特開 2024-85698 車両のシート支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024085698

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】車両のシート支持構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20240620BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20240620BHJP

   F16F 7/12 20060101ALI20240620BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20240620BHJP

   B60N 2/005 20060101ALI20240620BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 F

B62D21/15 C

F16F7/12

F16F15/02 Z

B60N2/005

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022200365

(22)【出願日】2022-12-15

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】廣田 雄嵩

(72)【発明者】

【氏名】黒木 誠一郎

(72)【発明者】

【氏名】楢原 達也

【テーマコード（参考）】

3B087

3D203

3J048

3J066

【Ｆターム（参考）】

3B087DA03

3B087DA04

3D203AA02

3D203BB12

3D203BB22

3D203CA25

3D203CA29

3D203CA33

3D203CA35

3D203CA40

3D203DA53

3J048BC09

3J048BE10

3J048EA36

3J066AA30

3J066BA03

3J066BB01

3J066BC03

3J066BF04

3J066BG08

(57)【要約】

【課題】側面衝突時の衝撃荷重によるフロアクロスメンバの変形を抑制し、且つ衝突荷重を効率良く吸収できるようにする。
【解決手段】シート支持構造は、フロアパネルと、サイドシルと、フロアパネルに接合されて車幅方向へ延在する前後一対のフロアクロスメンバと、フロアクロスメンバとサイドシルとに接合されて、上面に取付けられたシートを支持するシートブラケットとを備え、シートブラケットが、フロアクロスメンバに接合されていると共にシートが取付けられる支持部材と、サイドシルと支持部材との間に介在してサイドシルと支持部材とに接合された圧潰部材とを有し、圧潰部材にサイドシルからの衝突荷重を受けた際に車幅方向内側へ圧潰変形する圧潰部が形成されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体のフロアを形成するフロアパネルと、
車幅方向外側であって車体前後方向に沿って配設されるサイドシルと、
前記フロアパネルに接合されて車幅方向へ延在すると共に端部が前記サイドシルに所定間隙を有して対峙されている前後一対のフロアクロスメンバと、
前記フロアクロスメンバの端部と前記サイドシルとに接合されて、上面に取付けられたシートを支持するシートブラケットと
を備える車両のシート支持構造において、
前記シートブラケットが、
少なくとも前記フロアクロスメンバに接合されていると共に前記シートが取付けられる支持部材と、
前記サイドシルと前記支持部材との間に介在して該サイドシルと該支持部材とに接合された圧潰部材とを有し、
前記圧潰部材に前記サイドシルからの衝突荷重を受けた際に車幅方向内側へ圧潰変形する圧潰部が形成されている
ことを特徴とする車両のシート支持構造。

【請求項2】

前記圧潰部は、曲げ加工により上下方向へ延在させた複数のビードが所定間隔を開けて車幅内側へ配列されて形成されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両のシート支持構造。

【請求項3】

前記支持部材は、延性に優れた低強度の材質を有している
ことを特徴とする請求項１記載の車両のシート支持構造。

【請求項4】

前記支持部材の板厚が前記圧潰部材の板厚よりも厚い
ことを特徴とする請求項３に記載の車両のシート支持構造。

【請求項5】

前記フロアクロスメンバの車幅方向において、前記圧潰部に対応する部位に切欠き部が形成されている
ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両のシート支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、フロアクロスメンバの端部とサイドシルとをシートブラケットを介して連結した車両のシート支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

乗員が着座するフロントシートは、前後に平行な一対のフロアクロスメンバにシートブラケットを介して取付けられている。この両フロアクロスメンバは断面ハット型に形成されて、両側のフランジ部がフロアパネルに接合され、又、長手方向の一端部が車幅方向中央に設けられているフロアトンネルに接合され、他端部が車幅方向外側に設けられているサイドシルに接合されている。

【0003】

フロントシートが一対のクロスメンバに対し、ブラケットを介して支持されているため、側面衝突時の衝突荷重は、サイドシルからフロアクロスメンバを介してフロアトンネル側へ伝達される。その際、シートブラケットにも衝突荷重が伝達されるため、シートブラケットの強度が高すぎると、フロアクロスメンバの変形が阻害され、衝突時のエネルギを効率良く吸収することが困難になる。

【0004】

更に、シートブラケットの強度が高すぎると、側面衝突時の衝撃荷重によってシートブラケットが車室内へ倒れ、フロアクロスメンバを介してフロアパネルに捩れを発生させて、フロアクロスメンバとフロアパネルとの接合部（スポット溶接部）が破断され易くなる。

【0005】

この対策として、特許文献１（特開２０２２－４３８０８号公報）には、フロアクロスメンバの長手方向の両端部付近に固設されたシートブラケットの、車体前部側のブラケット前面と後部側のブラケット後面とに、上下方向延在するビードを曲げ形成した技術が開示されている。

【0006】

この文献に開示されている技術によれば、側面衝突時の衝突荷重がブラケットに印加されると、ブラケット前面とブラケット後面とに形成されたビードの屈曲部が曲げ変形され、衝突時のエネルギ吸収が促進される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０２２－４３８０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

特許文献１に開示されている技術は、側面衝突時の衝撃荷重をフロアクロスメンバが受けた際に、シートブラケットに形成したビードが曲げ変形することで、フロアクロスメンバの変形を阻害する要因を除去するようにしている。

【0009】

しかし、特許文献１に開示されている技術は、シートブラケットを車幅方向内側へ変形し易くすることで、フロアクロスメンバの変形を阻害する要因を単に除去するようにしているに過ぎない。そのため、側面衝突時の衝突荷重によってフロアクロスメンバが変形した際には、フロアクロスメンバのフランジ部を接合するフロアパネルに捩れが発生し易くなり、これを抑制することは困難である。

【0010】

本発明は、側面衝突時の衝撃荷重をフロアクロスメンバが受けても変形が抑制されて、フロアパネルの捩れを抑制することができるばかりでなく、衝突荷重を効率良く吸収することのできる車両のシート支持構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明は、車体のフロアを形成するフロアパネルと、車幅方向外側であって車体前後方向に沿って配設されるサイドシルと、前記フロアパネルに接合されて車幅方向へ延在すると共に端部が前記サイドシルに所定間隙を有して対峙されている前後一対のフロアクロスメンバと、前記フロアクロスメンバの端部と前記サイドシルとに接合されて、上面に取付けられたシートを支持するシートブラケットとを備える車両のシート支持構造において、前記シートブラケットが、少なくとも前記フロアクロスメンバに接合されていると共に前記シートが取付けられる支持部材と、前記サイドシルと前記支持部材との間に介在して該サイドシルと該支持部材とに接合された圧潰部材とを有し、前記圧潰部材に前記サイドシルからの衝突荷重を受けた際に車幅方向内側へ圧潰変形する圧潰部が形成されている。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、フロアクロスメンバの端部とサイドシルとに接合されて、上面に取付けられたシートを支持するシートブラケットが、少なくともフロアクロスメンバに接合されていると共にシートが取付けられる支持部材と、サイドシルと支持部材との間に介在してサイドシルと支持部材とに接合された圧潰部材とを有し、圧潰部材にサイドシルからの衝突荷重を受けた際に車幅方向内側へ圧潰変形する圧潰部を形成したので、側面衝突時の衝撃荷重をサイドシルが受けると、シートブラケットの圧潰部材に形成されている圧潰部が圧潰変形して衝突荷重が吸収される。その結果、フロアクロスメンバの変形が抑制されて、フロアパネルの捩れが抑制されると共に、衝突荷重を効率良く吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】第１実施形態による車体を模式的に示す斜視図

【図2】同、フロントシート支持構造を示す車体左側の縦断面図

【図3】同、フロアクロスメンバ及びフロアクロスメンバに接合するリンフォースの斜視図

【図4】同、シートブラケットを車体前部側から見た斜視図

【図5A】同、シートブラケットの分解斜視図

【図5B】同、図５ＡのＢ－Ｂ断面図

【図6】第２実施形態によるシートブラケットの斜視図

【図7】同、シートブラケットの正面図

【図8】同、シートブラケットの分解正面縦断面図

【図9】同、フロントシート支持構造を示す車体左側の縦断面図

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。尚、以下の説明において、「接合」と記載されている場合、その接合方法は、特に、明記しない限りスポット溶接を代表とする溶接手段を用いた溶着によって行われるものとする。

【0015】

［第１実施形態］
図１の符号１は車体であり、車両の骨格をなしている。この車体１底面の車幅方向左右から前後方向へフロアサイドフレーム２が延在されている。尚、このフロアサイドフレーム２の前端がキックアップ部（図示せず）の下部後端に接合されている。このキックアップ部はトーボード（図示せず）の傾斜面に沿って上下方向へ屈曲されている。

【0016】

又、このフロアサイドフレーム２の後端がリヤサイドフレームの前端に接合されている。このリヤサイドフレームは車体後部へ延在されている。更に、車体１の車幅方向側面にサイドシル３が配設されている。尚、以下においては、便宜的に、車体幅方向左側のフロントシート支持構造について説明し、車幅方向右側のフロントシート支持構造は、車体幅方向左側のフロントシート支持構造と対称であるため説明を省略する。

【0017】

図２に示すように、サイドシル３は上下にフランジが曲げ形成された断面略ハット形のサイドシルアウタ３ａとサイドシルインナ３ｂとを有し、上下の各フランジを互いに接合することで閉断面が形成されている。

【0018】

一方、フロアサイドフレーム２上に、キャビンのフロアを形成するフロアパネル４が接合されている。フロアパネル４の車幅方向中央に上方へ突出するフロアトンネル７が一体、或いは一体的に形成されている。

【0019】

更に、このフロアパネル４の車幅方向左右の端部がサイドシル３のサイドシルインナ３ｂに接合されている。尚、サイドシル３には、車幅方向左右のフロントピラー５及びセンタピラー６の下端部もそれぞれ接合されている。

【0020】

このフロアパネル４の前室側の上面に、一対のフロアクロスメンバ８が前後方向へ所定間隔を開けて平行に配設されている。尚、前後のフロアクロスメンバ８の構造は同一であるため、共通の符号を付して纏めて説明する。

【0021】

図３に示すように、フロアクロスメンバ８は、上面８ａの前後に側壁８ｂ，８ｃが曲げ形成され、その下端にフランジ８ｄが曲げ形成された断面ハット形を有し、このフランジ８ｄがフロアパネル４とフロアトンネル７の側面とに接合されている。 又、フロアクロスメンバ８の左右端部は、サイドシルインナ３ｂとフロアトンネル７の側面とに対し、接合されておらず、所定間隙を有して対向されている。

【0022】

又、このフロアクロスメンバ８の左端部のやや内側に、車体１の前後方向に沿って細長い長孔状の切欠き部８ｅが形成されている。この切欠き部８ｅは側面衝突時における脆弱部をフロアクロスメンバ８に設定したもので、後述するシートブラケット１０のビード部１５に対応する位置に形成されている。尚、符号９はリンフォースである。このリンフォース９は、フロアクロスメンバ８の裏面であって、後述するシートブラケット１０の下方に接合されている。又、このリンフォース９の左端面はフロアクロスメンバ８に形成されている切欠き部８ｅのやや内側に位置合わせされている。このリンフォース９により、フロアクロスメンバ８の、後述するシートブラケット１０を支持する面が補強される。

【0023】

図２、図４に示すように、フロアクロスメンバ８の左端部側とサイドシルインナ３ｂとがシートブラケット１０を介して連結されている。尚、右端部側のシートブラケットの構造は特に限定していないため説明は省略する。

【0024】

更に、前後のフロアクロスメンバ８のシートブラケット１０上に、シートレール１１が架設され、このシートレール１１に挿通されているボルト（図示せず）がシートブラケット１０の、後述する第１部材１２に穿設されているボルト挿通孔１２ｂに挿通されて、自在ナット（図示せず）に螺入される。このボルトと自在ナットとの締結によりシートレール１１がシートブラケット１０に固定される。

【0025】

図５Ａに示すように、このシートブラケット１０は、第１～第３部材１２～１４が接合されて一体的に形成されている。各部材１２～１４は、鋼板を曲げ加工して形成したもので、支持部材としての第１部材１２が、圧潰部材としての第２、第３部材１３，１４よりも厚い板厚で、且つ、延性に優れた低強度材の材質を有している。第１部材１２の板厚を、第２、第３部材１３，１４の板厚よりも厚くすることで、後述するシートレール１１を確実に支持することができる。又、第２、第３部材１３，１４の板厚を、第１部材１２よりも薄くすることで、後述するビード部１５を良好に圧潰させることができる。

【0026】

更に、第１部材１２の材質を延性に優れた低強度材とすることで、側面衝突時の衝突荷重を受けてボルトがボルト挿通孔１２ｂから抜けようとした際に、延伸してボルト挿通孔１２ｂ周りの亀裂の発生を抑制することができる。尚、第２、第３部材１３，１４の板厚は同一であっても良いが、特性に合わせて異なる板厚としても良い。

【0027】

第１部材１２は、その上面にシートレール１１を取付ける平坦な取付け面１２ａが形成され、この取付け面１２ａにボルト挿通孔１２ｂが穿設されている。

【0028】

この第１部材１２の車体幅方向内側に、取付け面１２ａから下方へ縦壁面１２ｃが曲げ形成されている。更に、この縦壁面１２ｃの下端に、フロアクロスメンバ８の上面８ａに接合されるフランジ１２ｄが曲げ形成されている。

【0029】

一方、第１部材１２の車体幅方向外側に、取付け面１２ａから下方へ縦壁面１２ｅが曲げ形成されている。更に、この縦壁面１２ｅの下端に上圧潰面１２ｆが略水平に曲げ形成され、この上圧潰面１２ｆの先端にサイドシルインナ３ｂの上面に接合される接合片１２ｇが形成されている。更に、取付け面１２ａの前後に接合面１２ｈ，１２ｉが曲げ形成されている。

【0030】

又、第２部材１３は、第１部材１２に設けられている取付け面１２ａの下面に、所定間隙を有して取付けられる対向面１３ａを有し、この対向面１３ａにナット止め孔１３ｂが形成されている。尚、このナット止め孔１３ｂには、後述するシートレール１１に挿通されたボルトに螺合する自在ナットが掛止される。

【0031】

更に、この第２部材１３に、第１部材１２の後面側を閉塞する後側壁１３ｃが対向面１３ａからフロアクロスメンバ８の後側壁８ｃ方向へ曲げ形成され、その下端部に後側壁８ｃに対する接合面１３ｄが形成されている。又、この後側壁１３ｃの外面に、第１部材１２の後接合面１２ｉが接合されている。更に、この第２部材１３には第１部材１２に接合する複数の接合片１３ｅが所定に曲げ形成されている。また、後側壁１３ｃの車幅方向外側の辺にサイドシルインナ３ｂの側壁に接合するフランジ１３ｆが曲げ形成されている。

【0032】

図５Ａに示すように、後側壁１３ｃは、第１部材１２の上圧潰面１２ｆに対応する部位に後圧潰面１３ｇを有している。この後圧潰面１３ｇに、圧潰部としてのビード部１５が曲げ加工されている。このビード部１５は、曲げ加工により上下方向へ延在させたビードを、図５Ｂに示すように、車幅方向へ、一定間隔を開けて複数本、並列に配列することで波形に形成されている。

【0033】

又、第３部材１４は、第１部材１２の前側面を閉塞する前側壁１４ａを有し、この前側壁１４ａに第１部材１２に対する接合面１４ｂ、及び前接合面１４ｃが所定に曲げ形成されている。更に、この前側壁１４ａの下部に、フロアクロスメンバ８の前側壁８ｂ方向に接合する前接合面１４ｄが設けられている。

【0034】

更に、この前側壁１４ａの車幅方向外側の辺にサイドシルインナ３ｂの側壁に接合するフランジ１４ｅが曲げ形成されている。図５Ａに示すように、前側壁１４ａの、第１部材１２の上圧潰面１２ｆに対応する部位に前圧潰面１４ｆを有し、この前圧潰面１４ｆにビード部１５が曲げ加工されている。このビード部１５は、上述した第２部材１３に形成されているビード部１５と対称な位置、及び形状に形成されている。

【0035】

図４に示すように、第１～第３部材１２～１４を接合して一体化したシートブラケット１０は、第１部材１２に形成されたフランジ１２ｄがフロアクロスメンバ８の上面に接合されている。又、第２部材１３の接合面１３ｄがフロアクロスメンバ８の後側壁８ｃに接合されている。更に、第３部材１４の前接合面１４ｃがフロアクロスメンバ８の前側壁８ｂに接合されている。

【0036】

又、第１部材１２の接合片１２ｇがサイドシルインナ３ｂの上面に接合され、第２、第３部材１３，１４のフランジ１３ｆ，１４ｅがサイドシルインナ３ｂの側壁に接合されている。これにより、サイドシル３と前後のフロアクロスメンバ８とがシートブラケット１０を介して連結される。

【0037】

この前後に配設されたシートブラケット１０の取付け面１２ａに、フロントシート１６の底面に固定されているシートレール１１が載置する。そして、シートレール１１から下方へ突出するボルトをボルト挿通孔１２ｂに挿通し、ナット止め孔１３ｂに掛止されている自在ナットに螺合する。そして、ボルトと自在ナットとを締結してシートレール１１をシートブラケット１０に固定する。尚、シートレール１１、及びフロントシート１６が車種間で共用されている場合には、車種毎の車高に応じて、フロアクロスメンバ８の上面８ａからシートブラケット１０の取付け面１２ａまでの高さＨを変更することで、プラットフォームを複数の車種で共用することができる。

【0038】

次に、本実施形態の作用について説明する。シートブラケット１０を形成する第１～第３部材１２～１４の接合片１２ｇ、フランジ１３ｆ，１４ｅがサイドシル３のサイドシルインナ３ｂに接合されている。又、このサイドシルインナ３ｂとフロアクロスメンバ８の端部とは接合されておらず、所定間隙を有して対峙されている。

【0039】

車両の走行時、或いは衝突試験において、車体１がポール（例えば電柱）等の立体物に側面衝突し、そのときの衝突荷重Ｆが前室側のサイドシル３に印加されると、このサイドシル３が変形し、サイドシルインナ３ｂに接合されているシートブラケット１０が車体幅方向内側へ押圧される。

【0040】

サイドシルインナ３ｂとフロアクロスメンバ８の端部との間は、所定間隙を開けて対峙されている。そのため、サイドシルインナ３ｂからの衝突荷重は、フロアクロスメンバ８に伝達される前に、先ず、シートブラケット１０を押圧する。

【0041】

このシートブラケット１０の第２、第３部材１３，１４に形成されているフランジ１３ｆ，１４ｅの車幅方向内側に設けられている圧潰部材１３ｇ，１４ｆには、上下方向へ延在する複数のビードによる波形のビード部１５が形成されている（図５Ｂ参照）。そのため、このビード部１５が圧潰変形され、同時に第１部材１２の上圧潰面１２ｆが変形されて衝撃が吸収される。ビード部１５の形成によって、側面衝突時の圧潰方向が常に一定方向に設定できるため、衝突荷重の伝達を容易に制御することができる。

【0042】

その際、サイドシルインナ３ｂが車幅方向内側へ移動し、フロアクロスメンバ８の端面を押圧するが、このフロアクロスメンバ８の端面側の、ビード部１５に対応する位置に切欠き部８ｅが形成されているので、このフロアクロスメンバ８の先端部が破壊され、シートブラケット１０の圧潰部材１２ｆ，１３ｇ，１４ｆの圧潰変形が阻害されることはない。

【0043】

このシートブラケット１０は、第１～第３部材１２～１４を溶接して一体化されたるため、各圧潰部材１２ｆ，１３ｇ，１４ｆの圧潰特性を、各部材１２～１４の板厚、及び第２、第３部材１３，１４のビード部１５の形状を選択することで最適な値に設定することができ、軽量化を実現することも可能となる。

【0044】

又、側面衝突時の衝突荷重Ｆをサイドシル３が受けた際に、シートブラケット１０の第２、第３部材１３，１４に形成したビード部１５及び上圧潰面１２ｆを圧潰させることで、シートブラケット１０の車室内への倒れが抑制される。その結果、フロアクロスメンバ８にシートブラケット１０の倒れによる無理な曲げ荷重が印加されず、フロアパネル４の捩れを抑制することができる。

【0045】

更に、シートブラケット１０の倒れが抑制されることで、フロントシート１６に固定されているシートレール１１の横倒しが抑制される。そのため、シートレール１１を取付け面１２ａに締結しているボルトのボルト挿通孔１２ｂからの抜けを防止することができる。

【0046】

又、シートブラケット１０を第１～第３部材１２～１４の３ピースで形成し、しかも、側面衝突時の衝突荷重を受けても倒れ難い構造としたため、プレス加工の制約を受けることなく、シートブラケット１０の高さＨをより高く設定することが可能となり、適用する車種の範囲を拡大させることができる。

【0047】

尚、第３部材１４は、第２部材１３の対向面１３ａの後方側の辺に曲げ加工にて一体形成することで、シートブラケット１０を２つの部品で構成するようにしても良い。これにより、製造工数を削減することができる。

【0048】

［第２実施形態］
図６～図９に本発明の第２実施形態を示す。尚、シートブラケット２０以外の構成部品は第１実施形態と同一であるため、第１実施形態と同一の構成部品は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

【0049】

本実施形態によるシートブラケット２０は、第１～第３部材２２～２４を接合して一体化されている。ここで、支持部材としての第１部材２２は、第２部材２３及び圧潰部材としての第３部材２４よりも厚い板厚で、且つ延性に優れた低強度材の材質を有している。第３部材２４の板厚を、第１部材２２よりも薄くすることで、ビード部１５を良好に圧潰させることができる。

【0050】

第１部材２２は、その上面にシートレール１１を取付ける平坦な取付け面２２ａが形成され、この取付け面２２ａにボルト挿通孔２２ｂが穿設されている。この第１部材２２の車体幅方向内側に、取付け面２２ａから下方へ縦壁面２２ｃが曲げ形成されている。更に、この縦壁面２２ｃの下端に、フロアクロスメンバ８の上面８ａに接合されるフランジ２２ｄが曲げ形成されている。

【0051】

一方、第１部材２２の車体幅方向外側に、取付け面２２ａから斜め下方へ接合面２２ｅが曲げ形成されている。更に、取付け面２２ａ及び縦壁面２２ｃの前後方向の辺に接合面２２ｆが曲げ形成されている。

【0052】

第２部材２３は車幅方向から観て下方が開口する溝形に形成されている。この第２部材２３の上面が、第１部材２２に設けられている取付け面２２ａの下面に、所定間隙を有して対設する対向面２３ａである。更に、この対向面２３ａの、ボルト挿通孔２２ｂに対向する位置にナット止め孔２３ｂが形成され、このナット止め孔２３ｂに、シートレール１１に挿通されたボルトに螺合する自在ナット（図示せず）が取付けられる。

【0053】

更に、この第２部材２３の対向面２３ａの前後方向の辺に、第１部材２２の前後面側を閉塞する前後側壁２３ｃが曲げ形成され、その下端部が、フロアクロスメンバ８の前後側壁８ｂ，８ｃに接合する接合面となっている。又、この前後側壁２３ｃに、第１部材２２の接合面２２ｆが接合されている。

【0054】

一方、第３部材２４は、第２部材２３のサイドシル３側に接合されている。この第３部材２４はサイドシル３側から観て下方が開口する溝形に形成されている。この第３部材２４の上面が上圧潰面２４ａであり、この上圧潰面２４ａの前後方向の辺に前後圧潰面２４ｂが曲げ形成されている。

【0055】

又、この前後圧潰面２４ｂの車幅方向内側に延在する端部に、第２部材２３の前後側壁２３ｃに接合する接合部２４ｃが設けられている。この前後圧潰面２４ｂに、第１実施形態と同様のビード部１５（図５Ｂ参照）が形成されている。

【0056】

更に、第３部材２４の上圧潰面２４ａの車幅方向内側の辺に縦壁面２４ｄが斜め上方へ曲げ形成され、この縦壁面２４ｄの上端に、接合面２４ｅが水平に曲げ形成されている。この縦壁面２４ｄの上部に、第１部材２２の接合面２２ｅが接合される。又、接合面２４ｅが、第１部材２２の取付け面２２ａと第２部材２３の対向面２３ａとの間に挟持されて接合されている。

【0057】

一方、第３部材２４の上圧潰面２４ａの車幅方向外側の辺に、サイドシルインナ３ｂの上面に接合される接合片２４ｆが形成されている。又、前後圧潰面２４ｂの車幅方向外側の辺に、サイドシルインナ３ｂの側壁に接合するフランジ２４ｇが曲げ形成されている。

【0058】

図９に、本実施形態による車体左側のフロントシート支持構造を示す。同図に示すように、第１～第３部材２２～２４を接合して一体化したシートブラケット２０は、第１部材２２のフランジ２２ｄがフロアクロスメンバ８の上面に接合され、第２部材２３の前後側壁２３ｃの下部がフロアクロスメンバ８の前後側壁８ｂ，８ｃ（図３参照）に接合されている。又、第３部材２４の接合片２４ｆとフランジ２４ｇがサイドシルインナ３ｂに接合されている。尚、フロアクロスメンバ８とサイドシルインナ３ｂとは、第１実施形態と同様の構造、及び位置関係にある。

【0059】

車両の車体１が立体物に側面衝突し、そのときの衝突荷重Ｆ（図９参照）にて、前室側のサイドシル３が変形すると、サイドシルインナ３ｂに接合されているシートブラケット２０が車体幅方向内側へ押圧される。

【0060】

すると、サイドシルインナ３ｂに接合されているシートブラケット２０の第３部材２４に設けた接合片２４ｆとフランジ２４ｇを介して、第３部材２４が押圧される。この第３部材２４の前後圧潰面２４ｂには上下方向へ延在する複数のビードによる波形のビード部１５が形成されているため、衝突荷重Ｆを受けてビード部１５が圧潰され、第３部材２４の圧潰面２４ａ，２４ｂが変形されて衝撃が吸収される。

【0061】

本実施形態では、第１実施形態で説明した効果に加え、第３部材２４に上圧潰面２４ａと前後圧潰面２４ｂとを形成したので、相対的に第２部材２３の形状がシンプル化され、その結果、第１実施形態に比し製造が容易となる。

【0062】

又、第３部材２４の圧潰による変形で衝突荷重Ｆを吸収する構造であるため、第２部材２３と第３部材２４の板厚を同じにすれば、第３部材２４は第２部材２３を曲げ加工して成形することが可能になる。この場合、シートブラケット２０は、第１部材２２と第２部材２３及び第３部材２４との２部品となり、構造が素化される。

【0063】

尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば、前輪駆動車においてフロアトンネル７が形成されておらず、左右のサイドシル３間に前後一対のフロアクロスメンバが配設されている場合であっても、本実施形態によるフロントシート支持構造が適用できることは云うまでもない。

【符号の説明】

【0064】

１…車体、
２…フロアサイドフレーム、
３…サイドシル、
３ａ…サイドシルアウタ、
３ｂ…サイドシルインナ、
４…フロアパネル、
５…フロントピラー、
６…センタピラー、
７…フロアトンネル、
８…フロアクロスメンバ、
８ａ…上面、
８ｂ…前側壁、
８ｃ，１３ｃ…後側壁、
８ｄ，１２ｄ，１３ｆ，１４ｄ，１４ｅ，２２ｄ，２４ｇ…フランジ、
８ｅ…切欠き部、
９…リンフォース、
１０，２０…シートブラケット、
１１…シートレール、
１２,２２…第１部材、
１２ａ，２２ａ…取付け面、
１２ｂ，２２ｂ…ボルト挿通孔、
１２ｃ，１２ｅ，２２ｃ，２４ｄ…縦壁面、
１２ｆ，２４ａ…上圧潰面、
１２ｇ，１３ｅ，２４ｆ…接合片、
１２ｈ，１４ｃ…前接合面、
１２ｉ…後接合面、
１３，２３…第２部材、
１３ａ，２３ａ…対向面、
１３ｂ，２３ｂ…ナット止め孔、
１３ｄ，１４ｂ，２２ｅ，２２ｆ，２４ｅ…接合面、
１３ｇ…後圧潰面、
１４，２４…第３部材、
１４ａ…前側壁、
１４ｆ…前圧潰面、
１５…ビード部、
１６…フロントシート、
２３ｃ…前後側壁、
２４ｂ…前後圧潰面、
２４ｃ…接合部、
Ｆ…衝突荷重

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5A】

【図5B】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】