特開 2024-86164 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024086164

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60B 21/02 20060101AFI20240620BHJP

【ＦＩ】

B60B21/02 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022201154

(22)【出願日】2022-12-16

(71)【出願人】

【識別番号】503318150

【氏名又は名称】スバルテクニカインターナショナル株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】辰己 英治

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 眞史

(72)【発明者】

【氏名】近藤 駿

(57)【要約】

【課題】転舵開始時に車輪が傾斜したキングピン軸周りに回動することに起因したタイヤの接地面積の増加を促進することにより、操舵の応答性を向上する。
【解決手段】ホイールを有する複数の車輪と、車輪のうち前輪を、鉛直方向に対して車両内側に傾斜したキングピン軸又は仮想キングピン軸周りに転舵させる操舵機構と、を備え、ホイールのリムフランジの形を表すフランジ記号がＪであり、ホイールのリムフランジの高さの規格値Ｇが１７．５ｍｍであり、車輪のうち少なくとも前輪のホイールは、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔが規格値Ｇに対して調整された特殊仕様のホイールであり、特殊仕様のホイールの外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔが、規格値Ｇ未満であり、かつ、１６．５ｍｍ以上、１７．２５ｍｍ以下であり、かつ、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎよりも低い。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ホイールを有する複数の車輪と、
前記車輪のうち前輪を、鉛直方向に対して車両内側に傾斜したキングピン軸又は仮想キングピン軸周りに転舵させる操舵機構と、
を備え、
前記ホイールのリムフランジの形を表すフランジ記号がＪであり、
前記ホイールのリムフランジの高さの規格値Ｇが１７．５ｍｍであり、
前記車輪のうち少なくとも前記前輪の前記ホイールは、２つのリムフランジのうち車両外側のリムフランジである外側リムフランジの高さＧｏｕｔが前記規格値Ｇに対して調整された特殊仕様のホイールであり、
前記特殊仕様のホイールの前記外側リムフランジの高さＧｏｕｔが、前記規格値Ｇ未満であり、かつ、１６．５ｍｍ以上、１７．２５ｍｍ以下であり、かつ、前記２つのリムフランジのうち車両内側のリムフランジである内側リムフランジの高さＧｉｎよりも低い、
車両。

【請求項2】

前記特殊仕様のホイールの前記外側リムフランジの高さＧｏｕｔが、１７．０ｍｍである、
請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記特殊仕様のホイールの前記内側リムフランジの高さＧｉｎが、前記規格値Ｇに対して調整されておらず、１７．２５ｍｍ超、１８．０ｍｍ以下である、
請求項１または２に記載の車両。

【請求項4】

前記特殊仕様のホイールの前記内側リムフランジの高さＧｉｎが、１７．５ｍｍである、
請求項３に記載の車両。

【請求項5】

前記特殊仕様のホイールは、前記車輪のうち前記前輪のみに設けられる、
請求項１に記載の車両。

【請求項6】

前記特殊仕様のホイールは、前記車輪のうち前記前輪および後輪に設けられる、
請求項１に記載の車両。

【請求項7】

前記特殊仕様のホイールには、当該特殊仕様のホイールを他の形状のホイールと識別するための識別マークが設けられる、
請求項１に記載の車両。

【請求項8】

前記識別マークは、前記特殊仕様のホイールの前記外側リムフランジの全周に亘って環状に形成された切削輪である、
請求項７に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両でドライバが操舵を行い、車両が旋回する場合、操舵の開始に伴いタイヤが変形し、タイヤの接地面積が変動する。詳しくは後ほど図４～図７を用いて詳述するが、車両が旋回する場合、操舵の開始に伴いタイヤの接地面積が増大するようにタイヤが変形する。

【0003】

図１６は、タイヤの荷重と摩擦係数との関係を示すグラフである。図１６に示すように、タイヤの荷重が増大するほど、タイヤの摩擦係数が減少する。反対に、タイヤの荷重が減少するほど、タイヤの摩擦係数が増大する。つまり、同じ荷重が付与される場合、接地面積は大きい方が、タイヤはより大きな摩擦力を発生する。したがって操舵開始時のタイヤの接地面積の変化は、操舵に伴ってタイヤが発生する摩擦力、すなわち車両の応答性に大きな影響を及ぼす。そのため、操舵の応答性の向上を目的とした、タイヤの変形を制御するホイールのリムフランジ形状が検討されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開昭６３－１３４３０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、車輪のうち転舵される前輪は、キングピンの中心軸であるキングピン軸または仮想キングピン軸（以下合わせてキングピン軸と称す。）を中心として回動可能に構成されている（図４、図５参照）。キングピン軸は、一般に前輪中心よりも車両内側に位置し、キングピン軸は、鉛直方向に対し車両内側に傾斜している（図５参照）。車両を運転するドライバが、ハンドルを切って前輪を転舵させると、前輪は、傾斜したキングピン軸周りに回動する。このため、転舵した前輪のホイールは車両内側に向けて移動し（図４、図５参照）、前輪のタイヤはホイールの外側リムフランジからの荷重を受け、タイヤの側部が全体的に変形する（図６参照）。このとき、タイヤの側部の変形は当該前輪ホイールの外側リムフランジの形状に従う。そのため、ホイールの外側リムフランジの形状は、転舵開始時のタイヤの接地面積変化と車両の応答性に大きな影響を及ぼす。

【0006】

ここで、ホイールリムフランジの形状でタイヤの変形を制御する例として、特許文献１を挙げる。特許文献１には、車輪のホイールにおいて、車両内側のリムフランジの高さを車両外側のリムフランジの高さよりも高くすることについて開示がある。特許文献１に記載の発明によれば、車両が旋回し、車両の旋回方向における外輪側の車輪に遠心力がかかるような場合においても、タイヤにおける車両内側のビード部が車両外側のビード部に比して大きく変形することを抑制することが可能となる。

【0007】

特許文献１に記載の技術では、車両が旋回する際の遠心力によるタイヤの変形に起因して、操縦安定性が低下することを防止するために、ホイールのリムフランジの高さを変更している。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、上記のような転舵開始時に前輪が傾斜したキングピン軸周りに回動する際のタイヤの接地面積の変化が操舵の応答性に及ぼす影響については、何ら考慮していない。

【0008】

そこで、本発明は、転舵開始時に車輪が傾斜したキングピン軸周りに回動することに起因したタイヤの接地面積の増加を促進することにより、操舵の応答性を向上することが可能な車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、本発明の一実施形態に係る車両は、ホイールを有する複数の車輪と、車輪のうち前輪を、鉛直方向に対して車両内側に傾斜したキングピン軸又は仮想キングピン軸周りに転舵させる操舵機構と、を備え、ホイールのリムフランジの形を表すフランジ記号がＪであり、ホイールのリムフランジの高さの規格値Ｇが１７．５ｍｍであり、車輪のうち少なくとも前輪のホイールは、２つのリムフランジのうち車両外側のリムフランジである外側リムフランジの高さＧｏｕｔが規格値Ｇに対して調整された特殊仕様のホイールであり、特殊仕様のホイールの外側リムフランジの高さＧｏｕｔが、規格値Ｇ未満であり、かつ、１６．５ｍｍ以上、１７．２５ｍｍ以下であり、かつ、２つのリムフランジのうち車両内側のリムフランジである内側リムフランジの高さＧｉｎよりも低い。

【0010】

特殊仕様のホイールの外側リムフランジの高さＧｏｕｔが、１７．０ｍｍであってもよい。

【0011】

特殊仕様のホイールの内側リムフランジの高さＧｉｎが、規格値Ｇに対して調整されておらず、１７．２５ｍｍ超、１８．０ｍｍ以下であってもよい。

【0012】

特殊仕様のホイールの内側リムフランジの高さＧｉｎが、１７．５ｍｍであってもよい。

【0013】

特殊仕様のホイールは、車輪のうち前輪のみに設けられてもよい。

【0014】

特殊仕様のホイールは、車輪のうち前輪および後輪に設けられてもよい。

【0015】

特殊仕様のホイールには、当該特殊仕様のホイールを他の形状のホイールと識別するための識別マークが設けられてもよい。

【0016】

識別マークは、特殊仕様のホイールの外側リムフランジの全周に亘って環状に形成された切削輪であってもよい。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、転舵開始時に車輪が傾斜したキングピン軸周りに回動することに起因したタイヤの接地面積の増加を促進することにより、操舵の応答性を向上することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、本実施形態に係る車両の構成を示す概略構成図である。

【図2】図２は、同実施形態に係る車輪の基本構成を説明するための概略断面図である。

【図3】図３は、同実施形態に係るホイールのリム近傍を拡大した概略断面図である。

【図4】図４は、同実施形態に係る前輪を上側から見た場合の転舵時の動作を説明するための概略構成図である。

【図5】図５は、同実施形態に係る前輪を前後方向から見た場合の転舵時の動作を説明するための概略構成図である。

【図6】図６は、同実施形態に係る転舵時の内輪側前輪のタイヤの変形を説明するための概略断面図である。

【図7】図７は、図６に示す外側リムフランジの高さを低くした場合における転舵時の内輪側前輪のタイヤの変形を説明するための概略断面図である。

【図8】図８は、同実施形態に係る前輪のホイールのリムフランジの高さについて説明するための概略断面図である。

【図9】図９は、実施例１および比較例１の車両を走行させた際の評点を示す表である。

【図10】図１０は、実施例２、実施例３および比較例２の車両を走行させた際の評点を示す表である。

【図11】図１１は、比較例１の車両の転舵時におけるヨー角のばらつきを示すグラフである。

【図12】図１２は、実施例１の車両の転舵時におけるヨー角のばらつきを示すグラフである。

【図13】図１３は、同実施形態に係る前輪および後輪を上側から見た場合の転舵時の動作を説明するための概略構成図である。

【図14】図１４は、同実施形態に係る前輪のホイールの概略側面図である。

【図15】図１５は、図１４に示すホイールのＡ－Ａ断面図である。

【図16】図１６は、タイヤの荷重と摩擦係数との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0020】

図１は、本実施形態に係る車両１００の構成を示す概略構成図である。図１では、車両１００を基準として、左右および前後が矢印で示されている。車両１００は、駆動源２００と、動力伝達系３００と、車輪４００と、操舵機構５００とを備える。

【0021】

車両１００は、複数の車輪４００を有し、本実施形態では、４つの車輪４００を有する４輪自動車である。車輪４００は、２つの前輪４００Ａと、２つの後輪４００Ｂをと含む。以下、前輪４００Ａと後輪４００Ｂをまとめて車輪４００とも呼ぶ場合がある。なお、以下では、各車輪４００において、車両１００の内側を単に内側、車両１００の外側を単に外側と呼ぶ場合がある。

【0022】

駆動源２００は、エンジンおよびモータの少なくとも一方を含む。つまり、駆動源２００は、エンジン単体で構成されてもよいし、モータ単体で構成されてもよいし、エンジンおよびモータの双方により構成されてもよい。なお、本実施形態の車両１００は、前後輪駆動する４ＷＤ（４輪駆動）走行と、前輪または後輪のみを駆動する２ＷＤ（２輪駆動）走行とのいずれの駆動状態も可能とする。

【0023】

動力伝達系３００は、トランスミッション３１０と、プロペラシャフト３２０と、フロントデファレンシャルギア３３０Ａと、フロントドライブシャフト３４０Ａと、リアデファレンシャルギア３３０Ｂと、リアドライブシャフト３４０Ｂとを含む。以下、フロントドライブシャフト３４０Ａとリアドライブシャフト３４０Ｂをまとめてドライブシャフト３４０と呼ぶ場合がある。

【0024】

トランスミッション３１０は、駆動源２００から出力された駆動力の回転数、回転方向を調整し、プロペラシャフト３２０に伝達する。プロペラシャフト３２０は、トランスミッション３１０から伝達された駆動力を、フロントデファレンシャルギア３３０Ａを介してフロントドライブシャフト３４０Ａに伝達する。また、プロペラシャフト３２０は、トランスミッション３１０から伝達された駆動力を、リアデファレンシャルギア３３０Ｂを介してリアドライブシャフト３４０Ｂに伝達する。

【0025】

フロントドライブシャフト３４０Ａは、プロペラシャフト３２０から伝達された駆動力を前輪４００Ａに伝達する。リアドライブシャフト３４０Ｂは、プロペラシャフト３２０から伝達された駆動力を後輪４００Ｂに伝達する。操舵機構５００は、不図示のハンドルを含み、車輪４００のうち前輪４００Ａを、鉛直方向に対して車両内側に傾斜したキングピン軸４６０周りに転舵可能に構成させる。操舵機構５００は、車両１００を運転するドライバがハンドルを切った際、前輪４００Ａを傾斜したキングピン軸４６０周りに回動させることができる。なお、操舵機構５００は、本実施形態ではキングピンを有している操舵機構を例に説明するが、キングピンを有していない操舵機構（例えば、ダブルピボットの操舵機構）であってもよい。その場合、キングピンを有していない操舵機構は、車両１００を運転するドライバがハンドルを切った際、前輪４００Aを、鉛直方向に対して車両内側に傾斜した仮想キングピン軸周りに回動させることができる。

【0026】

前輪４００Ａは、フロントドライブシャフト３４０Ａから伝達された駆動力を路面に伝達する。また、後輪４００Ｂは、リアドライブシャフト３４０Ｂから伝達された駆動力を路面に伝達する。このように、車輪４００から路面に駆動力が伝達されることで、車両１００を走行させることができる。なお、以下では、路面を接地面と呼ぶ場合がある。つぎに、車輪４００の基本構成について説明する。

【0027】

図２は、車輪４００の基本構成を説明するための概略断面図である。図２に示すように、車輪４００は、ホイール４１０と、タイヤ４２０とを有する。ホイール４１０は、タイヤ４２０を支持するリム４３０と、ドライブシャフト３４０（図１参照）とハブ（不図示）を介して連結するハブ取付面４４０と、リム４３０とハブ取付面４４０を連結するホイールディスクまたはスポーク４５０とを備える。以下では、ホイールディスクまたはスポーク４５０を、まとめてホイールディスク４５０と称す。

【0028】

タイヤ４２０は、トレッド部４２２と、タイヤサイド部４２４と、ビード部４２６とを備える。トレッド部４２２は、タイヤ４２０のうち路面と接する部分である。タイヤサイド部４２４は、トレッド部４２２に連なり、トレッド部４２２のタイヤ径方向内側に位置する。

【0029】

ビード部４２６は、タイヤサイド部４２４に連なり、タイヤサイド部４２４のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部４２６は、リム４３０の径方向外側端のリムフランジ４３２に係止される。

【0030】

図３は、ホイール４１０のリム４３０近傍を拡大した概略断面図である。図３に示すように、リムフランジ４３２は、車両外側に位置する外側リムフランジ４３２ａと、車両内側に位置する内側リムフランジ４３２ｂとを有する。

【0031】

リム径φＤは、タイヤ４２０を嵌め込む部分のホイール４１０の直径を指す。リム径φＤは、リムフランジ４３２を含まないホイール４１０の直径とも言える。リム幅Ｗは、タイヤ４２０を嵌め込む部分のホイール４１０の横幅を指す。リム幅Ｗは、リムフランジ４３２を含まないホイール４１０の横幅とも言える。

【0032】

ここで、通常、ホイール４１０には、ＪＡＴＭＡ（Japan Automobile Tyre Manufacturers Association）の規格（ＪＡＴＭＡ規格）による規格値や、ＪＩＳ（Japanese Industrial Standards）の規格（ＪＩＳ規格）による規格値が定められている。

【0033】

ＪＩＳ規格には、ホイール４１０の５°深底リムの輪郭および寸法について定められている。なお、ＪＩＳ規格と同様にＪＡＴＭＡ規格にも、ホイール４１０の５°深底リムの輪郭および寸法について定められている。具体的に、ＪＩＳの規格番号「ＪＩＳ Ｄ４２１８：２０２１」では、５°深底リムの輪郭および寸法について定められている。本実施形態におけるホイール４１０の基本構成は、ＪＩＳ規格の５°深底リムの輪郭および寸法について定められたものである。ただし、これに限定されず、本実施形態におけるホイール４１０の基本構成は、ＪＡＴＭＡ規格の５°深底リムの輪郭および寸法について定められたものであってもよい。

【0034】

ＪＩＳ規格の５°深底リムには、リム径φＤに対応して推奨されるリムフランジ４３２の形が定められている。このリムフランジ４３２の形を識別するために、ＪＩＳ規格には、リムフランジ４３２の形を表す記号（以下、フランジ記号とも呼ぶ）がいくつか定められている。また、リムフランジ４３２のフランジ記号の１つには、「Ｊ」がある。

【0035】

フランジ記号「Ｊ」に関し、ホイール４１０のリム径φＤ、リム幅Ｗ、フランジ幅Ｂ、フランジ高さＧ、内側ビードシート幅Ｐ、外側ビードシート幅Ｐ_１、ウエル深さＨ、ウエル幅Ｌ、ウエル位置Ｍ、フランジ半径Ｒ_２の規格値がそれぞれ定められる。具体的に、フランジ記号「Ｊ」のホイール４１０は、リム径φＤが１４インチ以上、２１インチ以下であり、リム幅Ｗが３インチである場合、フランジ幅Ｂの最小値が１１．０ｍｍ、フランジ高さＧが１７．５±１．０ｍｍ、内側ビードシート幅Ｐの最小値が１３．０ｍｍ、外側ビードシート幅Ｐ_１の最小値が１３．０ｍｍ、ウエル深さＨの最小値が１７．３ｍｍ（ただし、ウエル位置Ｍの最大値が４３ｍｍ以下の場合には１７．０ｍｍにしてもよい）、ウエル幅Ｌの最小値が１６．０ｍｍ、ウエル位置Ｍの最大値が２８．０ｍｍ、フランジ半径Ｒ_２の最小値が９．５ｍｍに定められている。

【0036】

また、フランジ記号「Ｊ」のホイール４１０は、リム径φＤが１４インチ以上、２１インチ以下であり、リム幅Ｗが３－１／２インチである場合、フランジ幅Ｂの最小値が１１．０ｍｍ、フランジ高さＧが１７．５±１．０ｍｍ、内側ビードシート幅Ｐの最小値が１５．０ｍｍ、外側ビードシート幅Ｐ_１の最小値が１７．０ｍｍ、ウエル深さＨの最小値が１７．３ｍｍ（ただし、ウエル位置Ｍの最大値が４３ｍｍ以下の場合には１７．０ｍｍにしてもよい）、ウエル幅Ｌの最小値が１９．０ｍｍ、ウエル位置Ｍの最大値が３４．０ｍｍ、フランジ半径Ｒ_２の最小値が９．５ｍｍに定められている。

【0037】

また、フランジ記号「Ｊ」のホイール４１０は、リム径φＤが１４インチ以上、２１インチ以下であり、リム幅Ｗが４インチである場合、フランジ幅Ｂの最小値が１１．０ｍｍ、フランジ高さＧが１７．５±１．０ｍｍ、内側ビードシート幅Ｐの最小値が１５．０ｍｍ、外側ビードシート幅Ｐ_１の最小値が１７．０ｍｍ、ウエル深さＨの最小値が１７．３ｍｍ（ただし、ウエル位置Ｍの最大値が４３ｍｍ以下の場合には１７．０ｍｍにしてもよい）、ウエル幅Ｌの最小値が１９．０ｍｍ、ウエル位置Ｍの最大値が４５．０ｍｍ、フランジ半径Ｒ_２の最小値が９．５ｍｍに定められている。

【0038】

また、フランジ記号「Ｊ」のホイール４１０は、リム径φＤが１４インチ以上、２１インチ以下であり、リム幅Ｗが４－１／２インチ以上である場合、フランジ幅Ｂの最小値が１１．０ｍｍ、フランジ高さＧが１７．５±１．０ｍｍ、内側ビードシート幅Ｐの最小値が１９．５ｍｍ、外側ビードシート幅Ｐ_１の最小値が１９．５ｍｍ、ウエル深さＨの最小値が１７．３ｍｍ（ただし、ウエル位置Ｍの最大値が４３ｍｍ以下の場合には１７．０ｍｍにしてもよい）、ウエル幅Ｌの最小値が２２．０ｍｍ、ウエル位置Ｍの最大値が４５．０ｍｍ、フランジ半径Ｒ_２の最小値が９．５ｍｍに定められている。

【0039】

また、フランジ記号「Ｊ」のホイール４１０は、リム径φＤが２２インチ以上であり、リム幅Ｗが４－１／２インチ以上である場合、フランジ幅Ｂの最小値が１１．０ｍｍ、フランジ高さＧが１７．５±１．０ｍｍ、内側ビードシート幅Ｐの最小値が１９．５ｍｍ、外側ビードシート幅Ｐ_１の最小値が１９．５ｍｍ、ウエル深さＨの最小値が２２．０ｍｍ（ただし、既存リムについては、１７．３ｍｍでもよい）、ウエル幅Ｌの最小値が２２．０ｍｍ、ウエル位置Ｍの最大値が４５．０ｍｍ、フランジ半径Ｒ_２の最小値が９．５ｍｍに定められている。

【0040】

このように、フランジ記号「Ｊ」に関し、リムフランジ４３２の高さに定められた規格値Ｇは、１７．５ｍｍを基準に定められている。

【0041】

ＪＩＳ規格あるいはＪＡＴＭＡ規格において、フランジ記号「Ｊ」で定められた５°深底リムの輪郭および寸法を有するホイール４１０を、以下では通常仕様のホイールと呼ぶ。

【0042】

ところで、車両１００を旋回させる際の操舵（以下、転舵とも呼ぶ）に関し、車両１００の操舵の応答性を向上させるためには、前輪４００Ａのタイヤ４２０の接地面積を増大させることが重要である。

【0043】

図１６を用いて説明したように、タイヤ４２０は、接地面の単位面積当たりの荷重としての圧力（Ｎ／ｍ^２）が小さくなるほど摩擦係数が大きくなる性質を有する。したがって、同じ荷重であれば、タイヤ４２０の接地面積（ｍ^２）が大きくなるほど、接地面の圧力（Ｎ／ｍ^２）を小さくすることができ、摩擦係数を大きくすることができる。タイヤ４２０の摩擦係数を大きくすることができれば、車両１００の操舵の応答性を向上させることができる。

【0044】

図４は、前輪４００Ａを上側から見た場合の転舵時の動作を説明するための概略構成図である。図４では、車両１００を左方向に転舵したときの前輪４００Ａの動作を示している。このとき、２つの前輪４００Ａのうち車両１００の旋回方向の内輪側である左側の前輪４００Ａを、内輪側前輪４００Ａａと呼び、旋回方向の外輪側である右側の前輪４００Ａを外輪側前輪４００Ａｂと呼ぶ。

【0045】

図４に示すように、前輪４００Ａは、キングピンの中心軸であるキングピン軸４６０と呼ばれる軸を中心に回動するように構成されている。キングピン軸４６０による前輪４００Ａの回転角は、左右によって異なるように構成されている。

【0046】

具体的に、キングピン軸４６０による前輪４００Ａの回転角は、内輪側前輪４００Ａａの方が外輪側前輪４００Ａｂよりも大きくなるように構成されている。これは、内輪側前輪４００Ａａと外輪側前輪４００Ａｂの軌跡が描く半径が異なる分を補正するためのもので、アッカーマンジオメトリと呼ばれている。

【0047】

車両１００を運転するドライバがハンドルを切って前輪４００Ａを転舵させた際、２つの前輪４００Ａは、キングピン軸４６０を中心として回動し、図４中、黒丸で示す内輪側前輪４００Ａａおよび外輪側前輪４００Ａｂの接地中心は、車両１００の内側に向かって移動する。

【0048】

このとき、内輪側前輪４００Ａａの接地中心は、回転角が大きい分、外輪側前輪４００Ａｂよりも内側に移動する。つまり、内輪側前輪４００Ａａの接地中心の移動量Ａは、外輪側前輪４００Ａｂの接地中心の移動量Ｂよりも大きくなる。

【0049】

図５は、前輪４００Ａを前後方向から見た場合の転舵時の動作を説明するための概略構成図である。図５では、車両１００を基準として、左右および上下が矢印で示されている。図５では、車両１００を右方向に転舵したときの前輪４００Ａの動作を示している。なお、図５では、２つの前輪４００Ａのうち右側の前輪４００Ａが内輪側前輪４００Ａａとなり、左側の前輪４００Ａが外輪側前輪４００Ａｂとなる。図５に示すように、キングピン軸４６０は、鉛直方向に対し内側に向けて所定の角度で傾斜している。

【0050】

そのため、前輪４００Ａを転舵した際、内輪側前輪４００Ａａは、図５に示す移動量Ｃだけ接地面側に潜り込むように移動し、外輪側前輪４００Ａｂは、図５に示す移動量Ｄだけ接地面側に潜り込むように移動する。ここで、図４を用いて説明したように、転舵時において、内輪側前輪４００Ａａの接地中心の移動量Ａは、外輪側前輪４００Ａｂの接地中心の移動量Ｂよりも大きくなる。そのため、図５に示す、内輪側前輪４００Ａａの移動量Ｃも、外輪側前輪４００Ａｂの移動量Ｄよりも大きくなる。ただし、実際には、前輪４００Ａは、接地面に潜り込むことはなく、接地面からの反力を受け、タイヤ４２０が潰れたり、車両１００の前輪４００Ａ側の車体が僅かに持ち上げられたりする。

【0051】

図６は、転舵時の内輪側前輪４００Ａａのタイヤ４２０の変形を説明するための概略断面図である。なお、図６では、内輪側前輪４００Ａａに通常仕様のホイールを適用した場合の例について説明する。つまり、図６において、内輪側前輪４００Ａａのリムフランジ４３２の高さは、車両外側のリムフランジ４３２である外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔ、車両内側のリムフランジ４３２である内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎともに、１７．５ｍｍである場合を例として説明する。前輪４００Ａを転舵した際、図４で説明したように、内輪側前輪４００Ａａは、内側に向かって移動する。また、図５で説明したように、内輪側前輪４００Ａａは、接地面に潜り込むように、接地面側に向かって移動する。

【0052】

そのため、内輪側前輪４００Ａａのホイール４１０のリム４３０は、内側（図６中、Ｄ１方向）、および、接地面側（図６中、Ｄ２方向）に向かって移動する。このとき、内輪側前輪４００Ａａのタイヤ４２０のビード部４２６は、２つのリムフランジ４３２のうち車両外側の外側リムフランジ４３２ａにより内側に向かう荷重を受ける。

【0053】

また、内輪側前輪４００Ａａのタイヤ４２０のビード部４２６は、リム４３０により接地面側に向かう荷重を受ける。その結果、タイヤサイド部４２４が内側に向かって全体的に変形し、それに伴いトレッド部４２２と接地面との接地面積が増加する。図６では、転舵前のトレッド部４２２と接地面との接地面積（以下、転舵前接地面積と呼ぶ）をＥ１、転舵時のトレッド部４２２と接地面との接地面積（以下、転舵時接地面積と呼ぶ）をＥ２で表している。

【0054】

図６から分かるとおり、転舵時のタイヤ４２０の変形に伴い、トレッド部４２２と接地面との接地面積は、転舵前接地面積Ｅ１から転舵時接地面積Ｅ２に増加する。すなわち、トレッド部４２２と接地面との接地面積の増加は、タイヤ４２０のビード部４２６に荷重を入力するリム４３０の形状が支配的となる。

【0055】

図７は、図６に示す外側リムフランジ４３２ａの高さを低くした場合における転舵時の内輪側前輪４００Ａａのタイヤ４２０の変形を説明するための概略断面図である。図７に示すように、図６に比べて外側リムフランジ４３２ａの高さを低くした場合、外側リムフランジ４３２ａとビード部４２６との接触面積が小さくなることから、ビード部４２６に加わる荷重が大きくなるとともに、タイヤサイド部４２４の変形の自由度も増加する。

【0056】

そのため、図６に示すタイヤサイド部４２４に比べ、図７に示すタイヤサイド部４２４の変形量が大きくなる。図６と同様に、タイヤサイド部４２４の変形に伴い、トレッド部４２２と接地面との接地面積が増加する。図７では、転舵前のトレッド部４２２と接地面との転舵前接地面積をＥ１、転舵時のトレッド部４２２と接地面との転舵時接地面積をＥ３で表している。なお、図６の転舵前接地面積Ｅ１は、図７の転舵前接地面積Ｅ１と同じものとする。図７では、図６に比べタイヤサイド部４２４の変形量が大きくなることにより、タイヤサイド部４２４とトレッド部４２２との接続部分であるショルダー部Ｒは、図６に比べ図７の方がより小さい曲率で変形する。

【0057】

その結果、図７に示すトレッド部４２２と接地面との転舵時接地面積Ｅ３は、図６に示すトレッド部４２２と接地面との転舵時接地面積Ｅ２よりも大きくなる。このように、ホイール４１０の外側リムフランジ４３２ａの高さを低くするように調整することで、キングピン軸４６０とタイヤ４２０の移動との関係に起因したタイヤ４２０の接地面積の増加を促すことができる。つまり、転舵開始時に前輪４００Ａが傾斜したキングピン軸４６０周りに回動する際に、タイヤ４２０のタイヤサイド部４２４の変形によるタイヤ４２０の接地面積の増加を促進することにより、操舵の応答性を向上させることができる。

【0058】

図８は、本実施形態に係る前輪４００Ａのホイール４１０のリムフランジ４３２の高さについて説明するための概略断面図である。ここで、通常仕様のホイールのリムフランジ４３２の高さは、外側リムフランジ４３２ａおよび内側リムフランジ４３２ｂともに、規格値Ｇである１７．５ｍｍを基準として設定される。

【0059】

図８に示すように、本実施形態に係る前輪４００Ａのホイール４１０は、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔが、規格値Ｇに対して調整された特殊仕様のホイールである。外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔは、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎよりも低く、規格値Ｇ未満であり、本実施形態では、１７．０ｍｍである。また、許容差として、＋側（上側）の許容差が０．２５ｍｍ、－側（下側）の許容差が０．５ｍｍに設定され、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔは、１６．５ｍｍ以上、１７．２５ｍｍ以下の範囲内に収まるようにされている。ここで、許容差とは、基準となる寸法に対して許される限界値との差である。このように、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔは、規格値Ｇに対して調整されており、規格値Ｇに対して０．５ｍｍ低い高さ（例えば、１７．０ｍｍ）を基準とした許容範囲内（例えば、１６．５ｍｍ以上、１７．２５ｍｍ以下の範囲）である。

【0060】

一方、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎは、規格値Ｇに設定される。つまり、本実施形態では、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎは、１７．５ｍｍである。また、許容差として、＋側（上側）の許容差が０．５ｍｍ、－側（下側）の許容差が０．２５ｍｍ未満に設定され、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎは、１７．２５ｍｍ超、１８．０ｍｍ以下の範囲内に収まるようにされている。このように、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎは、規格値Ｇに対して調整されておらず、規格値Ｇ（１７．５ｍｍ）を基準とした許容範囲内（例えば、１７．２５ｍｍ超、１８．０ｍｍ以下の範囲）である。

【0061】

このように、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを規格値Ｇより低くするように調整することで、転舵開始時に車輪４００が傾斜したキングピン軸４６０周りに回動することに起因したタイヤ４２０の接地面積の増加を促進することにより、操舵の応答性を向上させることができる。

【0062】

本実施形態の特殊仕様のホイールとして、通常仕様のホイールから内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎを変更せずに、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを小さくした実施例１～２を作成した。また、本実施形態の特殊仕様のホイールとして、通常仕様のホイールから外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔおよび内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎを小さくした実施例３を作成した。また、実施例１～３と比較するため、通常仕様のホイールを比較例１～２として用意した。

【0063】

［実施例１］
ＪＩＳ規格の５°深底リムのフランジ記号「Ｊ」の通常仕様のホイールにおいて、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎを「１７．５」ｍｍとし、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを「１７．０」ｍｍにした特殊仕様のホイール４１０を作成した。この特殊仕様のホイール４１０を車両１００の前輪４００Ａに設け、車両１００の後輪４００Ｂには通常仕様のホイールを設けた。

【0064】

［比較例１］
ＪＩＳ規格の５°深底リムのフランジ記号「Ｊ」の通常仕様のホイール４１０を車両１００の前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂの双方に設けた。

【0065】

図９は、実施例１および比較例１の車両１００を走行させた際の評点を示す表である。なお、各項目の評点は、５点満点中の点数で表されているものとする。図９に示すように、ステアリング応答性、ステアリング手応え、安定性、追従性、ロール感、ロール共振、乗心地の全ての項目において、比較例１よりも実施例１の方が評点が高くなることが確認された。

【0066】

以上の結果から、前輪４００Ａの外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを「１７．５」ｍｍから「１７．０」ｍｍに低下させた場合、官能性評価が高くなることが確認された。

【0067】

［実施例２］
ＪＩＳ規格の５°深底リムのフランジ記号「Ｊ」の通常仕様のホイールにおいて、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎを「１７．５」ｍｍとし、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを「１７．０」ｍｍにした特殊仕様のホイール４１０を作成した。この特殊仕様のホイール４１０を車両１００の前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂの双方に設けた。

【0068】

［実施例３］
ＪＩＳ規格の５°深底リムのフランジ記号「Ｊ」の通常仕様のホイールにおいて、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎを「１７．０」ｍｍとし、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを「１７．０」ｍｍにした特殊仕様のホイール４１０を作成した。この特殊仕様のホイール４１０を車両１００の前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂの双方に設けた。

【0069】

［比較例２］
ＪＩＳ規格の５°深底リムのフランジ記号「Ｊ」の通常仕様のホイール４１０を車両１００の前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂの双方に設けた。なお、比較例１と比較例２では、通常仕様のホイール４１０を前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂの双方に設けた車両１００の車種が異なる。そのため、官能評価結果も異なったものとなっている。

【0070】

図１０は、実施例２、実施例３および比較例２の車両１００を走行させた際の評点を示す表である。なお、各項目の評点は、５点満点中の点数で表されているものとする。図１０に示すように、ステアリング応答性、ステアリング手応え、ロール感、ロール共振、乗心地の項目において、比較例２よりも実施例２の方が評点が高くなることが確認された。また、ステアリング応答性、ステアリング手応えの項目において、比較例２よりも実施例３の方が評点が高くなることが確認された。また、ロール感、ロール共振、乗心地の項目において、実施例３よりも実施例２の方が評点が高くなることが確認された。

【0071】

以上の結果から、４輪全てのホイール４１０の外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを「１７．５」ｍｍから「１７．０」ｍｍに低下させた場合、官能性評価の高さが一番となることが確認された。また、４輪全てのホイール４１０の外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔおよび内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎを「１７．５」ｍｍから「１７．０」ｍｍに低下させた場合、官能性評価の高さが二番となることが確認された。また、４輪全てのホイール４１０の外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔ「１７．５」ｍｍに維持させた場合、官能性評価の高さが三番となることが確認された。

【0072】

このように、実施例１、実施例２、実施例３と、比較例１、比較例２とを比較してわかるとおり、前輪４００Ａの外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを「１７．０」ｍｍと規格値Ｇより低くすることで、ステアリング応答性を含む官能性評価を高めることができる。また、実施例２と実施例３とを比較してわかるとおり、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎを低くせずに、規格値Ｇである「１７．５」ｍｍとすることで、ロール感、ロール共振、乗心地を含む官能性評価を高めることができる。

【0073】

なお、外側リムフランジ４３２ａの高さを低くし過ぎると、追従性が悪化するため、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔは、１６．５ｍｍ以上あることが好ましい。また、上述したように外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔが規格値Ｇになると、転舵開始時に車輪４００が傾斜したキングピン軸４６０周りに回動することに起因したタイヤの接地面積の増加が不足することから、外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔは、１７．２５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0074】

同様に、内側リムフランジ４３２ｂの高さを低くし過ぎると、ロール感、ロール共振、乗心地が悪化するため、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎは、１７．２５ｍｍより大きいことが好ましい。また、内側リムフランジ４３２ｂの高さを高くし過ぎると、タイヤサイド部４２４が全体的に変形した際にタイヤの接地面積の増加量が減少することから、内側リムフランジ４３２ｂの高さＧｉｎは、１８．０ｍｍ以下であることが好ましい。

【0075】

また、実施例１と比較例１とを比較してわかるとおり、特殊仕様のホイール４１０を前輪４００Ａにのみ設けることで、ステアリング応答性を含む官能性評価を高めることができる。なお、実施例２と比較例２とを比較してわかるとおり、特殊仕様のホイール４１０を前後輪に設けた場合も、前後輪が通常仕様のホイールである場合に比べ、ステアリング応答性を含む官能性評価を高めることができる。

【0076】

図１１は、比較例１の車両１００の転舵時におけるヨー角のばらつきを示すグラフである。図１２は、実施例１の車両１００の転舵時におけるヨー角のばらつきを示すグラフである。

【0077】

図１１に示す例では、比較例１の車両１００を、前半は一定車速で直進走行させ、後半はステアリングを一定角度で転舵させつつ一定車速で旋回走行させる試験走行を１０回行った。図１１に示すように、比較例１の車両１００の試験走行を１０回行った結果、旋回走行時のヨー角のばらつきは、バラツキ幅Ｇの範囲となった。

【0078】

図１２に示す例でも、図１１と同様に、実施例１の車両１００を、前半は一定車速で直進走行させ、後半はステアリングを一定角度で転舵させつつ一定車速で旋回走行させる試験走行を１０回行った。図１２に示すように、実施例１の車両１００の試験走行を１０回行った結果、旋回走行時のヨー角のばらつきは、バラツキ幅Ｇ’の範囲となった。

【0079】

図１１および図１２を比較して分かるように、実施例１の車両１００の旋回走行時のヨー角のバラツキ幅Ｇ’は、比較例１の車両１００の旋回走行時のヨー角のバラツキ幅Ｇよりも小さい。このように、前輪４００Ａの外側リムフランジ４３２ａの高さＧｏｕｔを「１７．０」ｍｍと規格値Ｇより低くすることで、車両１００のステアリングの操舵に対する応答性を向上させることが確認された。

【0080】

図１３は、前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂを上側から見た場合の転舵時の動作を説明するための概略構成図である。図１３では、車両１００を右方向に転舵したときの前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂの動作を示している。

【0081】

なお、２つの後輪４００Ｂのうち車両１００の旋回方向における内輪側である右側の後輪４００Ｂを、内輪側後輪４００Ｂａと呼び、旋回方向における外輪側である左側の後輪４００Ｂを外輪側後輪４００Ｂｂと呼ぶ。

【0082】

図４で説明したように、車両１００を転舵した際、内輪側前輪４００Ａａは、内側に向かって移動する。また、図５で説明したように、内輪側前輪４００Ａａは、接地面に潜り込むように、接地面側に向かって移動する。

【0083】

このとき、車両１００の内輪側前輪４００Ａａの内側および接地面側に向かう移動に伴い、内輪側前輪４００Ａａから車体の右前側を持ち上げる力Ｆ１が働く。車体の右前側を持ち上げる力Ｆ１は、車体を伝わり、内輪側前輪４００Ａａと対角に位置する外輪側後輪４００Ｂｂへと伝達される。このとき、外輪側後輪４００Ｂｂには、接地面側に向かって押し付けられる力が加わり、その反力Ｆ２を接地面から受ける。

【0084】

外輪側後輪４００Ｂｂが反力Ｆ２を受けることで、内輪側前輪４００Ａａが車両１００を旋回させる力Ｆ３を発揮することができる。また、内輪側前輪４００Ａａが車両１００を旋回させる力Ｆ３を発揮することで、車体にヨーを発生させ、外輪側後輪４００Ｂｂが車両１００を旋回させる横力Ｆ４を発生させる。

【0085】

内輪側前輪４００Ａａの応答速度を高めるためには、外輪側後輪４００Ｂｂが反力Ｆ２を受けるのにかかる時間、および、外輪側後輪４００Ｂｂが横力Ｆ４を発生させるのにかかる時間を短縮することが重要である。

【0086】

図６および図７で説明したように、タイヤ４２０のビード部４２６に横方向および接地面側に向かう荷重が加わった際、外側リムフランジ４３２ａの高さに応じて、タイヤ４２０のショルダー部Ｒの形状が変化する。

【0087】

具体的に、図６に示すように、外側リムフランジ４３２ａの高さが高い場合、ショルダー部Ｒの曲率半径が大きくなり、図７に示すように外側リムフランジ４３２ａの高さが低い場合、ショルダー部Ｒの曲率半径が小さくなる。

【0088】

ショルダー部Ｒの曲率半径が小さくなるほど、タイヤサイド部４２４が局所的に変形するため、タイヤ４２０の剛性が小さくなる。換言すれば、ショルダー部Ｒの曲率半径が大きくなるほど、タイヤサイド部４２４が局所的に変形しないため、タイヤ４２０の剛性が大きくなる。つまり、ショルダー部Ｒの曲率半径が大きくなるほど、タイヤ４２０の剛性を高めることができる。

【0089】

本実施形態では、後輪４００Ｂにおいて、前輪４００Ａとは異なり、外側リムフランジ４３２ａの高さを低くしないことで、外輪側後輪４００Ｂｂのタイヤ４２０の剛性を高めている。具体的に、外輪側後輪４００Ｂｂの外側リムフランジ４３２ａの高さは、内輪側前輪４００Ａａの外側リムフランジ４３２ａの高さよりも高く設定される。

【0090】

これにより、外輪側後輪４００Ｂｂのタイヤ４２０の剛性を、内輪側前輪４００Ａａのタイヤ４２０の剛性よりも高めることができる。本実施形態では、前輪４００Ａのホイール４１０として特殊仕様のホイールを採用し、後輪４００Ｂのホイール４１０として通常仕様のホイールを採用している。これにより、後輪４００Ｂの外側リムフランジ４３２ａの高さを、前輪４００Ａの外側リムフランジ４３２ａの高さよりも高くすることができる。

【0091】

このように、外輪側後輪４００Ｂｂのタイヤ４２０の剛性を高めることで、外輪側後輪４００Ｂｂが反力Ｆ２を受けるのにかかる時間が短縮され、横力Ｆ４を発生させるまでの応答時間を短縮することができる。

【0092】

図１４は、本実施形態に係る前輪４００Ａのホイール４１０の概略側面図である。図１５は、図１４に示すホイール４１０のＡ－Ａ断面図である。上述したように、本実施形態の前輪４００Ａのホイール４１０には、特殊仕様のホイールが採用されている。この特殊仕様のホイールを、例えば、通常仕様のホイールなどの他の形状のホイールと識別するため、図１４および図１５に示すように、前輪４００Ａのホイール４１０には、識別マーク４８０が設けられる。これにより、車両１００に取り付ける、あるいは、取り付けられているホイール４１０が、特殊仕様のホイールであるか、それ以外のホイールであるかを判別し易くすることができる。

【0093】

この識別マーク４８０は、図１４および図１５に示すように、外側リムフランジ４３２ａの外側面に全周に亘って環状に形成された切削輪により構成される。この切削輪は、外側リムフランジ４３２ａの外側面を全周に亘って環状に切削することで形成される。識別マーク４８０が切削輪により形成されることで、図１５に示すように、識別マーク４８０は、外側リムフランジ４３２ａの外面から内面側に向かって窪んだ窪み部として形成される。これにより、外側リムフランジ４３２ａの剛性を低下させることができる。また、例えば、特殊仕様のホイールの外側リムフランジ４３２ａの高さの調整を切削により行う場合に、高さの調整と切削輪の形成を連続して行うことができ、識別マーク４８０の形成工程を簡略化させることができる。また、識別マーク４８０である切削輪に着色してもよい。切削輪に色が付けられることで、ホイール４１０が、特殊仕様のホイールであるか、それ以外のホイールであるかを判別し易くすることができる。

【0094】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0095】

上記実施形態では、特殊仕様のホイールを前輪４００Ａのみに適用する例について説明した。しかしながら、これに限定されず、実施例２のように前輪４００Ａおよび後輪４００Ｂの双方に特殊仕様のホイールを適用するようにしてもよい。その場合においても、前輪４００Ａのホイール４１０が特殊仕様のホイールであることにより、キングピン軸４６０とタイヤ４２０の移動との関係に起因したタイヤ４２０の接地面積の増加を促すことができる。その結果、車両１００の操舵の応答性を向上させることができる。

【0096】

上記実施形態では、特殊仕様のホイールに設けられる識別マーク４８０が切削輪により構成される例について説明した。しかしながら、これに限定されず、識別マーク４８０は、例えば、文字、数字、記号、図形などであってもよい。

【符号の説明】

【0097】

Ｒ ショルダー部
１００ 車両
２００ 駆動源
３００ 動力伝達系
３１０ トランスミッション
３２０ プロペラシャフト
３３０Ａ フロントデファレンシャルギア
３３０Ｂ リアデファレンシャルギア
３４０ ドライブシャフト
３４０Ａ フロントドライブシャフト
３４０Ｂ リアドライブシャフト
４００ 車輪
４００Ａ 前輪
４００Ａａ 内輪側前輪
４００Ａｂ 外輪側前輪
４００Ｂ 後輪
４００Ｂａ 内輪側後輪
４００Ｂｂ 外輪側後輪
４１０ ホイール
４２０ タイヤ
４２２ トレッド部
４２４ タイヤサイド部
４２６ ビード部
４３０ リム
４３２ リムフランジ
４３２ａ 外側リムフランジ
４３２ｂ 内側リムフランジ
４４０ ハブ取付面
４５０ ホイールディスクまたはスポーク
４６０ キングピン軸
４８０ 識別マーク
５００ 操舵機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】