特開 2024-86393 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024086393

(43)【公開日】2024-06-27

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 3/00 20060101AFI20240620BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240620BHJP

【ＦＩ】

B60C3/00 Z

B60C11/00 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022201497

(22)【出願日】2022-12-16

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】梁原 翔太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC13

3D131BC14

3D131BC15

3D131CA03

3D131EC22U

(57)【要約】

【課題】車両転覆の抑制と定常走行時の運動性能維持の両立が図られる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード１０と、一対のサイドウォール２０と、トレッド３０と、各サイドウォール２０からトレッド３０にわたり設けられ、トレッド３０の一部に含まれる一対のショルダー４０と、を備え、トレッド３０のトレッド面３７は、トレッド３７の外表面およびショルダー４０のトレッド３０に含まれるトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａの面を含み、前記トレッド面３７のタイヤ幅方向長さをＴＷ（ｍｍ）、最大タイヤ幅方向長さである総幅をＨＷ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨ１（ｍｍ）とタイヤ最大幅位置からタイヤ１のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さＨ２（ｍｍ）との比率をＨ２／Ｈ１とした場合、「０．７５≦ＴＷ／ＨＷ≦０．８０」および「０．５２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．５５」を満たす。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードと、前記ビードからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のサイドウォールのそれぞれから前記トレッドにわたり設けられ、当該トレッドのタイヤ幅方向外側の一部に含まれる一対のショルダーと、を備え、
前記トレッドのトレッド面は、前記トレッドの外表面および前記ショルダーの前記トレッドに含まれるトレッド側ショルダー円弧の面を含み、
前記トレッド面のタイヤ幅方向長さをＴＷ（ｍｍ）、前記一対のサイドウォールのそれぞれにおけるタイヤ幅方向の最も外側の部分の間のイヤ幅方向長さである総幅をＨＷ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨ１（ｍｍ）と、タイヤ最大幅位置から当該タイヤのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さＨ２（ｍｍ）との比率をＨ２／Ｈ１とした場合、下記（１）式および（２）式を満たす、空気入りタイヤ。
０．７５≦ＴＷ／ＨＷ≦０．８０・・・（１）
０．５２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．５５・・・（２）

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、トレッドの接地面を含むトレッド面を、タイヤ幅方向断面視において複数の曲率半径を有するように形成して、タイヤ接地時における特性の適切化を図った空気入りタイヤタイヤが知られている。例えば特許文献１には、トレッド面の中央部円弧の幅とトレッド面の幅との関係、中央部円弧の曲率半径とタイヤ外径との関係、タイヤ偏平率とトレッド面の幅とタイヤ全体の幅との関係等をそれぞれ規定することにより、最大コーナリングフォースを調整可能として転覆特性の向上が図られるとされた空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】ＷＯ２００６／１３４７７６公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

高荷重、かつ急旋回時の高Ｇ負荷がかかった状態であっても車両転覆が抑制されるためには、最大コーナリングフォースの低減が必要とされるが、反面、定常走行時における操縦安定性や制動性といった運動性能を損なうため、改良の余地がある。

【0005】

そこで本発明は、車両転覆の抑制と定常走行時の運動性能維持の両立が図られる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、一対のビードと、前記ビードからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のサイドウォールのそれぞれから前記トレッドにわたり設けられ、当該トレッドのタイヤ幅方向外側の一部に含まれる一対のショルダーと、を備え、前記トレッドのトレッド面は、前記トレッドの外表面および前記ショルダーの前記トレッドに含まれるトレッド側ショルダー円弧の面を含み、前記トレッド面のタイヤ幅方向長さをＴＷ（ｍｍ）、前記一対のサイドウォールのそれぞれにおけるタイヤ幅方向の最も外側の部分の間のタイヤ幅方向長さである総幅をＨＷ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨ１（ｍｍ）と、タイヤ最大幅位置から当該タイヤのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さＨ２（ｍｍ）との比率をＨ２／Ｈ１とした場合、下記（１）式および（２）式を満たす。
０．７５≦ＴＷ／ＨＷ≦０．８０・・・（１）
０．５２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．５５・・・（２）

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、車両転覆の抑制と定常走行時の運動性能維持の両立が図られる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。

【図2】図１に示した断面図の右側半分を拡大したタイヤ幅方向の半断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の断面を示している。図２は、図１に示した断面図の右側半分を拡大したタイヤ幅方向の半断面図である。実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１の構成は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

【0010】

図１の断面図は、タイヤ１を図示しない正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、およびＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Extra Load、または、Reinforcedと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

【0011】

図１において、符号Ｓ１はタイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面中央側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面左側および右側である。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。なお、図２においても同様である。

【0012】

はじめに、図２を参照しつつタイヤ１の内部構造を説明する。タイヤ１の基本的な内部構造は、タイヤ幅方向の断面において赤道面Ｓ１を対称面として左右対称となっている。

【0013】

タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、サイドウォール２０からトレッド３０に移行する部分である一対のショルダー４０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ５０と、カーカスプライ５０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー６０と、を備えている。

【0014】

図２に示すように、ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、を有している。

【0015】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0016】

チェーハー１３は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を囲むカーカスプライ５０の外側をさらに囲んでいる。チェーハー１３は、タイヤ１が装着されるリムの内面に接触する。

【0017】

サイドウォール２０は、カーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１のタイヤ周方向外側の側面を構成する。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端２１ａは、タイヤ径方向内側に延びてビード１０のチェーハー１３のタイヤ幅方向外側の面の一部を覆っている。サイドウォールゴム２１のビード１０を覆う部分におけるタイヤ幅方向外側の外表面には、タイヤ周方向に沿ったリムライン２１ｃが形成されている。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0018】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３４と、エッジプライ３５と、トレッドゴム３６と、を有している。ベルト３１は、カーカスプライ５０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３４は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0019】

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。内側ベルト３２および外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のベルトコードがゴムで覆われた構造を有している。内側ベルト３２は、外側ベルト３３よりも幅広である。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は二層構造に限らず、一層、あるいは三層以上の構造を有していてもよい。

【0020】

キャッププライ３４は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３４は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３４は、ベルト３１全体をタイヤ外表面側から覆っている。実施形態のキャッププライ３４は、タイヤ幅方向の端がタイヤ幅方向内側に折り返されてタイヤ径方向外側の面に重ねられた重ね部３４ａを有する。エッジプライ３５は、キャッププライ３４のタイヤ幅方向外端をタイヤ外表面側から押さえる状態で配置されている。エッジプライ３５は、キャッププライ３４の重ね部３４ａの大部分と、カーカスプライ５０の一部を覆っている。キャッププライ３４を設けることにより、耐久性の向上や走行時のロードノイズの低減を図ることができる。なお、実施形態のキャッププライ３４は一層であるが、二層以上の構造であってもよい。

【0021】

トレッドゴム３６は、キャッププライ３４のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、トレッド３０の外表面であるトレッド面３７を構成する部材である。トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端３６ｂは、キャッププライ３４およびエッジプライ３５のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に張り出している。そのトレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端３６ｂは、上述したサイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端２１ｂを覆っている。トレッド面３７には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３８がタイヤ幅方向に間隔をおいて形成されている。実施形態では、赤道面Ｓ１の左側および右側のそれぞれに、主溝３８が２つずつ形成されている。

【0022】

ショルダー４０は、トレッド面３７のタイヤ幅方向外側の部分からサイドウォール２０側に屈曲する部分である。実施形態のショルダー４０は、サイドウォール２０からトレッド３０にわたり設けられており、トレッド３０のタイヤ幅方向外側の一部に含まれる。図２に示すように、タイヤ幅方向断面において、ショルダー４０の外表面はショルダー円弧４０Ｓにより形成されている。ショルダー円弧４０Ｓは、その円弧長さの中心４１を境に、トレッド３０に含まれるトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａと、中心４１よりもサイドウォール２０側のサイドウォール側ショルダー円弧４０Ｓｂと、を含んでいる。実施形態のショルダー４０は、トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側の端を含む部分で形成されている。

【0023】

図１および図２に示すように、トレッド面３７は、タイヤ幅方向中央のクラウン円弧３７Ｃと、一対のショルダー４０のそれぞれを形成するショルダー円弧４０Ｓのうちの一対のトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａと、クラウン円弧３７Ｃと一対のトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａのそれぞれとの間の一対の中間円弧３７Ｍと、を含む。すなわちトレッド面３７は、トレッド３０の外表面を形成するクラウン円弧３７Ｃおよび中間円弧３７Ｍと、トレッド側ショルダー円弧４０Ｓａと、を含む。図１では、クラウン円弧３７Ｃのタイヤ幅方向の領域をタイヤ幅方向長さＣｒＷ（ｍｍ）で示し、中間円弧３７Ｍのタイヤ幅方向の領域をタイヤ幅方向ＭｅＷ（ｍｍ）で示している。また、図１には、トレッド面３７の幅であるタイヤ幅方向長さをＴＷ（ｍｍ）で示している。ここで、実施形態におけるトレッド面３７のタイヤ幅方向長さＴＷ（ｍｍ）は、ショルダー円弧４０Ｓのうちの一対のトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａを含み、一方のトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａから他方のトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａにわたるタイヤ幅方向長さである。このタイヤ幅方向長さＴＷ（ｍｍ）は、詳細には、図２に示すように、一対のショルダー４０のそれぞれに存在する仮想トレッド端Ｐの間のタイヤ幅方向長さに相当する。仮想トレッド端Ｐは、ショルダー４０を形成するショルダー円弧４０Ｓのうち、トレッド側ショルダー円弧４０Ｓａをタイヤ幅方向外側に延長した仮想線４０Ｓ１と、サイドウォール側ショルダー円弧４０Ｓｂをタイヤ径方向外側に延長した仮想線４０Ｓ２との交点である。

【0024】

クラウン円弧３７Ｃは、トレッド面３７においてタイヤ幅方向中央に配置され、トレッド面３７で最も曲率半径が大きい部分である。実施形態におけるクラウン円弧３７Ｃは、タイヤ幅方向外側の一対の主溝３８のタイヤ幅方向内側の部分の間に形成されている。中間円弧３７Ｍは、クラウン円弧３７Ｃよりも曲率半径がやや小さく、クラウン円弧３７Ｃとトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａとの間に形成されている。ショルダー円弧４０Ｓの曲率半径は、中間円弧３７Ｍの曲率半径よりも小さい。すなわち、クラウン円弧３７Ｃ、中間円弧３７Ｍおよびショルダー円弧４０Ｓのそれぞれの曲率半径は、互いに異なっている。

【0025】

カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０、一対のショルダー４０およびトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。トレッド３０においては、カーカスプライ５０のタイヤ径方向外側にベルト３１が配置されている。

【0026】

カーカスプライ５０は、プライ本体部５０Ａと、左右一対のプライ折り返し部５０Ｂと、左右一対のプライ屈曲部５０Ｃと、を有する。プライ本体部５０Ａは、一方のビード１０のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、一方のサイドウォール２０、一方のショルダー４０、トレッド３０、他方のショルダー４０および他方のサイドウォール２０を経て、他方のビード１０のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。

【0027】

プライ折り返し部５０Ｂは、プライ本体部５０Ａのタイヤ径方向内側端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている。タイヤ径方向において、プライ折り返し部５０Ｂの折り返し端５１は、サイドウォール２０の、タイヤ最大幅位置Ｈよりもタイヤ径方向外側に位置している。プライ折り返し部５０Ｂの、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２ａよりもタイヤ径方向外側の部分は、プライ本体部５０Ａのタイヤ幅方向外側に重なっている。

【0028】

プライ屈曲部５０Ｃは、プライ本体部５０Ａからビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部５０Ｂにつながる部分である。プライ屈曲部５０Ｃは、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に接触している。プライ本体部５０Ａとプライ折り返し部５０Ｂとは、プライ屈曲部５０Ｃを介して連続している。

【0029】

カーカスプライ５０は、並列された複数のプライコードをゴムで被覆した構成を有する。プライコードは、スチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成され、タイヤ１の骨格として機能する。

【0030】

なお、実施形態のカーカスプライ５０は一層構造であるが、カーカスプライ５０は、二層あるいはそれ以上の複数層の構造を有するものであってもよい。しかしながら一層構造であると、軽量化が図れるため好ましい。

【0031】

上述したビード１０のチェーハー１３は、プライ屈曲部５０Ｃを含むカーカスプライ５０のタイヤ径方向内側端を取り囲んでいる。

【0032】

インナーライナー６０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー６０は、トレッド３０、ショルダー４０、サイドウォール２０およびビード１０のタイヤ径方向外側の部分にわたる領域では、カーカスプライ５０のプライ本体部５０Ａの内面を覆っている。また、インナーライナー６０は、ビード１０のタイヤ径方向内側の部分では、チェーハー１３のタイヤ幅方向内側の部分の内面を覆っている。したがってインナーライナー６０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー６０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0033】

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー６０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２のデュロメータ硬さ タイプＡである。

【0034】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

【0035】

以上が、実施形態に係るタイヤ１の内部構造である。タイヤ１の一対のサイドウォール２０のそれぞれは、図１に示すようにタイヤ幅方向の最も外側の部分に相当するタイヤ最大幅位置Ｈを有する。そして図１には、一方のサイドウォール２０の最大幅位置Ｈと、他方のサイドウォール２０の最大幅位置Ｈとの間の長さを、タイヤ１のタイヤ幅方向長さである総幅ＨＷ（ｍｍ）として示している。また、図１には、タイヤ断面高さＨ１（ｍｍ）と、タイヤ最大幅Ｈの位置からタイヤ１のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さＨ２（ｍｍ）と、を示している。

【0036】

ここで、実施形態に係るタイヤ１は、正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態において、下記（１）式および（２）式を満たしている。
０．７５≦ＴＷ／ＨＷ≦０．８０・・・（１）
０．５２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．５５・・・（２）

【0037】

すなわち、実施形態のタイヤ１において、トレッド面３７のタイヤ幅方向長さＴＷ（以下では、トレッド面３７の幅ＴＷという場合がある）は、総幅ＨＷの７５％以上８０％以下の長さを有するとともに、タイヤ最大幅Ｈの位置からタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さＨ２は、タイヤ断面高さＨ１の５２％以上５５％以下の長さを有する。

【0038】

上記（１）式を満たすことにより、トレッド面３７の幅ＴＷが比較的小さくなるため、タイヤ１の接地面積の増大が抑制される。これにより、接地面での平均接地圧が上がって摩擦係数が低下し、最大コーナリングフォース（以下、ＣＦｍａｘという場合がある）が低減する。その結果、グリップ力が過度に高くなることが抑制され、車両転覆が抑制される。

【0039】

特に、ミニバン、箱型車両等の車両高さが大きい車両に実施形態のタイヤ１を適用することにより、上記のようにグリップ力が過度に高くなることを抑制できることから、旋回時の外側への車両のロールや転覆を効果的に抑制することができる。一般的に、車両の縦横比、すなわち車幅(カタログ値)Ｗに対する車高(カタログ値)Ｈの割合、「Ｈ／Ｗ」が１以上の車両では、縦横比が１未満の車両に比べて旋回時に車両が旋回外側にロールしやすい。しかしながら実施形態のタイヤ１では、上記（１）式を満たすことによってＣＦｍａｘが低減し、これにより車両のロールや転覆を抑制できる効果は、縦横比「Ｈ／Ｗ」が１以上の車両の場合において顕著に得ることができる。

【0040】

一方、上記（２）式を満たすことによって、内圧を充填した状態でカーカスプライ５０に張力がかかりやすい断面形状となるためタイヤ１としての剛性が向上し、これに伴ってＣＰ（コーナリングパワー）が向上する。これにより、特に高荷重・高横Ｇ負荷がかからない状況での走行である定常走行時において、操縦安定性や制動性等の運動性能が維持される。

【0041】

上記実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0042】

実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、ビード１０からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれからトレッド３０にわたり設けられ、トレッド３０のタイヤ幅方向外側の一部に含まれる一対のショルダー４０と、を備え、トレッド３０のトレッド面３７は、トレッド４０の外表面およびショルダー４０のトレッド３０に含まれるトレッド側ショルダー円弧４０Ｓａの面を含み、トレッド面３７のタイヤ幅方向長さをＴＷ（ｍｍ）、一対のサイドウォール２０のそれぞれにおけるタイヤ幅方向の最も外側の部分の間のタイヤ幅方向長さである総幅をＨＷ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨ１（ｍｍ）と、タイヤ最大幅位置からタイヤ１のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さＨ２（ｍｍ）との比率をＨ２／Ｈ１とした場合、下記（１）式および（２）式を満たす。
０．７５≦ＴＷ／ＨＷ≦０．８０・・・（１）
０．５２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．５５・・・（２）

【0043】

これにより、車両転覆の抑制と定常走行時の運動性能維持の両立が図られる。

【0044】

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【実施例0045】

以下、実施例について説明する。表１に示すように、トレッド面３７の幅ＴＷと（ｍｍ）総幅ＨＷ（ｍｍ）との比率ＴＷ／ＨＷが０．７５９、０．７９５のいずれか、タイヤ断面高さＨ１（ｍｍ）と、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さＨ２（ｍｍ）との比率Ｈ２／Ｈ１が、０．５２、０．５４のいずれかとした実施例１、２、３のタイヤを、シミュレーションモデルにより評価した。一方、ＴＷ／ＨＷが０．７９５、Ｈ２／Ｈ１が０．５０の比較例２、ＴＷ／ＨＷが０．７５９、Ｈ２／Ｈ１が０．５０の比較例３、ＴＷ／ＨＷが０．７５９、Ｈ２／Ｈ１が０．５６の比較例４、およびＴＷ／ＨＷが０．８３２、Ｈ２／Ｈ１が０．５０である従来タイプの比較例１のタイヤを、シミュレーションモデルにより評価した。なお、実施例１～３および比較例１～４のタイヤサイズはいずれも「２２５／６０Ｒ１８ １００Ｈ」であり、かつ、内部構造は上記実施形態と同様の基本構成を有する。また、実施例１～３および比較例１～４のタイヤのＴＷ（ｍｍ）、ＨＷ（ｍｍ）、Ｈ２（ｍｍ）、Ｈ１（ｍｍ）の各データは、タイヤを規定リムに装着し、空気圧２３０ｋＰａとした無負荷状態でのデータである。

【0046】

【表1】

【0047】

実施例１～３および比較例１～４のタイヤにつき、ＣＦｍａｘおよびＣＰ（コーナリングパワー）をシミュレーション測定した。ＣＦｍａｘの測定にあたっては、タイヤが備えるロードインデックスにおける最大負荷荷重の１００％相当となる８００ｋｇの負荷を与えた状態で行った。ＣＰの測定にあたっては、タイヤが備えるロードインデックスにおける最大負荷荷重の７０％相当となる５６０ｋｇの負荷を与えた状態で行った。これらの結果を表１に併記する。なお、表１では、従来タイプである比較例１の各値を指数１００とし、比較例２～４および実施例１～３のタイヤを指数評価している。ＣＦｍａｘは、指数評価の値が小さいほど、車両転覆の可能性が低くなる点で良好であると判定される。ＣＰは、指数評価の値が大きいほど、定常走行での運動性能が維持されやすい点で良好と判定される。さらに、総合評価として、ＣＦｍａｘによる車両転覆の抑制効果とＣＰによる定常走行の運動性能とのバランスが良好なものを〇、実用上問題ないものを△、双方の性能のうちの少なくとも一方が満足しないものを×と評価した。これらの結果を表１に示す。

【0048】

表１によれば、ＴＷ／ＨＷが０．７５以上０．８０以下であり、かつ、Ｈ２／Ｈ１が０．５２以上０．５５以下を示す実施例１～３のタイヤは、従来タイプの比較例１と比べると、ＣＦｍａｘが低減し、ＣＰはほぼ維持されている。このため、車両転覆の抑制効果が高く、定常走行時の運動性能も実用上問題ないといえる。一方、比較例２、３のようにＴＷ／ＨＷが０．７５以上０．８０以下であってもＨ２／Ｈ１が０．５０の場合には、ＣＰが維持できなくなるため、定常走行時の運動性能を維持にしにくくなることが想定される。なお、比較例４は、良好な総合評価であったが、Ｈ２／Ｈ１が０．５６と高いためタイヤの剛性が高くなり過ぎて乗り心地の悪化が懸念されるため、総合評価は△とした（上記※事務所コメントをご参考ください）。したがって、「０．７５≦ＴＷ／ＨＷ≦０．８０」、かつ、「０．５２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．５５」の双方が満足する場合に、車両転覆の抑制と定常走行時の運動性能維持の両立が図られるとともに、良好な乗り心地も確保される。

【符号の説明】

【0049】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
４０ ショルダー
４０Ｓａ…トレッド側ショルダー円弧
ＴＷ トレッド面の幅
ＨＷ 総幅
Ｈ１ タイヤ断面高さ
Ｈ２ タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向長さ

【図1】

【図2】