特開 2024-85542 車高調整方法及び車高調整装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024085542

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】車高調整方法及び車高調整装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/017 20060101AFI20240620BHJP

   B60G 17/018 20060101ALI20240620BHJP

【ＦＩ】

B60G17/017

B60G17/018

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022200109

(22)【出願日】2022-12-15

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000486

【氏名又は名称】弁理士法人とこしえ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】塩川 真丈

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA48

3D301AB16

3D301DA08

3D301DA14

3D301DA31

3D301DB25

3D301DB30

3D301DB38

3D301EA05

3D301EA54

3D301EB09

3D301EB16

3D301EC01

3D301EC37

(57)【要約】

【課題】ジャッキが車体から外れることを抑制できる車高調整方法及び車高調整装置を提供する。
【解決手段】懸架装置のストローク量を車高モードに応じて調整する車高調整装置３０は、車両４０が停車している場合に、少なくとも一つの車輪の懸架装置のストローク量が、設定された車高モードにおける所定ストローク量より大きく、且つ、ストローク量の最大値より小さいと判定したときは、ストローク量の調整を禁止する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

懸架装置のストローク量を車高モードに応じて調整する車高調整装置により実行される車高調整方法において、
前記車高調整装置は、
車両が停車している場合に、検出された前記ストローク量が、設定された前記車高モードにおける所定ストローク量より大きく、前記ストローク量の最大値より小さい所定値以上であるか否かを判定し、
少なくとも一つの車輪の前記懸架装置の前記ストローク量が前記所定値以上であると判定した場合は、前記ストローク量の調整を禁止する、車高調整方法。

【請求項2】

前記車高調整装置は、
変速機のシフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションであるか否かを判定するとともに、検出された前記ストローク量が前記所定値以上である状態が所定時間より長く継続しているか否かを判定し、
少なくとも一つの車輪の前記懸架装置の前記ストローク量が前記所定値以上であり、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジション又は前記パーキングポジションであり、且つ、前記状態が前記所定時間より長く継続していると判定した場合は、前記ストローク量の調整を禁止する、請求項１に記載の車高調整方法。

【請求項3】

前記車高調整装置は、
それぞれ異なる車高が設定される複数の前記車高モードが存在する場合は、前記所定値を、前記所定ストローク量のうち最大のストローク量より大きな値に設定する、請求項１に記載の車高調整方法。

【請求項4】

前記車高調整装置は、
複数の前記車高モードごとに前記所定ストローク量を予め設定する、請求項３に記載の車高調整方法。

【請求項5】

複数の前記車高モードは、ユーザが前記車両に乗り降りしやすくするために前記車高を下げるモード、悪路を走破するために前記車高を上げるモード、高速走行時に空気抵抗を減らすために前記車高を下げるモードを含む、請求項４に記載の車高調整方法。

【請求項6】

前記車高調整装置は、
第１車高が設定される第１車高モードと、前記第１車高より低い第２車高が設定される第２車高モードとが存在する場合は、前記第２車高モードにおける前記所定値を、前記第２車高モードにおける前記所定ストローク量より大きく、且つ、前記第１車高モードにおける前記所定ストローク量以下の値に設定する、請求項１～５のいずれか一項に記載の車高調整方法。

【請求項7】

懸架装置のストローク量を車高モードに応じて調整する車高調整装置であって、
車両が停車している場合に、検出された前記ストローク量が、設定された前記車高モードにおける所定ストローク量より大きく、前記ストローク量の最大値より小さい所定値以上であるか否かを判定する判定部と、
前記判定部が、少なくとも一つの車輪の前記懸架装置の前記ストローク量が前記所定値以上であると判定した場合に、前記ストローク量の調整を禁止する調整部と、を備える、車高調整装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車高調整方法及び車高調整装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両を乗り降りするユーザが複数存在する場合に、ユーザの身長に関する情報を含む身体情報を取得し、取得した身体情報に基づき、ユーザが車両に乗り降りする前に、最も身長の低いユーザに合わせて車高を調整する、車高調整装置が知られている（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許４４５７８６５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記従来技術では、ジャッキにより車体を支持している間も車高の調整が行われるため、ジャッキが車体から外れてしまい、ジャッキを車体に付け直さなければならないという問題がある。

【0005】

本発明が解決しようとする課題は、ジャッキが車体から外れることを抑制できる車高調整方法及び車高調整装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、懸架装置のストローク量を車高モードに応じて調整する車高調整装置が、車両が停車している場合に、少なくとも一つの車輪の懸架装置のストローク量が、設定された車高モードにおける所定ストローク量より大きく、且つ、ストローク量の最大値より小さいと判定したときは、ストローク量の調整を禁止することによって上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ジャッキが車体から外れることを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明に係る車高調整システムの実施形態の一例を示す、車両の平面図である。

【図2A】図１の車両の懸架装置の一例を示す模式図である。

【図2B】図２Ａの空気ばねが動作した状態を示す模式図である。

【図3A】図１の車両の懸架装置の他の例を示す模式図である。

【図3B】図３Ａの空気ばねが動作した状態を示す模式図である。

【図4】図１の車高調整システムの機能ブロック図の一例である。

【図5】図２Ａの懸架装置の最大ストローク量を示す模式図である。

【図6】図１に示す車高調整システムにおける処理手順の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

【0010】

［車高調整システムの構成］
図１は、本発明に係る車高調整システム１を示す、車両４０の平面図である。車高調整システム１は、車両の懸架装置のストローク量を調整するシステムである。懸架装置は、サスペンションとも言い、スプリングとショックアブソーバ（ダンパー）を含む。懸架装置のストローク量とは、管軸方向に可動するショックアブソーバの管軸方向の伸縮量のことを言う。ストローク量を調整するとは、懸架装置が、ある基準状態にあるときのストローク量に対してストローク量を増加又は減少させることを言う。

【0011】

懸架装置は、コイルばねとショックアブソーバの代わりに空気ばねを用いるエアサスペンションであってもよい。この場合、懸架装置のストローク量は、空気ばねの管軸方向の伸縮量となる。また、スプリングとショックアブソーバからなる懸架装置に、空気ばねなどの伸縮機構が設けられていてもよい。この場合は、懸架装置のストローク量は、ショックアブソーバの伸縮量と、伸縮機構の伸縮量との和となる。

【0012】

図１に示すように、車高調整システム１は、ハイトセンサ１１～１４、通信ケーブル１５～１８、空気ばね２１～２４、車高調整装置３０、右前輪４１、左前輪４２、右後輪４３、左後輪４４、ポンプ５０、タンク５１及び配管６０～６４を備える。なお、図１では、図面上側が車両４０の前方に対応し、図面下側が車両４０の後方に対応し、図面右側が車両４０の右方に対応し、図面左側が車両４０の左方に対応している。

【0013】

ハイトセンサ１１～１４は、車高を検出する装置であり、車高センサとも言う。ハイトセンサ１１～１４は、車両の各車輪の懸架装置の近傍に配置され、例えば、超音波又はレーザーを用いてハイトセンサ１１～１４と路面との距離を直接計測する。またこれに代え、ハイトセンサ１１～１４は、懸架装置のストローク量から間接的に車高を計測してもよい。ハイトセンサ１１～１４は、例えば、乗員が乗車していない及び荷物が積載されていない状態の車両が水平な路面に停車している場合のストローク量を基準量とし、当該基準量との差を算出する。

【0014】

図１に示すハイトセンサ１１～１４は、各車輪の懸架装置のストローク量を検出する。ハイトセンサ１１～１４は、それぞれ、通信ケーブル１５～１８により車高調整装置３０と接続され、車高調整装置３０は、必要に応じてハイトセンサ１１～１４の検出結果を取得する。懸架装置のストローク量を測定する方法としては、例えば、車体の懸架装置取り付け部分（例えばフロントインサイドパネル）とサスペンションメンバとの間にリンク機構を設け、ストローク量の変化に伴う、リンク機構のジョイントの回転角度を計測する方法が挙げられる。ジョイントの回転角度がストローク量と比例するため、回転角度からストローク量が算出できる。リンク機構は、車体の懸架装置取り付け部分（例えばリアクロスメンバ）とサスペンションアームとの間に設けてもよい。なお、ハイトセンサ１１～１４でストローク量を検出する場合は、ハイトセンサ１１～１４が検出可能なストローク量の範囲は、懸架装置（具体的にはショックアブソーバ）の可動範囲に限られる。

【0015】

空気ばね２１～２４は、空気圧を用いて車高を変化させる装置であり、例えば空気圧シリンダである。シリンダは、複筒式と単筒式のいずれであってもよい。また、空気ばねに代わり、油圧を用いて車高を変化させる油圧シリンダを用いてもよい。空気ばね２１～２４は、懸架装置と一体となっていてもよく、懸架装置と別体であってもよい。懸架装置と別体である場合は、空気ばね２１～２４は、車体フレーム（例えばクロスメンバ）とサスペンションメンバとの間などに配置される。車高調整装置３０は、必要に応じてポンプ５０を作動させ、空気ばね２１～２４の動作を制御する。

【0016】

図１に示す車両４０は、右前輪４１の懸架装置と一体となった空気ばね２１を備え、その近傍のサスペンションメンバ上に、車両４０の右前側の車高を測定するハイトセンサ１１が設けられている。同様に、車両４０は、左前輪４２の懸架装置と一体となった空気ばね２２を備え、その近傍のサスペンションメンバ上には、車両４０の左前側の車高を測定するハイトセンサ１２が設けられている。また、車両４０は、右後輪４３の懸架装置の近傍にハイトセンサ１３及び空気ばね２３を備え、左後輪４４の懸架装置の近傍にハイトセンサ１４及び空気ばね２４を備える。

【0017】

車高調整装置３０は、車高調整システム１を構成する装置を協働させ、懸架装置のストローク量を調整する装置である。車高調整装置３０は、それぞれ異なる車高が設定される複数の車高モードを有し、ユーザにより設定された車高モードに応じてストローク量を増減させる。車高モードとしては、基準となる車高を維持するモードのほか、ユーザが車両に乗り降りしやすくするために車高を下げるモード、悪路を走破するために車高を上げるモード、高速走行時に空気抵抗を減らすために車高を下げるモードなどが挙げられる。

【0018】

車高調整装置３０と一体であるポンプ５０は、配管６０を介し、圧縮空気が入ったタンク５１と連通している。また、ポンプ５０は、配管６１～６４を介し、それ自体が伸縮する空気ばね２１～２４と連通している。ポンプ５０は、空気ばね２１～２４に空気を送出し、空気ばね２１～２４から空気を回収する。また、配管６０～６４は、流路の開閉を切り替えるソレノイドバルブ（図示しない）を備える。車高調整装置３０は、ソレノイドバルブの開閉とポンプ５０の動作を制御することで、空気ばね２１～２４への空気の供給を制御する。

【0019】

図１に示す車高調整システム１では空気圧により空気ばね２１～２４を作動させるが、空気圧に代えて油圧によりシリンダを作動させてもよい。また、スプリングとショックアブソーバからなる懸架装置に、空気ばねなどの伸縮機構が設けられている場合は、伸縮機構が空気ばねとなり、当該伸縮機構が空気圧又は油圧で作動される。

【0020】

図１に示す車高調整システム１では、車両４０の左右方向の中心を通る、車両４０の前後方向の断面（以下、基準面とも言う）に対し、ハイトセンサ１１の位置とハイトセンサ１２の位置は対称であるものとする。同様に、ハイトセンサ１３の位置とハイトセンサ１４の位置は、基準面に対して対称であるものとする。また、空気ばね２１の位置と空気ばね２２の位置は、基準面に対して対称であり、空気ばね２３の位置と空気ばね２４の位置は、基準面に対して対称であるものとする。

【0021】

車両４０の懸架装置の構造について、図２Ａを用いて説明する。図２Ａは、右前輪４１の懸架装置の要部を示す模式図であり、懸架装置の縦断面図を含む。図２Ａに示す懸架装置は、空気ばね２１、ショックアブソーバ７１及びラバーマウント７２を含み、ショックアブソーバ７１の一端が右前輪４１のハブキャリア（図示しない）に装着され、他端がラバーマウント７２を介して車両４０のフロントインサイドパネルに取り付けられている。

【0022】

空気ばね２１は、ショックアブソーバ７１の円板部分とラバーマウント７２との間に配置されている。空気ばね２１は、配管６１を介して、アクチュエータであるポンプ５０から送出される空気により図面の上下方向（鉛直方向）に伸縮する。一例として、車高調整装置３０は、ポンプ５０を制御し、配管６１を介して空気ばね２１に空気を供給し、図２Ｂに示すように空気ばね２１を鉛直方向に伸長させ、懸架装置のストローク量（すなわち空気ばね２１とショックアブソーバ７１の伸縮量）を増加させる。これにより、車両４０の車高が上昇する。

【0023】

車両４０のフレームには、ブラケット４５を介してハイトセンサ１１が取り付けられており、ハイトセンサ１１には、サスペンションメンバ（図示しない）との間にリンク機構８０が設けられている。ハイトセンサ１１は、図２Ａに示す場合は、ジョイント部分の角度αに対応するストローク量を算出し、図２Ｂに示す場合は、ジョイント部分の角度βに対応するストローク量を算出する。車高調整装置３０は、通信ケーブル１５を介してハイトセンサ１１から懸架装置のストローク量を取得する。

【0024】

一方、図３Ａは、右後輪４３の懸架装置の要部を示す模式図であり、懸架装置の縦断面図を含む。図３Ａに示す懸架装置は、空気ばね２３、ショックアブソーバ７３及びラバーマウント７４を含む。ショックアブソーバ７３は、その一端が右後輪４３のハブキャリア（図示しない）に装着され、他端がラバーマウント７４を介して車両４０のリアサイドメンバに取り付けられている。

【0025】

空気ばね２３は、空気ばね２１と異なり、図示しないマウントを介して車両４０の車体フレームとサスペンションメンバとの間に取り付けられている。空気ばね２３は、配管６３を介して、アクチュエータであるポンプ５０から送出される空気により鉛直方向に伸縮する。一例として、車高調整装置３０は、ポンプ５０を制御し、配管６３を介して空気ばね２３から空気を回収し、図３Ｂに示すように空気ばね２３を鉛直方向に収縮させ、懸架装置のストローク量（すなわち空気ばね２３とショックアブソーバ７３の伸縮量）を減少させる。これにより、車両４０の車高が低下する。

【0026】

車両４０のリアサイドメンバには、ブラケット４６を介してハイトセンサ１３が取り付けられており、車高調整装置３０は、通信ケーブル１７を介してハイトセンサ１３から懸架装置のストローク量を取得する。なお、ハイトセンサ１３にも、ハイトセンサ１１と同様に、図示しないリンク機構が設けられているものとする。また、ハイトセンサ１２及び空気ばね２２は、ハイトセンサ１１及び空気ばね２１と同様に動作し、ハイトセンサ１４及び空気ばね２４は、ハイトセンサ１３及び空気ばね２３と同様に動作するものとする。

【0027】

［各機能ブロックの機能］
車高調整装置３０は、例えばコンピュータであり、プロセッサであるＣＰＵ（Central Processing Unit）と、プログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とを備える。車高調整装置３０のＲＯＭには、車高調整を実現するプログラムが格納され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで車高調整を行う。図４には、車高調整を実現する機能ブロックである判定部３１及び調整部３２を、便宜的に抽出して示す。

【0028】

車高調整装置３０は、パンタジャッキ、フロアジャッキなどのジャッキを用いて車両４０の車体を持ち上げるシーンにおいてジャッキが車体から外れないようにするため、所定の条件を満たす場合に空気ばね２１～２４を用いた車高調整を禁止する。以下、パンタジャッキを用いて、図１に示す車両４０の右前側を持ち上げるシーン（以下、単に本シーンとも言う）を例として、判定部３１及び調整部３２の機能について説明する。

【0029】

判定部３１は、検出された懸架装置のストローク量が所定値以上であるか否かを判定する機能を有する。所定値は、設定された車高モードにおける所定ストローク量より大きく、ストローク量の最大値より小さい値を設定する。所定ストローク量とは、車両４０の車高が、車高モードごとに設定された車高となる場合のストローク量であり、当該ストローク量は車高モードごとに予め設定されていてもよい。懸架装置のストローク量の最大値とは、懸架装置の全ての伸縮機構が最大長さとなった時のストローク量であり、例えば、懸架装置のショックアブソーバの最大長に対応する値、空気ばねの最大長に対応する値などである。

【0030】

車高調整装置３０は、ハイトセンサ１１～１４から各車輪の懸架装置のストローク量を取得し、少なくとも一つのストローク量が所定値以上であるか否かを判定する。本シーンであれば、車高調整装置３０は、ハイトセンサ１１～１４から、各車輪の懸架装置のストローク量を取得する。例えば、車両４０の右前側がジャッキアップされ、図５に示すように右前輪４１が路面９０から浮いている状態である場合は、右前輪４１の懸架装置のストローク量は、空気ばね２１の最大長とショックアブソーバ７１の最大長の和に対応する値となっているため、ストローク量が所定値以上であると判定される。

【0031】

また、車高調整装置３０は、ストローク量が所定値以上であると判定した懸架装置以外の懸架装置について、検出されたストローク量が所定ストローク量未満であるか否かを判定してもよい。例えば、図１に示す左後輪４４の懸架装置のストローク量が所定値以上であると判定した場合は、車両４０の中心に対して点対称の位置にある右前輪４１の懸架装置のストローク量を取得し、所定ストローク量未満であるか否かを判定する。ジャッキアップされた部分と点対称の部分は、車高が低くなる（つまり、ストローク量が小さくなる）ため、この判定により、ジャッキが車体を支持する部分をより正確に把握できる。

【0032】

判定部３１は、変速機のシフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションであるか否かを判定する機能を有する。変速機は、自動変速機と手動変速機のいずれであってもよい。自動変速機は、ギアによる段階的な変速を自動で行う変速機であっても、ベルトとプーリーにより変速比を連続的に変更する無段変速機であってもよい。

【0033】

自動変速機の場合は、変速機は、シフトポジションの設定に基づいてシフトアップ、シフトダウンなどの変速状態を制御する。シフトポジションとしては、車両４０を前進させるドライブポジション（Ｄ）、車両４０を後退させるリバースポジション（Ｒ）、車両４０の停車時に変速機を固定するパーキングポジション（Ｐ）、駆動機構から車輪への駆動力の伝達を遮断するニュートラルポジション（Ｎ）などが挙げられる。車高調整装置３０は、変速機の制御装置（図示しない）からシフトポジションの情報を取得し、シフトポジションがニュートラルポジション（Ｎ）又はパーキングポジション（Ｐ）であるか否かを判定する。

【0034】

一方、手動変速機の場合は、ドライバーがシフトポジションを変更し、変速状態を制御する。シフトポジションとしては、複数の前進ギア（例えば１速ギア～５速ギア）に対応するシフトポジションと、後進ギアに対応するシフトポジションと、いずれのギアも噛み合っていないシフトポジション（つまりニュートラルポジション）とが挙げられる。車高調整装置３０は、例えば、シフトポジションセンサ（図示しない）からからシフトポジションの情報を取得し、シフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する。

【0035】

例えば、図５に示す車両４０の変速機が自動変速機であり、本シーンにおいて車体をジャッキアップする前にシフトポジションをパーキングポジション（Ｐ）に設定したものとすると、車高調整装置３０は、自動変速機の制御装置からシフトポジションの情報を取得し、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）であると判定する。

【0036】

判定部３１は、検出されたストローク量が所定値以上である状態が所定時間より長く継続しているか否かを判定する機能を有する。所定時間は、車両４０の車体がジャッキアップされていることを確認できる範囲内で適宜の時間を設定でき、例えば５～１５秒である。車高調整装置３０は、例えば、少なくとも一つの懸架装置のストローク量が所定値以上となった時刻を記録し、当該時刻から所定時間が経過した時刻までの間、ストローク量が所定値以上の状態が継続しているか否かを判定する。

【0037】

例えば、本シーンにおいて、ハイトセンサ１１により検出されたストローク量が所定値を超えてから１０秒経過している場合は、車高調整装置３０は、右前輪４１の懸架装置のストローク量が所定値以上である状態が、所定時間より長く継続していると判定する。

【0038】

調整部３２は、車高調整装置３０と一体となっているポンプ５０により空気ばね２１～２４を作動させ、車両４０の車高を調整する機能を有する。車高調整装置３０は、設定された車高モードにおける所定ストローク量と、ハイトセンサ１１～１４から取得したストローク量とを比較し、懸架装置のストローク量が目標ストローク量となるようにポンプ５０及び配管６０～６４のソレノイドバルブ（図示しない）を制御し、空気ばね２１～２４を伸縮させる。

【0039】

車高調整装置３０は、車高の調整を行う場合に、判定部３１の機能による判定の結果を取得し、所定条件を満たすと判定したときは、調整部３２の機能によるストローク量の調整を禁止する。例えば、車高調整装置３０は、少なくとも一つの車輪の懸架装置のストローク量が所定値以上であると判定した場合は、空気ばね２１～２４による懸架装置のストローク量の調整を禁止する。これに対し、全ての車輪の懸架装置のストローク量が所定値未満であると判定した場合は、空気ばね２１～２４による懸架装置のストローク量の調整を禁止しない。これにより、ジャッキアップ中にストローク量が変化し、ジャッキが車体から外れることを抑制できる。

【0040】

またこれに代え、（１）少なくとも一つの車輪の懸架装置のストローク量が所定値以上であり、（２）シフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションであり、且つ、（３）検出されたストローク量が所定値以上である状態が所定時間より長く継続している場合は、空気ばね２１～２４による懸架装置のストローク量の調整を禁止してもよい。これに対し、（１）～（３）の条件のうち少なくとも一つの条件を満たさない場合は、車高調整装置３０は、空気ばね２１～２４による車高調整を禁止しない。

【0041】

例えば、本シーンにおいて、ハイトセンサ１１により検出されたストローク量が所定値を超えてから１０秒経過している場合は、シフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジション（手動変速機の場合はニュートラルポジション）であると判定されたときに、調整部３２の機能による車高調整を禁止する。

【0042】

車高調整装置３０は、それぞれ異なる車高が設定される複数の車高モードが存在する場合は、上述の所定値を、所定ストローク量のうち最大のストローク量より大きな値に設定してもよい。また、車高調整装置３０は、複数の車高モードごとに予め所定ストローク量を設定してもよい。特に、第１車高が設定される第１車高モードと、第１車高より低い第２車高が設定される第２車高モードとが存在する場合は、第２車高モードにおける所定値を、第２車高モードにおける所定ストローク量より大きく、且つ、第１車高における所定ストローク量以下の値に設定してもよい。

【0043】

ここまで、パンタジャッキを用いて車両４０の右前側を持ち上げるシーンについて説明したが、上述の処理は、フロアジャッキを用いて車体の前側（又は後側）を持ち上げ、図２の右前輪４１と左前輪４２（又は右後輪４３と左後輪４４）の懸架装置のストローク量が所定値以上となる場合にも適用できる。また、リフトジャッキにより車両４０の車体全体が持ち上げられた場合についても、上述の処理は適用できる。

【0044】

［車高調整システムにおける処理］
図６を参照して、車高調整装置３０が情報を処理する際の手順を説明する。図６は、本実施形態の車高調整システム１において実行される処理を示すフローチャートの一例である。以下に説明する処理は、車高調整装置３０が備えるプロセッサ（ＣＰＵ）により所定の時間間隔で実行される。

【0045】

まず、ステップＳ１にて、判定部３１の機能により、ハイトセンサ１１～１４からリンク機構の角度データを取得し、ステップＳ２にて、取得した角度データから、各車輪の懸架装置のストローク量を算出する。続くステップＳ３にて、少なくとも一つの懸架装置のストローク量が所定値以上であるか否かを判定する。全ての懸架装置のストローク量が所定値未満であると判定した場合は、ステップＳ８に進み、調整部３２の機能により、車高調整装置３０による車高調整を禁止せずにステップＳ１に進む。これに対し、少なくとも一つの懸架装置のストローク量が所定値以上であると判定した場合は、ステップＳ４に進む。

【0046】

ステップＳ４にて、判定部３１の機能により、ストローク量が所定値以上であると判定した懸架装置以外の懸架装置について、検出されたストローク量が所定ストローク量未満であるか否かを判定する。検出されたストローク量が所定ストローク量以上であると判定した場合は、ステップＳ８に進む。これに対し、検出されたストローク量が所定ストローク量未満であると判定した場合は、ステップＳ５に進む。

【0047】

ステップＳ５にて、変速機のシフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションであるか否かを判定する。変速機のシフトポジションがニュートラルポジションでもなく、パーキングポジションでもないと判定した場合は、ステップＳ８に進む。これに対し、変速機のシフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションであると判定した場合は、ステップＳ６に進む。

【0048】

ステップＳ６にて、懸架装置のストローク量が所定値以上である状態が所定時間より長く継続しているか否かを判定する。ストローク量が所定値以上である状態が所定時間より長く継続していると判定した場合は、ステップＳ７に進み、調整部３２の機能により、車高調整装置３０による車高調整を禁止する。これに対し、ストローク量が所定値以上である状態が所定時間より長く継続していないと判定した場合は、ステップＳ８に進む。なお、ステップＳ４は本発明に必須のステップではなく、必要に応じて追加又は省略してもよい。

【0049】

［本発明の実施態様］
以上のとおり、本実施形態によれば、懸架装置のストローク量を車高モードに応じて調整する車高調整装置３０により実行される車高調整方法において、前記車高調整装置３０は、車両４０が停車している場合に、検出された前記ストローク量が、設定された前記車高モードにおける所定ストローク量より大きく、前記ストローク量の最大値より小さい所定値以上であるか否かを判定し、少なくとも一つの車輪の前記懸架装置の前記ストローク量が前記所定値以上であると判定した場合は、前記ストローク量の調整を禁止する、車高調整方法が提供される。これにより、ジャッキアップ中にストローク量が変化し、ジャッキが車体から外れることを抑制できる。

【0050】

また、本実施形態の車高調整方法によれば、前記車高調整装置３０は、変速機のシフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションであるか否かを判定するとともに、検出された前記ストローク量が前記所定値以上である状態が所定時間より長く継続しているか否かを判定し、少なくとも一つの車輪の前記懸架装置の前記ストローク量が前記所定値以上であり、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジション又は前記パーキングポジションであり、且つ、前記状態が前記所定時間より長く継続していると判定した場合は、前記ストローク量の調整を禁止する。これにより、車両４０のジャッキアップをより適切に判定できる。

【0051】

また、本実施形態の車高調整方法によれば、前記車高調整装置３０は、それぞれ異なる車高が設定される複数の前記車高モードが存在する場合は、前記所定値を、前記所定ストローク量のうち最大のストローク量より大きな値に設定する。これにより、どの車高モードが設定されてもジャッキアップ中にストローク量が変化することを抑制できる。

【0052】

また、本実施形態の車高調整方法によれば、前記車高調整装置３０は、複数の前記車高モードごとに前記所定ストローク量を予め設定する。これにより、車高モードごとに適切な所定値を設定でき、車両４０のジャッキアップをより適切に判定できる。

【0053】

また、本実施形態の車高調整方法によれば、複数の前記車高モードは、ユーザが前記車両４０に乗り降りしやすくするために前記車高を下げるモード、悪路を走破するために前記車高を上げるモード、高速走行時に空気抵抗を減らすために前記車高を下げるモードを含む。これにより、走行シーンごとに適切な車高を設定できる。

【0054】

また、本実施形態の車高調整方法によれば、前記車高調整装置３０は、第１車高が設定される第１車高モードと、前記第１車高より低い第２車高が設定される第２車高モードとが存在する場合は、前記第２車高モードにおける前記所定値を、前記第２車高モードにおける前記所定ストローク量より大きく、且つ、前記第１車高モードにおける前記所定ストローク量以下の値に設定する。これにより、低い車高が設定された車高モードに対して相対的に低い所定値を設定でき、車両４０のジャッキアップをより適切に判定できる。

【0055】

また、本実施形態によれば、懸架装置のストローク量を車高モードに応じて調整する車高調整装置３０であって、車両４０が停車している場合に、検出された前記ストローク量が、設定された前記車高モードにおける所定ストローク量より大きく、前記ストローク量の最大値より小さい所定値以上であるか否かを判定する判定部３１と、前記判定部３１が、少なくとも一つの車輪の前記懸架装置の前記ストローク量が前記所定値以上であると判定した場合に、前記ストローク量の調整を禁止する調整部３２と、を備える、車高調整装置３０が提供される。これにより、ジャッキアップ中にストローク量が変化し、ジャッキが車体から外れることを抑制できる。

【符号の説明】

【0056】

１…車高調整システム
１１，１２，１３，１４…ハイトセンサ
１５，１６，１７，１８…通信ケーブル
２１，２２，２３，２４…空気ばね
３０…車高調整装置
３１…判定部
３２…調整部
４０…車両
４１…右前輪
４２…左前輪
４３…右後輪
４４…左後輪
４５，４６…ブラケット
５０…ポンプ
５１…タンク
６０，６１，６２，６３，６４…配管
７１，７３…ショックアブソーバ
７２，７４…ラバーマウント
８０…リンク機構
９０…路面

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図3A】

【図3B】

【図4】

【図5】

【図6】