ホーム > 特許ランキング > 住友ゴム工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024085616
(43)【公開日】2024-06-27
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 5/14 20060101AFI20240620BHJP
B60C 9/00 20060101ALI20240620BHJP
D07B 1/06 20060101ALI20240620BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240620BHJP
【ＦＩ】
B60C5/14 Z
B60C9/00 M
D07B1/06 A
B60C3/04 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022200222
(22)【出願日】2022-12-15
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】王子 拓也
【テーマコード（参考）】
3B153
3D131
【Ｆターム（参考）】
3B153AA07
3B153AA15
3B153CC29
3B153CC52
3B153FF16
3B153GG07
3D131AA08
3D131AA39
3D131AA46
3D131BA18
3D131BB03
3D131BC01
3D131BC05
3D131BC22
3D131BC25
3D131BC31
3D131BC47
3D131CA03
3D131CB11
3D131CB12
3D131DA01
(57)【要約】
【課題】カーカスコード６２の防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる、タイヤ２２の提供。
【解決手段】このタイヤ２２は、一対のビード３０と、カーカス３２と、インナーライナー４２とを備える。カーカス３２はカーカスコード６２を含む。カーカスコード６２はスチールコードである。カーカスコード６２はその外周面をなす外側シース６８を備える。外側シース６８は複数の外側シース線６６ｓを含む。複数の外側シース線６６ｓはカーカスコード６２の外周に沿って並び、隣接する外側シース線６６ｓの間隔の総和が、外側シース線６６ｓの外径よりも小さい。インナーライナー４２の空気透過係数は、１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
【選択図】図２
【解決手段】このタイヤ２２は、一対のビード３０と、カーカス３２と、インナーライナー４２とを備える。カーカス３２はカーカスコード６２を含む。カーカスコード６２はスチールコードである。カーカスコード６２はその外周面をなす外側シース６８を備える。外側シース６８は複数の外側シース線６６ｓを含む。複数の外側シース線６６ｓはカーカスコード６２の外周に沿って並び、隣接する外側シース線６６ｓの間隔の総和が、外側シース線６６ｓの外径よりも小さい。インナーライナー４２の空気透過係数は、１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビードと、前記一対のビードの、第一のビードと第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備え、前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードを含む、タイヤであって、
前記カーカスコードがスチールコードであり、
前記カーカスコードがその外周面をなす外側シースを備え、
前記外側シースが複数の外側シース線を含み、複数の前記外側シース線が前記カーカスコードの外周に沿って並び、
隣接する前記外側シース線の間隔の総和が、前記外側シース線の外径よりも小さく、
前記インナーライナーが前記タイヤの内面を構成し、
前記インナーライナーの空気透過係数が、１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である、
タイヤ。
前記カーカスコードがスチールコードであり、
前記カーカスコードがその外周面をなす外側シースを備え、
前記外側シースが複数の外側シース線を含み、複数の前記外側シース線が前記カーカスコードの外周に沿って並び、
隣接する前記外側シース線の間隔の総和が、前記外側シース線の外径よりも小さく、
前記インナーライナーが前記タイヤの内面を構成し、
前記インナーライナーの空気透過係数が、１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である、
タイヤ。
【請求項2】
前記カーカスコードがトッピングゴムで覆われ、
前記カーカスコードにおける前記トッピングゴムの浸入率が３０％未満である、
請求項１に記載のタイヤ。
前記カーカスコードにおける前記トッピングゴムの浸入率が３０％未満である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない状態において、
前記タイヤの断面高さの、前記タイヤの断面幅に対する比率が９０％以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記タイヤの断面高さの、前記タイヤの断面幅に対する比率が９０％以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記カーカスコードが、前記外側シースの内側に中間シースを備え、
前記中間シースが複数の中間シース線を含み、複数の前記中間シース線が前記外側シースに沿って並び、
前記中間シースにおける中間シース線のより方向が、前記外側シースにおける外側シース線のより方向と同じである、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記中間シースが複数の中間シース線を含み、複数の前記中間シース線が前記外側シースに沿って並び、
前記中間シースにおける中間シース線のより方向が、前記外側シースにおける外側シース線のより方向と同じである、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記カーカスコードが、前記カーカスコードの中心にコアを備え、
前記中間シースが、前記コアと前記外側シースとの間に位置し、
前記コアが１本の心線からなり、
前記中間シースに含まれる中間シース線の本数が６本であり、
前記外側シースに含まれる外側シース線の本数が１２本であり、
前記芯線、前記中間シース線及び前記外側シース線が同じ外径を有する、
請求項４に記載のタイヤ。
前記中間シースが、前記コアと前記外側シースとの間に位置し、
前記コアが１本の心線からなり、
前記中間シースに含まれる中間シース線の本数が６本であり、
前記外側シースに含まれる外側シース線の本数が１２本であり、
前記芯線、前記中間シース線及び前記外側シース線が同じ外径を有する、
請求項４に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記カーカスコードと前記タイヤの内面との間に位置するゴム成分の厚さが４．５ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、カーカスコードとしてスチールコードを採用したタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤのカーカスは少なくとも１枚のカーカスプライで構成される。カーカスプライは多数のカーカスコードを含む。トラックやバス等に用いられる重荷重用タイヤの場合、カーカスコードに通常、スチールコードが用いられる。
【0003】
図５はカーカスコード２の一例を示す。図５のカーカスコード２は層撚り構造を有する。カーカスコード２はコア４、中間シース６及び外側シース８を備える。コア４はストランドである。コア４は３本の素線１０（以下、芯線１０ｃ）からなる。中間シース６は８本の素線１０（以下、中間シース線１０ｍ）を含む。外側シース８は１３本の素線１０（以下、外側シース線１０ｓ）を含む。図５に示されたカーカスコード２では、芯線１０ｃ、中間シース線１０ｍ及び外側シース線１０ｓは同じ外径を有する。
図示されないが、コア４における素線１０のより方向はＳよりである。中間シース６における素線１０のより方向はＳよりである。外側シース８における素線１０のより方向はＺよりである。
図示されないが、コア４における素線１０のより方向はＳよりである。中間シース６における素線１０のより方向はＳよりである。外側シース８における素線１０のより方向はＺよりである。
【0004】
図５に示されるように、中間シース６において隣接する中間シース線１０ｍの間には隙間が存在する。外側シース８において隣接する外側シース線１０ｓの間には隙間が存在する。コア４と中間シース６との間、そして中間シース６と外側シース８との間にも隙間が存在する。
カーカスコード２はその内部に空間を含む。図示されないが、タイヤにおいてカーカスコード２はゴムで覆われる。カーカスコード２の内部にはゴムが浸入する。
カーカスコード２はその内部に空間を含む。図示されないが、タイヤにおいてカーカスコード２はゴムで覆われる。カーカスコード２の内部にはゴムが浸入する。
【0005】
図５に示されたカーカスコード２では、隣接する外側シース線１０ｓの間隔の総和は外側シース線１０ｓの外径よりも大きい。このカーカスコード２はオープンコードとも呼ばれる。これに対して、外側シース線１０ｓの間隔の総和が外側シース線１０ｓの外径よりも小さいスチールコードは、クローズコードとも呼ばれる。オープンコードでは、クローズコードよりもその内部にゴムが浸入しやすい。
【0006】
タイヤの内側には空気が充填される。空気には水分が含まれる。この水分がタイヤの内部に浸透し、カーカスコードの内部に浸入した場合、カーカスコードに錆が生じる恐れがある。前述したように、オープンコードにはゴムが浸入しやすい。そこで、カーカスコードの防錆効果を高めるために、オープンコードをカーカスコードとして用い、カーカスコードの内部にゴムを浸入させて、水の浸入を防ぐ対策が施されている。このようなカーカスコードを用いたタイヤが下記の特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特開２００９－１２７１６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
ところで、オープンコードの初期伸度はクローズコードのそれに比べて大きい。そのため、オープンコードをカーカスコードとして用いた場合、タイヤのショルダー部に溝を設け、その厚さを減じると、溝を設けた部分とそうでない部分とでカーカスコードの長さに違いが生じることが懸念される。カーカスコードの長さの違いは、タイヤを膨張させたときに、サイド部表面に凹凸（アンジュレーションとも呼ばれる。）として現れる。アンジュレーションはタイヤの外観品質を損ねる。
【0009】
例えばサイドウォールに厚いサイドウォールを採用すれば、アンジュレーションの発生を抑制できる。しかしこの場合、タイヤの質量が増加する。質量の増加は車両の燃費性能を低下させる。そのため、サイドウォールを厚くすることなくアンジュレーションの発生を抑制できる技術の確立が求められている。
【0010】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる、タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0011】
本発明は、一対のビードと、前記一対のビードの、第一のビードと第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備え、前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードを含む、タイヤである。前記カーカスコードはスチールコードである。前記カーカスコードはその外周面をなす外側シースを備える。前記外側シースは複数の外側シース線を含む。複数の前記外側シース線は前記カーカスコードの外周に沿って並び、隣接する前記外側シース線の間隔の総和が、前記外側シース線の外径よりも小さい。前記インナーライナーは前記タイヤの内面を構成し、前記インナーライナーの空気透過係数は、１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
【発明の効果】
【0012】
本発明は、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる、タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。
【図3】カーカスコードの構成を示す断面図である。
【図4】カーカスコードの構成を示す斜視図である。
【図5】従来のカーカスコードの構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0015】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0016】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0017】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0018】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0019】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0020】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0021】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも呼ばれる。
【0022】
本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。
【0023】
基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。本発明においては、特に言及がない限り、タイヤにおいて一般的に使用されるゴム組成物が用いられる。
【0024】
本発明において、タイヤの構成要素のうち架橋ゴムからなる要素の空気透過係数は、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。本発明の空気透過係数は、６０度の環境下において差圧法で測定される空気透過係数である。
装置＝株式会社ヤナコ計測製のガス透過率測定装置「Ｇ２７００」
試験気体＝空気
試験温度＝６０度
装置＝株式会社ヤナコ計測製のガス透過率測定装置「Ｇ２７００」
試験気体＝空気
試験温度＝６０度
【0025】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの、第一のビードと第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備え、前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードを含む、タイヤであって、前記カーカスコードがスチールコードであり、前記カーカスコードがその外周面をなす外側シースを備え、前記外側シースが複数の外側シース線を含み、複数の前記外側シース線が前記カーカスコードの外周に沿って並び、隣接する前記外側シース線の間隔の総和が、前記外側シース線の外径よりも小さく、前記インナーライナーが前記タイヤの内面を構成し、前記インナーライナーの空気透過係数が、１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの、第一のビードと第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備え、前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードを含む、タイヤであって、前記カーカスコードがスチールコードであり、前記カーカスコードがその外周面をなす外側シースを備え、前記外側シースが複数の外側シース線を含み、複数の前記外側シース線が前記カーカスコードの外周に沿って並び、隣接する前記外側シース線の間隔の総和が、前記外側シース線の外径よりも小さく、前記インナーライナーが前記タイヤの内面を構成し、前記インナーライナーの空気透過係数が、１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
【0026】
このようにタイヤを整えることにより、タイヤ全体にわたって、カーカスコードの長さに違いが生じにくい。例えばタイヤのショルダー部分にカーカスコードに沿う方向にのびる溝を設けても、溝を設けた部分とそうでない部分とでカーカスコードの長さに違いが生じにくい。このタイヤは、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。アンジュレーション発生防止のために、例えばサイドウォールのような要素の厚みを増す等の処置も不要である。インナーライナーが低い空気透過係数を有するので、このタイヤはカーカスコードに錆が発生することも抑制できる。このタイヤは、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
【0027】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードがトッピングゴムで覆われ、前記カーカスコードにおける前記トッピングゴムの浸入率が３０％未満である。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスコードがアンジュレーションの発生を抑制することに効果的に貢献できる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードがトッピングゴムで覆われ、前記カーカスコードにおける前記トッピングゴムの浸入率が３０％未満である。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスコードがアンジュレーションの発生を抑制することに効果的に貢献できる。
【0028】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない状態において、前記タイヤの断面高さの、前記タイヤの断面幅に対する比率が９０％以上である。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生が効果的に抑制される。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない状態において、前記タイヤの断面高さの、前記タイヤの断面幅に対する比率が９０％以上である。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生が効果的に抑制される。
【0029】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードが、前記外側シースの内側に中間シースを備え、前記中間シースが複数の中間シース線を含み、複数の前記中間シース線が前記外側シースに沿って並び、前記中間シースにおける中間シース線のより方向が、前記外側シースにおける外側シース線のより方向と同じである。
このようにタイヤを整えることにより、中間シースにおける中間シース線のより方向が外側シースにおける外側シース線のより方向と逆であるカーカスコードに比べて、中間シース線と外側シース線とが十分に接触する。カーカスコード全体としての強度が高まるので、このタイヤはサイドウォールコンカッションの発生を抑制できる。しかもカーカスコードの内部空間がさらに低減されるので、このカーカスコードは、アンジュレーションの発生を抑制することに、より効果的に貢献できる。インナーライナーが低い空気透過係数を有するので、このカーカスコードを用いても、カーカスコードに錆が発生することが十分に抑制される。このタイヤは、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードが、前記外側シースの内側に中間シースを備え、前記中間シースが複数の中間シース線を含み、複数の前記中間シース線が前記外側シースに沿って並び、前記中間シースにおける中間シース線のより方向が、前記外側シースにおける外側シース線のより方向と同じである。
このようにタイヤを整えることにより、中間シースにおける中間シース線のより方向が外側シースにおける外側シース線のより方向と逆であるカーカスコードに比べて、中間シース線と外側シース線とが十分に接触する。カーカスコード全体としての強度が高まるので、このタイヤはサイドウォールコンカッションの発生を抑制できる。しかもカーカスコードの内部空間がさらに低減されるので、このカーカスコードは、アンジュレーションの発生を抑制することに、より効果的に貢献できる。インナーライナーが低い空気透過係数を有するので、このカーカスコードを用いても、カーカスコードに錆が発生することが十分に抑制される。このタイヤは、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
【0030】
［構成５］
より好ましくは、前述の［構成４］に記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードが、前記カーカスコードの中心にコアを備え、前記中間シースが、前記コアと前記外側シースとの間に位置し、前記コアが１本の心線からなり、前記中間シースに含まれる中間シース線の本数が６本であり、前記外側シースに含まれる外側シース線の本数が１２本であり、前記芯線、前記中間シース線及び前記外側シース線が同じ外径を有する。
このようにタイヤを整えることにより、中間シースにおける中間シース線のより方向が、外側シースにおける外側シース線のより方向と同じである場合、カーカスコードを構成する素線がよりコンパクトに束ねられ、内部空間が小さいカーカスコードが構成される。このカーカスコードは、アンジュレーションの発生抑制に効果的に貢献できる。インナーライナーが低い空気透過係数を有するので、このカーカスコードを用いても、カーカスコードに錆が発生することが十分に抑制される。このタイヤは、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
より好ましくは、前述の［構成４］に記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードが、前記カーカスコードの中心にコアを備え、前記中間シースが、前記コアと前記外側シースとの間に位置し、前記コアが１本の心線からなり、前記中間シースに含まれる中間シース線の本数が６本であり、前記外側シースに含まれる外側シース線の本数が１２本であり、前記芯線、前記中間シース線及び前記外側シース線が同じ外径を有する。
このようにタイヤを整えることにより、中間シースにおける中間シース線のより方向が、外側シースにおける外側シース線のより方向と同じである場合、カーカスコードを構成する素線がよりコンパクトに束ねられ、内部空間が小さいカーカスコードが構成される。このカーカスコードは、アンジュレーションの発生抑制に効果的に貢献できる。インナーライナーが低い空気透過係数を有するので、このカーカスコードを用いても、カーカスコードに錆が発生することが十分に抑制される。このタイヤは、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
【0031】
［構成６］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードと前記タイヤの内面との間に位置するゴム成分の厚さが４．５ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤとリムとの間の空間に存在する水分がタイヤの内部に浸透することが抑制される。カーカスコードが水分と接触する機会が低減されるので、カーカスコードに錆が発生することが抑制される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードと前記タイヤの内面との間に位置するゴム成分の厚さが４．５ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤとリムとの間の空間に存在する水分がタイヤの内部に浸透することが抑制される。カーカスコードが水分と接触する機会が低減されるので、カーカスコードに錆が発生することが抑制される。
【0032】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２２の一部を示す。このタイヤ２２はトラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２２は重荷重用タイヤである。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２２の一部を示す。このタイヤ２２はトラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２２は重荷重用タイヤである。
【0033】
図１は、タイヤ２２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２２の周方向である。図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表す。
【0034】
図１においてタイヤ２２はリムＲ（正規リム）に組まれている。図１において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0035】
このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のチェーファー２８、一対のビード３０、カーカス３２、ベルト３４、一対のクッション層３６、一対のスチール補強層３８、一対の層間ストリップ４０、インナーライナー４２及びインスレーション４４を備える。
【0036】
トレッド２４はカーカス３２の径方向外側に位置する。トレッド２４はトレッド面４６において路面と接地する。トレッド２４には溝４８が刻まれる。トレッド２４は架橋ゴムからなる。
【0037】
図１において符号ＰＣで示される位置は赤道である。赤道ＰＣはトレッド面４６と赤道面との交点である。このタイヤ２２のように赤道面上に溝４８が位置する場合、溝４８がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道ＰＣが特定される。
正規状態のタイヤ２２において得られる、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
正規状態のタイヤ２２において得られる、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
【0038】
それぞれのサイドウォール２６はトレッド２４の端に連なる。サイドウォール２６はトレッド２４の径方向内側に位置する。サイドウォール２６はカーカス３２の軸方向外側に位置する。サイドウォール２６は架橋ゴムからなる。
【0039】
符号ＰＷで示される位置はタイヤ２２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。タイヤ２２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２２において得られる、第一の外端ＰＷから第二の外端ＰＷ（図示されず）までの軸方向距離が、このタイヤ２２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
このタイヤ２２の正規状態において、タイヤ２２の断面高さの、タイヤ２２の断面幅に対する比率は９０％以上である。
正規状態のタイヤ２２において得られる、第一の外端ＰＷから第二の外端ＰＷ（図示されず）までの軸方向距離が、このタイヤ２２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
このタイヤ２２の正規状態において、タイヤ２２の断面高さの、タイヤ２２の断面幅に対する比率は９０％以上である。
【0040】
それぞれのチェーファー２８はサイドウォール２６の径方向内側に位置する。チェーファー２８はリムＲと接触する。チェーファー２８は架橋ゴムからなる。
【0041】
それぞれのビード３０はチェーファー２８の軸方向内側に位置する。ビード３０はサイドウォール２６の径方向内側に位置する。ビード３０は、ビードコア５０と、エイペックス５２とを備える。
【0042】
ビードコア５０は周方向にのびる。図示されないが、ビードコア５０は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス５２はビードコア５０の径方向外側に位置する。エイペックス５２はビードコア５０から径方向外向きにのびる。エイペックス５２は外向きに先細りである。エイペックス５２は硬質な架橋ゴムからなる。
【0043】
カーカス３２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、及び一対のチェーファー２８の内側に位置する。カーカス３２は一対のビード３０の間、すなわち、一対のビード３０の、第一のビード３０と第二のビード３０（図示されず）との間を架け渡す。このタイヤ２２のカーカス３２はラジアル構造を有する。
【0044】
カーカス３２は少なくとも１枚のカーカスプライ５４を備える。このタイヤ２２のカーカス３２は１枚のカーカスプライ５４で構成される。カーカスプライ５４はビード３０で折り返される。
【0045】
カーカスプライ５４はプライ本体５６と一対の折り返し部５８とを備える。プライ本体５６は一対のビード３０の間を架け渡す。それぞれの折り返し部５８は、プライ本体５６に連なり、ビード３０で折り返される。このタイヤ２２の折り返し部５８は、軸方向内側から外側に向かってビード３０で折り返される。折り返し部５８の端はエイペックス５２の外端の径方向内側に位置する。
【0046】
ベルト３４は径方向においてトレッド２４とカーカス３２との間に位置する。このタイヤ２２のベルト３４はカーカス３２に積層される。
【0047】
ベルト３４は、径方向に並ぶ複数のベルトプライ６０を備える。このタイヤ２２のベルト３４は４枚のベルトプライ６０を備える。４枚のベルトプライ６０は、第一ベルトプライ６０Ａ、第二ベルトプライ６０Ｂ、第三ベルトプライ６０Ｃ及び第四ベルトプライ６０Ｄである。４枚のベルトプライ６０のうち、第一ベルトプライ６０Ａが径方向において最も内側に位置する。
このタイヤ２２では、第二ベルトプライ６０Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ６０Ｄが最も狭い幅を有する。
このタイヤ２２では、第二ベルトプライ６０Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ６０Ｄが最も狭い幅を有する。
【0048】
図示されないが、各ベルトプライ６０は並列した多数のベルトコードを含む。これらのベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２２のベルトコードにはスチールコードが用いられる。
【0049】
それぞれのクッション層３６は、ベルト３４の端において、ベルト３４とカーカス３２との間に位置する。クッション層３６は、軟質な架橋ゴムで構成される。
【0050】
それぞれのスチール補強層３８はビード部Ｂに位置する。スチール補強層３８はチェーファー２８とカーカス３２との間に位置する。スチール補強層３８はビード３０で折り返される。スチール補強層３８は、折り返し部５８の径方向内側からビード３０の径方向内側部分を包むように配置される。スチール補強層３８はその全体が、折り返し部５８の端の径方向内側に位置する。
【0051】
図示されないが、スチール補強層３８は並列した多数のフィラーコードを含む。これらフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのフィラーコードは径方向に対して傾斜する。このタイヤ２２のフィラーコードにはスチールコードが用いられる。
【0052】
それぞれの層間ストリップ４０は軸方向においてチェーファー２８とビード３０のエイペックス５２との間に位置する。層間ストリップ４０は、折り返し部５８の端とスチール補強層３８の外端とを覆う。層間ストリップ４０は架橋ゴムからなる。
【0053】
インナーライナー４２はカーカス３２の内側に位置する。インナーライナー４２はタイヤ２２の内面を構成する。
【0054】
インナーライナー４２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー４２が空気を透過しにくい性質を有することができる観点から、インナーライナー４２のためのゴム組成物は基材ゴムとしてブチル系ゴムを含むことが望ましい。
【0055】
ブチル系ゴムとしては、例えば、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）等のハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が挙げられる。ブチル系ゴムの中でも、Ｃｌ－ＩＩＲ及びＩＩＲが特に好ましい。インナーライナーのためのゴム組成物には、１種類のブチル系ゴムが単独で使用されてもよいし、２種類以上のブチル系ゴムが併用されてもよい。
【0056】
インナーライナー４２のためのゴム組成物の基材ゴムは、ブチル系ゴム以外のゴム成分も含むことができる。ブチル系ゴム以外のゴム成分としては、例えば、天然ゴムが挙げられる。
【0057】
ゴム組成物の基材ゴムに含まれるブチル系ゴムの含有率は、低い空気透過係数を有するインナーライナー４２が得られる観点から、８０質量％以上１００質量％以下であることが好ましく、８５質量％以上１００質量％以下であることがより好ましい。
【0058】
インナーライナー４２のためのゴム組成物は、基材ゴム以外に、カーボンブラック、充填剤等の前述した薬品を含むことができる。
【0059】
低い空気透過係数を有するインナーライナー４２を得るために、インナーライナー４２のためのゴム組成物には、脱気処理が行われてもよい。脱気処理としては、例えば、特許第６４３８４３７号公報に記載の、ベント押出機を用いた脱気処理が挙げられる。
【0060】
インスレーション４４はインナーライナー４２とカーカス３２との間に位置する。インスレーション４４は接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション４４はカーカス３２と接合し、インナーライナー４２とも接合する。このタイヤ２２のインナーライナー４２は、インスレーション４４を介してカーカス３２の内面に接合される。
【0061】
【0062】
図２に示されるように、このタイヤ２２のカーカスプライ５４は並列した多数のカーカスコード６２を含む。これらカーカスコード６２はトッピングゴム６４で覆われる。図示されないが、それぞれのカーカスコード６２は赤道面と交差する。このタイヤ２２のカーカスコード６２はスチールコードである。
後述するように、このタイヤ２２のカーカスコード６２には、タイヤのカーカスコードとして一般的な構造を有するスチールコードが用いられるが、その中でも、クローズコードが好適に用いられる。クローズコードの中でもコンパクトコードがカーカスコード６２として好適に用いられる。
後述するように、このタイヤ２２のカーカスコード６２には、タイヤのカーカスコードとして一般的な構造を有するスチールコードが用いられるが、その中でも、クローズコードが好適に用いられる。クローズコードの中でもコンパクトコードがカーカスコード６２として好適に用いられる。
【0063】
【0064】
カーカスコード６２は外側シース６８を備える。外側シース６８はカーカスコード６２の外周面をなす。
外側シース６８は複数の素線６６を含む。外側シース６８を構成する素線６６は外側シース線６６ｓとも呼ばれる。
図３に示されたカーカスコード６２の外側シース６８は１２本の外側シース線６６ｓを含む。外側シース６８に含まれる外側シース線６６ｓの本数は１１本以下であってもよく、１３本以上であってもよい。外側シース６８に含まれる外側シース線６６ｓの本数はカーカスコード６２に求められる特性に応じて適宜決められる。
図３に示されるように、複数の外側シース線６６ｓはカーカスコード６２の外周に沿って並ぶ。外側シース６８は複数の外側シース線６６ｓを含み、複数の外側シース線６６ｓはカーカスコード６２の外周に沿って並ぶ。
外側シース６８は複数の素線６６を含む。外側シース６８を構成する素線６６は外側シース線６６ｓとも呼ばれる。
図３に示されたカーカスコード６２の外側シース６８は１２本の外側シース線６６ｓを含む。外側シース６８に含まれる外側シース線６６ｓの本数は１１本以下であってもよく、１３本以上であってもよい。外側シース６８に含まれる外側シース線６６ｓの本数はカーカスコード６２に求められる特性に応じて適宜決められる。
図３に示されるように、複数の外側シース線６６ｓはカーカスコード６２の外周に沿って並ぶ。外側シース６８は複数の外側シース線６６ｓを含み、複数の外側シース線６６ｓはカーカスコード６２の外周に沿って並ぶ。
【0065】
このタイヤ２２では、外側シース６８において、複数の外側シース線６６ｓは密に並ぶ。隣接する外側シース線６６ｓの間に隙間はないか、隙間があったとしても、その隙間の大きさは、外側シース６８における隙間を全て合わせても外側シース６８にこれ以上の外側シース線６６ｓを追加できない大きさである。
【0066】
このタイヤ２２では、隣接する外側シース線６６ｓの中心を結ぶ直線に沿って計測される、２つの外側シース線６６ｓ間の距離を、隣接する外側シース線６６ｓの間隔としたとき、隣接する外側シース線６６ｓの間隔の総和は、外側シース線６６ｓの外径よりも小さい。カーカスコード６２はクローズコードである。このカーカスコード６２の初期伸度は、オープンコードのカーカスコードのそれに比べて小さい。そのため、タイヤ２２全体にわたって、カーカスコード６２の長さに違いが生じにくい。例えばタイヤ２２のショルダー部分にカーカスコード６２に沿う方向にのびる溝を設けても、溝を設けた部分とそうでない部分とでカーカスコード６２の長さに違いが生じにくい。このタイヤ２２は、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
【0067】
アンジュレーション発生防止のために、厚いサイドウォールをサイドウォール２６に採用する必要もない。そのため、このタイヤ２２は質量を維持できる。仮に質量が増加したとしても、このタイヤ２２は質量の増加を最小限に抑えることができる。このタイヤ２２は、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
【0068】
クローズコードの内部空間はオープンコードの内部空間よりも狭い。特に、外側シース６８を構成する複数の外側シース線６６ｓは密に並ぶ。そのため、クローズコードであるカーカスコード６２には、オープンコードに比べてその内部にゴムは浸入しにくい。そのため、タイヤ２２の内側に充填される空気に含まれる水が、カーカスコード６２の内部に溜まり、カーカスコード６２に錆が発生するという懸念がある。
【0069】
しかしこのタイヤ２２のインナーライナー４２は空気が透過しにくい架橋ゴムからなる。具体的には、インナーライナー４２の空気透過係数が１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。このインナーライナー４２はタイヤ２２の内部への水分の浸入を抑制する。このタイヤ２２のカーカスコード６２の内部には水が溜まりにくい。このタイヤ２２は、カーカスコード６２に錆が発生することを抑制できる。このタイヤ２２は、カーカスコード６２の防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。
【0070】
前述したように、インナーライナー４２の空気透過係数は１２×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。カーカスコード６２の防錆効果の向上を図ることができる観点から、インナーライナー４２の空気透過係数は９．５×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であるのが好ましい。
【0071】
前述したように、カーカスコード６２はトッピングゴム６４で覆われる。カーカスコード６２はクローズコードであり、クローズコードの内部空間はオープンコードの内部空間よりも狭い。そのため、このカーカスコード６２には、オープンコードに比べてその内部にゴムは浸入しにくい。
【0072】
本発明において、カーカスコードにおけるトッピングゴムの浸入率は次のようにして得られる。トッピングゴムが付着した状態で、１０ｃｍ程の長さを有するカーカスコード（以下、ゴム付きコードとも呼ばれる。）がタイヤから取り出される。ゴム付コードの表面からできる限りゴムを除去した後、その断面からナイフを入れ、外側シースの素線のうちで隣り合う２本の素線が除去される。除去された２本の素線と中間シースとの間に形成されている間隙にゴムが完全に充填されている部分を確認し、この部分の長さが測定される。ゴムが充填されている部分の長さの、全長さに対する比率（以下、ゴム浸入率とも呼ばれる。）が算出される。本発明においては、１０本のゴム付きコードがタイヤから取り出され、それぞれのゴム付きコードについてゴム浸入率が得られる。１０個のゴム浸入率の平均値が、カーカスコードにおけるトッピングゴムの浸入率として用いられる。
【0073】
このタイヤ２２では、カーカスコード６２におけるトッピングゴム６４の浸入率は３０％未満である。このカーカスコード６２の内部空間はオープンコードのそれよりもかなり狭い。狭い内部空間はカーカスコード６２の初期伸度の低減に貢献する。このカーカスコード６２は、アンジュレーションの発生を抑制することに効果的に貢献できる。この観点から、浸入率は２５％以下であるのが好ましい。
【0074】
図３に示されるように、カーカスコード６２は外側シース６８の内側に中間シース７０を備える。
中間シース７０は複数の素線６６を含む。中間シース７０を構成する素線６６は中間シース線６６ｍとも呼ばれる。
図３に示されたカーカスコード６２の中間シース７０は６本の中間シース線６６ｍを含む。中間シース７０に含まれる中間シース線６６ｍの本数は５本以下であってもよく、７本以上であってもよい。中間シース７０に含まれる中間シース線６６ｍの本数はカーカスコード６２に求められる特性に応じて適宜決められる。
図３に示されるように、複数の中間シース線６６ｍはカーカスコード６２の外側シース６８に沿って並ぶ。中間シース７０は、複数の中間シース線６６ｍを含み、複数の中間シース線６６ｍは外側シース６８に沿って並ぶ。
中間シース７０は複数の素線６６を含む。中間シース７０を構成する素線６６は中間シース線６６ｍとも呼ばれる。
図３に示されたカーカスコード６２の中間シース７０は６本の中間シース線６６ｍを含む。中間シース７０に含まれる中間シース線６６ｍの本数は５本以下であってもよく、７本以上であってもよい。中間シース７０に含まれる中間シース線６６ｍの本数はカーカスコード６２に求められる特性に応じて適宜決められる。
図３に示されるように、複数の中間シース線６６ｍはカーカスコード６２の外側シース６８に沿って並ぶ。中間シース７０は、複数の中間シース線６６ｍを含み、複数の中間シース線６６ｍは外側シース６８に沿って並ぶ。
【0075】
図４は、図３に示されたカーカスコード６２の一部を示す。このカーカスコード６２では、外側シース６８を構成する複数の外側シース線６６ｓは所定の方向によられている。中間シース７０を構成する複数の中間シース線６６ｍも所定の方向によられている。
【0076】
図４に示されるように、中間シース７０における中間シース線６６ｍのより方向は外側シース６８における外側シース線６６ｓのより方向と同じである。これにより、カーカスコード６２を構成する素線６６がよりコンパクトに束ねられる。このカーカスコード６２では、中間シース７０における中間シース線６６ｍのより方向が外側シース６８における外側シース線６６ｓのより方向と逆であるカーカスコードに比べて、中間シース線６６ｍと外側シース線６６ｓとが十分に接触する。隣接する素線同士の接触面積が増加し、素線同士が互いに支え合うことができるので、カーカスコード６２全体としての強度が高まる。タイヤ２２のサイド部におけるカーカスコードの破断（サイドウォールコンカッションとも呼ばれる。）の発生が抑制される。しかもカーカスコード６２の内部空間がさらに低減されるので、このカーカスコード６２はより小さな初期伸度を有する。このカーカスコード６２は、アンジュレーションの発生を抑制することにより効果的に貢献できる。低い空気透過係数を有するインナーライナー４２がタイヤ内部への水分の浸入を効果的に抑制するので、素線６６がよりコンパクトにまとめられた、このカーカスコード６２を用いても、カーカスコード６２に錆が発生することが十分に抑制される。
このタイヤ２２は、カーカスコード６２の防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。この観点から、カーカスコード６２が外側シース６８の内側に中間シース７０を備える場合、中間シース７０が複数の中間シース線６６ｍを含み、複数の中間シース線６６ｍが外側シース６８に沿って並び、中間シース７０における中間シース線６６ｍのより方向が、外側シース６８における外側シース線６６ｓのより方向と同じであるのが好ましい。
このタイヤ２２は、カーカスコード６２の防錆効果を維持しながら、質量増加を最小限に抑制して、アンジュレーションの発生を効果的に抑制できる。この観点から、カーカスコード６２が外側シース６８の内側に中間シース７０を備える場合、中間シース７０が複数の中間シース線６６ｍを含み、複数の中間シース線６６ｍが外側シース６８に沿って並び、中間シース７０における中間シース線６６ｍのより方向が、外側シース６８における外側シース線６６ｓのより方向と同じであるのが好ましい。
【0077】
図３に示されるように、カーカスコード６２はその中心にコア７２を備える。前述の中間シース７０は、コア７２と外側シース６８との間に位置する。
このカーカスコード６２では、コア７２と外側シース６８との間に一の中間シース７０が設けられるが、このコア７２と外側シース６８との間に、カーカスコード６２の径方向に並ぶ複数の中間シースが設けられてもよい。
このカーカスコード６２では、コア７２と外側シース６８との間に一の中間シース７０が設けられるが、このコア７２と外側シース６８との間に、カーカスコード６２の径方向に並ぶ複数の中間シースが設けられてもよい。
【0078】
図３に示されるように、コア７２は１本の素線６６からなる。このタイヤ２２では、コア７２を構成する素線６６は芯線６６ｃとも呼ばれる。このカーカスコード６２のコア７２は１本の芯線６６ｃからなる。
コア７２が２本以上の芯線６６ｃを含むストランドであってもよい。この場合、ストランドは２本以上の芯線６６ｃを撚り合わせて構成される。
このタイヤ２２では、カーカスコード６２がその中心にコア７２を有する場合、コア７２は１本の芯線６６ｃからなるのが好ましい。これにより、カーカスコード６２を構成する素線６６がよりコンパクトに束ねられ、内部空間が小さいカーカスコード６２が構成される。このカーカスコード６２はアンジュレーションの発生抑制に効果的に貢献できる。
コア７２が２本以上の芯線６６ｃを含むストランドであってもよい。この場合、ストランドは２本以上の芯線６６ｃを撚り合わせて構成される。
このタイヤ２２では、カーカスコード６２がその中心にコア７２を有する場合、コア７２は１本の芯線６６ｃからなるのが好ましい。これにより、カーカスコード６２を構成する素線６６がよりコンパクトに束ねられ、内部空間が小さいカーカスコード６２が構成される。このカーカスコード６２はアンジュレーションの発生抑制に効果的に貢献できる。
【0079】
このカーカスコード６２は、コア７２、中間シース７０及び外側シース６８で構成される。コア７２は１本の芯線６６ｃからなり、中間シース７０に含まれる中間シース線６６ｍの本数は６本であり、外側シース６８に含まれる外側シース線６６ｓの本数は１２本である。そして、芯線６６ｃ、中間シース線６６ｍ及び外側シース線６６ｓは同じ外径を有する。このカーカスコード６２のコード構造は「１＋６＋１２」で表される。
【0080】
「１＋６＋１２」で表されるコード構造を有するカーカスコード６２において、中間シース７０における中間シース線６６ｍのより方向が、外側シース６８における外側シース線６６ｓのより方向と同じである場合、カーカスコード６２を構成する素線６６がよりコンパクトに束ねられ、内部空間が小さいカーカスコード６２が構成される。このカーカスコード６２は、アンジュレーションの発生抑制により効果的に貢献できる。この観点から、カーカスコード６２は、コア７２、中間シース７０及び外側シース６８で構成され、中間シース７０における中間シース線６６ｍのより方向が、外側シース６８における外側シース線６６ｓのより方向と同じである場合、コア７２が１本の芯線６６ｃからなり、中間シース７０に含まれる中間シース線６６ｍの本数は６本であり、外側シース６８に含まれる外側シース線６６ｓの本数は１２本であり、芯線６６ｃ、中間シース線６６ｍ及び外側シース線６６ｓは同じ外径を有するのが好ましい。
【0081】
図２に示されるように、カーカスコード６２とタイヤ２２の内面との間には、カーカスプライ５４のトッピングゴム６４、インスレーション４４そしてインナーライナー４２が位置する。この図２において両矢印Ｔで示される長さは、カーカスコード６２とタイヤ２２の内面との間に位置する、トッピングゴム６４、インスレーション４４及びインナーライナー４２で構成されるゴム成分の厚さである。この厚さＴは、カーカスコード６２からタイヤ２２の内面までの最短距離で表される。
前述したように、図２に示されるタイヤ２２の断面は、最大幅位置ＰＷにおけるタイヤ２２の断面である。そのため、図２に示されるゴム成分の厚さＴは、最大幅位置ＰＷにおける、カーカスコード６２とタイヤ２２の内面との間に位置するゴム成分の厚さである。
前述したように、図２に示されるタイヤ２２の断面は、最大幅位置ＰＷにおけるタイヤ２２の断面である。そのため、図２に示されるゴム成分の厚さＴは、最大幅位置ＰＷにおける、カーカスコード６２とタイヤ２２の内面との間に位置するゴム成分の厚さである。
【0082】
このタイヤ２２では、カーカスコード６２とタイヤ２２の内面との間に位置するゴム成分の厚さＴは４．５ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、タイヤ２２とリムＲとの間の空間に存在する水分がタイヤ２２の内部に浸透することが抑制される。カーカスコード６２が水分と接触する機会が低減されるので、カーカスコード６２に錆が発生することが抑制される。カーカスコード６２とタイヤ２２の内面との間に位置するゴム成分は、カーカスコード６２の防錆効果の向上に効果的に貢献できる。カーカスコード６２が錆びにくいので、カーカスコード６２の性状が安定に保持される。このタイヤ２２は、耐サイドウォールコンカッション性能の向上も図ることができる。
ゴム成分によるタイヤ２２の質量への影響を抑制できる観点から、ゴム成分の厚さＴは６．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
ゴム成分によるタイヤ２２の質量への影響を抑制できる観点から、ゴム成分の厚さＴは６．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0083】
図２において両矢印ＴＩで示される長さは、最大幅位置ＰＷにおけるインナーライナー４２の厚さである。
低い空気透過係数を有するインナーライナー４２がカーカスコード６２の防錆効果に効果的に貢献できる観点から、インナーライナー４２の厚さＴＩの、ゴム成分の厚さＴに対する比（ＴＩ／Ｔ）は０．３以上であるのが好ましい。インナーライナー４２によるタイヤ２２の質量への影響を抑制できる観点から、比（ＴＩ／Ｔ）は０．５以下であるのが好ましい。
低い空気透過係数を有するインナーライナー４２がカーカスコード６２の防錆効果に効果的に貢献できる観点から、インナーライナー４２の厚さＴＩの、ゴム成分の厚さＴに対する比（ＴＩ／Ｔ）は０．３以上であるのが好ましい。インナーライナー４２によるタイヤ２２の質量への影響を抑制できる観点から、比（ＴＩ／Ｔ）は０．５以下であるのが好ましい。
【0084】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量を増加させることなくアンジュレーションの発生を抑制できる、タイヤが得られる。なお、重荷重用タイヤに基づいて本発明を説明したが、カーカスコードとしてスチールコードを使用しているのであれば、本発明が適用されるタイヤに特に制限はない。本発明が適用されるタイヤが、例えば、乗用車用タイヤであってもよく、小形トラック用タイヤであってもよい。本発明は、特に、正規状態において、タイヤ２２の断面高さの、タイヤ２２の断面幅に対する比率が９０％以上である場合に、顕著な効果を奏する。
【実施例0085】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0086】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用タイヤ（タイヤサイズ＝３２５／９５Ｒ２４）を得た。
図３に示されたスチールコード（クローズコード）をカーカスコードとして使用した。このカーカスコードの構造は「１×０．２５＋６＋１２×０．２２５」であった。
中間シースにおける中間シース線のより方向と、外側シースにおける外側シース線のより方向とは共に「Ｚより」であった。
インナーライナーは、脱気処理を行ったゴム組成物を用いて形成した。インナーライナーの空気透過係数は、９．５×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであった。このことが、下記の表１の「インナーライナー」の欄に「Ｌ」で表されている。
最大幅位置におけるゴム成分の厚さＴは４．５ｍｍに設定された。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用タイヤ（タイヤサイズ＝３２５／９５Ｒ２４）を得た。
図３に示されたスチールコード（クローズコード）をカーカスコードとして使用した。このカーカスコードの構造は「１×０．２５＋６＋１２×０．２２５」であった。
中間シースにおける中間シース線のより方向と、外側シースにおける外側シース線のより方向とは共に「Ｚより」であった。
インナーライナーは、脱気処理を行ったゴム組成物を用いて形成した。インナーライナーの空気透過係数は、９．５×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであった。このことが、下記の表１の「インナーライナー」の欄に「Ｌ」で表されている。
最大幅位置におけるゴム成分の厚さＴは４．５ｍｍに設定された。
【0087】
［比較例１］
カーカスコード、インナーライナー及びゴム成分の厚さＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
カーカスコードには、図５に示されたスチールコード（オープンコード）を使用した。このカーカスコードの構造は「３＋８＋１３×０．２３」であった。
コアにおける心線のより方向と、中間シースにおける中間シース線のより方向とが「Ｓより」であり、外側シースにおける外側シース線のより方向が「Ｚより」であった。
このインナーライナーは、脱気処理を行う前のゴム組成物を用いて形成した。このインナーライナーの形成に使用したゴム組成物の組成は、実施例１で使用したゴム組成物のそれと同じである。インナーライナーの空気透過係数は、１５×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであった。このことが、下記の表１の「インナーライナー」の欄に「Ｈ」で表されている。
最大幅位置におけるゴム成分の厚さＴは、インナーライナーの厚さＴＩを調整して、４．０ｍｍに設定された。
カーカスコード、インナーライナー及びゴム成分の厚さＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
カーカスコードには、図５に示されたスチールコード（オープンコード）を使用した。このカーカスコードの構造は「３＋８＋１３×０．２３」であった。
コアにおける心線のより方向と、中間シースにおける中間シース線のより方向とが「Ｓより」であり、外側シースにおける外側シース線のより方向が「Ｚより」であった。
このインナーライナーは、脱気処理を行う前のゴム組成物を用いて形成した。このインナーライナーの形成に使用したゴム組成物の組成は、実施例１で使用したゴム組成物のそれと同じである。インナーライナーの空気透過係数は、１５×１０－１１ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであった。このことが、下記の表１の「インナーライナー」の欄に「Ｈ」で表されている。
最大幅位置におけるゴム成分の厚さＴは、インナーライナーの厚さＴＩを調整して、４．０ｍｍに設定された。
【0088】
［防錆性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×２４）に組み込み、タイヤの内側に水（約３００ｃｃ）を入れた後、空気を充填して内圧を１０００ｋＰａに調整した。調整後、酸素濃度を６０％、温度を８０℃に調整した雰囲気で、タイヤを２０日間静置した。静置後、タイヤの内側に水（約３００ｃｃ）を入れ、空気を充填して内圧を９００ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２８．７６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。所定距離走行後タイヤを解体し、カーカスコードの錆の発生状況を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、錆の発生が抑制されている。
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×２４）に組み込み、タイヤの内側に水（約３００ｃｃ）を入れた後、空気を充填して内圧を１０００ｋＰａに調整した。調整後、酸素濃度を６０％、温度を８０℃に調整した雰囲気で、タイヤを２０日間静置した。静置後、タイヤの内側に水（約３００ｃｃ）を入れ、空気を充填して内圧を９００ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２８．７６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。所定距離走行後タイヤを解体し、カーカスコードの錆の発生状況を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、錆の発生が抑制されている。
【0089】
［アンジュレーション］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×２４）に組み込み、空気を充填して内圧を７８０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、３９．２３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。所定距離走行後タイヤの表面を観察して、アンジュレーションの発生状況を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、アンジュレーションの発生が抑制されている。
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×２４）に組み込み、空気を充填して内圧を７８０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、３９．２３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。所定距離走行後タイヤの表面を観察して、アンジュレーションの発生状況を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、アンジュレーションの発生が抑制されている。
【0090】
［質量］
試作タイヤの質量を計測した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、タイヤは軽い。
試作タイヤの質量を計測した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、タイヤは軽い。
【0091】
［コンカッション］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×２４）に組み込み、空気を充填して内圧を８００ｋＰａに調整した。カーカスコードが破断するまで、刃のついた錘の高さ位置を変えながらタイヤのバットレスに向けてこの錘を落下させ、カーカスコードに破断が生じた高さを得た。この高さに基づいて破壊エネルギーを算出した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、耐サイドウォールコンカッション性能に優れる。錘の質量は３３ｋｇであった。刃の長さは３ｃｍであった。
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×２４）に組み込み、空気を充填して内圧を８００ｋＰａに調整した。カーカスコードが破断するまで、刃のついた錘の高さ位置を変えながらタイヤのバットレスに向けてこの錘を落下させ、カーカスコードに破断が生じた高さを得た。この高さに基づいて破壊エネルギーを算出した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、耐サイドウォールコンカッション性能に優れる。錘の質量は３３ｋｇであった。刃の長さは３ｃｍであった。
【0092】
【表1】
【0093】
表１に示されるように、実施例では、カーカスコードの防錆効果を高めながら、質量を増加させることなくアンジュレーションの発生が抑制されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0094】
以上説明された、カーカスコードの防錆効果を維持しながら、質量を増加させることなくアンジュレーションの発生を抑制できる技術は種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0095】
２、６２・・・カーカスコード
４、７２・・・コア
６、７０・・・中間シース
８、６８・・・外側シース
１０、６６・・・素線
１０ｃ、６６ｃ・・・芯線
１０ｍ、６６ｍ・・・中間シース線
１０ｓ、６６ｃ・・・外側シース線
２２・・・タイヤ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
３０・・・ビード
３２・・・カーカス
３４・・・ベルト
４２・・・インナーライナー
４４・・・インスレーション
４６・・・トレッド面
５４・・・カーカスプライ
５６・・・プライ本体
５８・・・折り返し部
６０、６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄ・・・ベルトプライ
６４・・・トッピングゴム
４、７２・・・コア
６、７０・・・中間シース
８、６８・・・外側シース
１０、６６・・・素線
１０ｃ、６６ｃ・・・芯線
１０ｍ、６６ｍ・・・中間シース線
１０ｓ、６６ｃ・・・外側シース線
２２・・・タイヤ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
３０・・・ビード
３２・・・カーカス
３４・・・ベルト
４２・・・インナーライナー
４４・・・インスレーション
４６・・・トレッド面
５４・・・カーカスプライ
５６・・・プライ本体
５８・・・折り返し部
６０、６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄ・・・ベルトプライ
６４・・・トッピングゴム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】