特開 2024-86113 車両用クーラー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024086113

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】車両用クーラー

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/32 20060101AFI20240620BHJP

   B60H 1/00 20060101ALI20240620BHJP

【ＦＩ】

B60H1/32 623Z

B60H1/32 623F

B60H1/32 626E

B60H1/32 626F

B60H1/00 101T

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022201061

(22)【出願日】2022-12-16

(71)【出願人】

【識別番号】000110321

【氏名又は名称】トヨタ車体株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】小見 良介

(72)【発明者】

【氏名】深井 優太

(72)【発明者】

【氏名】近藤 淳

【テーマコード（参考）】

3L211

【Ｆターム（参考）】

3L211BA32

3L211DA03

3L211DA25

3L211DA30

3L211EA12

3L211EA32

3L211EA38

3L211EA55

3L211EA83

3L211FB05

3L211GA03

3L211GA25

3L211GA29

(57)【要約】

【課題】長時間の利用が可能になる車両用クーラーを提供する。
【解決手段】車両１０は、内燃機関１１と、機関駆動式の第１コンプレッサ１４と、コンデンサ１５と、電動式のコンデンサファン１６とを有する。車両用クーラーは、電動式の第２コンプレッサ３１と、第２蓄電池３２と、直流電圧を昇圧して出力する電力変換部３３と、クーラー制御装置３５とを備える。クーラー制御装置３５は、基本運転処理と回転低下処理とを実行する。基本運転処理では、車室内の温度を利用者によって設定される設定温度にする態様で、コンデンサファン１６の作動を制御するとともに第２コンプレッサ３１の作動を制御する。回転低下処理では、第２コンプレッサ３１の消費電力が上限値以上になったときに、そうでないときと比べて第２コンプレッサ３１の回転速度が低くなるように、同第２コンプレッサ３１の作動を制御する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両動力源としての内燃機関と、冷媒を圧送する機関駆動式の第１コンプレッサと、前記冷媒の冷却に用いるコンデンサと、前記コンデンサへの送風を行う電動式のコンデンサファンと、を有する車両に適用され、
前記内燃機関の停止時において、前記冷媒を圧送する電動式の第２コンプレッサと、前記コンデンサファンおよび前記第２コンプレッサの電力源になる蓄電池と、前記蓄電池の直流電圧を昇圧して出力する電力変換部と、前記コンデンサファンおよび前記第２コンプレッサの作動を制御する制御部と、を備える車両用クーラーであって、
前記制御部は、基本運転処理と回転低下処理とを実行するものであり、
前記基本運転処理は、車室内の温度を利用者によって設定される設定温度にする態様で、前記コンデンサファンの作動を制御するとともに前記第２コンプレッサの作動を制御する処理であり、
前記回転低下処理は、前記第２コンプレッサの消費電力が上限値以上になったときに、そうでないときと比べて前記第２コンプレッサの回転速度が低くなるように、同第２コンプレッサの作動を制御する処理である、車両用クーラー。

【請求項2】

前記車室内の温度である実温度を検出する温度検出部と、
前記設定温度を設定する温度設定部と、を備え、
前記基本運転処理は、前記実温度と前記設定温度との差に基づいて前記コンデンサファンの回転速度についての第１制御目標値と前記第２コンプレッサの回転速度についての第２制御目標値とを算出する処理、および、前記第１制御目標値をもとに前記コンデンサファンの作動を制御するとともに前記第２制御目標値をもとに前記第２コンプレッサの作動を制御する処理を含むものであり、
前記回転低下処理は、前記第２コンプレッサの消費電力が前記上限値以上になったときに、そうでないときと比べて前記第２制御目標値を低い速度に相当する値に変更する処理を含むものである
請求項１に記載の車両用クーラー。

【請求項3】

前記回転低下処理は、前記第２コンプレッサの消費電力が前記上限値以上になってから下限値以下になるまでの期間において前記第２コンプレッサの回転速度を徐々に低くする低下処理と、前記第２コンプレッサの消費電力が前記下限値以下になってから前記上限値以上になるまでの期間において前記第２コンプレッサの回転速度を徐々に高くする上昇処理と、を含む
請求項１に記載の車両用クーラー。

【請求項4】

昼および夜のいずれであるかを検知する昼夜検知部を備え、
前記制御部は、上限設定処理を実行するものであり、
前記上限設定処理は、前記コンデンサファンの回転速度の上限値を、前記昼夜検知部によって前記昼と検知される場合よりも前記夜と検知される場合のほうが低い速度に相当する値になるように設定する処理と、前記コンデンサファンの回転速度を前記上限値によって制限する態様で前記コンデンサファンの作動を制御する処理と、を含む
請求項１に記載の車両用クーラー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用クーラーに関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両は、冷房装置（いわゆるクーラー）を有している。通常、内燃機関を動力源とする車両は、車両用クーラーの構成部品として、機関駆動式のコンプレッサや、冷媒冷却用の熱交換器であるコンデンサ、同コンデンサに送風するための電動式のコンデンサファンなどを有している（特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１には、内燃機関の停止時においても車両用クーラーを使用可能にするための構成が開示されている。そうした構成としては、電動式のコンプレッサ、内燃機関の停止時に電力源として利用される蓄電池、蓄電池の直流電圧を昇圧して出力する電力変換部、および各種の作動制御を実行する制御部が開示されている。

【0004】

特許文献１に記載の車両用クーラーでは、内燃機関の停止時において、蓄電池および電力変換部から供給される直流電力をもとに、制御部によって電動式のコンプレッサおよびコンデンサファンの作動が制御される。これにより、車両用クーラーが使用可能になっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１８－４３５７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

内燃機関の停止時においても使用可能になる車両用クーラーは、車両に寝泊まりする場合に利用したり、外出先において昼食を車両内部で摂る場合に利用したりするなど、様々な利用シーンが考えられる。そして、利用シーンによっては、周囲への騒音を抑えるために、コンデンサファンの回転速度を制限することが求められる場合がある。

【0007】

この場合において、コンデンサファンの送風能力が不足するようなことがあると、コンデンサの内部において冷媒が高温高圧のままになってしまう。そして、これに起因して電動式のコンプレッサの負荷（消費電力）が増大するおそれがある。この場合には、車両用クーラーの使用可能時間が短くなるばかりか、最悪の場合、車両用クーラーの消費電力が電力変換部の能力の限界を超えて同電力変換部が停止することで、車両用クーラーが停止してしまう。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するための装置の各態様を記載する。
［態様１］車両動力源としての内燃機関と、冷媒を圧送する機関駆動式の第１コンプレッサと、前記冷媒の冷却に用いるコンデンサと、前記コンデンサへの送風を行う電動式のコンデンサファンと、を有する車両に適用され、前記内燃機関の停止時において、前記冷媒を圧送する電動式の第２コンプレッサと、前記コンデンサファンおよび前記第２コンプレッサの電力源になる蓄電池と、前記蓄電池の直流電圧を昇圧して出力する電力変換部と、前記コンデンサファンおよび前記第２コンプレッサの作動を制御する制御部と、を備える車両用クーラーであって、前記制御部は、基本運転処理と回転低下処理とを実行するものであり、前記基本運転処理は、車室内の温度を利用者によって設定される設定温度にする態様で、前記コンデンサファンの作動を制御するとともに前記第２コンプレッサの作動を制御する処理であり、前記回転低下処理は、前記第２コンプレッサの消費電力が上限値以上になったときに、そうでないときと比べて前記第２コンプレッサの回転速度が低くなるように、同第２コンプレッサの作動を制御する処理である、車両用クーラー。

【0009】

上記構成では、内燃機関の停止時において車両用クーラーを作動させる場合には、蓄電池および電力変換部からの電力供給をもとにコンデンサファンおよび第２コンプレッサが作動する。上記構成によれば、この場合において、第２コンプレッサの消費電力が上限値を超えない範囲で同第２コンプレッサを作動させることができる。これにより、コンデンサファンおよび第２コンプレッサによって消費される電力、換言すれば、電力変換部の出力（電力）が同電力変換部の能力の限界を超えないように、第２コンプレッサを作動させることが可能になる。そのため、蓄電池に電力が残存しているにも関わらず、能力限界を超えることで電力変換部が停止して車両用クーラーが停止する事態になることを回避できる。したがって、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。

【0010】

［態様２］前記車室内の温度である実温度を検出する温度検出部と、前記設定温度を設定する温度設定部と、を備え、前記基本運転処理は、前記実温度と前記設定温度との差に基づいて前記コンデンサファンの回転速度についての第１制御目標値と前記第２コンプレッサの回転速度についての第２制御目標値とを算出する処理、および、前記第１制御目標値をもとに前記コンデンサファンの作動を制御するとともに前記第２制御目標値をもとに前記第２コンプレッサの作動を制御する処理を含むものであり、前記回転低下処理は、前記第２コンプレッサの消費電力が前記上限値以上になったときに、そうでないときと比べて前記第２制御目標値を低い速度に相当する値に変更する処理を含むものである、［態様１］に記載の車両用クーラー。

【0011】

上記構成によれば、第２コンプレッサの消費電力が上限値以上になったときに、そうでないときと比べて、第２コンプレッサの回転速度を低くすることができる。これにより、第２コンプレッサの消費電力を低減させることができる。

【0012】

［態様３］前記回転低下処理は、前記第２コンプレッサの消費電力が前記上限値以上になってから下限値以下になるまでの期間において前記第２コンプレッサの回転速度を徐々に低くする低下処理と、前記第２コンプレッサの消費電力が前記下限値以下になってから前記上限値以上になるまでの期間において前記第２コンプレッサの回転速度を徐々に高くする上昇処理と、を含む、［態様１］または［態様２］に記載の車両用クーラー。

【0013】

上記構成では、第２コンプレッサの回転速度を変更した場合において、その変更タイミングに対して、冷媒温度が変化するタイミングや車室内温度が変化するタイミングには遅れがある。そのため、単に第２コンプレッサの回転速度を変更しても、そうした変化タイミングの遅れに起因して、第２コンプレッサの消費電力を適切に制御できない場合がある。

【0014】

この点、上記構成によれば、第２コンプレッサの消費電力を、上限値と下限値との間で増加と減少とを交互に繰り返す態様で、徐々に変化させることができる。これにより、第２コンプレッサの消費電力が上限値を大きく上回る現象、いわゆるオーバーシュート現象の発生を抑えることができる。そのため、車両用クーラーを構成する電気機器（第２コンプレッサを含む）の消費電力が電力変換部の能力の限界を超えることを抑えることができる。したがって、能力限界を超えることに起因する電力変換部の停止を抑えることができるため、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。しかも、第２コンプレッサの消費電力が下限値を大きく下回る現象、いわゆるアンダーシュート現象の発生を抑えることができる。これにより、第２コンプレッサの冷媒圧送機能が不要に低下することが抑えられるため、車両用クーラーの冷房機能の低下を抑えることができる。

【0015】

［態様４］昼および夜のいずれであるかを検知する昼夜検知部を備え、前記制御部は、上限設定処理を実行するものであり、前記上限設定処理は、前記コンデンサファンの回転速度の上限値を、前記昼夜検知部によって前記昼と検知される場合よりも前記夜と検知される場合のほうが低い速度に相当する値になるように設定する処理と、前記コンデンサファンの回転速度を前記上限値によって制限する態様で前記コンデンサファンの作動を制御する処理と、を含む、［態様１］～［態様３］のいずれか一つに記載の車両用クーラー。

【0016】

昼においては、夜と比べて外気温が高くなり易いため、第２コンプレッサの負荷（消費電力）が大きくなり易い。その一方で、昼においては、夜と比べて騒音が問題になり難いため、コンデンサファンの回転速度を高くすることが可能である。そして、コンデンサファンの回転速度が高くなると、同コンデンサファンによる冷媒の冷却能力の不足を招き難くなるため、冷却能力の不足に起因する第２コンプレッサの消費電力の増大も招き難くなる。

【0017】

上記構成によれば、昼においては、コンデンサファンの回転速度を比較的高速にすることができる。そのため、外気温が高いために第２コンプレッサの負荷が大きくなり易い状況であるとはいえ、コンデンサファンによる高い冷却効果が得られるため、冷却能力の不足に起因する第２コンプレッサの消費電力の増大を抑えることができる。しかも、夜においては、コンデンサファンの回転速度を低速にすることができる。これにより、騒音を抑えつつ、車両用クーラーを長時間にわたって利用することが可能になる。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】一実施形態の車両用クーラーの概略構成図である。

【図2】クーラー作動処理の実行手順を示すフローチャートである。

【図3】（ａ）～（ｃ）は夜と検知される場合におけるクーラー作動処理の実行態様の一例を示すタイミングチャートである。

【図4】（ａ）～（ｃ）は昼と検知される場合におけるクーラー作動処理の実行態様の一例を示すタイミングチャートである。

【図5】第１設定処理の実行手順を示すフローチャートである。

【図6】第２設定処理の実行手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、一実施形態の車両用クーラーについて、図１～図４を参照して説明する。
＜車両＞
図１に示すように、車両１０は、内燃機関１１、発電機１２、および第１蓄電池１３を備えている。内燃機関１１は車両動力源として機能する。発電機１２は、内燃機関１１の出力軸によって駆動される機関駆動式のものである。第１蓄電池１３は、発電機１２による発電電力によって充電されるとともに、車両１０の電力源として機能する。

【0021】

＜車両用クーラー＞
車両１０は、車両用クーラーの構成部品として、第１コンプレッサ１４、コンデンサ１５、コンデンサファン１６、および冷却部１７を有している。

【0022】

第１コンプレッサ１４は、冷媒ＲＥを圧送するためのものである。第１コンプレッサ１４としては、内燃機関１１の出力軸によって駆動される機関駆動式のものが採用されている。

【0023】

コンデンサ１５は、冷媒ＲＥを冷却するための熱交換器である。本実施形態では、第１コンプレッサ１４によって圧送される冷媒ＲＥがコンデンサ１５に流入するようになっている。

【0024】

コンデンサファン１６は、コンデンサ１５への送風を行うためのものである。コンデンサファン１６からの送風により、コンデンサ１５内を通過する冷媒ＲＥが冷却される。コンデンサファン１６としては、電動式のものが採用されている。

【0025】

冷却部１７は、空気を冷却しつつ車室内に送るためのものである。冷却部１７は、冷媒ＲＥを減圧および膨張させるための膨張弁１７１と、熱交換器であるエバポレータ１７２と、同エバポレータ１７２に送風するためのブロアファン１７３とを有している。冷却部１７には、コンデンサ１５を通過した冷媒ＲＥが流入するようになっている。

【0026】

冷却部１７に流入した冷媒ＲＥは、先ず、膨張弁１７１を通過する。このとき冷媒ＲＥが減圧および膨張されるため、同冷媒ＲＥの温度が低下するようになる。そして、膨張弁１７１を通過した後の冷媒ＲＥは、低温状態でエバポレータ１７２に流入する。冷却部１７では、ブロアファン１７３によるエバポレータ１７２への送風が行われる。これにより、エバポレータ１７２に送風される空気と同エバポレータ１７２の内部を通過する冷媒ＲＥとの間での熱交換を通じて冷風が生成されて車室内に送られる。なお冷却部１７を通過した後の冷媒ＲＥは、第１コンプレッサ１４によって圧送される。本実施形態の車両用クーラーでは、内燃機関１１の運転時においては、このようにして車室内の冷房が実行される。

【0027】

車両１０には、各種のセンサ類が設けられている。センサ類としては、車室内の温度（以下、実温度ＴＲ）を検出する温度検出部としての温度センサ２１や、車外の照度を検出するための照度センサ２２が設けられている。その他、センサ類としては、車室内の温度の目標値（以下、設定温度ＴＴ）を設定する温度設定部としての設定スイッチ２３や、内燃機関１１の運転と運転停止とを切り替える運転スイッチ２４などが設けられている。なお、設定スイッチ２３および運転スイッチ２４は、乗員によって操作される操作スイッチである。

【0028】

車両１０には、マイクロコンピュータ等からなる車両制御装置１８が設けられている。車両制御装置１８は、各種のセンサ類の出力信号、およびコンデンサファン１６の出力信号（詳しくは、コンデンサファン１６の実際の回転速度［以下、実ファン回転速度ＲＮＦ］を示す信号）を取り込んでいる。車両制御装置１８は、各信号をもとに各種の演算を行うとともに、その演算結果に基づいて内燃機関１１の運転制御や発電機１２の作動制御など、車両１０の運転にかかる各種制御を実行する。

【0029】

また車両制御装置１８は、内燃機関１１の運転時において、第１コンプレッサ１４の作動制御や、コンデンサファン１６の作動制御、冷却部１７（詳しくは、ブロアファン１７３）の作動制御など、車両用クーラーの運転にかかる各種制御を実行する。具体的には、車両制御装置１８は、実温度ＴＲと設定温度ＴＴとを一致させるように、第１コンプレッサ１４の作動制御、コンデンサファン１６の作動制御、および冷却部１７の作動制御を実行する。

【0030】

本実施形態では、運転スイッチ２４がオン操作されることで内燃機関１１が運転されているときには、車両用クーラーにおける冷媒ＲＥの循環経路は、機関駆動式の第１コンプレッサ１４、コンデンサ１５、および冷却部１７によって構成される。

【0031】

本実施形態の車両用クーラーは、運転スイッチ２４がオフ操作されることで内燃機関１１の運転が停止されているとき、すなわち機関駆動式の第１コンプレッサ１４が作動しないときにおいても使用可能になっている。こうした構成を実現するために、車両１０には、第２コンプレッサ３１、第２蓄電池３２、電力変換部３３、クーラースイッチ３４、および制御部としてのクーラー制御装置３５が設けられている。なお本実施形態では、第２コンプレッサ３１、第２蓄電池３２、電力変換部３３、クーラースイッチ３４、およびクーラー制御装置３５を既存の車両に組み付けることで、内燃機関１１の停止時においても使用可能な車両用クーラーを実現可能になっている。

【0032】

第２コンプレッサ３１は、冷媒ＲＥを圧送するためのものである。第２コンプレッサ３１としては、電動式のものが採用されている。本実施形態では、内燃機関１１の停止時に、この第２コンプレッサ３１を作動させることで、冷媒ＲＥを圧送することが可能になっている。

【0033】

第２蓄電池３２は、内燃機関１１の停止時において、車両用クーラーの電力源として機能するものである。第２蓄電池３２は、内燃機関１１の運転時において、発電機１２による発電電力によって充電される。

【0034】

電力変換部３３は、入力される直流電圧を昇圧して出力する昇圧コンバータである。詳しくは、電力変換部３３は、第２蓄電池３２から入力される直流電圧を昇圧して、車両用クーラーを構成する電気機器に出力する。この電気機器は、第２コンプレッサ３１、コンデンサファン１６、冷却部１７、各種のセンサ類、およびクーラー制御装置３５を含む。

【0035】

クーラースイッチ３４は、車両用クーラーの作動と作動停止とを切り替えるためのスイッチである。クーラースイッチ３４は、利用者によって操作される操作スイッチである。
クーラー制御装置３５は、マイクロコンピュータ等を有して構成されている。クーラー制御装置３５は、各種のセンサ類の出力信号、およびコンデンサファン１６の出力信号を取り込んでいる。またクーラー制御装置３５は、第２コンプレッサ３１の出力信号（詳しくは、第２コンプレッサ３１の実際の回転速度［以下、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣ］および消費電力ＷＣを示す信号）と、クーラースイッチ３４の出力信号とを取り込んでいる。クーラー制御装置３５は、同信号をもとに各種の演算を行うとともに、その演算結果に基づいて第２コンプレッサ３１の作動制御や、コンデンサファン１６の作動制御、冷却部１７の作動制御など、車両用クーラーの運転にかかる各種制御を実行する。

【0036】

本実施形態では、運転スイッチ２４がオフ操作されることで内燃機関１１が停止されているときには、車両用クーラーにおける冷媒ＲＥの循環経路は、電動式の第２コンプレッサ３１、コンデンサ１５、および冷却部１７によって構成される。このとき第２コンプレッサ３１やコンデンサファン１６には、第２蓄電池３２および電力変換部３３から電力が供給される。

【0037】

そして、運転スイッチ２４がオフ操作されることで内燃機関１１が停止された状態で、クーラースイッチ３４がオン操作されると、本実施形態の車両用クーラーは作動するようになる。具体的には、クーラー制御装置３５により、基本運転処理、上限設定処理、および回転低下処理が実行される。

【0038】

＜基本運転処理＞
基本運転処理は、車室内の温度（実温度ＴＲ）を利用者によって設定される設定温度ＴＴにする態様で、コンデンサファン１６の作動を制御するとともに第２コンプレッサ３１の作動を制御する処理である。

【0039】

基本運転処理では、先ず、温度センサ２１によって検出される実温度ＴＲと設定スイッチ２３によって設定される設定温度ＴＴとの差ΔＴ（＝ＴＴ－ＴＲ）が算出される。そして、同差ΔＴに基づいて、コンデンサファン１６の回転速度についての第１制御目標値（以下、目標ファン回転速度ＴＮＦ）が算出される。本実施形態では、発明者等による各種の実験やシミュレーションの結果から、上記差ΔＴと、実温度ＴＲを設定温度ＴＴに一致させるうえで適切なコンデンサファン１６の回転速度との関係が予め求められている。そして、この関係が、上記差ΔＴに基づいて目標ファン回転速度ＴＮＦを算出するための演算マップＡとしてクーラー制御装置３５に記憶されている。演算マップＡには、具体的には、上記差ΔＴが大きいときほど、目標ファン回転速度ＴＮＦとして高い速度が算出される関係が定められている。

【0040】

そして基本運転処理では、制御目標値である目標ファン回転速度ＴＮＦと実際の回転速度である実ファン回転速度ＲＮＦとを一致させるように、コンデンサファン１６の作動がフィードバック制御される。

【0041】

また基本運転処理では、前記差ΔＴに基づいて、第２コンプレッサ３１の回転速度についての第２制御目標値（以下、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣ）が算出される。本実施形態では、発明者等による各種の実験やシミュレーションの結果から、前記差ΔＴと、実温度ＴＲを設定温度ＴＴに一致させるうえで適切な第２コンプレッサ３１の回転速度との関係が予め求められている。そして、この関係が、上記差ΔＴに基づいて目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣを算出するための演算マップＢとしてクーラー制御装置３５に記憶されている。演算マップＢには、具体的には、上記差ΔＴが大きいときほど、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣとして高い速度が算出される関係が定められている。

【0042】

そして基本運転処理では、制御目標値である目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣと実際の回転速度である実コンプレッサ回転速度ＲＮＣとを一致させるように、第２コンプレッサ３１の作動がフィードバック制御される。

【0043】

＜上限設定処理＞
上限設定処理は、以下のように実行される。
上限設定処理では、先ず、照度センサ２２の出力信号をもとに、コンデンサファン１６の回転速度についての上限値ＬＮＦが設定される。本実施形態では、照度センサ２２によって検出される車外の照度が所定値以上である場合には、このとき車外が比較的明るいとして、「昼」と検知される。一方、照度センサ２２によって検出される車外の照度が所定値未満である場合には、車外が暗くなっているとして「夜」と検知される。本実施形態では、照度センサ２２が、昼および夜のいずれであるかを検知する昼夜検知部に相当する。

【0044】

上限設定処理では、コンデンサファン１６の回転速度についての上限値ＬＮＦは、「昼」と検知される場合よりも「夜」と検知される場合のほうが低い速度に相当する値になるように設定される。具体的には、「昼」と検知される場合には、上限値ＬＮＦとしては、比較的高い速度（本実施形態では、コンデンサファン１６の最大回転速度の７０％）に相当する値Ｌ１が設定される。「夜」と検知される場合には、上限値ＬＮＦとしては、比較的低い速度（本実施形態では、コンデンサファン１６の最大回転速度の３０％）に相当する値Ｌ２が設定される。

【0045】

そして上限設定処理では、上限値ＬＮＦによってコンデンサファン１６の回転速度を制限する態様で、同コンデンサファン１６の作動が制御される。具体的には、上記差ΔＴに基づき算出された目標ファン回転速度ＴＮＦが上限値ＬＮＦよりも大きい場合には、目標ファン回転速度ＴＮＦとして上限値ＬＮＦが設定される。一方、上記差ΔＴに基づき算出された目標ファン回転速度ＴＮＦが上限値ＬＮＦ以下である場合には、目標ファン回転速度ＴＮＦは上限値ＬＮＦに変更されない。こうした上限設定処理により、騒音が問題になり難い「昼」においてはコンデンサファン１６の回転速度を比較的高い速度で制限する一方、騒音が問題になり易い「夜」においてはコンデンサファン１６の回転速度を比較的低い速度で制限することができる。

【0046】

＜回転低下処理＞
回転低下処理は、以下のように実行される。
回転低下処理では、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になったときに、そうでないときと比べて第２コンプレッサ３１の回転速度が低くなるように、同第２コンプレッサ３１の作動が制御される。

【0047】

本実施形態では、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣについての上限値ＬＵと下限値ＬＢとが予め定められるとともにクーラー制御装置３５に記憶されている。上限値ＬＵおよび下限値ＬＢとしては、車両用クーラーを構成する電気機器（第２コンプレッサ３１を含む）の消費電力が電力変換部３３の能力の限界を超えることを回避可能な値が定められている。本実施形態では、上限値ＬＵとしては、電力変換部３３の定格電力の９０％に相当する値（例えば、９００ワット）が定められている。また、下限値ＬＢとして、電力変換部３３の定格電力の７０％に相当する値（例えば、７００ワット）が定められている。

【0048】

回転低下処理では、具体的には、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になってから下限値ＬＢになるまでの期間Ｔ１においては、第２コンプレッサ３１の回転速度を徐々に低くする低下処理が実行される。本実施形態では、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣを低い速度に相当する値に変更するための減速補正量ＫＣが設定されている。低下処理では、この減速補正量ＫＣが時間経過とともに徐々に大きくされる。

【0049】

回転低下処理では、低下処理の実行を通じて第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが下限値ＬＢ以下になると、その後においては第２コンプレッサ３１の回転速度を徐々に高くする上昇処理が実行される。上昇処理では、前記減速補正量ＫＣが時間経過とともに徐々に小さくされる。この上昇処理は、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが下限値ＬＢ以下になってから上限値ＬＵ以上になるまでの期間Ｔ２において実行される。

【0050】

＜クーラー作動処理＞
以下、基本運転処理、上限設定処理および回転低下処理を含む処理であって、内燃機関１１の停止時における車両用クーラーの作動制御にかかる処理（クーラー作動処理）について詳細に説明する。

【0051】

図２は、上記クーラー作動処理の実行手順を示している。なお、同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の処理として、クーラー制御装置３５により実行される。このクーラー作動処理は、運転スイッチ２４がオフ操作された状態でクーラースイッチ３４がオン操作されていることを条件に実行される処理である。

【0052】

図２に示すように、この処理では先ず、コンデンサファン１６の回転速度（詳しくは、目標ファン回転速度ＴＮＦ）についての上限値ＬＮＦが設定される（ステップＳ１～ステップＳ３）。具体的には、「昼」と検知される場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、上限値ＬＮＦとして、比較的高い速度に相当する値Ｌ１が設定される（ステップＳ２）。一方、「夜」と検知される場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、上限値ＬＮＦとして、比較的低い速度に相当する値Ｌ２が設定される（ステップＳ３）。

【0053】

その後、実温度ＴＲと設定温度ＴＴとの差ΔＴに基づいて、演算マップＡから、目標ファン回転速度ＴＮＦが算出される（ステップＳ４）。また、実温度ＴＲと設定温度ＴＴとの差ΔＴに基づいて、演算マップＢから、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣが算出される（ステップＳ４）。

【0054】

そして、目標ファン回転速度ＴＮＦおよび上限値ＬＮＦに基づいて、コンデンサファン１６の作動が制御される（ステップＳ５）。詳しくは、上限値ＬＮＦによって制限された目標ファン回転速度ＴＮＦと実ファン回転速度ＲＮＦとを一致させるように、コンデンサファン１６の作動がフィードバック制御される。

【0055】

その後、今回の作動期間において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になった履歴があるか否かが判断される（ステップＳ６）。なお、作動期間とは、内燃機関１１の停止時において車両用クーラーの作動が開始されてから停止されるまでの期間のことである。

【0056】

上記履歴がない場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、減速補正量ＫＣとして「０」が設定される（ステップＳ７）。この場合には、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になっていないため、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣは変更されない。

【0057】

一方、上記履歴がある場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になってから下限値ＬＢ以下になるまでの期間Ｔ１であるか否かが判断される（ステップＳ８）。

【0058】

そして、期間Ｔ１である場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、減速補正量ＫＣに所定量Ｋを加算した値（＝ＫＣ＋Ｋ）が、新たな減速補正量ＫＣとして設定される（ステップＳ９）。一方、期間Ｔ１ではない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、すなわち第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが下限値ＬＢ以下になってから上限値ＬＵ以上になるまでの期間Ｔ２である場合には、次のように減速補正量ＫＣが設定される（ステップＳ１０）。すなわち、減速補正量ＫＣから所定量Ｋを減算した値（＝ＫＣ－Ｋ）が、新たな減速補正量ＫＣとして設定される。

【0059】

このようにして減速補正量ＫＣが設定された後、この減速補正量ＫＣによって目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣが低い速度に相当する値に変更される（ステップＳ１１）。具体的には、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣから減速補正量ＫＣを減算した値（＝ＴＮＣ－ＫＣ）が、新たな目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣとして設定される。

【0060】

その後、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣに基づいて、第２コンプレッサ３１の作動が制御される（ステップＳ１２）。詳しくは、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣと実コンプレッサ回転速度ＲＮＣとを一致させるように、第２コンプレッサ３１の作動がフィードバック制御される。

【0061】

＜作用効果＞
以下、クーラー作動処理を実行することによる作用効果について説明する。
ここでは先ず、「夜」と検知される場合における作用効果について、図３を参照しつつ説明する。

【0062】

図３に示す例では、時刻ｔ１１～ｔ１３においては、実温度ＴＲと設定温度ＴＴとの差ΔＴが時間経過に伴って徐々に大きくなっている。
また、全期間（時刻ｔ１１～ｔ１８）において、コンデンサファン１６の回転速度（詳しくは、目標ファン回転速度ＴＮＦ）は、常に上限値ＬＮＦ（具体的には、値Ｌ２）によって制限される状態になっている。これにより、実ファン回転速度ＲＮＦ（図３（ａ））は上限値ＬＮＦで略一定になっている。

【0063】

さらに、時刻ｔ１１～ｔ１３において、第２コンプレッサ３１の回転速度（詳しくは、図３（ｂ）に示す実コンプレッサ回転速度ＲＮＣ）は、上記差ΔＴが大きくなるのに伴って徐々に高くなっている。

【0064】

また、時刻ｔ１１～ｔ１３において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣ（図３（ｃ））は、上記差ΔＴが大きくなるのに伴って大きくなっている。
本例では、時刻ｔ１２以前においては、コンデンサファン１６による冷媒ＲＥの冷却能力が足りている。そのため、このとき第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣは、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣ（図３（ｂ））の上昇に合わせて徐々に高くなっている。

【0065】

本例では、時刻ｔ１２において、コンデンサファン１６の送風による冷媒ＲＥの冷却能力が不足する状態になる。そのため、時刻ｔ１２以降においては、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが急速に大きくなる。こうした状態になると、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣの急増によって、車両用クーラーを構成する電気機器（第２コンプレッサ３１を含む）の消費電力が電力変換部３３の能力の限界を超えるおそれがある。そして、この場合には車両用クーラーが停止してしまう。

【0066】

本例では、時刻ｔ１３において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵに達する。これにより、時刻ｔ１３以降においては、回転低下処理を通じて、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣを低くする態様で第２コンプレッサ３１の作動が制御される。

【0067】

本実施形態によれば、時刻ｔ１３以降において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵを超えない範囲で同第２コンプレッサ３１を作動させることができる。そのため、車両用クーラーを構成する電気機器による消費電力が電力変換部３３の能力の限界を超えない程度に第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを抑えつつ、同第２コンプレッサ３１を作動させることができる。しかも、第２蓄電池３２に電力が残存しているにも関わらず、電力変換部３３の能力限界を超えることで同電力変換部３３が停止して車両用クーラーが停止する事態になることを回避できる。本実施形態によれば、このようにして車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。

【0068】

ここで、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣを変更した場合において、その変更タイミングに対して、冷媒ＲＥの温度が変化するタイミングや車室内温度が変化するタイミングには遅れがある。そのため、単に目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣを変更しても、そうした変化タイミングの遅れに起因して、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを適切に制御できない場合がある。

【0069】

この点、本実施形態では、時刻ｔ１３以降の回転低下処理において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になってから下限値ＬＢになるまでの期間Ｔ１（時刻ｔ１３～ｔ１４、ｔ１５～ｔ１６、ｔ１７～ｔ１８）では、低下処理が実行される。この低下処理では、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣ（図３（ｂ））が徐々に低くなるように第２コンプレッサ３１の作動が制御される。そのため、期間Ｔ１においては、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣ（図３（ｃ））は徐々に小さくなる。

【0070】

一方、時刻ｔ１３以降の回転低下処理において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが下限値ＬＢ以下になってから上限値ＬＵ以上になるまでの期間Ｔ２（時刻ｔ１４～ｔ１５、ｔ１６～ｔ１７）では、上昇処理が実行される。この上昇処理においては、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣが徐々に高くなるように第２コンプレッサ３１の作動が制御される。そのため、期間Ｔ２においては、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが徐々に大きくなる。

【0071】

本実施形態によれば、時刻ｔ１３以降の回転低下処理において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを、上限値ＬＵと下限値ＬＢとの間で増加と減少とを交互に繰り返す態様で、徐々に変化させることができる。これにより、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵを上回る現象、いわゆるオーバーシュート現象の発生を抑えることができる。そのため、第２コンプレッサ３１を含む前記電気機器の消費電力が電力変換部３３の能力の限界を超えることを抑えることができる。したがって、能力限界を超えることに起因する電力変換部３３の停止を抑えることができるため、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。また、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが下限値ＬＢを下回る現象、いわゆるアンダーシュート現象の発生を抑えることができる。これにより、第２コンプレッサ３１の冷媒圧送機能が不要に低下することが抑えられるため、車両用クーラーの冷房機能の低下を抑えることができる。

【0072】

次に、「昼」と検知される場合にクーラー作動処理を実行することによる作用効果について、図４を参照しつつ説明する。
図４に示す例では、時刻ｔ２１～ｔ２４においては、実温度ＴＲと設定温度ＴＴとの差ΔＴが時間経過に伴って徐々に大きくなっている。

【0073】

また、時刻ｔ２１～ｔ２２においては、コンデンサファン１６の回転速度（詳しくは、図４（ａ）に示す実ファン回転速度ＲＮＦ）は、上記差ΔＴが大きくなるのに伴って徐々に高くなっている。本例では、時刻ｔ２２において、コンデンサファン１６の回転速度（詳しくは、目標ファン回転速度ＴＮＦ）は、上限値ＬＮＦ（具体的には、値Ｌ１）によって制限される状態になる。したがって、時刻ｔ２２以降においては、実ファン回転速度ＲＮＦは上限値ＬＮＦで一定になる。

【0074】

さらに、時刻ｔ２１～ｔ２４において、第２コンプレッサ３１の回転速度（詳しくは、図４（ｂ）に示す実コンプレッサ回転速度ＲＮＣ）は、上記差ΔＴが大きくなるのに伴って徐々に高くなっている。

【0075】

また、時刻ｔ２１～ｔ２４において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣ（図４（ｃ））は、上記差ΔＴが大きくなるのに伴って大きくなっている。
本例では、時刻ｔ２３以前においては、コンデンサファン１６による冷媒ＲＥの冷却能力が足りている。そのため、このとき第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣは、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣの上昇に合わせて徐々に高くなっている。

【0076】

本例では、時刻ｔ２３において、コンデンサファン１６の送風による冷媒ＲＥの冷却能力が不足する状態になる。そのため、時刻ｔ２３以降においては、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが急速に大きくなる。そして本例では、時刻ｔ２４において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵに達する。これにより、時刻ｔ２４以降においては、回転低下処理を通じて、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣを低くする態様で第２コンプレッサ３１の作動が制御される。

【0077】

本実施形態によれば、時刻ｔ２４以降において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵを超えない範囲で同第２コンプレッサ３１を作動させることができる。そのため、車両用クーラーを構成する電気機器による消費電力が電力変換部３３の能力の限界を超えない程度に第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを抑えつつ、同第２コンプレッサ３１を作動させることができる。しかも、第２蓄電池３２に電力が残存しているにも関わらず、電力変換部３３の能力限界を超えることで同電力変換部３３が停止して車両用クーラーが停止する事態になることを回避できる。したがって、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。

【0078】

本実施形態では、時刻ｔ２４以降の回転低下処理において、前記期間Ｔ１（時刻ｔ２４～ｔ２５、ｔ２６～ｔ２７、ｔ２８～ｔ２９）では、低下処理が実行される。この低下処理においては、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣ（図４（ｂ））が徐々に低くなるため、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣ（図４（ｃ））が徐々に小さくなる。

【0079】

一方、時刻ｔ２４以降の回転低下処理において、前記期間Ｔ２（時刻ｔ２５～ｔ２６、ｔ２７～ｔ２８）では、上昇処理が実行される。この上昇処理においては、実コンプレッサ回転速度ＲＮＣが徐々に高くなるため、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが徐々に大きくなる。

【0080】

本実施形態によれば、時刻ｔ２４以降の回転低下処理において、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを、上限値ＬＵと下限値ＬＢとの間で増加と減少とを交互に繰り返す態様で、徐々に変化させることができる。これにより、第２コンプレッサ３１を含む前記電気機器の消費電力が電力変換部３３の能力の限界を超えることに起因する電力変換部３３の停止を抑えることができるため、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。しかも、第２コンプレッサ３１の冷媒圧送機能が不要に低下することが抑えられるため、車両用クーラーの冷房機能の低下を抑えることができる。

【0081】

＜作用効果＞
本実施形態の車両用クーラーによる作用効果について説明する。
（１）クーラー制御装置３５は、基本運転処理と回転低下処理とを実行する。基本運転処理においては、実温度ＴＲを設定温度ＴＴにする態様で、コンデンサファン１６の作動を制御するとともに第２コンプレッサ３１の作動を制御する。回転低下処理においては、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になったときに、そうでないときと比べて第２コンプレッサ３１の回転速度が低くなるように、同第２コンプレッサ３１の作動を制御する。

【0082】

本実施形態によれば、車両用クーラーを構成する電気機器によって消費される電力が電力変換部３３の能力の限界を超えないように、第２コンプレッサ３１を作動させることができる。これにより、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。

【0083】

（２）基本運転処理においては、実温度ＴＲと設定温度ＴＴとの差ΔＴに基づいて、目標ファン回転速度ＴＮＦと目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣとを算出する。そして、目標ファン回転速度ＴＮＦをもとにコンデンサファン１６の作動を制御するとともに、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣをもとに第２コンプレッサ３１の作動を制御する。回転低下処理においては、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になったときに、そうでないときと比べて目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣを低い速度に相当する値に変更する。

【0084】

本実施形態によれば、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になったときに、そうでないときと比べて第２コンプレッサ３１の回転速度を低くすることができる。これにより、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを低減することができる。

【0085】

（３）回転低下処理は、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になってから下限値ＬＢ以下になるまでの期間Ｔ１において第２コンプレッサ３１の回転速度を徐々に低くする低下処理を含む。回転低下処理は、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが下限値ＬＢ以下になってから上限値ＬＵ以上になるまでの期間Ｔ２において第２コンプレッサ３１の回転速度を徐々に高くする上昇処理を含む。

【0086】

本実施形態によれば、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを、上限値ＬＵと下限値ＬＢとの間で増加と減少とを交互に繰り返す態様で、徐々に変化させることができる。これにより、能力限界を超えることに起因する電力変換部３３の停止を抑えることができるため、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。しかも、第２コンプレッサ３１の冷媒圧送機能が不要に低下することが抑えられるため、車両用クーラーの冷房機能の低下を抑えることができる。

【0087】

（４）クーラー制御装置３５は、上限設定処理を実行する。上限設定処理においては、目標ファン回転速度ＴＮＦについての上限値ＬＮＦを、「昼」と検知される場合よりも「夜」と検知される場合のほうが低い速度に相当する値になるように設定する。上限設定処理においては、目標ファン回転速度ＴＮＦを上限値ＬＮＦによって制限する態様で、コンデンサファン１６の作動を制御する。

【0088】

「昼」においては、「夜」と比べて外気温が高くなり易いために、第２コンプレッサ３１の負荷（具体的には、消費電力ＷＣ）が大きくなり易い。その一方で、「昼」においては、「夜」と比べて騒音が問題になり難いため、コンデンサファン１６の回転速度を高くすることが可能である。そして、コンデンサファン１６の回転速度が高くなると、同コンデンサファン１６による冷媒ＲＥの冷却能力の不足を招き難くなる。そのため、前述した冷却能力の不足に起因する第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣの増大も招き難くなる。

【0089】

本実施形態によれば、「昼」においては、コンデンサファン１６の回転速度を比較的高速にすることができる。これにより、外気温が高いために第２コンプレッサ３１の負荷が大きくなり易い状況であるとはいえ、コンデンサファン１６による高い冷却効果が得られる。そのため、コンデンサファン１６による冷媒ＲＥの冷却能力の不足に起因する第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣの増大を抑えることができる。しかも、「夜」においては、コンデンサファン１６の回転速度を低速にすることができる。これにより、騒音を抑えつつ、車両用クーラーを長時間にわたって利用することが可能になる。

【0090】

＜変更例＞
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0091】

・第２蓄電池３２の電圧ＲＶが判定値ＪＶ以下になったときに、第２コンプレッサ３１の回転速度（詳しくは、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣ）についての上限値ＬＮＣを設定する第１設定処理を実行するようにしてもよい。同構成においては、例えば第２蓄電池３２として定格電圧が「１２ボルト」のものを採用するとともに、上記判定値ＪＶとして「１０ボルト」を設定することができる。

【0092】

図５に上記第１設定処理の一例を示す。図５に示すように、この処理では、第２蓄電池３２の電圧ＲＶが判定値ＪＶ以下になったときには（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、目標コンプレッサ回転速度ＴＮＣについての上限値ＬＮＣが設定される（ステップＳ２１）。一方、第２蓄電池３２の電圧ＲＶが判定値ＪＶよりも高いときには（ステップＳ２０：ＮＯ）、上限値ＬＮＣは設定されない（ステップＳ２１の処理がジャンプされる）。

【0093】

ここで、第２蓄電池３２の電圧ＲＶがごく低くなると、これに起因して電力変換部３３の出力電圧が低下する場合がある。この場合には、能力限界を超えることに起因する電力変換部３３の停止を招き易くなってしまう。この点、上記構成によれば、そうした場合に上限値ＬＮＣが設定されるため、この上限値ＬＮＣによって第２コンプレッサ３１の回転速度を低い速度で制限することができる。そのため、このとき第２蓄電池３２の電圧ＲＶがごく低くなっているとはいえ、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣを少量に抑えることで、車両用クーラーの作動を継続することが可能になる。

【0094】

・第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣについての上限値ＬＵを、今回の作動期間において同消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になった回数に応じて可変設定する第２設定処理を実行するようにしてもよい。

【0095】

図６に上記第２設定処理の一例を示す。図６に示すように、この処理では、上記回数が多いときほど、上限値ＬＵとして、小さい電力に相当する値が設定される（ステップＳ３０）。具体的には、上記回数が「０回」の場合には、上限値ＬＵとして、所定値ＬＵ０（例えば、電力変換部３３の定格電力の９０％）が設定される。また、上記回数が「１回」の場合には、上限値ＬＵとして、所定値ＬＵ１（例えば、電力変換部３３の定格電力の８５％）が設定される。上記回数が「２回」の場合には、上限値ＬＵとして、所定値ＬＵ２（例えば、電力変換部３３の定格電力の８０％）が設定される。上記回数が「３回以上」の場合には、上限値ＬＵとして、所定値ＬＵ３（例えば、電力変換部３３の定格電力の７５％）が設定される。なお上記回数は、クーラー制御装置３５によりカウントされるとともに同クーラー制御装置３５に記憶されている。

【0096】

上記構成によれば、上記回数が多いときほど、すなわちコンデンサファン１６の冷却能力の不足による第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣの急増を招き易いときほど、上限値ＬＵとして小電力に相当する値を設定することができる。これにより、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが大きくなり易いときには、同消費電力ＷＣを小電力に抑えることができる。そのため、車両用クーラーの長時間の利用が可能になる。

【0097】

・クーラー制御処理において、リセット処理を実行するようにしてもよい。リセット処理は、所定期間にわたって第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上にならない場合に、前記履歴を消去する処理である。なお所定期間としては、所定時間（例えば、３０分）を設定したり、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが上限値ＬＮＣ以上になってから所定値（例えば、電力変換部３３の定格電力の６０％）に低下するまでの期間を設定したりすることができる。

【0098】

上記リセット処理を実行することにより、第２コンプレッサ３１の消費電力ＷＣが小電力に抑えられる状況（例えば、深夜）になったときには、回転低下処理による同第２コンプレッサ３１の回転速度や消費電力ＷＣについての制限を解除することができる。これにより、以後において車両用クーラーの冷房機能が好適に発揮されるようになる。

【0099】

・昼および夜のいずれであるかを検知する昼夜検知部として、照度センサ２２を設けることに代えて、車外の温度を検出するための外気温センサを設けるようにしてもよい。その他、クーラー制御装置３５が有する時間情報や日付情報をもとに、昼および夜のいずれであるかを検知するようにしてもよい。この場合には、クーラー制御装置３５が昼夜検知部に相当する。

【0100】

・昼および夜のいずれであるかに関わらず、コンデンサファン１６の回転速度についての上限値ＬＮＦとして、予め定められた一定値を設定するようにしてもよい。この場合、昼夜検知部を省略することができる。

【0101】

・上記実施形態にかかる車両用クーラーは、「昼」と検知される場合にはコンデンサファン１６の回転速度についての上限値ＬＮＦが設定されないタイプの車両用クーラーにも適用することができる。

【0102】

・回転低下処理において、低下処理および上昇処理を実行することに代えて、消費電力ＷＣが上限値ＬＵ以上になる度に減速補正量ＫＣを所定量Ｋだけ大きくする処理を実行するようにしてもよい。

【0103】

・第２蓄電池３２としては、発電機１２による発電電力によって充電されるものを設けることに限らず、家庭用電源などの外部電源によって充電されるものを設けるようにしてもよい。

【符号の説明】

【0104】

１０ 車両
１１ 内燃機関
１２ 発電機
１３ 第１蓄電池
１４ 第１コンプレッサ
１５ コンデンサ
１６ コンデンサファン
１７ 冷却部
１７１ 膨張弁
１７２ エバポレータ
１７３ ブロアファン
１８ 車両制御装置
２１ 温度センサ
２２ 照度センサ
２３ 設定スイッチ
２４ 運転スイッチ
３１ 第２コンプレッサ
３２ 第２蓄電池
３３ 電力変換部
３４ クーラースイッチ
３５ クーラー制御装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】