特開 2024-85782 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024085782

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20240620BHJP

   B60T 8/42 20060101ALI20240620BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20240620BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20240620BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 B

B60T8/42

B60T13/138 A

B60T13/122 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022200512

(22)【出願日】2022-12-15

(71)【出願人】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉内 貴司

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB01

3D048BB25

3D048CC54

3D048HH18

3D048HH66

3D048HH68

3D048RR06

3D246GA01

3D246GA04

3D246GB37

3D246HA43A

3D246HA44A

3D246JB05

3D246JB10

3D246KA13

3D246LA04Z

3D246LA10Z

3D246LA15Z

3D246LA33Z

3D246LA57Z

3D246LA63Z

3D246LA73Z

3D246MA16

(57)【要約】

【課題】目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfに基づくＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じた場合であっても、運転者に与える違和感を可及的に抑制する。
【解決手段】車両用制動装置１１は、所要の昇圧要求に従う目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfに基づいてＡＣＴ作動量を調整するＦＢ制御を行い、当該調整後のＡＣＴ作動量を用いて自車両の制動制御を行う制動制御部７７と、目標液圧Ｐtgの変化に応じたＡＣＴ作動量に係る規範特性、及び当該規範特性を超える臨界特性とによって画定されるＡＣＴ作動量に係る調整領域の情報を記憶する記憶部７５とを備え、制動制御部７７は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに対応するＡＣＴ作動量に係る調整領域を記憶部７５より読み出し、当該読み出した調整領域の範囲内でＦＢ制御を基調としてＡＣＴ作動量を調整する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

運転者による制動操作に従う一次液圧を発生するマスタシリンダ装置と、
所要の昇圧要求に従う電動アクチュエータの作動によって二次液圧を発生するモータシリンダ装置と、
前記二次液圧である現在液圧の情報を取得する情報取得部と、
所要の昇圧要求に従う目標液圧及び前記情報取得部により取得した現在液圧の間の差分を算出する算出部と、
前記算出部により算出した前記差分に基づいて前記電動アクチュエータに係る作動量を調整するフィードバック制御を行い、当該調整後の作動量を用いて自車両の制動制御を行う制動制御部と、を備えて構成される車両用制動装置であって、
前記目標液圧の変化に応じた前記電動アクチュエータの作動量に係る規範特性及び当該規範特性を超える臨界特性によって画定される当該作動量に係る調整領域の情報を記憶する記憶部をさらに備え、
前記制動制御部は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧に対応する前記作動量に係る調整領域を前記記憶部より読み出し、当該読み出した調整領域の範囲内で当該作動量を調整する
ことを特徴とする車両用制動装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記マスタシリンダ装置及び前記モータシリンダ装置の間を連通する液圧路に介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁をさらに備え、
前記制動制御部は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に基づき前記電磁弁に係る閉弁過渡特性を用いて静音制御を行う
ことを特徴とする車両用制動装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用制動装置であって、
前記昇圧要求は、運転者による制動操作にかかわらず生じた昇圧要求である
ことを特徴とする車両用制動装置。

【請求項4】

請求項１～３のうちいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
前記作動量に係る調整領域は、所定の基準勾配路において自車両を静止保持するための目標液圧の値である静止保持目標液圧値を含む範囲に設定されている
ことを特徴とする車両用制動装置。

【請求項5】

請求項４に記載の車両用制動装置であって、
前記作動量に係る調整領域は、自車両が走行中である際に適用される走行中調整領域、及び自車両の停車時に適用される停車時調整領域がそれぞれ設定され、
前記停車時調整領域は、前記走行中調整領域を包含しており、
前記制動制御部は、自車両の運行状態に応じて、前記走行中調整領域及び前記停車時調整領域を切り替えて用いる
ことを特徴とする車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に制動力を付与する車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば電気自動車では、油圧系統を媒介して制動力を付与する既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させるバイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。バイワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、「モータシリンダ装置」という。）のピストンを駆動する電動アクチュエータに与える。

【0003】

すると、電動アクチュエータの作動に伴うピストンの駆動によってモータシリンダ装置に制動液圧が発生する。こうして発生した制動液圧によりホイールシリンダを作動させることで車両に制動力を付与する（例えば、特許文献１の車両用ブレーキ装置を参照）。
特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置によれば、電気系統を媒介して、車両に制動力を付与することができる。

【0004】

特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置では、運転者の制動操作等に基づく昇圧要求が生じると、この昇圧要求に従う目標液圧と、ブレーキ液圧センサにより検出した現在液圧との差分を算出する。こうして算出した差分が小さくなるようにフィードバック制御を行い、電動アクチュエータがピストンを駆動させる。

【0005】

特許文献１に係るバイワイヤ式の車両用ブレーキ装置によれば、前記のフィードバック制御を行うことによって、目標液圧に現在液圧を追従させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１５－０８３４３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、特許文献１に係るバイワイヤ式車両用ブレーキ装置では、目標液圧及び現在液圧の差分に基づくフィードバック制御に係る系統に何らかの失陥が生じた場合、制動力の過剰又は不足を生じる結果、運転者に違和感を抱かせるおそれがあった。

【0008】

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、目標液圧及び現在液圧の差分に基づくフィードバック制御に係る系統に何らかの失陥が生じた場合であっても、運転者に与える違和感を可及的に抑制可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するために、本発明は、運転者による制動操作に従う一次液圧を発生するマスタシリンダ装置と、所要の昇圧要求に従う電動アクチュエータの作動によって二次液圧を発生するモータシリンダ装置と、前記二次液圧である現在液圧の情報を取得する情報取得部と、所要の昇圧要求に従う目標液圧及び前記情報取得部により取得した現在液圧の間の差分を算出する算出部と、前記算出部により算出した前記差分に基づいて前記電動アクチュエータに係る作動量を調整するフィードバック制御を行い、当該調整後の作動量を用いて自車両の制動制御を行う制動制御部と、を備えて構成される車両用制動装置であって、前記目標液圧の変化に応じた前記電動アクチュエータの作動量に係る規範特性及び当該規範特性を超える臨界特性によって画定される当該作動量に係る調整領域の情報を記憶する記憶部をさらに備え、前記制動制御部は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧に対応する前記作動量に係る調整領域を前記記憶部より読み出し、当該読み出した調整領域の範囲内で当該作動量を調整することを最も主要な特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

本発明に係る車両用制動装置によれば、目標液圧及び現在液圧の差分に基づくフィードバック制御に係る系統に何らかの失陥が生じた場合であっても、運転者に与える違和感を可及的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。

【図2】本発明の実施形態に係る車両用制動装置に備わるＥＳＢ－ＥＣＵ及び統合ＥＣＵの周辺を含む構成を表すブロック図である。

【図3】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。

【図4】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供する図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

【0013】

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の要旨〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の要旨について説明する。
車両用制動装置１１は、所要の昇圧要求に従う目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdf（＝｜Ｐtg－Ｐnw｜）に基づいてブレーキモータ７２（図２参照）に係るＡＣＴ作動量を調整するフィードバック制御（「ＦＢ制御」と省略する場合がある。）を行い、当該調整後のＡＣＴ作動量を用いて自車両の制動制御を行う制動制御部７７と、目標液圧Ｐtgの変化に応じたＡＣＴ作動量に係る規範特性、及び当該規範特性を超える臨界特性とによって画定される作動量に係る調整領域の情報を記憶する記憶部７５とを備え、制動制御部７７は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに対応するＡＣＴ作動量に係る調整領域を記憶部７５より読み出し、当該読み出した調整領域の範囲内でＦＢ制御を基調としてＡＣＴ作動量を調整する。
これにより、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfに基づくＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じた場合であっても、運転者に与える違和感を可及的に抑制することができる。
以下、車両用制動装置１１の詳細について、順次説明する。

【0014】

〔車両用制動装置１１の概略構成〕
次に、車両用制動装置１１の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の概略構成図である。
車両用制動装置１１は、油圧系統を媒介して制動力を発生する既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生する、バイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

【0015】

車両用制動装置１１は、図１に示すように、マスタシリンダ装置１４と、モータシリンダ装置１６と、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、「ＶＳＡ装置１８」と呼ぶ。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、液圧制動機構２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ，２４ＦＬと、を備えて構成されている。
なお、液圧制動機構２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ，２４ＦＬを総称する際には「液圧制動機構２４」と省略する。

【0016】

マスタシリンダ装置１４は、自車両（不図示）の運転者によるブレーキペダル１２を介する制動操作に従う一次液圧を発生する機能を有する。かかる機能を実現するために、マスタシリンダ装置１４は、ブレーキペダル１２を介して入力される運転者の制動操作を一次液圧に変換するマスタシリンダ３４、運転者によって踏込み操作されるブレーキペダル１２に対して擬似的な反力を創りだすストロークシミュレータ６４、及び、第１～第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２を備えて構成される。
第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、本発明の「電磁弁」に相当する。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂの機能について、詳しくは後記する。

【0017】

モータシリンダ装置１６は、ブレーキモータ（電動アクチュエータ）７２の作動により目標制動力（目標制動トルク）に応じた二次液圧を発生する機能を有する。かかる機能を実現するために、モータシリンダ装置１６は、ブレーキモータ７２の回転駆動力を受けて二次液圧を発生する一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。

【0018】

ＶＳＡ装置１８は、自車両の挙動を安定化させる支援を行う機能を有する。詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、自車両の挙動に応じてポンプモータ７９を作動させ、この作動に伴うポンプ１３５の駆動によって二次液圧を増減（調整）させるように機能する。
かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、二次液圧を周期的に増減させることで制動操作時の車輪ロックを抑制するＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を抑制するＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。

【0019】

液圧制動機構２４は、自車両に備わる四輪（不図示）をそれぞれ制動する機能を有する。液圧制動機構２４は、キャリパ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲ，２７ＦＬとを含んで構成される。
なお、キャリパ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲ，２７ＦＬを総称する際には「キャリパ２７」と省略する。
キャリパ２７は、マスタシリンダ装置１４で発生した一次液圧、又はモータシリンダ装置１６で発生した二次液圧によって、四輪のそれぞれに設けられたディスク（不図示）を挟み込むことで四輪を制動する。

【0020】

なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、液圧路２２ａ～２２ｆの各部を流通する制動液（ブレーキ液）の圧力を検出するブレーキ液圧センサである。ブレーキ液圧センサＰｐは、「二次液圧である現在液圧Ｐnw」を検出する。

【0021】

前記のように構成された車両用制動装置１１では、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、特許文献１（特開２０１２－１３１４３８号公報の図３参照）に示すバルブと同様に、バルブに連結されたプランジャをリターンスプリング（いずれも不図示）のばね力に抗して閉弁位置に向けて駆動する形式の電磁弁である。

【0022】

第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６の間を連通する液圧路２２ａ，２２ｄに介在するように設けられている。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、液圧路２２ａ，２２ｄを開放又は閉止するように動作する常時開型の電磁弁により構成されている。

【0023】

車両用制動装置１１では、昇圧要求が生じた際に、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１（図２参照；詳しくは後記）は、運転者の制動操作に従ってマスタシリンダ装置１４で発生する一次液圧を第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを用いて遮断する。それと同時に、制動操作量に応じた二次液圧をモータシリンダ装置１６のブレーキモータ７２を用いて発生させる。

【0024】

要するに、車両用制動装置１１では、昇圧要求が生じた際に、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを遮断（閉止）する。すると、遮断された第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを境界にして、上流側であるマスタシリンダ装置１４の側で一次液圧が発生する一方、下流側であるモータシリンダ装置１６の側で二次液圧が発生する。

【0025】

昇圧要求が生じていない際の車両用制動装置１１の動作は次に通りである。すなわち、昇圧要求が生じていない際に、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１は、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂへの電力の供給を行わない。その結果、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは開放される。すると、運転者の制動操作に従って、上流側であるマスタシリンダ装置１４の側で発生した一次液圧が、開放された第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを通して、下流側であるモータシリンダ装置１６の側へと伝えられる。

【0026】

車両用制動装置１１では、二次液圧を調整する機能を有する部材が二系統ある。
１つ目は、ブレーキモータ７２の回転駆動力を用いた一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂのスライド位置を調整することで二次液圧を調整する第１系統である。
２つ目は、ポンプモータ７９の作動に伴うポンプ１３５の駆動によって二次液圧を調整する第２系統である。
二次液圧の調整機能に関し、一般に、ブレーキモータ７２を用いる第１系統に比べて、ポンプモータ７９を用いる第２系統の方が、高い応答性を有する。

【0027】

〔本明細書において用いる用語の定義〕
ここで、車両用制動装置１１を説明する際に本明細書において用いる用語を定義する。
「静音制御」とは、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂに備わるプランジャ（不図示）を閉弁位置に向けて駆動する際に、ソレノイドへの供給電流を時間的に緩慢に漸増させる（経時変化特性の傾斜（変化率）を緩やかにする）ことにより、プランジャが閉弁位置に到達した際にケースとの間で生じる衝突音を抑制する制御を意味する。

【0028】

「昇圧要求」が生じる場面は大きく分けて二通りある。一つ目は、運転者の制動操作に従って生じる昇圧要求である。二つ目は、運転者の制動操作にかかわらず、自車両の運転状況に係る情報に基づく統合ＥＣＵ３１の制御によって生じる昇圧要求である。具体的には、例えば、統合ＥＣＵ３１は、適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る定速走行制御を行っている際に自車両の車速が設定値を超えるか、ＡＣＣに係る追従走行制御を行っている際に先行車との車間距離が設定値を下回るシーンが出現した場合に、所要の大きさの昇圧要求を出力する。

【0029】

目標液圧Ｐtgとは、昇圧要求が生じた際に、この昇圧要求の大きさに従う目標制動力を得るために必要な二次液圧を意味する。
現在液圧Ｐnwとは、ブレーキ液圧センサＰｐにより検出される二次液圧を意味する。

【0030】

フィードバック制御（ＦＢ制御）とは、目標液圧Ｐtgに対して現在液圧Ｐnwが不足又は過剰な場合に、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdf（＝｜Ｐtg－Ｐnw｜）に基づいてブレーキモータ７２に係る作動量（「ＡＣＴ作動量」と省略する場合がある。）を調整する制御を意味する。
具体的には、目標液圧Ｐtgに対して現在液圧Ｐnwが不足（Ｐdf＞０）であるケースでＡＣＴ作動量を増加する調整を行う一方、目標液圧Ｐtgに対して現在液圧Ｐnwが過剰（Ｐdf＜０）であるケースでＡＣＴ作動量を減少する調整を行う。ちなみに、ＡＣＴ作動量に係る情報は、ホールセンサ１２７によって検出される。ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、ホールセンサ１２７によって検出されたＡＣＴ作動量に基づいて時々刻々と変化するＡＣＴ作動量を監視しつつＡＣＴ作動量の調整を管理する。これについて、詳しくは後記する。
なお、本実施形態の説明において、ＡＣＴ作動量としてブレーキモータ７２に係る作動量を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。二次液圧を増減調整するためのＡＣＴ作動量として、モータシリンダ装置１６に備わるスレーブピストン８８ａ，８８ｂのストローク量、又は、ポンプモータ７９の作動量を採用しても構わない。

【0031】

「目標液圧の変化に応じた電動アクチュエータの作動量に係る規範特性」とは、図４に点線Ｌ１で示すように、目標液圧Ｐtgの変化に対するＡＣＴ作動量に関し規範となる特性（目標液圧ＰtgとＡＣＴ作動量との相関を表す関数）をいう。ＦＢ制御に係る系統が正常に動作しているケースでは、通常、目標液圧Ｐtgの変化に対するＡＣＴ作動量は規範特性に従う。

【0032】

「規範特性を超える臨界特性」とは、図４に実線Ｌ２及び一点鎖線Ｌ３で示すように、ＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じた（例えば、ブレーキ液圧センサＰｐに何らかの失陥が生じた）結果、目標液圧Ｐtgに対して現在液圧Ｐnwが不足している状況において、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfを小さくすることを狙いＡＣＴ作動量を規範特性から定まるものよりも増加するＦＢ制御を行うに際し、目標液圧Ｐtgに対するＡＣＴ作動量の上限値を規定する特性をいう。

【0033】

「臨界特性」としては、図４に示すように、停車時の臨界特性（図４の実線Ｌ２参照）、及び走行中の臨界特性（図４の一点鎖線Ｌ３参照）が規定されている。停車時の臨界特性は、自車両の停車時における目標液圧Ｐtgに対するＡＣＴ作動量の上限値を規定する。一方、走行中の臨界特性は、自車両の走行中における目標液圧Ｐtgに対するＡＣＴ作動量の上限値を規定する。

【0034】

停車時の臨界特性は、図４に示すように、目標液圧Ｐtgが０から第１液圧値Ｐ１に至る第１区間においてＡＣＴ作動量が急峻に立ち上がる第１特性部分ＰＴ１と、目標液圧Ｐtgが第１液圧値Ｐ１から第２液圧値Ｐ２に至る第２区間においてＡＣＴ作動量が右肩上がりに傾斜する第２特性部分ＰＴ２と、目標液圧Ｐtgが第２液圧値Ｐ２を超える第３区間においてＡＣＴ作動量が右肩上がりに傾斜する第３特性部分ＰＴ３と、からなる。第３特性部分ＰＴ３における傾斜の度合い（ＡＣＴ作動量の変化率）は、第２特性部分ＰＴ２における傾斜の度合いと比べて急に設定されている。

【0035】

一方、走行中の臨界特性は、図４に示すように、前記第１特性部分ＰＴ１と、前記第２特性部分ＰＴ２と、目標液圧Ｐtgが第２液圧値Ｐ２から静止保持目標液圧値Ｐst（詳しくは次述する）に至る第４区間においてＡＣＴ作動量が右肩上がりに傾斜する第４特性部分ＰＴ４と、目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstを超える第５区間においてＡＣＴ作動量が右肩上がりに傾斜する第５特性部分ＰＴ５と、からなる。第４特性部分ＰＴ４における傾斜の度合い（ＡＣＴ作動量の変化率）は、第２特性部分ＰＴ２における傾斜の度合いと共通に設定されている。また、第５特性部分ＰＴ３における傾斜の度合いは、第４特性部分ＰＴ４における傾斜の度合いと比べて急に設定されている。

【0036】

停車時の臨界特性は、図４に示すように、目標液圧Ｐtgが０から第１液圧値Ｐ１を経て第２液圧値Ｐ２に至る第１及び第２区間において、走行中の臨界特性との間で第１特性部分ＰＴ１及び第２特性部分ＰＴ２を共有している。ただし、目標液圧Ｐtgが第２液圧値Ｐ２を超える第３区間では、停車時の臨界特性（第３特性部分ＰＴ３からなる）は、走行中の臨界特性（第４特性部分ＰＴ４及び第５特性部分ＰＴ５の組み合わせからなる）と比べて、ＡＣＴ作動量が概ね大に設定されている。このように停車時の臨界特性を設定したのは、自車両が勾配路に存するケースにおいて、強大なＡＣＴ作動量の作用によって自車両を確実に静止状態に保持する趣旨である。

【0037】

なお、目標液圧Ｐtgに対するＡＣＴ作動量の上限値を規定したのは、例えば、ブレーキ液圧センサＰｐに何らかの失陥が生じた結果、本来の液圧値と比べて極低い液圧値（例えばゼロ）を現在液圧Ｐnwとしてブレーキ液圧センサＰｐが出力するケースにおいて、現在液圧Ｐnwの過剰な昇圧を未然に回避する趣旨である。

【0038】

「静止保持目標液圧値Ｐst」とは、図４に示すように、自車両が所定の基準勾配路（特に限定されないが、例えば３０％勾配路）に存する場面を想定した場合に、同基準勾配路において自車両を静止状態に保持するために必要な目標液圧Ｐtgの値である。
なお、静止保持目標液圧値Ｐstは、車両の重量、サイズ等に応じて車種毎に適宜設定すればよい。

【0039】

「調整領域」とは、図４に示すように、ＡＣＴ作動量に係る規範特性及び臨界特性によって画定されるＡＣＴ作動量に係る調整幅を規定する領域（規範特性と臨界特性とに挟まれた領域）をいう。

【0040】

「走行中調整領域」とは、ＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じている状況で自車両が走行中（エラー走行中）のケースに適用される、ＡＣＴ作動量に係る調整幅を規定する領域をいう。ここで、目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）では、図４に示すように、低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）及び中部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＭ）間の差分（ＰstＭ－ＰstＬ）が、ＡＣＴ作動量に係る調整幅に相当する。
走行中調整領域（図４中の格子線を描いた領域Ａ１）は、ＡＣＴ作動量に係る規範特性（図４の点線Ｌ１参照）及び走行中の臨界特性（図４の一点鎖線Ｌ３参照：ただし、目標液圧Ｐtgが０から第２液圧値Ｐ２に至る第１及び第２区間では、停車時の臨界特性（図４の実線Ｌ２参照）と特性線を共有）によって画定されている。走行中調整領域は、自車両の車速に応じてＡＣＴ作動量に係る調整幅を適宜増減しても構わない。

【0041】

「停車時調整領域」とは、ＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じている状況で自車両が停車時（エラー停車時）のケースに適用される、ＡＣＴ作動量に係る調整幅を規定する領域をいう。ここで、目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）では、図４に示すように、低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）及び高部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＨ）間の差分（ＰstＨ－ＰstＬ）が、ＡＣＴ作動量に係る調整幅に相当する。
停車時調整領域（図４中の斜線を描いた領域Ａ２及び格子線を描いた領域Ａ１を合算した領域）は、ＡＣＴ作動量に係る規範特性（図４の点線Ｌ１参照）及び停車時の臨界特性（図４の実線Ｌ２参照）によって画定されている。停車時調整領域は、自車両が存する勾配路の傾斜角に応じてＡＣＴ作動量に係る調整幅を適宜増減しても構わない。
なお、停車時調整領域は、走行中調整領域を包含（拡張）するように設定されている。また、停車時調整領域、及び走行中調整領域は、いずれも静止保持目標液圧値Ｐstを含む範囲に設定されている。

【0042】

ここで、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfに基づくＦＢ制御に係る系統に生じる失陥とは、正常なＦＢ制御を妨げる要因となる事象全般を想定している。具体的には、例えば、ブレーキ液圧センサＰｐに何らかの失陥が生じた結果、本来の液圧値と比べて極低い液圧値を現在液圧Ｐnwとしてブレーキ液圧センサＰｐが出力するケース、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の算出部７３に何らかの失陥が生じた結果、本来の目標値と比べて大幅に外れた目標値を目標液圧Ｐtgとして算出するケース等を想定している。

【0043】

車両用制動装置１１では、特に断らない限り、自車両の運転状況に係る情報に基づいて統合ＥＣＵ３１において昇圧要求が生じたケースを例示して説明する。

【0044】

〔実施形態に係る車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、実施形態に係る車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６の正常状態下、及びバイワイヤ制御を行うＥＳＢ－ＥＣＵ２９、統合ＥＣＵ３１（図２参照）の正常状態下において、例えば、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで制動操作を行うと、バイワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。なお、モータシリンダ装置１６の正常状態下、統合ＥＣＵ３１の正常状態下では、ＦＢ制御に係る系統も正常に動作している。

【0045】

正常状態下の車両用制動装置１１では、運転者が制動操作を行うと（ただし、運転者の制動操作にかかわらず、自車両の運転状況に係る情報に基づく統合ＥＣＵ３１の制御によって昇圧要求が生じた場合も同様）、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが閉弁遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へと逃される。その結果、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが閉弁遮断されていても、一次液圧の緩衝が生じて、運転者の制動操作に従うブレーキペダル１２のストロークが生じるようになる。

【0046】

正常状態下の車両用制動装置１１では、マスタシリンダ装置１４と、モータシリンダ装置１６との連通を、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂを用いて閉弁遮断した状態で、運転者の制動操作に従う二次液圧をモータシリンダ装置１６で発生させ、こうして発生した二次液圧を用いて液圧制動機構２４を作動させる。

【0047】

一方、車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９、統合ＥＣＵ３１が正常作動しない異常状態下において、運転者が制動操作を行うと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

【0048】

異常状態下の車両用制動装置１１では、運転者が制動操作を行うと、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが開放された状態で、第３遮断弁６２が閉止される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、所要の液圧路２２ａ～２２ｆを介して液圧制動機構２４に伝えられ、液圧制動機構２４を作動させる。

【0049】

〔ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成〕
次に、車両用制動装置１１に備わるＥＳＢ（Electrical Servo Brake）－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１１に備わるＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１の周辺を含む構成を表すブロック図である。

【0050】

車両用制動装置１１には、図２に示すように、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１が備わっている。

【0051】

ＥＳＢ－ＥＣＵ２９、及び、統合ＥＣＵ３１の間は、図２に示すように、通信媒体３３を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３３としては、例えば、自車両内に構築されるＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。

【0052】

〔ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ－ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下、「ＩＧキースイッチ」と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈがそれぞれ接続されている。

【0053】

ＩＧキースイッチ１２１は、自車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９が起動される。

【0054】

車速センサ１２３は、自車両の車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。

【0055】

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであっても構わない。

【0056】

ホールセンサ１２７は、ブレーキモータ７２の回転角度（一対のスレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報：ＡＣＴ作動量に係る情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出されたＡＣＴ作動量に係る情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。

【0057】

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧、ＶＳＡ装置１８内の二次液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９へと送られる。また、ブレーキ液圧センサＰｐで検出された現在液圧Ｐnwの情報は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び通信媒体３３をそれぞれ介して、統合ＥＣＵ３１へと送られる。

【0058】

一方、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、ブレーキモータ７２、及び、前記第１～第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。

【0059】

ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１情報取得部７１、算出部７３、記憶部７５、及び、制動制御部７７を有して構成されている。

【0060】

第１情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作情報、車速センサ１２３で検出される車速情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報、ホールセンサ１２７で検出されるブレーキモータ７２に係る回転角度情報、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出される各部の制動液圧情報などを取得する機能を有する。

【0061】

算出部７３は、運転者によるブレーキペダル１２の制動操作量に基づく昇圧要求（要求制動量）に従う目標制動力（目標液圧Ｐtg）を算出する機能を有する。また、算出部７３は、統合ＥＣＵ３１から通信媒体３３を介して送られてきた（運転者によるブレーキペダル１２の制動操作にかかわらず生じた）昇圧要求（要求制動量）に従う目標制動力（目標液圧Ｐtg）を算出する機能を有する。
さらに、算出部７３は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdf（＝｜Ｐtg－Ｐnw｜）を算出する役割を果たす。

【0062】

記憶部７５は、目標液圧Ｐtgの変化に応じたブレーキモータ７２の作動量に係る規範特性及び臨界特性によって画定されるＡＣＴ作動量に係る調整領域（走行中調整領域Ａ１及び停車時調整領域Ａ２の両者を含む：図４参照）の情報を記憶する機能を有する。
また、記憶部７５は、前記の静止保持目標液圧値Ｐst（図４参照）の情報を記憶している。

【0063】

制動制御部７７は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に基づき第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂ（電磁弁）に係る閉弁過渡特性を用いて静音制御を行う。
また、制動制御部７７は、液圧制動機構２４において作用する現在液圧Ｐnwが、所要の昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに追従するように、ＡＣＴ作動量を増減調整するＦＢ制御を行い、これをもって、自車両の制動制御を行う。

【0064】

さらに、制動制御部７７は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに対応するＡＣＴ作動量に係る調整領域を記憶部７５より読み出し、当該読み出した調整領域の範囲内でＦＢ制御を基調としてＡＣＴ作動量を調整する。
さらにまた、制動制御部７７は、自車両の運行状態（停車／走行中）に応じて、前記停車時調整領域及び前記走行中調整領域を切り替えて用いる。

【0065】

ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、所要の昇圧要求が生じた際の目標液圧Ｐtg、及び目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdf（＝｜Ｐtg－Ｐnw｜）をそれぞれ算出する機能、ＡＣＴ作動量に係る調整領域の情報を記憶する機能、並びに、ＡＣＴ作動量を増減調整するＦＢ制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

【0066】

〔統合ＥＣＵ３１の構成〕
統合ＥＣＵ３１には、図２に示すように、入力系統として、レーダ１５１、カメラ１５３、車輪速センサ１５５、アクセルペダルセンサ１５７、ヨーレイトセンサ１５９、Ｇセンサ１６１、及び、傾斜角センサ１６３がそれぞれ接続されている。

【0067】

レーダ１５１としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ１５１は、自車両のフロントグリル裏部などに設けられる。レーダ１５１による自車両周囲の物標分布情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0068】

カメラ１５３は、自車両前方の斜め下方に傾いた光軸を有し、自車両の進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ１５３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。カメラ１５３は、自車両のウインドシールド中央上部などに設けられる。カメラ１５３により撮像された自車両の進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0069】

車輪速センサ１５５は、自車両に設けられた各車輪毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ１５５でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0070】

アクセルペダルセンサ１５７は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５７で検出されたアクセルペダルの操作量情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0071】

ヨーレイトセンサ１５９は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５９で検出されたヨーレイト情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0072】

Ｇセンサ１６１は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１６１で検出されたＧ情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0073】

傾斜角センサ１６３は、自車両の姿勢（水平に対する傾斜角）を検出する機能を有する。傾斜角センサ１６３による傾斜角情報は、統合ＥＣＵ３１へ送られる。

【0074】

また、統合ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、警報装置７６、及びポンプモータ７９がそれぞれ接続されている。

【0075】

警報装置７６は、例えば、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdf（＝｜Ｐtg－Ｐnw｜）が所定の液圧閾値と比べて大きい場合等に、運転者の聴覚、視覚、触覚等を刺激することでＦＢ制御に係る系統失陥の警報を発する機能を有する。

【0076】

ポンプモータ７９は、例えば、ＡＢＳ制御の作動を要する場合等に、統合ＥＣＵ３１において生成された制動制御信号に基づいて回転駆動される。ポンプモータ７９の回転駆動に伴うポンプ１３５（図１参照）の駆動によって、ポンプモータ７９は、主として二次液圧の増減調整を行うことができる。
なお、本発明の実施形態に係るＡＣＴ作動量の増減調整は、ポンプモータ７９を用いて行っても構わない。

【0077】

次に、統合ＥＣＵ３１の内部構成にいて説明する。
第２情報取得部１７１は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、カメラ１５３で撮像された進行方向画像情報、車輪速センサ１５５で検出された車輪速情報、アクセルペダルセンサ１５７で検出されるアクセルペダルの加減速操作量情報、ヨーレイトセンサ１５９で検出されるヨーレイト情報、Ｇセンサ１６１で検出されるＧ情報、及び、傾斜角センサ１６３で検出される自車両の傾斜角情報を含む各種情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２情報取得部１７１は、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９から通信媒体３３を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速情報、及び、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報を取得する機能を有する。

【0078】

演算部１７３は、第２情報取得部１７１で取得した車速情報、及び、各車輪毎の車輪速情報に基づいて、各車輪毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。演算部１７３で求められた各車輪毎のスリップ情報は、統括制御部１７５において、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

【0079】

統括制御部１７５は、基本的には、演算部１７３で求められる各車輪毎のスリップ率情報等に基づいて、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ制御を作動すべき旨の判定が下された場合、統括制御部１７５は、各車輪のスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の制動力を周期的に増減させる制動制御を行う。

【0080】

また、統括制御部１７５は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、カメラ１５３で撮像された進行方向画像情報、車速センサ１２３による車速情報を含む各種情報等に基づいて、予め設定された車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の走行車線において進行方向前方を走行する先行車に対し設定された車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ）を行う。
すなわち、統括制御部１７５は、自車両の車速を目標車速の範囲内に維持した状態で、先行車との車間距離を設定された車間距離に保ちながら、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む自車両の適応巡航制御（ＡＣＣ）を行う。

【0081】

統合ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、統合ＥＣＵ３１が有する、各種の情報取得機能、各車輪毎のスリップ情報を演算する機能、ＡＢＳ制御機能、適応巡航制御（ＡＣＣ）機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

【0082】

〔車両用制動装置１１の概略動作〕
次に、車両用制動装置１１の概略動作について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、車両用制動装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、車両用制動装置の動作説明に供する図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチ１２１は常時オンしているものとする。

【0083】

図３に示すステップＳ１１において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の第１情報取得部７１は、車速センサ１２３で検出される車速情報、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出される各部の制動液圧情報を含む各種情報をそれぞれ取得する。
また、統合ＥＣＵ３１の第２情報取得部１７１は、レーダ１５１で検出された物標分布情報、傾斜角センサ１６３で検出される自車両の傾斜角情報を含む各種情報をそれぞれ取得する。

【0084】

ステップＳ１２において、統合ＥＣＵ３１は、適応巡航制御（ＡＣＣ）に基づく昇圧要求が生じたか否かを調べる。昇圧要求が生じた旨の判定が下されない場合（ステップＳ１２のＮｏ）、統合ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻す。
一方、昇圧要求が生じた旨の判定が下される（ステップＳ１２のＹｅｓ）と、統合ＥＣＵ３１は、昇圧要求が生じた旨、及びＡＣＣに基づく昇圧要求（要求制動量）の情報をＥＳＢ－ＥＣＵ２９宛に送ると共に、処理の流れを次のステップＳ１３へ進ませる。

【0085】

ステップＳ１３において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の算出部７３は、統合ＥＣＵ３１から送られてきたＡＣＣに基づく昇圧要求（要求制動量）に従う目標制動力（目標液圧Ｐtg）を算出する。

【0086】

ステップＳ１４において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の算出部７３は、ＡＣＣに基づく昇圧要求に従う目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdf（＝｜Ｐtg－Ｐnw｜）を算出する。

【0087】

ステップＳ１５において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、自車両の運行状態（例えば車速情報）に基づいて、自車両が停車しているか否かを調べる。自車両が停車している旨の判定が下された場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１６へ進ませる。
一方、自車両が停車していない（走行中である）旨の判定が下される（ステップＳ１５のＮｏ）と、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。

【0088】

ステップＳ１６において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の制動制御部７７は、ＡＣＣに基づく昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに対応するＡＣＴ作動量に係る停車時調整領域（図４のＡ２参照）を記憶部７５より読み出し、当該読み出した停車時調整領域内でＦＢ制御を基調としてＡＣＴ作動量を調整する。
具体的には、例えば、ＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じている状況で自車両が停車時（エラー停車時）であり、かつ、目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）においては、まず、ＡＣＴ作動量として低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）を用いたＦＢ制御が行われる。このＦＢ制御を所定時間行っても、仮に、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfが埋まらないとする（ただし、Ｐtg－Ｐnw＞０）。この場合、前記差分Ｐdfを小さくするように、ＡＣＴ作動量が増加調整される。このＡＣＴ作動量の増加調整は、図４に示すように、低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）及び高部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＨ）間の差分（ＰstＨ－ＰstＬ）で規定されるＡＣＴ作動量に係る調整幅の範囲内で（ＥＳＢ－ＥＣＵ２９によるＡＣＴ作動量の管理下で）ＦＢ制御を基調として行われる。
なお、ＦＢ制御に係る系統が正常に動作している状況で自車両が停車時（エラー停車時）であり、かつ、目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）においても、前記と同様に、ＡＣＴ作動量として低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）を用いたＦＢ制御が行われる。このケースでは、ＡＣＴ作動量の調整を特段要することなく、規範特性に従うＡＣＴ作動量（低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ））を用いて、自車両の制動制御が行われる。

【0089】

ここで、自車両が停車時かつ目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）でのＡＣＴ作動量に係る調整幅の上限値は高部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＨ）である。この高部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＨ）は、目標液圧Ｐtgが第３液圧値Ｐ３であるケース（Ｐtg＝Ｐ３）でのＡＣＴ作動量に係る規範特性（図４の点線Ｌ１参照）の線図上に乗っている。
すなわち、目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）において、ＡＣＴ作動量に係る調整幅の上限値である高部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＨ）に至るまでＦＢ制御を行うことは、目標液圧Ｐtgを静止保持目標液圧値Ｐstから第３液圧値Ｐ３へと上方修正することと同義である。
要するに、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfを小さくするためのアプローチとして、ＦＢ制御に代えて、又は加えて、フィードフォワード制御（ＦＦ制御）を行っても構わない。ここで、ＦＦ制御とは、目標液圧Ｐtgを（上方）修正することでＡＣＴ作動量を調整することにより、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfを小さくするためのアプローチを意味する。

【0090】

ステップＳ１７において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の制動制御部７７は、ＡＣＣに基づく昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに対応するＡＣＴ作動量に係る走行中調整領域（図４参照）を記憶部７５より読み出し、当該読み出した走行中調整領域内でＦＢ制御を基調としてＡＣＴ作動量を調整する。
具体的には、例えば、ＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じている状況で自車両が走行中（エラー走行中）であり、かつ、目標液圧Ｐtgが第３液圧値Ｐ３であるケース（Ｐtg＝Ｐ２）においては、まず、ＡＣＴ作動量として低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）を用いたＦＢ制御が行われる。このＦＢ制御を所定時間行っても、仮に、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfが埋まらないとする（ただし、Ｐtg－Ｐnw＞０）。この場合、前記差分Ｐdfを小さくするように、ＡＣＴ作動量が増加調整される。このＡＣＴ作動量の増加調整は、図４に示すように、低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）及び中部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＭ）間の差分（ＰstＭ－ＰstＬ）で規定されるＡＣＴ作動量に係る調整幅の範囲内で（ＥＳＢ－ＥＣＵ２９によるＡＣＴ作動量の管理下で）ＦＢ制御を基調として行われる。

【0091】

ステップＳ１６又はＳ１７において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の制動制御部７７は、自車両の運行状態に応じて、走行中調整領域及び停車時調整領域を切り替えて用いる。

【0092】

ステップＳ１８において、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９の制動制御部７７は、ステップＳ１６又はＳ１７において増減調整後のＡＣＴ作動量を用いて制動制御を行う。

【0093】

〔車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、車両用制動装置１１の作用効果について、図４を参照して説明する。

【0094】

第１の観点（請求項１に相当）に基づく車両用制動装置１１は、運転者による制動操作に従う一次液圧を発生するマスタシリンダ装置１４と、所要の昇圧要求に従うブレーキモータ７２及びポンプモータ７９（電動アクチュエータ）の作動によって二次液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、前記二次液圧である現在液圧Ｐnwの情報を取得する第１情報取得部７１と、所要の昇圧要求に従う目標液圧Ｐtg及び第１情報取得部７１により取得した現在液圧Ｐnwの間の差分Ｐdf（＝｜Ｐtg－Ｐnw｜）を算出する算出部７３と、算出部７３により算出した前記差分Ｐdfに基づいて電動アクチュエータに係るＡＣＴ作動量を調整するフィードバック制御（ＦＢ制御）を行い、当該調整後のＡＣＴ作動量を用いて自車両の制動制御を行う制動制御部７７と、を備えて構成される車両用制動装置１１である。
目標液圧Ｐtgの変化に応じた電動アクチュエータのＡＣＴ作動量に係る規範特性及び当該規範特性を超える臨界特性によって画定されるＡＣＴ作動量に係る調整領域の情報を記憶する記憶部７５をさらに備える。
制動制御部７７は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに対応するＡＣＴ作動量に係る調整領域を記憶部７５より読み出し、当該読み出した調整領域の範囲内でＡＣＴ作動量を調整する。

【0095】

第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、制動制御部７７は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に従う目標液圧Ｐtgに対応するＡＣＴ作動量に係る調整領域を記憶部７５より読み出し、当該読み出した調整領域の範囲内でＦＢ制御を基調としてＡＣＴ作動量を調整するため、目標液圧Ｐtg・現在液圧Ｐnw間の差分Ｐdfに基づくＦＢ制御に係る系統に何らかの失陥が生じた場合であっても、運転者に与える違和感を可及的に抑制することができる。

【0096】

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動装置１１では、第１の観点に基づく車両用制動装置１１であって、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６の間を連通する液圧路２２ａ，２２ｄに介在するように設けられ、当該液圧路を開放又は閉止するように動作する常時開型の第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂ（電磁弁）をさらに備え、制動制御部７７は、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に基づき前記電磁弁に係る閉弁過渡特性を用いて静音制御を行う構成を採用しても構わない。

【0097】

所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に基づき前記電磁弁に係る閉弁過渡特性を用いて静音制御を行うと、当該静音制御によってプランジャが閉弁位置に到達する際の速度が抑制されるため、電磁弁の応答性が損なわれる。その結果、液圧路の遮断に時間的な遅れが生じて、目標液圧Ｐtgに対する現在液圧Ｐnwの追従性が損なわれてしまう。

【0098】

第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、所要の昇圧要求が生じた際に、当該昇圧要求に基づき前記電磁弁に係る閉弁過渡特性を用いて静音制御を行う場合であっても、目標液圧Ｐtgに対する現在液圧Ｐnwの追従性を良好に保つ効果を期待することができる。

【0099】

第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動装置１１では、第２の観点に基づく車両用制動装置１１であって、前記昇圧要求は、運転者による制動操作にかかわらず生じた昇圧要求である。

【0100】

第３の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、いわゆる自動運転への迅速な適用を踏まえた制動制御技術を提供することができる。

【0101】

第４の観点（請求項４）に基づく車両用制動装置１１では、第１～第３の観点のうちいずれかに基づく車両用制動装置１１であって、ＡＣＴ作動量に係る調整領域は、所定の基準勾配路において自車両を静止保持するための目標液圧Ｐtgの値である静止保持目標液圧値Ｐstを含む範囲に設定されている。
ちなみに、自車両が停車時（エラー停車時）かつ目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）では、図４に示すように、低部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＬ）及び高部静止保持作動量ＡＣＴ（ＰstＨ）の間隔（ＰstＨ－ＰstＬ）が、ＡＣＴ作動量に係る調整幅に相当する。

【0102】

第４の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、ＡＣＴ作動量に係る調整領域は、所定の基準勾配路において自車両を静止保持するための目標液圧Ｐtgの値である静止保持目標液圧値Ｐstを含む範囲に設定されているため、目標液圧Ｐtgが静止保持目標液圧値Ｐstであるケース（Ｐtg＝Ｐst）において、例えば自車両が停車時では、ＡＣＴ作動量に係る調整幅（ＰstＨ－ＰstＬ）の範囲内において、ＡＣＴ作動量を増減調整することができる。その結果、自車両を的確に静止保持する効果を期待することができる。

【0103】

第５の観点（請求項５）に基づく車両用制動装置１１では、第４の観点に基づく車両用制動装置１１であって、ＡＣＴ作動量に係る調整領域は、自車両が走行中である際に適用される走行中調整領域、及び自車両の停車時に適用される停車時調整領域がそれぞれ設定され、前記停車時調整領域は、前記走行中調整領域を包含しており、制動制御部７７は、自車両の運行状態に応じて、前記走行中調整領域及び前記停車時調整領域を切り替えて用いる構成を採用しても構わない。

【0104】

第５の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、停車時調整領域は、走行中調整領域を包含しており、制動制御部７７は、自車両の運行状態に応じて、走行中調整領域及び停車時調整領域を切り替えて用いるため、自車両の運行状態に応じた切り替えられた適切な調整領域によって規定されたＡＣＴ作動量に係る調整幅の範囲内でＦＢ制御を基調としてＡＣＴ作動量を調整することができる。
その結果、運転者に与える違和感を可及的に抑制し、快適かつ安全な運転環境を醸成することができる。

【0105】

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

【0106】

例えば、車両用制動装置１１が有する各種機能を、ＥＳＢ－ＥＣＵ２９及び統合ＥＣＵ３１に分けて持たせる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明は、車両用制動装置１１が有する各種機能をひとつのＥＣＵにまとめて持たせる態様を採用しても構わない。

【符号の説明】

【0107】

１１ 車両用制動装置
１４ マスタシリンダ装置
１６ モータシリンダ装置
２２ａ，２２ｄ 液圧路
６０ａ，６０ｂ 第１及び第２遮断弁（電磁弁）
７１ 第１情報取得部（情報取得部）
７２ ブレーキモータ（電動アクチュエータ）
７３ 算出部
７５ 記憶部
７７ 制動制御部
７９ ポンプモータ（電動アクチュエータ）
Ｐtg 目標液圧
Ｐnw 現在液圧
Ｐdf 目標液圧・現在液圧間の差分
Ｐst 静止保持目標液圧値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】