特開 2024-86252 隊列走行システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024086252

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】隊列走行システム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20240620BHJP

   B60W 30/165 20200101ALI20240620BHJP

   B60W 40/04 20060101ALI20240620BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 C

B60W30/165

B60W40/04

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022201282

(22)【出願日】2022-12-16

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(71)【出願人】

【識別番号】519373914

【氏名又は名称】株式会社Ｊ－ＱｕＡＤ ＤＹＮＡＭＩＣＳ

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山田 築

(72)【発明者】

【氏名】千葉 寛也

(72)【発明者】

【氏名】今井 康博

(72)【発明者】

【氏名】新野 洋章

【テーマコード（参考）】

3D241

5H181

【Ｆターム（参考）】

3D241BA04

3D241BC01

3D241CC01

3D241CC08

3D241CC17

3D241CE06

3D241DA13Z

3D241DA23Z

3D241DA39Z

3D241DA52Z

3D241DB02Z

3D241DB05Z

3D241DB08Z

3D241DB12Z

3D241DC01Z

5H181AA01

5H181BB04

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181FF04

5H181FF05

5H181LL01

5H181LL08

5H181LL09

(57)【要約】

【課題】先行車候補車両の誤認を抑制することができる隊列走行システムを提供すること。
【解決手段】自車両の周辺を走行する周辺車両から隊列走行の先行車の候補となる先行車候補車両を検出する先行車候補車両検出装置と、自車両の周辺の情報を取得する情報取得装置と、情報取得装置によって取得された情報を用いて、自車両の周囲を示す画像を作成する画像作成装置と、画像を表示する表示装置と、先行車候補車両が自車両の周囲に検出されたときに、先行車候補車両が自車両の周囲に検出されていないときに比べて、表示装置に表示する画像の表示領域を拡大し、その後、先行車候補車両を自車両が追従可能な範囲まで近づいたら表示領域を縮小する制御を実施する制御装置と、を備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の周辺を走行する周辺車両から隊列走行の先行車の候補となる先行車候補車両を検出する先行車候補車両検出装置と、
前記自車両の周辺の情報を取得する情報取得装置と、
前記情報取得装置によって取得された前記情報を用いて、前記自車両の周囲を示す画像を作成する画像作成装置と、
前記画像を表示する表示装置と、
前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に検出されたときに、前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に検出されていないときに比べて、前記表示装置に表示する前記画像の表示領域を拡大し、その後、前記先行車候補車両を前記自車両が追従可能な範囲まで近づいたら前記表示領域を縮小する制御を実施する制御装置と、
を備えることを特徴とする隊列走行システム。

【請求項2】

前記制御装置は、
前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に複数検出されている場合には、前記先行車候補車両を前記自車両が追従可能な範囲まで近づいた場合であっても前記表示領域の縮小を待機する制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の隊列走行システム。

【請求項3】

前記制御装置は、
前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に複数検出されている場合に、複数の前記先行車候補車両の中から１台の前記先行車候補車両を選択し、選択された前記先行車候補車両を前記先行車であると判断し、選択されなかった前記先行車候補車両を前記先行車ではないと判断することを特徴とする請求項２に記載の隊列走行システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、隊列走行システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、オートレーンチェンジの際に、乗員が自車両の周囲の他車両などを把握できる周囲車両表示装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６８２５７０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

自車両の周辺を走行する周辺車両から隊列走行の先行車の候補となる先行車候補車両を検出して、自車両に設けられた表示装置に先行車候補車両を表示する際に、画一的な表示では、どの周辺車両が先行車候補車両であるかを運転者が判断し難く、先行車候補車両を誤認するおそれがある。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、先行車候補車両の誤認を抑制することができる隊列走行システムを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る隊列走行システムは、自車両の周辺を走行する周辺車両から隊列走行の先行車の候補となる先行車候補車両を検出する先行車候補車両検出装置と、前記自車両の周辺の情報を取得する情報取得装置と、前記情報取得装置によって取得された前記情報を用いて、前記自車両の周囲を示す画像を作成する画像作成装置と、前記画像を表示する表示装置と、前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に検出されたときに、前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に検出されていないときに比べて、前記表示装置に表示する前記画像の表示領域を拡大し、その後、前記先行車候補車両を前記自車両が追従可能な範囲まで近づいたら前記表示領域を縮小する制御を実施する制御装置と、を備えることを特徴とするものである。

【0007】

これにより、本発明に係る隊列走行システムは、先行車候補車両の誤認を抑制することができる。

【0008】

また、上記において、前記制御装置は、前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に複数検出されている場合には、前記先行車候補車両を前記自車両が追従可能な範囲まで近づいた場合であっても前記表示領域の縮小を待機する制御を実施するようにしてもよい。

【0009】

これにより、自車両の搭乗者は、複数の先行車候補車両を認識し易くなる。

【0010】

また、上記において、前記制御装置は、前記先行車候補車両が前記自車両の周囲に複数検出されている場合に、複数の前記先行車候補車両の中から１台の前記先行車候補車両を選択し、選択された前記先行車候補車両を前記先行車であると判断し、選択されなかった前記先行車候補車両を前記先行車ではないと判断するようにしてもよい。

【0011】

これにより、制御装置は、複数の先行車候補車両の中から隊列走行の先行車である先行車候補車両を設定することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明に係る隊列走行システムは、先行車候補車両の誤認を抑制することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】実施形態に係る隊列走行システムを備えた自車両の一例を説明するための図である。

【図2】ＥＣＵのシステム構成の一例を示した図である。

【図3】自車両においてＥＣＵにより実行される制御の第１の例を示したフローチャートである。

【図4】隊列走行の先行車候補車両が自車両の周囲に現れていないときにおける表示装置の表示領域を示した図である。

【図5】隊列走行の先行車候補車両が自車両の周囲に現れたときにおける表示装置の表示領域を示した図である。

【図6】隊列走行の先行車候補車両が追従可能な範囲まで自車両に近づいたときにおける表示装置の表示領域を示した図である。

【図7】自車両の周囲に現れた先行車候補車両にマーキングが付いた状態における表示装置の表示領域を示した図である。

【図8】追従可能な範囲まで自車両に近づいた先行車候補車両にマーキングが付いた状態における表示装置の表示領域を示した図である。

【図9】自車両においてＥＣＵにより実行される制御の第２の例を示したフローチャートである。

【図10】隊列走行の先行車候補車両が自車両の周囲に複数現れたときにおける表示装置の表示領域を示した図である。

【図11】隊列走行の先行車として選択された先行車候補車両が追従可能な範囲まで自車両に近づいたときにおける表示装置の表示領域を示した図である。

【図12】自車両においてＥＣＵにより実行される制御の第３の例を示したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下に、本発明に係る隊列走行システムの実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。本発明で対象とすることができる隊列走行システムを備えた車両は、運転者が操作することなく先行する車両に追従して走行することができる車両である。具体的には、運転者がアクセル操作やブレーキ操作を行うことなく、駆動力や制動力を制御して先行する車両との車間距離を適切な距離に維持しながら走行することができるように構成されている。そのような追従走行を行うことができる制御の一例としては、従来知られているクルーズコントロールである。また、前記追従走行を行うことができる制御の一例としては、先行車との車間距離を一定に保持し、先行車が停車したときには自車両を停車させるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）である。また、前記追従走行を行うことができる制御の一例としては、車車間通信を用いて自車両と先行車との車間距離が比較的短く設定され、自車両と先行車（前後車両も含む）との隊列走行を可能とする通信協調型アダプティブクルーズコントロール（ＣＡＣＣ：Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）である。なお、これらのクルーズコントロール制御などは、例えば運転者や搭乗者によるスイッチ操作により実行、あるいは、各種センサからの信号によって実行される。

【0015】

図１は、実施形態に係る隊列走行システムを備えた自車両１００の一例を説明するための図である。

【0016】

図１に示すように、実施形態に係る隊列走行システムを備えた自車両１００は、エンジン１を自車両１００の前側に配置し、エンジン１の動力を後輪２に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。また、エンジン１は前輪３側で左右の前輪３の間（車体の幅方向でのほぼ中央部）に、後輪２側に向けて配置されている。なお、この自車両１００は、いわゆるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車をベースとした四輪駆動車であってもよい。

【0017】

エンジン１の出力側に変速機４が配置され、エンジン１の出力軸（図示せず）が変速機４の入力軸５に連結されている。エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。エンジン１は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量が制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行及び停止、並びに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。

【0018】

変速機４は、図１に示すようにエンジン１と同一の軸線上に配置されており、エンジン１及び第１モータ（ＭＧ１）６と駆動輪との間でトルクを伝達する。この変速機４は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などによって構成することができる。変速機４は、より好ましくは、係合することによりトルクを伝達し、解放することによりトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構７を備えている。

【0019】

そのクラッチ機構７は、エンジン１（及び第１モータ６）と駆動輪との間で、選択的に動力の伝達及び遮断を行う。図１に示す例では、クラッチ機構７は、上記のような変速機４に設けられている。具体的には、クラッチ機構７は、エンジン１側の回転部材（図示せず）に連結された摩擦板８（８ａ）、並びに、後輪２側の回転部材（図示せず）に連結された摩擦板８（８ｂ）を有している。また図１では、図示していないものの、そのクラッチ機構７は、例えば、一方の複数の摩擦板及び他方の複数の摩擦板を有し、それら一方の複数の摩擦板と他方の複数の摩擦板とを交互に配置した多板クラッチによって構成することもできる。また、実施形態に係る自車両１００では、クラッチ機構７は、図１に示すような変速機４の内部に組み込まれたクラッチ機構に限られず、例えば、第１モータ６と変速機４との間に、発進クラッチとして設けられる摩擦クラッチであってもよい。いずれにしても、クラッチ機構７を解放することにより、エンジン１及び第１モータ６が自車両１００の駆動系統から切り離される。また、クラッチ機構７を係合することにより、エンジン１及び第１モータ６が自車両１００の駆動系統に連結される。

【0020】

エンジン１と変速機４とは、上述したように同一の軸線上に配置されており、そのエンジン１と変速機４との間に、第１モータ６が配置されている。第１モータ６は、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能（発電機能）を有し、また電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能（電動機能）も有している。すなわち、第１モータ６は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。なお、第１モータ６は、エンジン１の出力軸もしくは変速機４の入力軸５に直接連結されていてもよく、あるいは適宜の伝動機構を介してエンジン１の出力軸あるいは変速機４の入力軸５に連結されていてよい。

【0021】

変速機４の出力側に四輪駆動用のトランスファ９が配置されている。トランスファ９は、エンジン１が出力した動力もしくは変速機４から出力されるトルクを後輪２側と前輪３側とに分配する機構である。トランスファ９は、後輪２側にトルクを出力する部材（図示せず）に、リヤプロペラシャフト１０が連結され、前輪３側にトルクを出力する部材（図示せず）に、フロントプロペラシャフト１１が連結されている。

【0022】

トランスファ９は、チェーンやベルトを使用した巻き掛け伝動機構や歯車機構によって構成することができる。また、トランスファ９は、前輪３と後輪２との差動回転を可能にする差動機構や、その差動回転を摩擦クラッチなどによって制限する差動制限機構を備えたフルタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。さらに、トランスファ９は、前輪３側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。

【0023】

リヤプロペラシャフト１０は、変速機４またはトランスファ９から自車両１００の後方に延びていて、リヤデファレンシャルギヤ１２に連結されている。リヤデファレンシャルギヤ１２は、左右の後輪２にトルクを伝達する終減速機であって、そのリヤデファレンシャルギヤ１２に、車幅方向に延出する二つのドライブシャフト１３を介して、後輪２が連結されている。また、その後輪２は、操舵装置１４により操舵角が変化するように構成されている。すなわち、左右の後輪２は、操舵輪としても機能する。さらに、図１に示す自車両１００は、上記後輪２と前輪３との各車輪に制動力を作用させるための制動装置（ブレーキ）１５が連結されている。また、フロントプロペラシャフト１１は、自車両１００の前方に延びていて、フロントデファレンシャルギヤ１６に連結されている。なお、上記のフロントデファレンシャルギヤ１６は、左右の前輪３にトルクを伝達する終減速機であって、そのフロントデファレンシャルギヤ１６に、車幅方向に延出する二つのドライブシャフト１７を介して前輪３が連結されている。

【0024】

また、トランスファ９には、フロントプロペラシャフト１１を駆動する第２モータ（ＭＧ２）１８が連結されている。第２モータ１８は主として走行のための駆動トルクを出力するモータである。なお、減速時にエネルギ回生を行うために、第２モータ１８は前述した第１モータ６と同様に、永久磁石式同期モータなどの発電機能のあるモータ・ジェネレータによって構成することが好ましい。

【0025】

第１モータ６と第２モータ１８とは、図示しないインバータを介して蓄電池やキャパシタなどの蓄電装置（ＢＡＴ）１９にそれぞれ電気的に接続されている。したがって、第１モータ６及び第２モータ１８を蓄電装置１９の電力によってモータとして機能させ、あるいは各モータ６，１８で発電した電力を蓄電装置１９に充電することが可能である。また、第１モータ６で発電した電力によって第２モータ１８を電動機として機能させ、その第２モータ１８のトルクで走行することも可能である。

【0026】

また、実施形態に係る自車両１００は、エンジン１、第１モータ６、第２モータ１８、及び、クラッチ機構７を、それぞれ制御することにより、複数の走行モードで走行することが可能である。すなわち、自車両１００は、ＥＶ走行モード、シリーズＨＶ走行モード、及び、パラレルＨＶ走行モードのいずれかの走行モードを設定して走行する。ＥＶ走行モードは、エンジン１を停止した状態で、第２モータ１８が出力するモータトルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生させる走行モードである。シリーズＨＶ走行モードは、クラッチ機構７を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ６を駆動して発電させるとともに、第２モータ１８のモータトルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生させる走行モードである。パラレルＨＶ走行モードは、クラッチ機構７を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルク及び第２モータ１８のモータトルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生させる走行モードである。そして、このような各走行モードの切り替えは、例えば、要求駆動力及び車速をパラメータとするモードの切り替えマップ等を用いて設定される。なお、実施形態に係る自車両１００は、四輪駆動モード（４ＷＤ）と二輪駆動モード（２ＷＤ）とを切り替えることもできる。そのような走行モードの切り替えは、例えば、運転者によるモード切替スイッチが操作されたことにより、あるいは、路面の摩擦係数などを基に制御されるように構成してもよい。

【0027】

そして、自車両１００には、エンジン１、変速機４、クラッチ機構７、トランスファ９、及び、各モータ６，１８などを制御するＥＣＵ（電子制御装置）２０が設けられている。このＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータ並びにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。

【0028】

図２は、ＥＣＵ２０のシステム構成の一例を示した図である。

【0029】

図２に示すように、ＥＣＵ２０は、メインコントローラ２１と、メインコントローラ２１から出力された信号が入力され、その入力された信号を変換する駆動用コントローラ２２及びサブコントローラ２３とを備えている。この駆動用コントローラ２２は、エンジン１に設けられたスロットルアクチュエータや各モータ６，１８に設けられたインバータ（図示せず）などに信号を出力するように構成されている。また、サブコントローラ２３は、クラッチ機構７などの種々の装置に設けられたアクチュエータに信号を出力するように構成されている。

【0030】

メインコントローラ２１は、マイクロコンピュータを主体にして構成されており、自車両１００の走行状態及び各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサ２４から信号が入力される。内部センサ２４は、例えば、アクセルペダル２５の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２６、ブレーキペダル２７の踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）２８、及び、ステアリング２９の舵角を検出する舵角センサ３０などを含む。また、内部センサ２４は、例えば、後輪２及び前輪３の回転速度をそれぞれ検出する車速センサ３１、自車両１００の前後加速度を検出する前後加速度センサ３２、及び、自車両１００の横加速度を検出する横加速度センサ３３などを含む。さらに、内部センサ２４は、自車両１００のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３４、及び、シフトレバー（もしくはシフトスイッチ）３５の位置を検出するシフトセンサ３６などを含む。メインコントローラ２１は、内部センサ２４から入力された信号や、予め記憶されている演算式あるいはマップなどに基づいて、エンジン１や各モータ６，１８を制御するための信号を、駆動用コントローラ２２に出力する。また、メインコントローラ２１は、クラッチ機構７などを制御するための信号を、サブコントローラ２３に出力するように構成されている。なお、図１には、入力あるいは出力される信号の例として、内部センサ２４からＥＣＵ２０に入力される信号、及び、ＥＣＵ２０からエンジン１、各モータ６，１８、及び、制動装置１５に出力する信号を破線で示している。

【0031】

さらに、実施形態で制御対象とする自車両１００は、自車両１００の運転操作を自動制御して走行させる自動運転が可能である。実施形態において定義している自動運転とは、走行環境の認識や周辺状況の監視、並びに、発進・加速、操舵、及び、制動・停止などの全ての運転操作を、全て自車両１００の制御システムが行う自動運転である。例えば、ＮＨＴＳＡ（米国運輸省道路交通安全局）が策定した自動化レベルにおける「レベル４」に該当する高度自動運転である。あるいは、米国のＳＡＥ（Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）が策定した自動化レベルにおける「レベル４」及び「レベル５」に該当する高度自動運転もしくは完全自動運転である。したがって、実施形態で制御対象とする自車両１００は、車内に搭乗者（運転者、同乗者、及び、乗客など）が存在しない状況であっても自動運転によって走行することが可能である。すなわち、自車両１００は、車内に搭乗者が存在する状態で自動運転によって走行する有人自動運転と、車内に搭乗者が存在しない状態で自動運転によって走行する無人自動運転とが可能である。なお、自車両１００は、例えば、上記のＳＡＥの自動化レベルにおける「レベル４」で定義されているように、自動運転で走行する自動運転モードと、自車両１００の運転操作を運転者が行う手動運転モードとを選択できる構成であってもよい。

【0032】

したがって、自車両１００は、搭乗者（人）が運転操作することなく、各モータ６，１８や制動装置１５あるいは操舵装置１４を自動的に制御することにより走行する、いわゆる自動運転走行をすることができる。そのような自動運転走行をする際における各モータ６，１８、操舵装置１４、及び、制動装置１５なども、ＥＣＵ２０により制御される。

【0033】

メインコントローラ２１には、自動運転走行を行うために内部センサ２４に加えて、自車両１００の周辺の情報を取得したり外部状況を検出したりする外部センサ３７から信号が入力される。外部センサ３７は、例えば、車載カメラ、レーダー（ＲＡＤＡＲ：Ｒａｄｉｏ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、及び、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、車車間通信などである。

【0034】

車載カメラは、例えば、自車両１００のフロントガラスの内側に設置され、自車両１００の外部状況に関する撮像情報をメインコントローラ２１に送信するように構成されている。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、車両前方の奥行き方向の情報も取得することができる。

【0035】

レーダーは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して自車両１００の外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをメインコントローラ２１に送信するように構成されている。例えば、電波を自車両１００の周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

【0036】

ライダーは、レーザー光を利用して自車両１００の外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをメインコントローラ２１に送信するように構成されている。例えば、レーザー光を自車両１００の周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

【0037】

車車間通信（車両間通信）は、車両同士の無線通信により周囲の車両の情報（例えば、目的地、位置、速度、進行方向、及び、車両制御情報など）を入手し、必要に応じて運転者や搭乗者に安全運転支援を行うシステムである。また、この車車間通信は、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇ ｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）安全運転支援無線システムの車載器が搭載されている車両同士の情報交換によりサービスが受けられるものである。そのため、車車間通信では、インフラ設備の整備されていない不特定の場所でもサービスの享受が可能である。したがって、車車間通信では、インフラ設備の設置が難しい場所でもサービスが受けられる。

【0038】

上記のような内部センサ２４や外部センサ３７の他に、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部３８、地図データベース３９、及び、ナビゲーションシステム４０等からメインコントローラ２１に信号が入力される。ＧＰＳ受信部３８は、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより、自車両１００の位置（例えば、自車両１００の緯度及び経度）を測定し、その位置情報をメインコントローラ２１に送信するように構成されている。地図データベース３９は、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えば、自車両１００と通信可能な情報処理センターなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することができる。なお、上記の外部施設のコンピュータに記憶されたデータとしては、例えば、外部のデータセンター等のサーバー（図示せず）に蓄積されかつ随時更新されているいわゆるビッグデータなどが含まれる。また、地図データベース３９は、メインコントローラ２１の内部に記憶されていてもよい。ナビゲーションシステム４０は、ＧＰＳ受信部３８が測定した自車両１００の位置情報と、地図データベース３９の地図情報とに基づいて、自車両１００の走行ルートを算出するように構成されている。

【0039】

メインコントローラ２１は、内部センサ２４や外部センサ３７などから入力された検出データや情報データ及び予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行う。また、メインコントローラ２１は、その演算結果を基に、駆動用コントローラ２２及びサブコントローラ２３並びに補助機器４１に信号を出力する。そして、駆動用コントローラ２２が、エンジン１（スロットルバルブを含む）及び各モータ６，１８のアクチュエータに対して制御指令信号を出力するように構成されている。また、サブコントローラ２３が、制動装置１５及び操舵装置１４等の自車両１００の各部のアクチュエータに対して、制御指令信号を出力するように構成されている。なお、以下の説明では、各アクチュエータを区別することなく、単にアクチュエータ４２と記す場合がある。

【0040】

自車両１００を自動運転走行させるための主なアクチュエータ４２として、ブレーキアクチュエータ、及び、操舵アクチュエータ等を備えている。ブレーキアクチュエータは、サブコントローラ２３から出力される制御信号に応じて制動装置１５を作動させ、後輪２及び前輪３へ付与する制動力を制御するように構成されている。操舵アクチュエータは、サブコントローラ２３から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング装置のアシストモータを駆動し、操舵トルクを制御するように構成されている。

【0041】

補助機器４１は、アクチュエータ４２に含まれない機器もしくは装置であり、例えば、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、及び、オーディオ装置など、自車両１００の運転操作に直接には関与しない機器・装置である。

【0042】

メインコントローラ２１は、自車両１００を自動運転走行させるための主な制御部である。メインコントローラ２１は、例えば、車両位置認識部４３、外部状況認識部４４、走行状態認識部４５、走行計画生成部４６、走行制御部４７、補助機器制御部４８、及び、有人無人判断部４９などを有している。

【0043】

車両位置認識部４３は、ＧＰＳ受信部３８で受信した自車両１００の位置情報及び地図データベース３９の地図情報に基づいて、地図上における自車両１００の位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステム４０で用いられる自車両１００の位置を、そのナビゲーションシステム４０から取得することもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで自車両１００の位置を測定可能な場合は、そのセンサとの通信によって自車両１００の位置を取得することもできる。

【0044】

外部状況認識部４４は、例えば、車載カメラの撮像情報やレーダーもしくはライダーなどの外部センサ３７の検出データに基づいて、自車両１００の外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、車両周辺の障害物に関する情報、及び、自車両１００の周辺を走行している周辺車両に関する情報等が取得される。また、走行環境として自車両１００の周辺、並びに、走行経路の地形・気象情報、道路形状、路面の摩擦係数などを取得してもよい。

【0045】

走行状態認識部４５は、内部センサ２４の各種の検出データに基づいて、自車両１００の走行状態を認識するように構成されている。自車両１００の走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、及び、ヨーレートなどが取得される。

【0046】

走行計画生成部４６は、例えば、ナビゲーションシステム４０で演算された目標ルート、車両位置認識部４３で認識された自車両１００の位置、及び、外部状況認識部４４で認識された外部状況等に基づいて、自車両１００の進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って自車両１００が進行する軌跡である。また、走行計画生成部４６は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、及び、効率よく走行すること等の基準に沿って、自車両１００が適切に走行することができるように進路を生成する。

【0047】

そして、走行計画生成部４６は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部４４で認識された外部状況及び地図データベース３９の地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。

【0048】

走行計画は、自車両１００の将来の駆動力要求を含む自車両１００の走行状態を予め設定するものであり、例えば、現在時刻から数秒先の将来のデータを基に生成される。自車両１００の外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータを用いることもできる。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を自車両１００が走行する際に、車速、加速度、及び、操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部４６から出力される。

【0049】

また、走行計画は、自車両１００の速度パターン、加速度パターン、及び、操舵パターンとして走行計画生成部４６から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

【0050】

また、この走行計画には、自車両１００が先行車を追従する走行計画を含む。その一例としては、従来知られているクルーズコントロールやアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）、並びに、車車間通信により追従制御する通信協調型アダプティブクルーズコントロール（ＣＡＣＣ）がある。そのクルーズコントロールなどの切り替えは、ステアリングホイールの脇やステアリングパッドに取り付けられた入力操作スイッチ群によって行われる。入力操作スイッチ群では、例えば、システムの起動及び停止、制御モードの切替え、設定車速の入力、及び、目標車間距離の設定（例えば、長・中・短の３段階で設定される）等が行なわれる。

【0051】

走行制御部４７は、走行計画生成部４６で生成された走行計画に基づいて、自車両１００の走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、駆動用コントローラ２２及びサブコントローラ２３を介してエンジン１や各モータ６，１８あるいはアクチュエータ４２に出力される。それによって、自車両１００が自動運転走行される。

【0052】

補助機器制御部４８は、走行計画生成部４６で生成された走行計画に基づいて、補助機器４１を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、必要に応じて、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、及び、オーディオ装置などの補助機器４１に対して出力される。

【0053】

有人無人判断部４９は、自車両１００並びに先行車に搭乗者が存在するか否かを判断する。具体的には、自車両１００においては、パワースイッチあるいはイグニションキースイッチやスタートボタンスイッチがＯＮに操作された場合や、着座センサが座席上に人が乗っていることを検知した場合に、有人無人判断部４９が搭乗者の有無を判断する。また、自車両１００においては、シートベルト着装センサがシートベルトの着装を検知した場合や、ステアリングホイールが操作された場合など車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、有人無人判断部４９が搭乗者の有無を判断する。また、赤外線センサやドップラーセンサなどの生体センサあるいは動体検知センサを設け、搭乗者の体温や動作を検知することにより、有人無人判断部４９が自車両１００の車内に搭乗者が存在するか否かを判断してもよい。なお、先行車においては、例えば、上述した車車間通信により無線通信したり、自車両１００の車載カメラによって先行車を撮影したりすることにより、先行車の情報を取得して、有人無人判断部４９が先行車の搭乗者の有無を判断する。

【0054】

このように図１に示す自車両１００は、いわゆる自動運転により走行することが可能である。その自動運転では、上述したように、車車間通信などによって、各車両同士が互いの位置や速度など車両の情報を送受信し、その情報を利用して自車両１００と先行車あるいは後続車両とで隊列走行することができる。なお、隊列走行とは、複数台の車両が相互に相対位置を維持して一群となって走行する形態をいう。

【0055】

実施形態に係る隊列走行システムは、自車両１００の周辺を走行する周辺車両から隊列走行の先行車の候補となる先行車候補車両を検出する先行車候補車両検出装置と、自車両１００の周辺の情報を取得する情報取得装置と、を備える。また、実施形態に係る隊列走行システムは、情報取得装置によって取得された前記情報を用いて、自車両１００を斜め上後方から見たように自車両１００の周囲を示す仮想画像を作成する画像作成装置と、前記仮想画像を表示する表示装置４００（図４参照）と、を備える。また、実施形態に係る隊列走行システムは、制御装置を備える。この制御装置は、次のような制御を実施する。すなわち、制御装置は、先行車候補車両が自車両１００の周囲に現れた（検出された）ときに、先行車候補車両が自車両１００の周囲に現れていない（検出されていない）ときに比べて、表示装置に表示する前記仮想画像の表示領域を拡大する。そして、その後、制御装置は、先行車候補車両を自車両１００が追従可能な範囲まで自車両１００に先行車候補車両が近づいたら前記表示領域を縮小する制御を実施する。

【0056】

なお、本実施形態において、前記先行車候補車両検出装置としては、例えば、外部センサ３７などを用いることができる。また、本実施形態において、前記情報取得装置としては、例えば、外部状況認識部４４などを用いることができる。また、本実施形態において、前記画像作成装置及び前記制御装置としては、ＥＣＵ２０などを用いることができる。また、本実施形態において、表示装置４００としては、例えば、ナビゲーションシステム４０のディスプレイなどを用いることができる。

【0057】

なお、先行車候補車両は、例えば、自車両１００に対する車速や車両の大きさ、走行している車線などに基づいて、隊列走行の先行車に最適な車両が周辺車両から検出される。また、自車両１００を斜め上後方から見た仮想画像を作成する方法としては、特許文献１に開示された方法と同様の方法を適用することが可能である。すなわち、例えば、外部状況認識部４４によって取得された自車両１００の周辺の情報と、自車両１００を斜め上後方から見下ろす視点である仮想視点とを用いて、仮想視点から見下ろしたが画像となるようにＥＣＵ２０が仮想画像を生成する。ここで、仮想視点の位置及び向きは、例えば、ＥＣＵ２０によって計算される。仮想視点の位置は、例えば、自車両１００の車幅方向に対する中心軸上に設定されている。仮想視点の向きは、例えば、仮想視点の位置から自車両１００を見下ろしたときの視線の方向と、仮想視点の位置の水平面とがなす角度である。

【0058】

図３は、自車両１００においてＥＣＵ２０により実行される制御の第１の例を示したフローチャートである。図４は、隊列走行の先行車候補車両が自車両１００の周囲に現れていないときにおける表示装置４００の表示領域を示した図である。図５は、隊列走行の先行車候補車両１１０が自車両１００の周囲に現れたときにおける表示装置４００の表示領域を示した図である。図６は、隊列走行の先行車候補車両１１０が追従可能な範囲まで自車両１００に近づいたときにおける表示装置４００の表示領域を示した図である。

【0059】

まず、ＥＣＵ２０は、外部センサ３７から入力される信号などに基づいて、自車両１００の周辺を走行している周辺車両から先行車候補車両１１０を検出する。次に、ＥＣＵ２０は、図４に示すような先行車候補車両１１０が自車両１００の周囲に現れていないときに、表示装置４００に表示する自車両１００を斜め上後方から見たように自車両１００の周囲を示す仮想画像の表示領域に比べて、図５に示すように、自車両１００の周囲を示す仮想画像の表示領域を拡大する（ステップＳ２）。すなわち、ＥＣＵ２０は、図４に示した前記仮想画像よりも自車両１００から離れた位置まで前記仮想画像が表示されるように、図５に示すように前記仮想画像の縮尺を小さくする。

【0060】

次に、ＥＣＵ２０は、先行車候補車両１１０が追従可能な範囲まで近づいたことを検出する（ステップＳ３）。ここで、ＥＣＵ２０は、例えば、自車両１００の後方で検出された先行車候補車両１１０が、自車両１００を追い抜いて自車両１００の前方に移動したら、先行車候補車両１１０が追従可能な範囲まで自車両１００に近づいたことを検出する。次に、ＥＣＵ２０は、図６に示すように、表示装置４００に表示する自車両１００を斜め上後方から見たように自車両１００の周囲を示す仮想画像の表示領域を縮小する（ステップＳ４）。すなわち、ＥＣＵ２０は、図５に示した前記仮想画像よりも自車両１００に近い位置が表示されるように、図６に示すように前記仮想画像の縮尺を大きくする。なお、縮小した前記仮想画像の表示領域の大きさとしては、例えば、図４に示したような、先行車候補車両１１０が自車両１００の周囲に現れていないときにおける表示領域の大きさと同じにする。その後、ＥＣＵ２０は、一連の制御を終了する。

【0061】

実施形態に係る隊列走行システムにおいては、隊列走行の先行車候補車両１１０が自車両１００の周囲に現れたときに、先行車候補車両１１０が自車両１００の周囲に現れていないときに比べて、表示装置４００に表示する自車両１００の周囲の仮想画像の表示領域を拡大する。そして、その後、先行車候補車両１１０を自車両１００が追従可能な範囲まで近づいたら前記表示領域を縮小することにより、先行車候補車両１１０の誤認を抑制することができる。

【0062】

図７は、自車両１００の周囲に現れた先行車候補車両１１０にマーキング５０が付いた状態における表示装置４００の表示領域を示した図である。図８は、追従可能な範囲まで自車両１００に近づいた先行車候補車両１１０にマーキング５０が付いた状態における表示装置４００の表示領域を示した図である。

【0063】

また、実施形態に係る隊列走行システムにおいては、図７及び図８に示すように、先行車候補車両１１０を識別するための識別手段としてマーキング５０を付けて、先行車候補車両１１０を表示装置４００に表示するようにしてもよい。これにより、先行車候補車両１１０の認識性を高めることができる。特に、先行車候補車両１１０以外の周辺車両も表示装置４００に表示されている場合、先行車候補車両１１０にマーキング５０を付けることによって、自車両１００の運転者（搭乗者）は周辺車両から先行車候補車両１１０を認識し易くなる。

【0064】

なお、表示装置４００に表示された先行車候補車両１１０を識別するための識別手段としては、図７及び図８に示したような、先行車候補車両１１０を囲むような四角形のマーキング５０に限定されるものでない。前記識別手段としては、例えば、先行車候補車両１１０の上に矢印を付けたり、先行車候補車両１１０に赤色や青色などの特定の色を付けたりするなど、先行車候補車両１１０以外の周辺車両と先行車候補車両１１０とを識別できる図形や色付けなどを採用することができる。

【0065】

また、実施形態に係る隊列走行システムにおいては、先行車候補車両１１０が追従可能な範囲まで近づいたら、先行車候補車両１１０への追従を、自車両１００に設けられた提案装置であるインフォメーションパネルなどを用いて提示して、自車両１００の運転者（搭乗者）に提案するようにしてもよい。

【0066】

図９は、自車両１００においてＥＣＵ２０により実行される制御の第２の例を示したフローチャートである。

【0067】

まず、ＥＣＵ２０は、外部センサ３７から入力される信号などに基づいて、自車両１００の周辺を走行している周辺車両から先行車候補車両１１０を検出する（ステップＳ１１）。次に、ＥＣＵ２０は、表示装置４００に表示する自車両１００の周囲を示す仮想画像の表示領域を拡大する（ステップＳ１２）。次に、ＥＣＵ２０は、先行車候補車両１１０が追従可能な範囲まで近づいたことを検出する（ステップＳ１３）。次に、ＥＣＵ２０は、表示装置４００に表示する自車両１００の周囲の仮想画像の表示領域を縮小する（ステップＳ１４）。次に、ＥＣＵ２０は、自車両１００に設けられた提案装置を用いて、先行車候補車両１１０への追従を提案する（ステップＳ１５）。その後、ＥＣＵ２０は、一連の制御を終了する。

【0068】

実施形態に係る隊列走行システムにおいては、外部センサ３７から入力される信号などに基づいて、先行車候補車両１１０が追従可能な範囲まで近づいたことを検出したら、先行車候補車両１１０への追従を自車両１００の運転者（搭乗者）に提案する。そして、例えば、その提案に応じて運転者（搭乗者）が先行車候補車両１１０への追従の許可を、車内の操作パネルなどから実行する。これにより、自動運転により、先行車候補車両１１０を先行車として自車両１００が追従して走行する隊列走行を実行することができる。または、前記提案に応じて運転者が手動運転により、先行車候補車両１１０を先行車として自車両１００を追従させて隊列走行を実行することができる。

【0069】

次に、実施形態に係る隊列走行システムにおいて、隊列走行の先行車候補車両が自車両１００の周囲に複数現れた場合について説明する。

【0070】

図１０は、隊列走行の先行車候補車両が自車両１００の周囲に複数現れたときにおける表示装置４００の表示領域を示した図である。図１１は、隊列走行の先行車として選択された先行車候補車両１１０が追従可能な範囲まで自車両１００に近づいたときにおける表示装置４００の表示領域を示した図である。

【0071】

図１０に示すように、先行車候補車両が自車両１００の周囲に現れていないときに比べて、表示装置４００に表示する自車両１００の周囲を示す仮想画像の表示領域を拡大した後、複数の先行車候補車両が検出される場合がある。この場合、ＥＣＵ２０は、複数の先行車候補車両のうちの１台の先行車候補車両（図１０では先行車候補車両１１０）が自車両１００の追従可能な範囲まで近づいても、前記表示領域の縮小を待機する制御を実施する。これにより、自車両１００の運転者（搭乗者）は、複数の先行車候補車両を認識し易くなる。そして、ＥＣＵ２０は、複数の先行車候補車両の中から選択された１台の先行車候補車両（図１０では先行車候補車両１１０）を、隊列走行の先行車であると判断する。一方、ＥＣＵ２０は、選択されなかった残りの先行車候補車両（図１０では先行車候補車両１１１）を先行車ではないと判断する。これにより、ＥＣＵ２０は、複数の先行車候補車両の中から隊列走行の先行車である先行車候補車両を設定することができる。

【0072】

ここで、複数の先行車候補車両の中から１台の先行車候補車両を、隊列走行の先行車として選択する際には、例えば、以下のような条件に応じて先行車への選択を不可能にするのが好ましい。すなわち、図１０に示すように、前後に並んで走行する先行車候補車両１１０と先行車候補車両１１１との間の車間距離が所定距離未満である場合は、前を走行する先行車候補車両１１０の先行車への選択を不可能とする。また、前後に並んで走行する先行車候補車両１１０と先行車候補車両１１１とのうち、後ろを走行する先行車候補車両１１１の車速（自車両１００との相対速度）が所定速度以上である場合は、前を走行する先行車候補車両１１０の先行車への選択を不可能とする。これにより、前を走行する先行車候補車両１１０を、隊列走行の先行車として自車両１００が追従して走行した際に、後ろを走行する先行車候補車両１１１と自車両１００とが衝突するのを回避することができる。

【0073】

なお、隊列走行の先行車をＥＣＵ２０が自動選択する場合には、例えば、選択可能な複数の先行車候補車両の中から自車両１００の横を最も早いタイミングで通過する先行車候補車両を、隊列走行の先行車として選択する。また、隊列走行の先行車を運転者（搭乗者）が選択する場合には、例えば、表示装置４００に選択可能な複数の先行車候補車両を表示して、表示された複数の先行車候補車両の中から隊列走行の先行車を運転者（搭乗員）が選択する。

【0074】

ＥＣＵ２０は、先行車として選択された先行車候補車両が自車両１００の追従可能な範囲まで近づいたことを検出したら、表示装置４００に表示する自車両１００を斜め上後方から見たように自車両１００の周囲を示す仮想画像の表示領域を縮小する。すなわち、ＥＣＵ２０は、先行車として選択された先行車候補車両（図１０では先行車候補車両１１０）を含んで、図１０に示した前記仮想画像よりも自車両１００に近い位置が表示されるように、図１１に示すように前記仮想画像の縮尺を大きくする。なお、縮小した前記仮想画像の表示領域の大きさとしては、例えば、図４に示したような、先行車候補車両１１０が自車両１００の周囲に現れていないときにおける表示領域の大きさと同じにする。

【0075】

また、ＥＣＵ２０は、図１１示すように、複数の先行車候補車両の中から隊列走行の先行車として選択された先行車候補車両１１０を識別するためのマーキング５０を付けて、先行車候補車両１１０を表示装置４００に表示するようにしてもよい。これにより、複数の先行車候補車両が検出された場合においても、隊列走行の先行車として選択された先行車候補車両１１０の認識性を高めることができる。特に、隊列走行の先行車として選択された先行車候補車両１１０以外の周辺車両も表示装置４００に表示されている場合、先行車候補車両１１０にマーキング５０を付けることによって、自車両１００の運転者（搭乗者）は周辺車両から先行車候補車両１１０を認識し易くなる。

【0076】

図１２は、自車両１００においてＥＣＵ２０により実行される制御の第３の例を示したフローチャートである。

【0077】

まず、ＥＣＵ２０は、外部センサ３７から入力される信号などに基づいて、自車両１００の周辺を走行している周辺車両から先行車候補車両を検出する（ステップＳ２１）。次に、ＥＣＵ２０は、表示装置４００に表示する自車両１００の周囲を示す仮想画像の表示領域を拡大する（ステップＳ２２）。次に、ＥＣＵ２０は、検出された先行車候補車両が複数か否かを判断する（ステップＳ２３）。ＥＣＵ２０は、検出された先行車候補車両が複数であると判断した場合（ステップＳ２３にてＹｅｓ）、複数の先行車候補車両の中から隊列走行の先行車とする先行車候補車両を１台選択する（ステップＳ２４）。なお、ＥＣＵ２０は、隊列走行の先行車とする先行車候補車両を選択する前に、先行車候補車両が自車両１００の追従可能な範囲まで近づいても、前記表示領域の縮小を待機する制御を実施する。そして、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２５に移行する。一方、ＥＣＵ２０は、検出された先行車候補車両が１台であると判断した場合（ステップＳ２３にてＮｏ）、当該先行車候補車両を隊列走行の先行車と判断し、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５において、ＥＣＵ２０は、外部センサ３７から入力される信号などに基づいて、隊列走行の先行車として選択した先行車候補車両が自車両１００の追従可能な範囲まで近づいたことを検出する（ステップＳ２５）。次に、ＥＣＵ２０は、表示装置４００に表示する自車両１００の周囲の仮想画像の表示領域を縮小する（ステップＳ２６）。次に、ＥＣＵ２０は、自車両１００に設けられた提案装置を用いて、隊列走行の先行車とする先行車候補車両への追従を提案する（ステップＳ２７）。その後、ＥＣＵ２０は、一連の制御を終了する。

【0078】

実施形態に係る隊列走行システムにおいては、複数の先行車候補車両から隊列走行の先行車として選択された先行車候補車両が追従可能な範囲まで近づいたら、当該先行車候補車両への追従を自車両１００の運転者（搭乗者）に提案する。そして、例えば、その提案に応じて運転者（搭乗者）が、隊列走行の先行車として選択された先行車候補車両への追従の許可を、車内の操作パネルなどから実行する。これにより、例えば、自車両１００は、自動運転により、先行車として選択された先行車候補車両を自車両１００が追従して走行する隊列走行を実行することができる。または、前記提案に応じて運転者が手動運転により、先行車として選択された先行車候補車両に自車両１００を追従させて隊列走行を実行することができる。

【符号の説明】

【0079】

１ エンジン
２ 後輪
３ 前輪
４ 変速機
５ 入力軸
６ 第１モータ
７ クラッチ機構
８，８ａ，８ｂ 摩擦板
９ トランスファ
１０ リヤプロペラシャフト
１１ フロントプロペラシャフト
１２ リヤデファレンシャルギヤ
１３ ドライブシャフト
１４ 操舵装置
１５ 制動装置
１６ フロントデファレンシャルギヤ
１７ ドライブシャフト
１８ 第２モータ
１９ 蓄電装置
２０ ＥＣＵ
２１ メインコントローラ
２２ 駆動用コントローラ
２３ サブコントローラ
２４ 内部センサ
２５ アクセルペダル
２６ アクセルセンサ
２７ ブレーキペダル
２８ ブレーキセンサ
２９ ステアリング
３０ 舵角センサ
３１ 車速センサ
３２ 前後加速度センサ
３３ 横加速度センサ
３４ ヨーレートセンサ
３５ シフトレバー
３６ シフトセンサ
３７ 外部センサ
３８ ＧＰＳ受信部
３９ 地図データベース
４０ ナビゲーションシステム
４１ 補助機器
４２ アクチュエータ
４３ 車両位置認識部
４４ 外部状況認識部
４５ 走行状態認識部
４６ 走行計画生成部
４７ 走行制御部
４８ 補助機器制御部
４９ 有人無人判断部
５０ マーキング
１００ 自車両
１１０ 先行車候補車両
４００ 表示装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】