特開 2024-85455 鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024085455

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B62J 35/00 20060101AFI20240620BHJP

   B62K 11/00 20060101ALI20240620BHJP

【ＦＩ】

B62J35/00 C

B62K11/00 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022199914

(22)【出願日】2022-12-15

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100111202

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 周彦

(74)【代理人】

【識別番号】100139365

【弁理士】

【氏名又は名称】中嶋 武雄

(74)【代理人】

【識別番号】100150304

【弁理士】

【氏名又は名称】溝口 勉

(72)【発明者】

【氏名】尾関 久志

【テーマコード（参考）】

3D011

【Ｆターム（参考）】

3D011AF04

3D011AF07

3D011AK02

3D011AL21

3D011AL37

(57)【要約】

【課題】ユニットスイングエンジンの前方にガスタンクを設置しても車両の大型化を抑える。
【解決手段】鞍乗型車両（１）には、車体フレーム（１０）の車両前側を形成するフロントフレーム（１１）と、フロントフレームの内側でガス燃料を貯蔵するガスタンク（８１）と、フロントフレームに支持されたユニットスイングエンジン（５１）と、が設けられている。ユニットスイングエンジンのシリンダ軸線（Ａ）が水平又は水平に近づけて前傾され、ガスタンクがユニットスイングエンジンの前方に位置し、ガスタンクの前端（８２）が後端（８３）よりも上方になるようにガスタンクが傾けられている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレームの車両前側を形成するフロントフレームと、
前記フロントフレームの内側でガス燃料を貯蔵するガスタンクと、
前記フロントフレームに支持されたユニットスイングエンジンと、を備え、
前記ユニットスイングエンジンのシリンダ軸線が水平又は水平に近づけて前傾され、
前記ガスタンクが前記ユニットスイングエンジンの前方に位置し、前記ガスタンクの前端が後端よりも上方になるように前記ガスタンクが傾けられていることを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項2】

前記ユニットスイングエンジンの上方に設けられたライダーシートを備え、
前記ガスタンクの前端が前記ライダーシートの下端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。

【請求項3】

前記ガスタンクの後端にはタンクバルブが設けられており、前記ユニットスイングエンジンのシリンダヘッドの上面よりも下方に前記タンクバルブが位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両。

【請求項4】

前記ユニットスイングエンジンからの冷却水を放熱するラジエータを備え、
前記ガスタンクの前端よりも下方で前記ガスタンクの後端と同じ高さに前記ラジエータが位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両。

【請求項5】

前記ラジエータと前記ガスタンクの間には前記ラジエータからの排風を下方に導く導風板が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。

【請求項6】

前記車体フレームの車両後側を形成するリアフレームと、
前記リアフレームの内側でガス燃料を貯蔵する他のガスタンクと、を備え、
前記他のガスタンクが車幅方向に傾けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両。

【請求項7】

前記ユニットスイングエンジンからの排気ガスを排出するマフラーを備え、
前記他のガスタンクが前記ユニットスイングエンジンの上方に位置し、前記他のガスタンクの前端には他のタンクバルブが設けられており、
車両の前後方向を通る中心線を挟んで車幅方向の一方側に前記マフラーが位置し、中心線を挟んで他方側に前記他のタンクバルブが位置し、中心線上に前記他のガスタンクの後端が位置していることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。

【請求項8】

前記他のガスタンクの前方で中心線上に前記ユニットスイングエンジンのスロットルボディが位置していることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジン前方にガソリンタンクが設置された鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の鞍乗型車両は、ヘッドパイプからダウンチューブが下方に延び、ダウンチューブの上下方向の中間から後方にメインチューブが延びている。ダウンチューブの下部が後方に屈曲し、この屈曲したダウンチューブの後部がさらに上方に屈曲してメインチューブの前後方向の中間に接合されている。メインチューブの後半部上側にシートが支持され、メインチューブの後半部下側にユニットスイングエンジンが設置されている。メインチューブの前半部とダウンチューブに囲まれた空間にガソリンタンクが設置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５８１１０９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１に記載の鞍乗型車両に、ガソリンエンジンの代わりに水素エンジン等の気体燃料エンジンが搭載されると、ガソリンタンクと同容量のガスタンクでは走行距離が減少してしまう。ガソリンエンジンと同等の走行距離を確保するためにはガスタンクを大型化する必要があるが、ガスタンクの大型化によって車両の前後長が大きくなって旋回性能が悪化すると共に車両が大型化するという問題があった。

【0005】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ユニットスイングエンジンの前方にガスタンクを設置しても車両の大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様の鞍乗型車両は、車体フレームの車両前側を形成するフロントフレームと、前記フロントフレームの内側でガス燃料を貯蔵するガスタンクと、前記フロントフレームに支持されたユニットスイングエンジンと、を備え、前記ユニットスイングエンジンのシリンダ軸線が水平又は水平に近づけて前傾され、前記ガスタンクが前記ユニットスイングエンジンの前方に位置し、前記ガスタンクの前端が後端よりも上方になるように前記ガスタンクが傾けられていることで上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一態様の鞍乗型車両によれば、フロントフレームの内側でガスタンクが傾けられているため、ユニットスイングエンジンの前方にガスタンクが設置されても車両の前後長が抑えられる。よって、車両の旋回性能を確保することができると共に車両の大型化を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。

【図2】本実施例の車両内部構造の左側面図である。

【図3】本実施例の車両内部構造の上面図である。

【図4】本実施例の鞍乗型車両の部品レイアウトを示す側面図である。

【図5】本実施例の車両内部構造の部品レイアウトを示す上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一態様の鞍乗型車両の車体フレームの車両前側がフロントフレームによって形成されている。フロントフレームの内側にはガス燃料を貯蔵するガスタンクが設置されている。フロントフレームにはユニットスイングエンジンが支持されており、ユニットスイングエンジンのシリンダ軸線が水平又は水平に近づけて前傾されている。ガスタンクがユニットスイングエンジンの前方に位置し、ガスタンクの前端が後端よりも上方になるようにガスタンクが傾けられている。一対のメインフレームの内側でガスタンクが傾けられているため、ユニットスイングエンジンの前方にガスタンクが設置されても車両の前後長が抑えられる。よって、車両の旋回性能を確保することができると共に車両の大型化を抑えることができる。

【実施例0010】

水素エンジン等の気体燃料エンジンには、ガソリンエンジンのガソリンタンクよりも大容量のガスタンクが必要になっている。ガソリンエンジンのガソリンタンクの設置スペースには大容量のガスタンクを設置できず、ガソリンタンクと同容量のガスタンクでは走行距離が短くなる。また、ガスタンクの設置のために、車両の前後長が大きくなるとドライバビリティーが悪化する。このため、気体燃料エンジンを搭載した車両において、大容量のガスタンクが設置可能でドライバビリティーの悪化を抑えることができるガスタンクのレイアウトが望まれている。

【0011】

以下、添付図面を参照して、本実施例の鞍乗型車両について説明する。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。図２は本実施例の車両内部構造の左側面図である。図３は本実施例の車両内部構造の上面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

【0012】

図１に示すように、鞍乗型車両１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム１０（図２参照）に車体外装として各種カバーを装着して構成されている。車両前側にはフロントカバー３１が設けられており、フロントカバー３１の後側にはライダーの足回りを保護するレッグシールド３２が設けられている。レッグシールド３２の下端から後方に向かってフットボード２３が延在しており、フットボード２３の後方にはリアカバー３３が設けられている。フットボード２３の上方には、レッグシールド３２とリアカバー３３を連ねるようにセンターカバー３４が設けられている。

【0013】

フロントカバー３１の上側にはハンドル４１が設けられ、フロントカバー３１の下側には一対のフロントフォーク４２を介して前輪４３が回転可能に支持されている。リアカバー３３の上側にはライダーシート４４とピリオンシート４５が設けられ、リアカバー３３の下側にはＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）カバー６１が設けられている。ＣＶＴカバー６１の後部に後輪６２が回転可能に支持されている。ＣＶＴカバー６１の内側にはベルト式の無段変速機（不図示）が収容されており、ユニットスイングエンジン５１の駆動力がベルトを介して後輪６２に伝達されている。

【0014】

ユニットスイングエンジン５１は、リアカバー３３の内側で車体フレーム１０に支持されている。ユニットスイングエンジン５１のシリンダ軸線Ａが水平に近づけて前傾され、クランクケース５２からシリンダアッセンブリ５４が車両前方に延びている。シリンダアッセンブリ５４の上部には吸気管を通じてエアクリーナ５７（図２参照）が接続され、シリンダアッセンブリ５４の下部には排気管を通じてマフラー６５が接続されている。クランクケース５２の左側にはＣＶＴカバー６１が取り付けられている。これらマフラー６５、ＣＶＴカバー６１、後輪６２と共にユニットスイングエンジン５１が揺動される。

【0015】

センターカバー３４の内側には第１のガスタンク（ガスタンク）８１が収容されており、リアカバー３３の内側には第２のガスタンク（他のガスタンク）８６が収容されている。第１、第２のガスタンク８１、８６にはガス燃料が貯蔵されている。第１、第２のガスタンク８１、８６からユニットスイングエンジン５１にガス燃料が供給され、このガス燃料によってユニットスイングエンジン５１が駆動される。本実施例では、ユニットスイングエンジン５１は水素ガスを用いた水素エンジンであるが、メタンガスやプロパンガス等の他のガス燃料を用いた他の気体燃料エンジンでもよい。

【0016】

図２及び図３に示すように、車体フレーム１０の車両前側が側面視クレードル型のフロントフレーム１１によって形成され、車体フレーム１０の車体後側が上面視欠楕円形状のリアフレーム２５によって形成されている。フロントフレーム１１では、ヘッドパイプ１２の上部から後斜め下方に支持フレーム１３が延びている。支持フレーム１３の下部から左右に分岐して一対の第１のダウンフレーム１４が下方に延びており、ヘッドパイプ１２の下部から左右に分岐して一対の第２のダウンフレーム１５が下方に延びている。一対の第１、第２のダウンフレーム１４、１５の下部には一対のメインフレーム１６が接続されている。

【0017】

一対のメインフレーム１６は車両後方に向かって延びており、一対のメインフレーム１６の中間部分が第１のブリッジ１７によって接続されている。一対のメインフレーム１６の前端には一対のロアフレーム１８が接続されており、一対のロアフレーム１８は第１のガスタンク８１を下側から囲むようにして一対のメインフレーム１６の前部から後部に向かって延びている。一対のメインフレーム１６及び一対のロアフレーム１８によってフロントフレーム１１のクレードル形状が形成されている。また、一対のロアフレーム１８には一対のフットボード２３が設けられている。

【0018】

リアフレーム２５では、一対のメインフレーム１６の後部から一対のシートレール２６が後方に延びている。一対のシートレール２６の対向間隔が各レール中間に向かって離れた後に各レール後端に向かって近づけられている。一対のシートレール２６がアーチ状に形成されて、一対のシートレール２６の後端部同士が接続されている。一対のシートレール２６の前側部分は第２のブリッジ２７によって接続されている。一対のシートレール２６及び第２のブリッジ２７によってリアフレーム２５の楕円形の一部を切り欠いた上面視欠楕円形状が形成されている（図４参照）。

【0019】

第１のブリッジ１７にはアッパブラケット１９を介してライダーシート４４の前部が下側から支持され、第２のブリッジ２７にはライダーシート４４の後部が下側から支持されている。第２のブリッジ２７には一対のロアフレーム１８の後部が接続され、一対のロアフレーム１８によって第２のブリッジ２７が下側から支えられている。一対のロアフレーム１８の間にはユニットスイングエンジン５１のシリンダアッセンブリ５４が入り込んでおり、ライダーシート４４の下方にシリンダアッセンブリ５４、エアクリーナ５７、アウトレットチューブ５８、スロットルボディ５９が位置付けられている。

【0020】

一対のロアフレーム１８の後部には第１のロアブラケット２１を介してＬ字状のクッションレバー６６の中間部が支持されている。クッションレバー６６の上端部にはクッションロッド６７を介してユニットスイングエンジン５１のクランクケース５２が連結されている。クッションレバー６６の下端部にはサスペンション６８を介して一対のロアフレーム１８の前部の第２のロアブラケット２２が連結されている。ユニットスイングエンジン５１の揺動に伴ってサスペンション６８が伸縮することで、路面の凹凸が吸収されて振動が抑えられると共に、後輪６２と路面の接地性が高められている。

【0021】

一対のロアフレーム１８の前部にはラジエータ７１が設置されている。ユニットスイングエンジン５１からの冷却水とラジエータ７１を通過する走行風の間で熱交換されてユニットスイングエンジン５１からの冷却水が放熱される。ラジエータ７１の後面には冷却ファン７２が設けられており、冷却ファン７２によってラジエータ７１に外気が導入される。停車時等に冷却水が所定温度を超えると、冷却ファン７２が回転してラジエータ７１内の冷却水が強制的に冷却される。ラジエータ７１の後方には導風板７３が設置されており、導風板７３によってラジエータ７１の排風が下方に導かれている。

【0022】

フロントフレーム１１の内側には、両端が半球状に膨らんだ円筒状の第１のガスタンク８１が設置されている。第１のガスタンク８１は前傾しており、第１のガスタンク８１の後端８３には第１のタンクバルブ（タンクバルブ）８４が設けられている。リアフレーム２５の内側には、両端が半球状に膨らんだ円筒状の第２のガスタンク８６が設置されている。第２のガスタンク８６は後傾しており、第２のガスタンク８６の前端８７には第２のタンクバルブ（他のタンクバルブ）８９が設けられている。第１、第２のタンクバルブ８４、８９によって第１、第２のタンクバルブ８４、８９のガス燃料の出入りが制御されている。

【0023】

図４、図５を参照して、鞍乗型車両の部品レイアウトについて説明する。図４は本実施例の鞍乗型車両の部品レイアウトを示す側面図である。図５は本実施例の車両内部構造の部品レイアウトを示す上面図である。

【0024】

図４及び図５に示すように、ユニットスイングエンジン５１のシリンダ軸線Ａが水平に近づけて前傾されており、このユニットスイングエンジン５１の前方に第１のガスタンク８１が位置している。第１のガスタンク８１の前端８２が後端８３よりも上方になるように第１のガスタンク８１が傾けられている。第１のガスタンク８１の上半部がメインフレーム１６よりも上方に位置し、第１のガスタンク８１の下半部がメインフレーム１６よりも下方に位置している。第１のガスタンク８１が上下方向に傾くことで、第１のガスタンク８１を水平面に投影させたときの投影長さが小さくなって車両の前後長が抑えられている。

【0025】

ユニットスイングエンジン５１の上方にライダーシート４４が位置している。第１のガスタンク８１の前端８２がライダーシート４４の座面４６よりも下方でライダーシート４４の下端４７よりも上方に位置している。第１のガスタンク８１の後端８３の第１のタンクバルブ８４はシリンダヘッド５５の上面５６よりも下方でクランクケース５２の下面５３よりも上方に位置している。第１のガスタンク８１の前後両端８２、８３の高低差が大きくなることで、第１のガスタンク８１の傾きが大きくなって車両の前後長が抑えられている。また、センターカバー３４（図１参照）に合わせて第１のガスタンク８１が傾けられることで車両外観を損なうことがない。

【0026】

ユニットスイングエンジン５１の上方でエアクリーナ５７の後方に第２のガスタンク８６が位置している。第２のガスタンク８６は、側面視にてシートレール２６の傾きに沿って傾けられ、上面視にて一対のシートレール２６の間に収まるように車幅方向に傾けられている。第２のガスタンク８６が車幅方向に傾くことで、第２のガスタンク８６を車両前後方向の鉛直面に投影させたときの投影長さが小さくなって車両の前後長が抑えられている。また、車両前側の第１のガスタンク８１と車両後側の第２のガスタンク８６によって車両前後の重量バランスが確保されて、車両の重量配分を悪化させることなく第２のガスタンク８６を設置することができる。

【0027】

ユニットスイングエンジン５１の右側には、ユニットスイングエンジン５１からの排気ガスを排出するマフラー６５が設けられている。車両の前後方向を通る中心線Ｃを挟んで車幅方向の一方側（本実施例では右側）にマフラー６５が位置し、中心線Ｃを挟んで車幅方向の他方側（本実施例では左側）に第２のタンクバルブ８９が位置し、中心線Ｃ上に第２のガスタンク８６の後端８８が位置している。第２のタンクバルブ８９が中心線Ｃよりも車幅方向の他方寄りに傾けられ、第２のタンクバルブ８９の重心が中心線Ｃよりも車幅方向の他方側に位置付けられている。

【0028】

マフラー６５と第２のタンクバルブ８９が中心線Ｃを挟んで逆側に位置するため、第２のタンクバルブ８９に対するマフラー６５の熱害が防止されている。また、第２のタンクバルブ８９とマフラー６５によって左右の重量バランスが確保されるため、車両の操縦安定性を犠牲にすることなく第２のガスタンク８６を設置することができる。第２のガスタンク８６が上下方向だけでなく車幅方向にも傾けられている分だけ第２のガスタンク８６の傾きが小さくなっている。このため、第２のガスタンク８６と後輪６２の間隔が広げられて、後輪６２の揺動時のストローク量が十分に確保されて悪路の走破性が向上されている。

【0029】

第１、第２のガスタンク８１、８６の第１、第２のタンクバルブ８４、８９がライダーシート４４の下方に位置付けられている。より詳細には、第１のタンクバルブ８４がライダーシート４４の前端４８よりも後方に入り込み、第２のタンクバルブ８９がライダーシート４４の後端４９よりも前方に入り込んでいる。重量物である第１、第２のタンクバルブ８４、８９が鞍乗型車両１の重心に近づけられることでマスの集中化が図られている。これにより、鞍乗型車両１の重心から鉛直に延びる回転軸（ヨー軸）を中心とした慣性モーメントが減って車両の旋回性能が向上されている。

【0030】

シリンダヘッド５５の上方でエアクリーナ５７の前方には、スロットルボディ５９が設置されている。スロットルボディ５９よりも下方には第１のタンクバルブ８４が位置し、スロットルボディ５９よりも上方には第２のタンクバルブ８９が位置している。上面視にてスロットルボディ５９が中心線Ｃ上に位置しており、第１、第２のタンクバルブ８４、８９がスロットルボディ５９に近づけられている。このため、ユニットスイングエンジン５１の揺動に追従できる程度に、第１、第２のタンクバルブ８４、８９からスロットルボディ５９側に向かうホース類の長さを確保することができる。

【0031】

第１のガスタンク８１の前端８２よりも下方で第１のガスタンク８１の後端８３の第１のタンクバルブ８４と同じ高さにラジエータ７１が位置している。ラジエータ７１の上方スペースを利用して第１のガスタンク８１が傾けられている。ラジエータ７１とユニットスイングエンジン５１の間に第１のタンクバルブ８４が位置しており、前後方向にてラジエータ７１の後面の冷却ファン７２が第１のタンクバルブ８４に重なっている。このため、ラジエータ７１と第１のガスタンク８１の間にはラジエータ７１（冷却ファン７２）からの排風を下方に導く導風板７３が設けられている。

【0032】

側面視にて、導風板７３はラジエータ７１の上縁付近からサスペンション６８の前端付近まで後斜め下方に広がっている。上面視にて、導風板７３は一対のメインフレーム１６及びロアフレーム１８に亘って広がっている。導風板７３がラジエータ７１の後方で第１のガスタンク８１よりも幅広に形成されているため、ラジエータ７１からの排風は導風板７３に沿って下方に導かれている。導風板７３によって第１のガスタンク８１の前方が仕切られているため、ラジエータ７１からの排風が第１のガスタンク８１にダイレクトに当たり難くなって第１のガスタンク８１の温度上昇が抑えられている。

【0033】

以上、本実施例の鞍乗型車両１によれば、第１、第２のガスタンク８１、８６が設置されることでガス燃料の容量を増やして十分な走行距離を確保することができる。また、第１、第２のガスタンク８１、８６が設置されても車両の前後長が抑えられる。また、車両の前後左右の重量バランスが確保されると共にマスの集中化が図られている。よって、車両のドライバビリティーの悪化及び車両の大型化を抑えることができる。

【0034】

なお、本実施例では、鞍乗型車両の前後両側にガスタンクが設置される構成について説明したが、鞍乗型車両の前側又は後側だけにガスタンクが設置されてもよい。

【0035】

また、本実施例では、ユニットスイングエンジンのシリンダ軸線が水平に近づけて前傾されているが、ユニットスイングエンジンのシリンダ軸線が水平にされていてもよい。

【0036】

また、本実施例では、第１、第２のガスタンクが、両端が半球状に膨らんだ円筒状に形成されているが、第１、第２のガスタンクはガス燃料を貯蔵可能な形状であれば、特に第１、第２のガスタンクの形状は限定されない。

【0037】

また、本実施例では、ガスタンクの前端がライダーシートの下端よりも上方に位置し、ガスタンクの後端がシリンダヘッドの上面よりも下方に位置しているが、ガスタンクの前端が後端よりも上方になるようにガスタンクが傾けられていればよい。

【0038】

また、本実施例では、フロントフレームがクレードル形状に形成され、リアフレームが欠楕円形状に形成されたが、フロントフレーム及びリアフレームの形状は特に限定されない。フロントフレームは第１のガスタンクが設置可能な形状に形成され、リアフレームは第２のガスタンクが設置可能な形状に形成されればよい。

【0039】

また、本実施例では、第２のガスタンクが車幅方向に傾けられているが、マフラーの熱害や後輪の干渉がなければ、第２のガスタンクが車両の中心線上に設けられていてもよい。

【0040】

また、本実施例のガスタンクのレイアウトは上記の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。なお、鞍乗型車両とは、運転者がシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、運転者がシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。

【0041】

以上の通り、第１態様は、鞍乗型車両（１）であって、車体フレーム（１０）の車両前側を形成するフロントフレーム（１１）と、フロントフレームの内側でガス燃料を貯蔵するガスタンク（第１のガスタンク８１）と、フロントフレームに支持されたユニットスイングエンジン（５１）と、を備え、ユニットスイングエンジンのシリンダ軸線（Ａ）が水平又は水平に近づけて前傾され、ガスタンクがユニットスイングエンジンの前方に位置し、ガスタンクの前端（８２）が後端（８３）よりも上方になるようにガスタンクが傾けられている。この構成によれば、フロントフレームの内側でガスタンクが傾けられているため、ユニットスイングエンジンの前方にガスタンクが設置されても車両の前後長が抑えられる。よって、車両の旋回性能を確保することができると共に車両の大型化を抑えることができる。

【0042】

第２態様は、第１態様の鞍乗型車両において、ユニットスイングエンジンの上方に設けられたライダーシート（４４）を備え、ガスタンクの前端がライダーシートの下端（４７）よりも上方に位置している。この構成によれば、ガスタンクの傾きが大きくなって、車両の前後長を抑えることができる。

【0043】

第３態様は、第１態様及び第２態様の鞍乗型車両において、ガスタンクの後端にはタンクバルブ（第１のタンクバルブ８４）が設けられており、ユニットスイングエンジンのシリンダヘッドの上面（５６）よりも下方にタンクバルブが位置している。この構成によれば、ガスタンクの傾きが大きくなって、車両の前後長を抑えることができる。

【0044】

第４態様は、第１態様から第３態様のいずれか１態様の鞍乗型車両において、ユニットスイングエンジンからの冷却水を放熱するラジエータ（７１）を備え、ガスタンクの前端よりも下方でガスタンクの後端と同じ高さにラジエータが位置している。この構成によれば、ラジエータの上方スペースを利用してガスタンクを傾けることで、ガスタンクが設置されても車両の前後長を抑えることができる。

【0045】

第５態様は、第４態様の鞍乗型車両において、ラジエータとガスタンクの間にはラジエータからの排風を下方に導く導風板（７３）が設けられている。この構成によれば、ラジエータからの排風がダイレクトにガスタンクに当たり難くなってガスタンクの温度上昇を抑えることができる。

【0046】

第６態様は、第１態様から第５態様のいずれか１態様の鞍乗型車両において、車体フレームの車両後側を形成するリアフレーム（２５）と、リアフレームの内側でガス燃料を貯蔵する他のガスタンク（第２のガスタンク８６）と、を備え、他のガスタンクが車幅方向に傾けられている。この構成によれば、ガスタンクに加えて他のガスタンクを設置することでガス燃料の容量を増やすことができる。また、リアフレームの内側でガスタンクが傾けられているため車両の前後長が抑えられる。ガスタンク及び他のガスタンクによって車両前後の重量バランスが確保されて、車両の重量配分を悪化させることなく他のガスタンクを設置することができる。

【0047】

第７態様は、第６態様の鞍乗型車両において、ユニットスイングエンジンからの排気ガスを排出するマフラー（６５）を備え、他のガスタンクがユニットスイングエンジンの上方に位置し、他のガスタンクの前端（８７）には他のタンクバルブ（第２のタンクバルブ８９）が設けられており、車両の前後方向を通る中心線（Ｃ）を挟んで車幅方向の一方側にマフラーが位置し、中心線を挟んで他方側に他のタンクバルブが位置し、中心線上に他のガスタンクの後端が位置している。この構成によれば、マフラーとタンクバルブが中心線を挟んで逆側に位置するため、他のタンクバルブに対するマフラーの熱害を防止することができる。他のタンクバルブとマフラーによって左右の重量バランスが確保されて、車両の操縦安定性を犠牲にすることなく他のガスタンクを設置することができる。重量物であるタンクバルブ及び他のタンクバルブが車両の重心に近づけられてマスの集中化が図られて車両の旋回性能を向上させることができる。

【0048】

第８態様は、第７態様の鞍乗型車両において、他のガスタンクの前方で中心線上にユニットスイングエンジンのスロットルボディ（５９）が位置している。この構成によれば、ユニットスイングエンジンの揺動に追従できる程度に、スロットルボディ側に向かうホース類の長さを確保することができる。

【0049】

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

【0050】

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

【符号の説明】

【0051】

１ ：鞍乗型車両
１０：車体フレーム
１１：フロントフレーム
２５：リアフレーム
４４：ライダーシート
４７：ライダーシートの下端
５１：ユニットスイングエンジン
５５：シリンダヘッド
５６：シリンダヘッドの上面
５９：スロットルボディ
６５：マフラー
７１：ラジエータ
７３：導風板
８１：第１のガスタンク（ガスタンク）
８２：第１のガスタンクの前端
８３：第１のガスタンクの後端
８４：第１のタンクバルブ（タンクバルブ）
８６：第２のガスタンク（他のガスタンク）
８７：第２のガスタンクの前端
８８：第２のガスタンクの後端
８９：第２のタンクバルブ（他のタンクバルブ）
Ａ ：シリンダ軸線
Ｃ ：中心線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】