第２経路を使用して、エンジンの動力とモータの動力とを駆動輪に伝達する第３駆動力伝達モードと、を有して、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、第１駆動力伝達モードと第２駆動力伝達モードと第３駆動力伝達モードとを切り換える制御部を備えることを特徴とする。

【0007】

この構成によれば、第２駆動力伝達モード（スプリットモード）の使用領域を拡大することができるため、燃費をより一層向上させることができる。

【0008】

また、本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置において、制御部は、ハイブリッド車両の走行状態におけるエンジンの効率と、モータの効率と、変速機の効率とによって決定する駆動効率に基づいて、第１駆動力伝達モードと第２駆動力伝達モードと第３駆動力伝達モードとを切り換える。

【0009】

この構成によれば、車両の走行状態に応じて、適切な駆動力伝達モードを決定することができる。

【0010】

また、本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置において、制御部は、車両のアクセル開度と車速に応じた変速モードを記憶した変速マップを用いて、第１駆動力伝達モードと第２駆動力伝達モードと第３駆動力伝達モードとを切り換える。

【0011】

この構成によれば、車両の走行状態に応じた駆動力伝達モードを、より一層効率的に決定することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、スプリットモードの使用領域を拡大することによって、燃費をより一層向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、実施形態の駆動装置の概略構成を示すブロック図である。

【図2】図２は、実施形態の駆動装置が備える無段変速機の概略構造の一例を示す図である。

【図3】図３は、実施形態の駆動装置が行う変速モードの切り替え制御の一例を示すグラフである。

【図4】図４は、図３の各領域に対応する変速モードを示す図である。

【図5】図５は、実施形態の駆動装置が備えるＥＣＵの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。

【図6】図６は、実施形態の駆動装置のＥＣＵが行う、変速モードの切り替え処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図7】図７は、実施形態の変形例で使用する変速マップの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0015】

（駆動装置の概略構成）
図１を用いて、実施形態の駆動装置１０の概略構成を説明する。図１は、実施形態の駆動装置の概略構成を示すブロック図である。

【0016】

駆動装置１０は、車両１に搭載されて、エンジン１２と、モータ１３と、クラッチ１４と、ＣＶＴ１５とＥＣＵ１６と、デファレンシャルギア１７と、駆動輪１８とを備える。

【0017】

車両１は、エンジン１２と、モータ１３とを駆動源として備える。車両１は、本開示におけるハイブリッド車両の一例である。車両１は、エンジン１２とモータ１３の双方の駆動力を同時に利用して走行することが可能な、いわゆるパラレルハイブリットシステムやマイルドハイブリッドシステムを搭載した車両である。より具体的には、車両１は、エンジン１２に負荷がかかる発進時や加速時等にモータ１３を駆動させることによって、燃料の消費を抑えることができる車両である。

【0018】

エンジン１２は、車両１を駆動する動力源である。

【0019】

モータ１３は、車両１を駆動する動力源である。本実施形態において、モータ１３は、エンジン１２が動作中に駆動されて、エンジンの駆動力を補助する。なお、図１において、モータ１３は、エンジン１２のクランクシャフトとベルト１９で接続されており、始動装置（スタータ）と充電装置（オルタネータ）とを統合した、いわゆるＩＳＧ（Integrated Starter Generator）を構成している。モータ１３は、車両１の発進時や加速時に回転することによってエンジン１２を補助する。このように、エンジン１２とモータ１３とは、いわゆるマイクロハイブリッドシステムを構成している。

【0020】

なお、本実施形態におけるモータ１３の搭載位置は、図１の例に限定されるものではない。エンジン１２の回転力とモータ１３の回転力とが合成されて、ＣＶＴ１５に入力される構成であれば、モータ１３の搭載位置は問わない。例えば、モータ１３を、エンジン１２とクラッチ１４との間に設置してもよいし、モータ１３を、クラッチ１４とＣＶＴ１５との間に設置してもよい。

【0021】

クラッチ１４は、エンジン１２およびモータ１３の駆動力を、ＣＶＴ１５に伝えたり遮断したりする動力伝達装置である。

【0022】

ＣＶＴ１５は、エンジン１２およびモータ１３の回転数を減速させて、車両１を走行させるのに必要な駆動トルクを発生させる。ＣＶＴ１５は、複数の駆動力伝達経路（第１経路と第２経路）を備える。なお、ＣＶＴ１５は、本開示における変速機の一例である。

【0023】

第１経路は、駆動源の動力を、ＣＶＴ１５が備える無断変速機構を経由して駆動輪１８に伝達する駆動力伝達経路である。第２経路は、駆動源の動力を、ＣＶＴ１５が備えるギア変速機構との順に経由して駆動輪１８に伝達する駆動力伝達経路である。詳しくは後述する（図２参照）。

【0024】

ＥＣＵ１６は、車両１の走行状態に応じて、駆動源および駆動力の伝達経路を切り換える。より具体的には、ＥＣＵ１６は、駆動源をエンジン１２のみとする状態、または、エンジン１２とモータ１３とをともに駆動源とする状態との間で切り替える。また、ＥＣＵ１６は、駆動力の伝達経路を、第１経路または第２経路のいずれかに切り替える。なお、ＥＣＵ１６は、本開示における制御部の一例である。

【0025】

また、ＥＣＵ１６は、第１経路を使用して、エンジン１２の動力を駆動輪１８に伝達するベルトモード（第１駆動力伝達モード）と、第２経路を使用して、エンジン１２の動力を駆動輪１８に伝達するスプリットモード（第２駆動力伝達モード）と、第２経路を使用して、エンジン１２の動力とモータ１３の動力とを駆動輪１８に伝達するスプリットモード（第３駆動力伝達モード）とを切り換える。

【0026】

デファレンシャルギア１７は、ＣＶＴ１５の出力を、車両１の走行状態に応じて、左右の駆動輪１８に振り分ける。

【0027】

駆動輪１８は、エンジン１２とモータ１３の回転力を受けて回転する車輪である。駆動輪１８は、車両１の左右に設置される。

【0028】

（無段変速機の概略構成）
図２を用いて、駆動装置１０が備えるＣＶＴ１５の概略構造を説明する。図２は、実施形態の駆動装置が備える無段変速機の概略構造の一例を示す図である。

【0029】

ＣＶＴ１５は、エンジン１２の本体の後面に固定されたミッションケース２０に格納されており、モータ１３が、その回転軸をクランク軸２１と並行にした姿勢でミッションケース２０に併設されている。図２では、クランク軸２１とモータ１３の出力軸とを同軸上に描いているが、同軸上である必要はない。

【0030】

クランク軸２１には、非図示の回転ダンパが固定されており、回転ダンパにエンジン出力中継軸が固定されている。そして、ミッションケース２０には、エンジン出力中継軸と同心のインプット軸２２が回転自在に保持されている。インプット軸２２には、主動遊星歯車機構２３とその下流側に位置した第１平ギア２４とが設けられている。第１平ギア２４は、ＣＶＴ１５のプライマリ軸（入力軸）２６に固定された第２平ギア２５に噛合している。

【0031】

主動遊星歯車機構２３は、内部に、遊星歯車（主動キャリア、主動遊星ギア、主動内歯ギア）とクラッチ２３ｃとを備える。主動遊星歯車機構２３は、主動キャリアの回転を増速または減速して伝達する。

【0032】

ＣＶＴ１５は、プライマリ軸２６と平行なセカンダリ軸（出力軸）２７を備えており、プライマリ軸２６に設けた主動可変プーリ２８とセカンダリ軸２７に設けた従動可変プーリ２９とに、断面台形のベルト３０が巻き掛けられている。

【0033】

ミッションケース２０には、セカンダリ軸２７と同心のアウトプット軸３１が回転自在に保持されており、セカンダリ軸２７とアウトプット軸３１とに跨がった状態で従動遊星歯車機構３２が配置されている。更に、ミッションケース２０には、アウトプット軸３１と平行なデフ軸３３が回転自在に配置されており、アウトプット軸３１の回転は、第３平ギア３４と第４平ギア３５とを介してデフ軸３３に動力伝達される。

【0034】

従動遊星歯車機構３２は、内部に、遊星歯車（従動キャリア、従動遊星ギア、従動内歯ギア）とクラッチ３２ｃとを備える。従動遊星歯車機構３２は、従動キャリアの回転を増速または減速して伝達する。

【0035】

デフ軸３３には、デファレンシャルギア１７を介して駆動輪１８が接続されている。実施形態の車両１は前輪駆動方式であるが、後輪駆動方式の場合は、アウトプット軸３１から傘歯車機構を介してドライブシャフトに動力伝達されて、ドライブシャフトから傘歯車機構とデフ軸３３とを介して、駆動輪１８に動力伝達される。

【0036】

前記したＣＶＴ１５は、２種類の変速機構、即ち、無段変速機構とギア変速機構とを備える。

【0037】

無段変速機構は、プライマリ軸２６に入力された回転駆動力を、無段階で変速してセカンダリ軸２７から出力する。前記したプライマリ軸２６と、主動可変プーリ２８と、セカンダリ軸２７と、従動可変プーリ２９と、ベルト３０とが、無段変速機構を構成する。以降、ＣＶＴ１５が無段変速機構として動作している状態を、ベルトモードと呼ぶ。なお、ベルトモードは、本開示における第１駆動力伝達モードの一例である。

【0038】

ギア変速機構は、インプット軸２２に入力された回転駆動力を、固定のギア比で変速してセカンダリ軸２７から出力する。前記した、主動遊星歯車機構２３と従動遊星歯車機構３２とがギア変速機構を構成する。以降、ＣＶＴ１５がギア変速機構として動作している状態を、スプリットモードと呼ぶ。なお、スプリットモードは、本開示における第２駆動力伝達モード、第３駆動力伝達モードの一例である。

【0039】

ＣＶＴ１５がベルトモードで動作している場合、クラッチ２３ｃは解放され、クラッチ３２ｃは係合される。

【0040】

ベルトモードでは、エンジン１２の動力は、インプット軸２２、プライマリ軸２６、ベルト３０、セカンダリ軸２７、クラッチ３２ｃ、アウトプット軸３１という順で動力伝達される。セカンダリ軸２７の回転は、従動遊星歯車機構３２が備える従動遊星ギアの歯数と従動内歯ギアの歯数との比率に応じて減速されてアウトプット軸３１に伝達される。

【0041】

一方、ＣＶＴ１５がスプリットモードで動作している場合、クラッチ２３ｃは係合され、クラッチ３２ｃは解放される。

【0042】

スプリットモードでは、エンジン１２およびモータ１３の動力は、主動遊星歯車機構２３、従動遊星歯車機構３２、アウトプット軸３１の順に伝達される。そして、このとき、アウトプット軸３１は従動遊星歯車機構３２が備える従動キャリアと同じ回転数で回転する。

【0043】

（駆動装置が行う変速モードの切り替え制御）
図３と図４を用いて、本実施形態の駆動装置１０が行う変速モードの切り替え制御の内容を説明する。図３は、実施形態の駆動装置が行う変速モードの切り替え制御の一例を示すグラフである。図４は、図３の各領域に対応する変速モードを示す図である。

【0044】

ＥＣＵ１６は、駆動効率に基づいて、ＣＶＴ１５の変速モードを、ベルトモードとスプリットモードのいずれかに設定する。図３の横軸は、変速モードを適用する領域を表し、図３の縦軸は、駆動効率Ｅを表す。

【0045】

本実施形態の駆動装置１０は、図３に実線で示す変速モードの切り替えを行う。即ち、図４に示すように、領域Ｒ１では、駆動装置１０はベルトモードによる変速を行う。そして、領域Ｒ２と領域Ｒ３では、駆動装置１０はスプリットモードによる変速を行う。領域Ｒ１、領域Ｒ２、領域Ｒ３の境界位置は、駆動効率Ｅと所定の閾値との関係に応じて、ＥＣＵ１６で決定される。詳しくは後述する（図６参照）。

【0046】

これに対して、本実施形態による変速モードの切り替えを行わない比較例を、図３に点線で示す。比較例では、図４に示すように、領域Ｒ１と領域Ｒ２では、駆動装置１０はベルトモードによる変速を行う。そして、領域Ｒ３では、駆動装置１０はスプリットモードによる変速を行う。

【0047】

即ち、本実施形態による変速モードの切り替えを行うことによって、領域Ｒ２においてスプリットモードを実行するため、比較例に対して駆動効率Ｅを向上させることができる。これによって、本実施形態による変速モードを適用しない場合と比較して、燃費をより一層向上させることができる。

【0048】

（ＥＣＵの機能構成）
図５を用いて、駆動装置１０のＥＣＵ１６の機能構成を説明する。図５は、実施形態の駆動装置が備えるＥＣＵの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。

【0049】

ＥＣＵ１６は、ＲＯＭ（Read Only Memory）等に記憶された制御プログラムをＲＡＭ（Random Access Memory）に展開して動作させることによって、図５に示す走行状態検出部１６１と、駆動効率算出部１６２と、変速モード決定部１６３と、モータ動作指示部１６４と、変速モード指示部１６５とを機能部として実現する。なお、これらの機能部の一部または全ては、専用ハードウエアによって実現されてもよい。

【0050】

走行状態検出部１６１は、車両１の走行状態を検出する。走行状態は、例えば、車速、アクセル開度等である。

【0051】

駆動効率算出部１６２は、走行状態検出部１６１が検出した車両１の状態におけるベルトモードの駆動効率Ｅａと、スプリットモードの駆動効率Ｅｂ，Ｅｃとを算出する。ベルトモードの駆動効率Ｅａは、ベルトモードにおいて、エンジン１２のみを動作させた場合の駆動効率である。スプリットモードの駆動効率Ｅｂは、スプリットモードにおいて、エンジン１２とモータ１３をともに動作させた場合の駆動効率である。スプリットモードの駆動効率Ｅｃは、スプリットモードにおいて、モータ１３を停止させてエンジン１２のみを動作させた場合の駆動効率である。

【0052】

より詳しくは、駆動効率Ｅａは、エンジン１２の効率Ｅｅと、ＣＶＴ１５のベルトモードの効率Ｅｃｂとの積算値である。

【0053】

エンジン１２の効率Ｅｅは、例えば、駆動トルク（エンジン１２の回転数と出力トルクの積算値）をエンジン１２の燃焼エネルギーで除算することによって算出される。

【0054】

ＣＶＴ１５のベルトモードの効率Ｅｃｂは、例えば、ベルトモードにおけるＣＶＴ１５の出力トルクをＣＶＴ１５の入力トルクで除算することによって算出される。

【0055】

また、駆動効率Ｅｂは、エンジン１２の効率Ｅｅと、ＣＶＴ１５のスプリットモードの効率Ｅｃｓと、モータ１３の効率Ｅｍとの積算値である。

【0056】

モータ１３の効率Ｅｍは、例えば、モータ１３の出力エネルギー（モータ１３の回転数と出力トルクの積算値）をモータ１３の入力電力で除算することによって算出される。

【0057】

ＣＶＴ１５のスプリットモードの効率Ｅｃｓは、例えば、スプリットモードにおけるＣＶＴ１５の出力トルクをＣＶＴ１５の入力トルクで除算することによって算出される。

【0058】

また、駆動効率Ｅｃは、エンジン１２の効率Ｅｅと、ＣＶＴ１５のスプリットモードの効率Ｅｃｓとの積算値である。

【0059】

変速モード決定部１６３は、駆動効率算出部１６２が算出した駆動効率Ｅａ，Ｅｂ，Ｅｃの大きさに基づいて、ＣＶＴ１５の変速モードを決定する。具体的な変速モードの決定方法は後述する（図６参照）。

【0060】

モータ動作指示部１６４は、変速モード決定部１６３が、モータ１３を動作させる必要があると判断した場合に、モータ１３に対して動作指示を与える。

【0061】

変速モード指示部１６５は、変速モード決定部１６３の決定に基づいて、ＣＶＴ１５に対して、ベルトモードまたはスプリットモードの実行を指示する。

【0062】

（駆動装置が行う変速制御の流れ）
図６を用いて、駆動装置１０のＥＣＵ１６が行う変速モードの切り替え処理の流れを説明する。図６は、実施形態の駆動装置のＥＣＵが行う、変速モードの切り替え処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【0063】

走行状態検出部１６１は、車両１の車速が０でないか、即ち、車両１が走行しているかを判定する（ステップＳ１１）。車両１の車速が０でないと判定される（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）とステップＳ１２に進む。一方、車両１の車速が０でないと判定されない（ステップＳ１１：Ｎｏ）とステップＳ１１を繰り返す。

【0064】

ステップＳ１１において、車両１の車速が０でないと判定されると、駆動効率算出部１６２は、ＣＶＴ１５をベルトモードで動作させて、エンジン１２のみを動作させた場合の駆動効率Ｅａを算出する（ステップＳ１２）。

【0065】

続いて、駆動効率算出部１６２は、ＣＶＴ１５をスプリットモードで動作させて、なおかつモータ１３でアシストした場合の駆動効率Ｅｂを算出する（ステップＳ１３）。

【0066】

変速モード決定部１６３は、駆動効率Ｅａが駆動効率Ｅｂよりも小さいかを判定する（ステップＳ１４）。駆動効率Ｅａが駆動効率Ｅｂよりも小さいと判定される（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）とステップＳ１５に進む。一方、駆動効率Ｅａが駆動効率Ｅｂよりも小さいと判定されない（ステップＳ１４：Ｎｏ）とステップＳ１６に進む。

【0067】

ステップＳ１４において、駆動効率Ｅａが駆動効率Ｅｂよりも小さいと判定されると、駆動効率算出部１６２は、モータ１３を停止させた状態で（即ち、エンジン１２のみを動作させて）ＣＶＴ１５をスプリットモードで動作させた場合の駆動効率Ｅｃを算出する（ステップＳ１５）。

【0068】

一方、ステップＳ１４において、駆動効率Ｅａが駆動効率Ｅｂよりも小さいと判定されないと、変速モード決定部１６３は、ＣＶＴ１５の変速モードをベルトモードとする（ステップＳ１６）。その後、ステップＳ２０に進む。

【0069】

ステップＳ１５に続いて、変速モード決定部１６３は、駆動効率Ｅｂが駆動効率Ｅｃよりも小さいかを判定する（ステップＳ１７）。駆動効率Ｅｂが駆動効率Ｅｃよりも小さいと判定される（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）とステップＳ１８に進む。一方、駆動効率Ｅｂが駆動効率Ｅｃよりも小さいと判定されない（ステップＳ１７：Ｎｏ）とステップＳ１９に進む。

【0070】

ステップＳ１７において、駆動効率Ｅｂが駆動効率Ｅｃよりも小さいと判定されると、変速モード決定部１６３は、ＣＶＴ１５の変速モードをスプリットモード（エンジン１２のみ動作させて、モータ１３を停止）とする（ステップＳ１８）。その後、ステップＳ２０に進む。

【0071】

一方、ステップＳ１７において、駆動効率Ｅｂが駆動効率Ｅｃよりも小さいと判定されないと、変速モード決定部１６３は、ＣＶＴ１５の変速モードをスプリットモード（エンジン１２とモータ１３をともに動作）とする（ステップＳ１９）。その後、ステップＳ２０に進む。

【0072】

ステップＳ１６、ステップＳ１８、ステップＳ１９に続いて、走行状態検出部１６１は、車両１の車速が０であるか、即ち、車両１が停止しているかを判定する（ステップＳ２０）。車両１の車速が０であると判定される（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）と、ＥＣＵ１６は、図６の処理を終了する。一方、車両１の車速が０であると判定されない（ステップＳ２０：Ｎｏ）と、ステップＳ１２に戻って、ＥＣＵ１６は前記した処理を繰り返す。

【0073】

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、本実施の形態に係る車両１（ハイブリッド車両）の駆動装置１０は、エンジン１２とモータ１３とを駆動源として備えて、駆動源による駆動力を、ＣＶＴ１５（変速機）を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、駆動源の駆動力を、ＣＶＴ１５が備える無断変速機構を介して駆動輪１８に伝達する第１経路を使用して、エンジン１２の動力を駆動輪１８に伝達するベルトモード（第１駆動力伝達モード）と、駆動源の駆動力を、ＣＶＴ１５が備えるギア変速機構を介して駆動輪１８に伝達する第２経路を使用して、エンジン１２の動力を駆動輪１８に伝達するスプリットモード（第２駆動力伝達モード）と、第２経路を使用して、エンジン１２の動力とモータ１３の動力とを駆動輪１８に伝達するスプリットモード（第３駆動力伝達モード）と、を有して、車両１の走行状態に応じて、第１駆動力伝達モードと第２駆動力伝達モードと第３駆動力伝達モードとを切り換えるＥＣＵ１６（制御部）を備える。したがって、スプリットモードの使用領域を拡大することによって、燃費をより一層向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することができる。

【0074】

また、本実施の形態に係る車両１の駆動装置１０において、ＥＣＵ１６（制御部）は、車両１の走行状態におけるエンジン１２の効率と、モータ１３の効率と、ＣＶＴ１５の効率とによって決定する駆動効率Ｅに基づいて、第１駆動力伝達モードと第２駆動力伝達モードと第３駆動力伝達モードとを切り換える。したがって、車両の走行状態に応じて、適切な駆動力伝達モードを決定することができる。

【0075】

（実施形態の変形例）
図７を用いて、前記した実施形態の変形例を説明する。図７は、実施形態の変形例で使用する変速マップの一例を示す図である。

【0076】

実施形態で説明した変速モードの切り替え処理は、別の方法で実施してもよい。例えば、ＥＣＵ１６が備える記憶装置に、図７に示す変速マップＭを記憶しておき、ＥＣＵ１６が、車両１の走行状態に対応する駆動力伝達モードを、変速マップＭの中から参照して、参照結果に応じた変速モードに変更するようにしてもよい。

【0077】

図７に示す変速マップＭは、車両１の車速を縦軸にとって、アクセル開度を横軸にとって、第１駆動力伝達モードを適用する領域Ｒ１と、第２駆動力伝達モードを適用する領域Ｒ２と、第３駆動力伝達モードを適用する領域Ｒ３とを、それぞれマッピングしたものである。ＥＣＵ１６は、車両１の車速とアクセル開度とを取得して、変速マップＭを参照することによって、該当する駆動力伝達モードを決定する。

【0078】

（実施形態の変形例の作用効果）
以上説明したように、実施形態の変形例に係る車両１の駆動装置１０において、ＥＣＵ１６（制御部）は、車両１のアクセル開度と車速に応じた変速モードを記憶した変速マップＭを参照して、第１駆動力伝達モードと第２駆動力伝達モードと第３駆動力伝達モードとを切り換える。したがって、車両１の走行状態に応じた駆動力伝達モードを、より一層効率的に決定することができる。

【0079】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、上述した実施の形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、この実施の形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0080】

１ 車両（ハイブリッド車両）
１０ 駆動装置
１２ エンジン
１３ モータ
１５ ＣＶＴ（変速機）
１６ ＥＣＵ（制御部）
１７ デファレンシャルギア
１８ 駆動輪
２０ ミッションケース
２１ クランク軸
２２ インプット軸
２３ 主動遊星歯車機構
２３ｃ クラッチ
２４ 第１平ギア
２５ 第２平ギア
２６ プライマリ軸
２７ セカンダリ軸
２８ 主動可変プーリ
２９ 従動可変プーリ
３０ ベルト
３１ アウトプット軸
３２ 従動遊星歯車機構
３２ｃ クラッチ
３３ デフ軸
３４ 第３平ギア
３５ 第４平ギア
１６１ 走行状態検出部
１６２ 駆動効率算出部
１６３ 変速モード決定部
１６４ モータ動作指示部
１６５ 変速モード指示部
Ｅ，Ｅａ，Ｅｂ，Ｅｃ 駆動効率
Ｅｅ，Ｅｍ，Ｅｃｂ，Ｅｃｓ 効率
Ｍ 変速マップ
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ 領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】