(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024086902
(43)【公開日】2024-06-28
(54)【発明の名称】駆動装置
(51)【国際特許分類】
F16H 1/32 20060101AFI20240621BHJP
F16H 1/06 20060101ALI20240621BHJP
F16H 1/14 20060101ALI20240621BHJP
F16H 57/04 20100101ALI20240621BHJP
B62D 5/04 20060101ALI20240621BHJP
【ＦＩ】
F16H1/32 A
F16H1/06
F16H1/14
F16H57/04 G
B62D5/04
【審査請求】有
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024065505
(22)【出願日】2024-04-15
(62)【分割の表示】P 2020146280の分割
【原出願日】2020-08-31
(71)【出願人】
【識別番号】503405689
【氏名又は名称】ナブテスコ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100165179
【弁理士】
【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡
(74)【代理人】
【識別番号】100140718
【弁理士】
【氏名又は名称】仁内 宏紀
(74)【代理人】
【識別番号】100145481
【弁理士】
【氏名又は名称】平野 昌邦
(74)【代理人】
【識別番号】100211122
【弁理士】
【氏名又は名称】白石 卓也
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼橋 昌宏
(72)【発明者】
【氏名】中井 悠人
(57)【要約】
【課題】形状のコンパクト化を図ることができる減速機及び駆動装置を提供する。
【解決手段】実施形態の減速機１１は、回転機器１２から入力される回転を変速させて出力するクランク軸５１、複数の歯車４１，４２と、クランク軸５１や複数の歯車４１，４２を収容し、内歯ピン２６を有する第２ケース２２と、第２ケース２２に設けられ第２ケース２２又は第２ケース２２内を加熱する加熱部７０と、を備えた。
【選択図】図１
【解決手段】実施形態の減速機１１は、回転機器１２から入力される回転を変速させて出力するクランク軸５１、複数の歯車４１，４２と、クランク軸５１や複数の歯車４１，４２を収容し、内歯ピン２６を有する第２ケース２２と、第２ケース２２に設けられ第２ケース２２又は第２ケース２２内を加熱する加熱部７０と、を備えた。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群と、
前記歯車群を収容するケースと、
前記ケースに設けられ、前記ケース又は前記ケース内を加熱する加熱部と、
を備えた減速機。
前記歯車群を収容するケースと、
前記ケースに設けられ、前記ケース又は前記ケース内を加熱する加熱部と、
を備えた減速機。
【請求項2】
回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群と、
前記歯車群を収容するケースと、
前記ケースを密封するシールを保護し、かつ、前記ケースに設けられたスリーブと、を備えた減速機。
前記歯車群を収容するケースと、
前記ケースを密封するシールを保護し、かつ、前記ケースに設けられたスリーブと、を備えた減速機。
【請求項3】
前記ケースは内歯を有し、
前記歯車群は、
前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を有する
請求項１又は請求項２に記載の減速機。
前記歯車群は、
前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を有する
請求項１又は請求項２に記載の減速機。
【請求項4】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記内歯は、歯数が８０～１２０、
前記クランク軸は、偏心量が１．３ｍｍ以下である
減速機。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記内歯は、歯数が８０～１２０、
前記クランク軸は、偏心量が１．３ｍｍ以下である
減速機。
【請求項5】
回転機器と、
前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群、及び前記歯車群を収容するケースを有し、前記ケースに前記回転機器が取り付けられている減速機と、
を備え、
前記ケースの前記回転機器が取り付けられる一壁は、前記回転機器のハウジングの一壁と兼用されている
駆動装置。
前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群、及び前記歯車群を収容するケースを有し、前記ケースに前記回転機器が取り付けられている減速機と、
を備え、
前記ケースの前記回転機器が取り付けられる一壁は、前記回転機器のハウジングの一壁と兼用されている
駆動装置。
【請求項6】
前記ケースは内歯を有し、
前記歯車群は、
前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を有し、
前記回転機器は、前記クランク軸に回転力を入力する
請求項５に記載の駆動装置。
前記歯車群は、
前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を有し、
前記回転機器は、前記クランク軸に回転力を入力する
請求項５に記載の駆動装置。
【請求項7】
回転機器と、
前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群を有する減速機と、
前記歯車群に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
操作機構は、前記歯車群に前記回転力を入力する際の回転角度、及びトルクを検知する検知部を備えた
駆動装置。
前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群を有する減速機と、
前記歯車群に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
操作機構は、前記歯車群に前記回転力を入力する際の回転角度、及びトルクを検知する検知部を備えた
駆動装置。
【請求項8】
前記減速機は、内歯を有するケースを備え、
前記歯車群は、
前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記回転機器及び前記操作機構は、前記クランク軸に回転力を入力する
請求項７に記載の駆動装置。
前記歯車群は、
前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記回転機器及び前記操作機構は、前記クランク軸に回転力を入力する
請求項７に記載の駆動装置。
【請求項9】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記操作機構は、
前記クランク軸に回転力を伝達する従動かさ歯車と、
前記従動かさ歯車の軸線に対して直交する位置に設けられ、前記従動かさ歯車に噛合う駆動かさ歯車と、
を備え、
前記従動かさ歯車は、前記従動かさ歯車の回転方向を変更する第１噛合い位置と、第２噛合い位置とに切換自在である
駆動装置。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記操作機構は、
前記クランク軸に回転力を伝達する従動かさ歯車と、
前記従動かさ歯車の軸線に対して直交する位置に設けられ、前記従動かさ歯車に噛合う駆動かさ歯車と、
を備え、
前記従動かさ歯車は、前記従動かさ歯車の回転方向を変更する第１噛合い位置と、第２噛合い位置とに切換自在である
駆動装置。
【請求項10】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に回転力を入力する回転機器と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記クランク軸は、
前記回転機器からの入力が伝達される第１伝達歯車と、
前記第１伝達歯車に隣接して設けられ、前記操作機構からの入力が伝達される第２伝達歯車と、
を備えた駆動装置。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に回転力を入力する回転機器と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記クランク軸は、
前記回転機器からの入力が伝達される第１伝達歯車と、
前記第１伝達歯車に隣接して設けられ、前記操作機構からの入力が伝達される第２伝達歯車と、
を備えた駆動装置。
【請求項11】
回転機器と、
前記回転機器の回転力が入力される第１入力軸を有する減速機と、
前記第１入力軸と交差する第２入力軸を有し、前記第１入力軸に前記第２入力軸を介して外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記回転機器と、前記減速機及び操作機構とは、任意の平面を挟んで両側に配置されている
駆動装置。
前記回転機器の回転力が入力される第１入力軸を有する減速機と、
前記第１入力軸と交差する第２入力軸を有し、前記第１入力軸に前記第２入力軸を介して外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記回転機器と、前記減速機及び操作機構とは、任意の平面を挟んで両側に配置されている
駆動装置。
【請求項12】
前記減速機は、
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され一端側に配置された伝達歯車を有するクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記伝達歯車を挟んで前記減速機とは反対側に前記回転機器が配置されて前記伝達歯車に前記回転機器の回転力が入力され、
前記操作機構は、前記伝達歯車に前記第２入力軸を介して外部の回転力を入力する
請求項１１に記載の駆動装置。
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され一端側に配置された伝達歯車を有するクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記伝達歯車を挟んで前記減速機とは反対側に前記回転機器が配置されて前記伝達歯車に前記回転機器の回転力が入力され、
前記操作機構は、前記伝達歯車に前記第２入力軸を介して外部の回転力を入力する
請求項１１に記載の駆動装置。
【請求項13】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に回転力を入力する回転機器と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記回転機器に対する前記クランク軸の減速比が４～５、
前記操作機構に対する前記クランク軸の増速比が４～５である
駆動装置。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に回転力を入力する回転機器と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記回転機器に対する前記クランク軸の減速比が４～５、
前記操作機構に対する前記クランク軸の増速比が４～５である
駆動装置。
【請求項14】
車輪部に設けられた車輪駆動部をアクスルシャフトに連結する減速機と、
前記減速機に回転力を入力して前記車輪駆動部を前記アクスルシャフトに対して水平方向に揺動する回転機器と、を備えた
駆動装置。
前記減速機に回転力を入力して前記車輪駆動部を前記アクスルシャフトに対して水平方向に揺動する回転機器と、を備えた
駆動装置。
【請求項15】
タイロッドに設けられ、車輪部に設けられた車輪駆動部がリンクを介して連結される回転機器を備え、
前記回転機器は、前記タイロッドを軸方向に移動することにより、前記車輪駆動部を前記タイロッドに対して水平方向に揺動する
駆動装置。
前記回転機器は、前記タイロッドを軸方向に移動することにより、前記車輪駆動部を前記タイロッドに対して水平方向に揺動する
駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、減速機及び駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１では、外歯歯車と、外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、内歯歯車が設けられたケーシングと、ケーシングと相対回転するキャリアと、を備えた減速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－１０９２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、減速機は多様な設備等に使用されることが考えられる。しかし、多様な設備等に適用させるためには、変速機を取り付ける多様な設備等の空間に、減速機を収容可能に形成することが要求される。
【0005】
本発明は、多様な設備等に適用でき、かつ小型化できる減速機及び駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様に係る減速機は、回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群と、前記歯車群を収容するケースと、前記ケースに設けられ、前記ケース又は前記ケース内を加熱する加熱部と、を備えた。
【0007】
ここで、減速機を屋外で使用をする際、使用する地域によっては気温が氷点下になることがしばしばある。その環境で減速機を始動する際、減速機の内部、特に潤滑剤が凝固し、減速機の性能を満足させることが難しくなる。例えば、減速機を作動できなくなることも考えられる。
例えば、減速機を車両の操舵装置に備えた場合には、従来、エンジンの熱により、潤滑剤の凝固を回避していた。しかし、近年、車両の電動化(モータ駆動)が進んでおり、電動化された車両の場合、エンジンの熱により潤滑剤の温度を上げることは難しい。
例えば、減速機を車両の操舵装置に備えた場合には、従来、エンジンの熱により、潤滑剤の凝固を回避していた。しかし、近年、車両の電動化(モータ駆動)が進んでおり、電動化された車両の場合、エンジンの熱により潤滑剤の温度を上げることは難しい。
【0008】
そこで、減速機のケースに加熱部を設ける（内蔵する）ようにした。
このように構成することで、ケースに設けた加熱部で、例えば寒冷地でも、ケース内の潤滑剤の温度を高めて潤滑剤の粘性（粘度）を下げることができる。これにより、例えば、減速機を寒冷地仕様の車両に設けた場合でも、減速機を確実に始動させることができる。
さらに、減速機のケースを利用して加熱部を設けることにより、加熱部を設けるために専用の取付部材を個別に用意する必要がなく、減速機を小型化できる。これにより、減速機を多様な設備等の取り付けることができ、用途の範囲を拡大できる。
このように構成することで、ケースに設けた加熱部で、例えば寒冷地でも、ケース内の潤滑剤の温度を高めて潤滑剤の粘性（粘度）を下げることができる。これにより、例えば、減速機を寒冷地仕様の車両に設けた場合でも、減速機を確実に始動させることができる。
さらに、減速機のケースを利用して加熱部を設けることにより、加熱部を設けるために専用の取付部材を個別に用意する必要がなく、減速機を小型化できる。これにより、減速機を多様な設備等の取り付けることができ、用途の範囲を拡大できる。
【0009】
本発明の他の態様に係る減速機は、回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群と、前記歯車群を収容するケースと、前記ケースを密封するシールを保護し、かつ、前記ケースに設けられたスリーブと、を備えた。
【0010】
ここで、減速機を屋外、特に車載などの特殊環境で使用する場合、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等、従来に影響のなかった外的要因が増加する。このため、屋外での使用を保障できる減速機はないのが現状である。
ところで、例えば、一般に洗浄ロボット向けにスリーブが使用されているが、これらの形状では、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因を防ぐことは難しい。
ところで、例えば、一般に洗浄ロボット向けにスリーブが使用されているが、これらの形状では、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因を防ぐことは難しい。
【0011】
そこで、スリーブでケースの隙間を好適に閉塞するようにした。よって、スリーブでオイルシールを良好（確実）に覆うことができる。これにより、オイルシールを雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因からスリーブで防ぐことができる。
また、スリーブをケースに設けるようにした。これにより、スリーブを取り付けるための専用部品を不要にでき、減速機を小型化できる。
また、スリーブをケースに設けるようにした。これにより、スリーブを取り付けるための専用部品を不要にでき、減速機を小型化できる。
【0012】
上記構成で、前記ケースは内歯を有し、前記歯車群は、前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、を有してもよい。
【0013】
本発明の他の態様に係る減速機は、内歯を有するケースと、前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、を備え、前記内歯は、歯数が８０～１２０、前記クランク軸は、偏心量が１．３ｍｍ以下である。
【0014】
ここで、操舵装置に備える減速機に要求される事項として、軽量化、小型化、かつ高耐荷重であることが必要である。
操舵装置はモータ等の回転機器でアシストしつつ、運転手による操作も同時に行われる。このため、ハンドルに掛かる感触、感覚（フィーリング）に違和感なく操舵を行うことが要求される。さらに、減速機の内部には、偏心揺動をする機構が設けられているため、スムーズな偏心揺動運動をさせる必要がある。
操舵装置はモータ等の回転機器でアシストしつつ、運転手による操作も同時に行われる。このため、ハンドルに掛かる感触、感覚（フィーリング）に違和感なく操舵を行うことが要求される。さらに、減速機の内部には、偏心揺動をする機構が設けられているため、スムーズな偏心揺動運動をさせる必要がある。
【0015】
そこで、内歯の歯数を８０～１２０に増すように設定した。内歯の歯数を増すことにより、外歯部材から荷重を受ける内歯を増すことができる。これにより、減速機は、小型なままで高耐荷重に対応することが可能となる。
また、クランク軸の偏心量を１．３ｍｍ以下に設定した。クランク軸の偏心量を減らすことにより、クランク軸や外歯部材の振動量を小さく抑えることができる。これにより、運転手の違和感がなく、減速機をスムーズに回転することができる。
また、クランク軸の偏心量を１．３ｍｍ以下に設定した。クランク軸の偏心量を減らすことにより、クランク軸や外歯部材の振動量を小さく抑えることができる。これにより、運転手の違和感がなく、減速機をスムーズに回転することができる。
【0016】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、回転機器と、前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群、及び前記歯車群を収容するケースを有し、前記ケースに前記回転機器が取り付けられている減速機と、を備え、前記ケースの前記回転機器が取り付けられる一壁は、前記回転機器のハウジングの一壁と兼用されている。
【0017】
ここで、一般に回転機構（例えば、モータ）は、機器本体（例えば、モータ本体）の全体が機構ケースで覆われている。よって、回転機構を減速機に取り付けた場合に、取り付けられた部位で、減速機のケースと回転機器のケースとが重ね合わされる。さらに、例えば、減速機のケースに回転機器のケースをボルト等で取り付けためには、減速機のケースにねじ孔を形成する必要がある。このため、減速機のケースの板厚が厚くなる。
【0018】
ところで、回転機器の駆動軸は、回転機器のケース及び減速機のケースを貫通して減速機の内部に配置される。よって、回転機器の駆動軸は、長くなり、イナーシャが高くなることが考えられる。このため、回転機器への負担が大きくなることが考えられる。
また、減速機のケースと回転機器のケースとが重ね合わされることにより、駆動装置の扁平化（すなわち、小型化）を図ることが難しくなる。
また、減速機のケースと回転機器のケースとが重ね合わされることにより、駆動装置の扁平化（すなわち、小型化）を図ることが難しくなる。
【0019】
そこで、減速機のケースのうち回転機器に対向するケース部を回転機器のケースの一部として兼用するようにした。よって、減速機と回転機器との間に、ケース部のみを介在させる構成にできる。これにより、回転機器の駆動軸を短くしてイナーシャを低く抑えることができるので、回転機器への負担を小さく抑えることができる。
また、駆動装置の扁平化（すなわち、小型化）を図ることができる。
また、駆動装置の扁平化（すなわち、小型化）を図ることができる。
【0020】
上記構成で、前記ケースは内歯を有し、前記歯車群は、前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、を有し、前記回転機器は、前記クランク軸に回転力を入力してもよい。
【0021】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、回転機器と、前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群を有する減速機と、前記歯車群に外部の回転力を入力する操作機構と、を備え、操作機構は、前記歯車群に前記回転力を入力する際の回転角度、及びトルクを検知する検知部を備えた。
【0022】
ここで、車両の操舵装置では、自動運転化、電動化に向けて、自動操舵、アシスト制御をおこなうためのセンサ類の搭載が要求されている。このため、現行車両の車載スペースに搭載できるセンサ類（例えば、回転角度、及びトルクを検知する検知部）が必要となる。
また、現行車両の構造から、例えば、減速機のクランク軸（回転軸）は、ステアリングホイールに連結された操作軸に対して直交に配置されている。
このため、例えば、操作機構に、操作軸にかさ歯車を設け、さらに操作軸に検知部を設けるようにした。
また、現行車両の構造から、例えば、減速機のクランク軸（回転軸）は、ステアリングホイールに連結された操作軸に対して直交に配置されている。
このため、例えば、操作機構に、操作軸にかさ歯車を設け、さらに操作軸に検知部を設けるようにした。
【0023】
このように構成することで、例えば、現行車両の小スペースに、自動操舵、アシスト制御に必要なセンサ類（例えば、回転角度、及びトルクを検知する検知部）を搭載して、ステアリングホイールに連結された操作軸からの直交軸入力が可能になる。
具体的には、例えば、検知部で検知した回転角度及びトルクに基づいて回転機器を制御することにより、回転機器で減速機を作動することができる。これにより、運転者の操作を検知部や回転機器でアシストすることができる。
具体的には、例えば、検知部で検知した回転角度及びトルクに基づいて回転機器を制御することにより、回転機器で減速機を作動することができる。これにより、運転者の操作を検知部や回転機器でアシストすることができる。
【0024】
上記構成で、前記減速機は、内歯を有するケースを備え、前記歯車群は、前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、を備え、前記回転機器及び前記操作機構は、前記クランク軸に回転力を入力してもよい。
【0025】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、内歯を有するケースと、前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、を備え、前記操作機構は、前記クランク軸に回転力を伝達する従動かさ歯車と、前記従動かさ歯車の軸線に対して直交する位置に設けられ、前記従動かさ歯車に噛合う駆動かさ歯車と、を備え、前記従動かさ歯車は、前記従動かさ歯車の回転方向を変更する第１噛合い位置と、第２噛合い位置とに切換自在である。
【0026】
ここで、操舵装置は車種や使用国の違いにより、右ハンドル、左ハンドルの違いがある。このため、右ハンドル、左ハンドルの違いにより操舵装置が設計変更されている。右ハンドル、左ハンドルの両方に対応するために、例えば、操作機構を車載するレイアウトの変更や、操舵用の内蔵ボールネジのネジ方向の変更等で対応している。
【0027】
このように構成することで、従動かさ歯車を第１噛合い位置と第２噛合い位置とに切換えるのみで、駆動かさ歯車の回転に対する従動かさ歯車の回転方向を逆転させることができる。すなわち、従動かさ歯車の取付位置を変える以外の部品の設計を一切変えることなく、従動かさ歯車の回転を変更できる。
また、操作機構を小型にでき、減速機付き駆動装置を小型化できる。
また、操作機構を小型にでき、減速機付き駆動装置を小型化できる。
【0028】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、内歯を有するケースと、前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、前記クランク軸に回転力を入力する回転機器と、前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、を備え、前記クランク軸は、前記回転機器からの入力が伝達される第１伝達歯車と、前記第１伝達歯車に隣接して設けられ、前記操作機構からの入力が伝達される第２伝達歯車と、を備えた。
【0029】
ここで、従来、減速機のクランク軸に回転機器と操作機構との２系統から回転力を入力する場合、クランク軸の一端部に回転機器の回転力が入力する伝達歯車を設け、クランク軸の他端部に操作機構の回転力が入力する伝達歯車を設けていた。よって、クランク軸が軸方向に伸びてしまう。また、回転機器と操作機構とは、それぞれ上下両側に配置される。このため、減速機付き駆動装置のユニットとしてのサイズが大きくなる。
特に、減速機付き駆動装置を操舵装置に採用した場合には、路面側に回転機器（モータ）が配置されることが考えられ、路面からの飛び石・泥水などにより、破損のリスクが高まることが考えられる。
特に、減速機付き駆動装置を操舵装置に採用した場合には、路面側に回転機器（モータ）が配置されることが考えられ、路面からの飛び石・泥水などにより、破損のリスクが高まることが考えられる。
【0030】
そこで、クランク軸の端部に第１伝達歯車と第２伝達歯車とを隣接して設けるようにした。このように構成することで、減速機付き駆動装置を小型に抑えた状態で、クランク軸（すなわち、減速機）に回転機器及び操作機構の２系統から回転力をクランク軸に入力することができる。
また、回転機器を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
また、回転機器を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
【0031】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、回転機器と、前記回転機器の回転力が入力される第１入力軸を有する減速機と、前記第１入力軸と交差する第２入力軸を有し、前記第１入力軸に前記第２入力軸を介して外部の回転力を入力する操作機構と、を備え、前記回転機器と、前記減速機及び操作機構とは、任意の平面を挟んで両側に配置されている。
【0032】
ここで、従来、回転機器（モータ）及び駆動装置の場合、回転機器の駆動軸部にオイルシールが設けられ、減速機の内部の潤滑剤が回転機器側に流入しないように構成されている。回転機器の駆動軸は高速回転で駆動するため、オイルシールはある程度の緊迫力があるものが使用される。このため、駆動軸にかかる負担が大きくなり、そのことが余分な損失となっている。
また、一般に、駆動装置は、構造上、減速機の上方に操作機構が設けられている。このため、例えば、減速機の内部の噛合い部を潤滑させつつ、減速機の内部に充分な空間容積を確保することが困難となることが考えられる。
また、一般に、駆動装置は、構造上、減速機の上方に操作機構が設けられている。このため、例えば、減速機の内部の噛合い部を潤滑させつつ、減速機の内部に充分な空間容積を確保することが困難となることが考えられる。
【0033】
そこで、任意の平面を挟んで一方に回転機器を配置し、他方に減速機及び操作機構を配置した。このような構成のもと、例えば回転機器を減速機の上方に配置することで、回転機器の駆動軸部に設けられているオイルシールを除去できる。これにより、駆動軸にかかる負担を小さく抑えることができ、余分な損失の軽減（すなわち、高効率化、バックドライブトルクの軽減）が可能となる。また、減速機の側の潤滑剤が、回転機器の駆動軸部に流入することを、重力により阻止できる。
【0034】
さらに、例えば操作機構（収容ケース）を減速機１１の側方に配置することで、減速機の内部で、潤滑剤の油面を回転機器の位置より低くできる。また、駆動装置の全体に空間を設けることも可能となる。これにより、潤滑剤の油面を駆動装置の内部で偏りをなくすことにより、噛合い部品を潤滑させつつ、充分な空間容積も確保することが可能となる。
【0035】
上記構成で、前記減速機は、内歯を有するケースと、前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され一端側に配置された伝達歯車を有するクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、を備え、前記伝達歯車を挟んで前記減速機とは反対側に前記回転機器が配置されて前記伝達歯車に前記回転機器の回転力が入力され、前記操作機構は、前記伝達歯車に前記第２入力軸を介して外部の回転力を入力してもよい。
【0036】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、内歯を有するケースと、前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持されるクランク軸と、前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、前記クランク軸に回転力を入力する回転機器と、前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、を備え、前記回転機器に対する前記クランク軸の減速比が４～５、前記操作機構に対する前記クランク軸の増速比が４～５である。
【0037】
ここで、例えば、車両の操舵装置では、減速機付き駆動装置を回転機器（モータ）により駆動する場合、回転機器の消費電力をなるべく落とすために高減速比が要求される。さらに、運転者がステアリングホイールの回転を伝えるためには、運転者による操舵操作が即座に出力される必要があり、低減速比による動作が要求される。
回転機器による回転出力と運転者による回転出力との双方の回転出力は、同じ減速機に入力され、入力された回転出力により操舵されることが好ましい。同じ減速機に双方の回転入力を入力し、かつ、高減速比及び低減速比の両方の機能を備えるためには、回転機器から減速機への伝達比を減速させ、ステアリングホイールから減速機への伝達比を増速させる必要がある。
回転機器による回転出力と運転者による回転出力との双方の回転出力は、同じ減速機に入力され、入力された回転出力により操舵されることが好ましい。同じ減速機に双方の回転入力を入力し、かつ、高減速比及び低減速比の両方の機能を備えるためには、回転機器から減速機への伝達比を減速させ、ステアリングホイールから減速機への伝達比を増速させる必要がある。
【0038】
そこで、回転機器に対するクランク軸の減速比を４～５、操作機構に対するクランク軸の増速比を４～５とした。このように構成することで、回転機器からクランク軸への入力を適正な減速比で実施でき、電力負荷を落とすことが可能となる。
また、操作機構からクランク軸への入力を適正な増速比で実施でき、運転者による操作を素早くおこなうことができる。
また、回転機器に対するクランク軸の減速比を４～５、操作機構に対するクランク軸の増速比を４～５とするのみで、回転機器による操作と、運転者による操作とを好適に実行でき、駆動装置を小型化できる。
また、操作機構からクランク軸への入力を適正な増速比で実施でき、運転者による操作を素早くおこなうことができる。
また、回転機器に対するクランク軸の減速比を４～５、操作機構に対するクランク軸の増速比を４～５とするのみで、回転機器による操作と、運転者による操作とを好適に実行でき、駆動装置を小型化できる。
【0039】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、車輪部に設けられた車輪駆動部をアクスルシャフトに連結する減速機と、前記減速機に回転力を入力して前記車輪駆動部を前記アクスルシャフトに対して水平方向に揺動する回転機器と、を備える。
【0040】
ここで、例えば、自動車業界では、環境への影響を配慮して、自動車のＥＶ（Electric Vehicle）化が進んでいる。自動運転化も視野に入れ、駆動・操舵を電動化することが課題となっている。
【0041】
そこで、車輪駆動部を駆動装置（減速機及び回転機器）でアクスルシャフトに対して水平方向に揺動するようにした。このように構成することで、自動車のＥＶ化、自動運転化が可能となる。また、ステアリングリンク部を省略でき、機械的な連結が不要なステアバイワイヤでの操舵が可能となる。
ステアリングリンク部を省略することにより、駆動装置を小型化できる。
さらに、駆動装置を一輪ごとに備えることにより、例えば、内輪、外輪の回転数を変更できるので、損失の少ない操舵が可能となる。
ステアリングリンク部を省略することにより、駆動装置を小型化できる。
さらに、駆動装置を一輪ごとに備えることにより、例えば、内輪、外輪の回転数を変更できるので、損失の少ない操舵が可能となる。
【0042】
本発明の他の態様に係る駆動装置は、タイロッドに設けられ、車輪部に設けられた車輪駆動部がリンクを介して連結される回転機器を備え、前記回転機器は、前記タイロッドを軸方向に移動することにより、前記車輪駆動部を前記タイロッドに対して水平方向に揺動する。
【0043】
ここで、例えば、自動車業界では、環境への影響を配慮して、自動車のＥＶ（Electric Vehicle）化が進んでいる。自動運転化も視野に入れ、駆動・操舵を電動化することが課題となっている。
【0044】
そこで、車輪駆動部を駆動装置でタイロッドに対して水平方向に揺動するようにした。このように構成することで、自動車のＥＶ化、自動運転化が可能となる。また、ステアリングリンク部を省略でき、機械的な連結が不要なステアバイワイヤでの操舵が可能となる。
ステアリングリンク部を省略することにより、駆動装置を小型化できる。
ステアリングリンク部を省略することにより、駆動装置を小型化できる。
【発明の効果】
【0045】
本発明によれば、減速機及び駆動装置を多様な設備等に適用でき、かつ小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【0046】
【図1】本発明の第１実施形態の駆動装置を示す断面図。
【図3】本発明の第１実施形態の変形例の駆動装置を示す断面図。
【図4】本発明の第２実施形態の減速機を示す断面図。
【図5】本発明の第３実施形態の駆動装置を示す断面図。
【図6】本発明の第４実施形態の駆動装置を示す断面図。
【図7】本発明の第５実施形態の従動かさ歯車を減速機側に配置した例を示す断面図。
【図8】本発明の第５実施形態の従動かさ歯車を減速機の反対側に配置した例を示す断面図。
【図9】本発明の第６実施形態の駆動装置の断面図。
【図10】本発明の第６実施形態の変形例１の駆動装置の断面図。
【図11】本発明の第６実施形態の変形例２の駆動装置の断面図。
【図12】本発明の第６実施形態の変形例３の駆動装置の断面図。
【図13】本発明の第６実施形態の変形例４の駆動装置の断面図。
【図14】本発明の第７実施形態の駆動装置を示す断面図。
【図15】本発明の第８実施形態の駆動装置を示す断面図。
【図16】本発明の第９実施形態の駆動装置を示す断面図。
【図17】本発明の第９実施形態のスリーブ及びオイルシールを拡大した断面図。
【図18】本発明の第９実施形態のオイルシールの変形例１を示す断面図。
【図19】本発明の第９実施形態のスリーブ及びオイルシールを取り付ける位置を変えた例を示す変形例２の断面図。
【図20】本発明の第１０実施形態の操舵装置を示す平面図。
【図21】本発明の第１０実施形態の操舵装置を示す正面図。
【図22】本発明の第１０実施形態の操舵装置を操舵する例を説明する平面図。
【図23】本発明の第１１実施形態の操舵装置を示す平面図。
【図24】本発明の第１１実施形態の操舵装置を操舵する例を説明する平面図。
【発明を実施するための形態】
【0047】
次に、本発明の実施形態に係る減速機及び駆動装置を図面に基づいて説明する。
【0048】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の駆動装置を示す断面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。
図１、図２に示すように、駆動装置１０は、減速機１１と、駆動源（例えば、モータ）である回転機器１２と、を備えている。駆動装置１０は、例えば、偏心揺動減速機とされ、自動車などの車両の操舵装置に用いられる。
回転機器１２は、減速機１１を駆動する駆動源（例えば、モータ）である。
図１は、第１実施形態の駆動装置を示す断面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。
図１、図２に示すように、駆動装置１０は、減速機１１と、駆動源（例えば、モータ）である回転機器１２と、を備えている。駆動装置１０は、例えば、偏心揺動減速機とされ、自動車などの車両の操舵装置に用いられる。
回転機器１２は、減速機１１を駆動する駆動源（例えば、モータ）である。
【0049】
減速機１１は、例えば、偏心揺動減速機とされ、自動車などの車両の操舵装置に用いられる。減速機１１は、筐体筒（ケース）２０と、歯車部４０と、３つのクランク組立体５０と、加熱部７０と、を備える。筐体筒２０は、歯車部４０と、３つのクランク組立体５０と、を収容する。
筐体筒２０は、第１ケース２１と、第２ケース２２と、２つの主軸受２３と、を含む。２つの主軸受２３は、第１ケース２１と、第２ケース２２と、の間の相対的な回転運動を可能にする。減速機１１の出力部は、第１ケース２１及び第２ケース２２のうち一方によって例示される。
筐体筒２０は、第１ケース２１と、第２ケース２２と、２つの主軸受２３と、を含む。２つの主軸受２３は、第１ケース２１と、第２ケース２２と、の間の相対的な回転運動を可能にする。減速機１１の出力部は、第１ケース２１及び第２ケース２２のうち一方によって例示される。
【0050】
２つの主軸受２３の回転中心軸として規定される減速機１１の中心軸（主軸）Ｆ０を示す。第１ケース２１が固定されている場合には、第２ケース２２が、主軸Ｆ０周りに回転する。第２ケース２２が固定されている場合には、第１ケース２１が、主軸Ｆ０周りに回転する。すなわち、第１ケース２１及び第２ケース２２のうち一方は、第１ケース２１及び第２ケース２２のうち他方に対して、主軸Ｆ０周りに相対的に回転することができる。
【0051】
円筒状である第１ケース２１の外周には、取付フランジ２４が周設されている。取付フランジ２４の周縁には、取付穴２５が互いに間隔を有して複数形成されている。取付フランジ２４は、たとえば、インローとして減速機１１を取り付ける際に用いられる。
【0052】
第２ケース２２は、内周面に複数の内歯ピン（内歯）２６と、を含む。各内歯ピン２６は、主軸Ｆ０にほぼ平行に延びる円柱状の部材である。各内歯ピン２６は、第２ケース２２の内壁に形成された溝部に嵌入される。したがって、各内歯ピン２６は、第２ケース２２によって適切に保持される。
【0053】
複数の内歯ピン２６は、主軸Ｆ０周りに等間隔で配置される。各内歯ピン２６の半周面は、第２ケース２２の内壁から主軸Ｆ０に向けて突出する。したがって、複数の内歯ピン２６は、歯車部４０と噛合う内歯として機能する。
【0054】
第１ケース２１は、基部２７と、端板部２８と、位置決めピン２９と、固定ボルト３１と、を含む。第１ケース２１は、全体的に、円筒形状をなす。第１ケース２１には、主軸Ｆ０と同心となる貫通孔２１ａが形成される。
基部２７は、基板部３２と、３つのシャフト部３３と、を含む。３つのシャフト部３３それぞれは、基板部３２から端板部２８に向けて延びる。３つのシャフト部３３それぞれの先端面には、ネジ孔３５及びリーマ孔３６が形成される。位置決めピン２９は、リーマ孔３６へ挿入される。この結果、端板部２８は、基部２７に対して精度よく位置決めされる。固定ボルト３１は、ネジ孔３５に螺合する。この結果、端板部２８は、基部２７に適切に固定される。
基部２７は、基板部３２と、３つのシャフト部３３と、を含む。３つのシャフト部３３それぞれは、基板部３２から端板部２８に向けて延びる。３つのシャフト部３３それぞれの先端面には、ネジ孔３５及びリーマ孔３６が形成される。位置決めピン２９は、リーマ孔３６へ挿入される。この結果、端板部２８は、基部２７に対して精度よく位置決めされる。固定ボルト３１は、ネジ孔３５に螺合する。この結果、端板部２８は、基部２７に適切に固定される。
【0055】
歯車部４０は、基板部３２と端板部２８との間に配置される。３つのシャフト部３３は、歯車部４０を貫通し、端板部２８に接続される。
歯車部４０は、２つの歯車（外歯部材）４１，４２を含む。歯車４１は、基板部３２と歯車４２との間に配置されて、複数の内歯ピン２６に噛合う外歯を有する。歯車４２は、端板部２８と歯車４１との間に配置されて、複数の内歯ピン２６に噛合う外歯を有する。
歯車部４０は、２つの歯車（外歯部材）４１，４２を含む。歯車４１は、基板部３２と歯車４２との間に配置されて、複数の内歯ピン２６に噛合う外歯を有する。歯車４２は、端板部２８と歯車４１との間に配置されて、複数の内歯ピン２６に噛合う外歯を有する。
【0056】
歯車４１の形状及び大きさは、歯車４２とほぼ等しい。歯車４１，４２は、内歯ピン２６に噛合いながら、第２ケース２２内を周回移動する。したがって、歯車４１，４２の中心は、主軸Ｆ０周りを周回することとなる。
【0057】
歯車４１の周回位相は、歯車４２の周回位相から約１８０°ずれている。歯車４１は、複数の内歯ピン２６のうち半数に噛合う間、歯車４２は、複数の内歯ピン２６のうち残りの半数に噛合う。したがって、歯車部４０は、第１ケース２１又は第２ケース２２を回転させることができる。
【0058】
第１実施形態では、歯車部４０は、２つの歯車４１，４２を含む。あるいは、歯車部として、２を超える数の歯車を用いてもよい。更に代替的に、歯車部として、１つの歯車を用いてもよい。
【0059】
３つのクランク組立体５０それぞれは、クランク軸５１と、４つの軸受５２，５３，５４，５５と、伝達歯車５６と、を含む。３つのクランク軸５１は、主軸Ｆ０と同心で所定間隔をあけて離間されるとともに周方向に互いに離間して配置された回転軸である。
伝達歯車５６は、駆動源としての回転機器（例えば、モータ）１２の駆動軸５７の歯車に噛合わされている。伝達歯車５６は、駆動源としての回転機器１２が発生させた駆動力を直接的又は間接的に受ける。減速機１１は、その使用環境や使用条件に応じて回転機器１２から伝達歯車５６までの駆動力の伝達経路を適宜設定することができる。したがって、第１実施形態は、回転機器１２から伝達歯車５６までの特定の駆動伝達経路に限定されない。
伝達歯車５６は、駆動源としての回転機器（例えば、モータ）１２の駆動軸５７の歯車に噛合わされている。伝達歯車５６は、駆動源としての回転機器１２が発生させた駆動力を直接的又は間接的に受ける。減速機１１は、その使用環境や使用条件に応じて回転機器１２から伝達歯車５６までの駆動力の伝達経路を適宜設定することができる。したがって、第１実施形態は、回転機器１２から伝達歯車５６までの特定の駆動伝達経路に限定されない。
【0060】
図１には、クランク軸線（伝達軸）Ｆ２を示す。伝達軸Ｆ２は、主軸Ｆ０に対してほぼ平行である。３つのクランク軸線Ｆ２は、主軸Ｆ０と同心で所定間隔をあけて離間されるとともに周方向に互いに離間して位置する。クランク軸５１は、伝達軸Ｆ２周りに回転する。
クランク軸５１は、２つのジャーナル（クランクジャーナル）５８，５９と、２つの偏心部（偏心体）６１，６２と、を含む。ジャーナル５８，５９は、伝達軸Ｆ２に沿って延びる。ジャーナル５８，５９の中心軸は、伝達軸Ｆ２に一致する。偏心部６１，６２は、ジャーナル５８，５９間に形成される。偏心部６１，６２それぞれは、伝達軸Ｆ２から偏心している。
クランク軸５１は、２つのジャーナル（クランクジャーナル）５８，５９と、２つの偏心部（偏心体）６１，６２と、を含む。ジャーナル５８，５９は、伝達軸Ｆ２に沿って延びる。ジャーナル５８，５９の中心軸は、伝達軸Ｆ２に一致する。偏心部６１，６２は、ジャーナル５８，５９間に形成される。偏心部６１，６２それぞれは、伝達軸Ｆ２から偏心している。
【0061】
ジャーナル５８は、軸受５２を介して端板部２８に支持される。ジャーナル５９は、軸受５３を介して基部２７に支持される。
偏心部６１は、軸受５４に挿入される。軸受５４は、偏心部６１と歯車４１との間に配置される。よって、歯車４１は、偏心部６１により偏心運動する。偏心部６２は、軸受５５に挿入される。軸受５５は、偏心部６２と歯車４２との間に配置される。よって、歯車４２は、偏心部６２により偏心運動する。
偏心部６１は、軸受５４に挿入される。軸受５４は、偏心部６１と歯車４１との間に配置される。よって、歯車４１は、偏心部６１により偏心運動する。偏心部６２は、軸受５５に挿入される。軸受５５は、偏心部６２と歯車４２との間に配置される。よって、歯車４２は、偏心部６２により偏心運動する。
【0062】
伝達歯車５６に回転機器１２の駆動軸５７から駆動力が入力されると、クランク軸５１は、伝達軸Ｆ２周りに回転する。この結果、偏心部６１，６２は、伝達軸Ｆ２周りに偏心回転する。軸受５４，５５を介して偏心部６１，６２に接続された歯車４１，４２は、第２ケース２２によって規定された円形空間内で揺動する。歯車４１，４２は、内歯ピン２６に噛合うので、第１ケース２１と第２ケース２２との間で相対的な回転運動が引き起こされる。
【0063】
ここで、減速機１１を屋外で使用をする際、使用する地域によっては気温が氷点下になることがしばしばある。その環境で減速機１１を始動する際、減速機１１の内部、特に潤滑剤が凝固し、減速機１１の性能を満足させることが難しくなる。例えば、減速機１１を作動できなくなることも考えられる。
例えば、減速機１１を車両の操舵装置に備えた場合には、従来、エンジンの熱により、潤滑剤の凝固を回避していた。しかし、近年、車両の電動化(モータ駆動)が進んでおり、電動化された車両の場合、エンジンの熱により潤滑剤の温度を上げることは難しい。
例えば、減速機１１を車両の操舵装置に備えた場合には、従来、エンジンの熱により、潤滑剤の凝固を回避していた。しかし、近年、車両の電動化(モータ駆動)が進んでおり、電動化された車両の場合、エンジンの熱により潤滑剤の温度を上げることは難しい。
【0064】
そこで、例えば、筐体筒２０の第２ケース２２のうち外周面に沿って加熱部７０を環状に設ける（内蔵する）ようにした。加熱部７０は、ヒータ（熱線）７１と、絶縁部７２と、を備える。ヒータ７１は、ワイヤハーネス７３を介して電源（図示せず）に接続されている。絶縁部７２は、例えばゴムなどの絶縁材で形成され、ヒータ７１を覆うように形成されている。
【0065】
第２ケース２２の外周面に沿って加熱部７０を設けることにより、加熱部７０で、例えば寒冷地でも、第２ケース２２を加熱して筐体筒２０内の潤滑剤の温度を高めることができる。よって、潤滑剤の粘性（粘度）を下げることができる。これにより、例えば、減速機１１を寒冷地仕様の車両に備えた場合でも、減速機１１を確実に始動させることができる。
さらに、減速機１１の第２ケース２２を利用して加熱部７０を設けることにより、加熱部７０を設けるために専用の取付部材を個別に用意する必要がなく、減速機１１の形状をコンパクトに抑えることができる。これにより、減速機１１を多様な設備等の取り付けることができ、用途の範囲を拡大できる。
さらに、減速機１１の第２ケース２２を利用して加熱部７０を設けることにより、加熱部７０を設けるために専用の取付部材を個別に用意する必要がなく、減速機１１の形状をコンパクトに抑えることができる。これにより、減速機１１を多様な設備等の取り付けることができ、用途の範囲を拡大できる。
【0066】
［変形例］
図３は、第１実施形態の変形例の駆動装置を示す断面図である。
図３に示すように、変形例の減速機８０は、例えば、筐体筒２０の第１ケース２１のうち、貫通孔２１ａの内周面に沿って加熱部８１を設けた（内蔵した）ものである。変形例の減速機８０その他の構成は、第１実施形態の減速機１１と同様である。
図３は、第１実施形態の変形例の駆動装置を示す断面図である。
図３に示すように、変形例の減速機８０は、例えば、筐体筒２０の第１ケース２１のうち、貫通孔２１ａの内周面に沿って加熱部８１を設けた（内蔵した）ものである。変形例の減速機８０その他の構成は、第１実施形態の減速機１１と同様である。
【0067】
加熱部８１は、ヒータ（熱線）８２と、絶縁部８３と、を備える。ヒータ８２は、ワイヤハーネス８４を介して電源（図示せず）に接続されている。すなわち、ヒータ８２は、例えば、貫通孔２１ａの内周面に環状に設けることにより、減速機８０の内部に配置される。これにより、ヒータ８２は、減速機８０の内部の潤滑剤に接触されている。絶縁部８３は、例えばゴムなどの絶縁材で形成され、ヒータ８２を覆うように形成されている。
ワイヤハーネス８４は、減速機８０の内部を経て基板部３２の貫通孔３２ａに挿通される。挿通したワイヤハーネス８４は、固定部８５により基板部３２に固定されている。
ワイヤハーネス８４は、減速機８０の内部を経て基板部３２の貫通孔３２ａに挿通される。挿通したワイヤハーネス８４は、固定部８５により基板部３２に固定されている。
【0068】
加熱部８１は、ヒータ８２が減速機８０の内部に配置されて潤滑剤に接触されている。よって、潤滑剤をヒータ８２で直接加熱できるので、潤滑剤の温度を一層効率よく高めることができる。これにより、例えば、減速機８０を寒冷地仕様の車両に備えた場合でも、減速機８０を確実に始動させることができる。
さらに、減速機８０の貫通孔２１ａの内周面を利用して、減速機８０の内部に加熱部８１を設けることにより、加熱部８１を設けるために専用の取付部材を個別に用意する必要がなく、減速機８０の形状をコンパクトに抑えることができる。これにより、減速機８０を多様な設備等の取り付けることができ、用途の範囲を拡大できる。
さらに、減速機８０の貫通孔２１ａの内周面を利用して、減速機８０の内部に加熱部８１を設けることにより、加熱部８１を設けるために専用の取付部材を個別に用意する必要がなく、減速機８０の形状をコンパクトに抑えることができる。これにより、減速機８０を多様な設備等の取り付けることができ、用途の範囲を拡大できる。
【0069】
【0070】
［第２実施形態］
図４は、第２実施形態の減速機を示す断面図である。
図４に示すように、第２実施形態の減速機９０は、内歯ピン２６が８０～１２０本に設定され、クランク軸５１の偏心量が１．３ｍｍ以下に設定されたものである。第２実施形態の減速機９０のその他の構成は、第１実施形態の減速機１１と同様である。
図４は、第２実施形態の減速機を示す断面図である。
図４に示すように、第２実施形態の減速機９０は、内歯ピン２６が８０～１２０本に設定され、クランク軸５１の偏心量が１．３ｍｍ以下に設定されたものである。第２実施形態の減速機９０のその他の構成は、第１実施形態の減速機１１と同様である。
【0071】
このように、内歯ピン２６は、通常の内歯ピンに比べて８０～１２０本に増すように設定されている。すなわち、第２ケース２２の内歯は、歯数が８０～１２０に設定されている。また、クランク軸５１の偏心量は、通常の偏心量に比べて１．３ｍｍ以下に減らすように設定されている。
内歯ピン２６を８０～１２０本に設定し、クランク軸５１の偏心量を１．３ｍｍ以下に設定する理由は次のとおりである。
内歯ピン２６を８０～１２０本に設定し、クランク軸５１の偏心量を１．３ｍｍ以下に設定する理由は次のとおりである。
【0072】
すなわち、減速機９０を操舵装置に備える場合、操舵装置に備える減速機９０に要求される事項として、軽量化、コンパクト化、かつ高耐荷重であることが必要である。
操舵装置は、モータなどの回転機器でアシストしつつ、運転手による操作も同時に行われる。このため、ハンドルに掛かる感触、感覚（フィーリング）に違和感なく操舵を行うことが要求される。さらに、減速機９０の内部には、偏心揺動運動をする機構が設けられているため、スムーズな偏心揺動運動をさせる必要がある。
操舵装置は、モータなどの回転機器でアシストしつつ、運転手による操作も同時に行われる。このため、ハンドルに掛かる感触、感覚（フィーリング）に違和感なく操舵を行うことが要求される。さらに、減速機９０の内部には、偏心揺動運動をする機構が設けられているため、スムーズな偏心揺動運動をさせる必要がある。
【0073】
そこで、内歯ピン２６を８０～１２０本に増すように設定した。内歯ピン２６のピン数を８０～１２０本に増すことにより、歯車部４０の歯車４１，４２から荷重を受ける内歯ピン２６を増すことができる。これにより、減速機９０は、コンパクトな状態のままで高耐荷重に対応することが可能となる。
また、クランク軸５１の偏心量を１．３ｍｍ以下に減らすように設定した。クランク軸５１の偏心量を１．３ｍｍ以下に減らすことにより、クランク軸５１や歯車部４０（歯車４１，４２）の振動量を小さく抑えることができる。これにより、運転手の違和感がなく、減速機９０をスムーズに回転することができる。
また、クランク軸５１の偏心量を１．３ｍｍ以下に減らすように設定した。クランク軸５１の偏心量を１．３ｍｍ以下に減らすことにより、クランク軸５１や歯車部４０（歯車４１，４２）の振動量を小さく抑えることができる。これにより、運転手の違和感がなく、減速機９０をスムーズに回転することができる。
【0074】
［第３実施形態］
図５は、第３実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図５に示すように、第３実施形態の駆動装置１００は、第１実施形態の減速機１１から加熱部７０を除去し、さらに筐体筒２０を筐体筒（ケース）１０１に代え、加えて、操作機構１０２を備えたものである。第３実施形態の駆動装置１００のその他の構成は、第１実施形態の駆動装置１０と同様である。
図５は、第３実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図５に示すように、第３実施形態の駆動装置１００は、第１実施形態の減速機１１から加熱部７０を除去し、さらに筐体筒２０を筐体筒（ケース）１０１に代え、加えて、操作機構１０２を備えたものである。第３実施形態の駆動装置１００のその他の構成は、第１実施形態の駆動装置１０と同様である。
【0075】
筐体筒１０１は、例えば、第１ケース１０５と、第２ケース２２と、第３ケース１０６と、を含む。筐体筒１０１は、歯車部４０と、３つのクランク組立体５０と、を収容する。すなわち、筐体筒１０１は、減速機のケースを形成している。
第１ケース１０５は、例えば、基部２７と、端板部１０７と、を含む。端板部１０７は、第１実施形態の端板部２８に第１収容ケース１０９を有している。第１収容ケース１０９は、操作機構１０２を収容する収容ケース１０８の一方を形成するケースである。
第３ケース１０６は、複数のボルト１１１により端板部１０７に密閉された状態に取り付けられている。
第１ケース１０５は、例えば、基部２７と、端板部１０７と、を含む。端板部１０７は、第１実施形態の端板部２８に第１収容ケース１０９を有している。第１収容ケース１０９は、操作機構１０２を収容する収容ケース１０８の一方を形成するケースである。
第３ケース１０６は、複数のボルト１１１により端板部１０７に密閉された状態に取り付けられている。
【0076】
第３ケース１０６は、ケース部１１２と、第２収容ケース１１３と、を有している。
第２収容ケース１１３は、操作機構１０２を収容する収容ケース１０８の他方を形成するケースである。第１収容ケース１０９及び第２収容ケース１１３により収容ケース１０８が形成さている。収容ケース１０８には、操作機構１０２の主要部が収納されている。
第２収容ケース１１３は、操作機構１０２を収容する収容ケース１０８の他方を形成するケースである。第１収容ケース１０９及び第２収容ケース１１３により収容ケース１０８が形成さている。収容ケース１０８には、操作機構１０２の主要部が収納されている。
【0077】
操作機構１０２は、操作軸１１５と、第１かさ歯車（第１ベベルギヤ）１１６と、第２かさ歯車（第２ベベルギヤ）１１７と、中間軸１１８と、中間歯車１１９と、を備えている。操作軸１１５は、支持部１２６に軸受１２７を介して回転自在に支持されている。支持部１２６は、収容ケース１０８に固定されている。
操作軸１１５の先端に第１かさ歯車１１６が同軸上に形成されている。第１かさ歯車１１６には、第２かさ歯車１１７が噛合わされている。第２かさ歯車１１７は、中間軸１１８に同軸上に設けられている。中間軸１１８は、操作軸１１５に対して直交するように配置され、収容ケース１０８に軸受１２８を介して回転自在に支持されている。
中間軸１１８には、中間歯車１１９が同軸上に設けられている。中間歯車１１９は、伝達歯車５６に噛合わされている。
操作軸１１５の先端に第１かさ歯車１１６が同軸上に形成されている。第１かさ歯車１１６には、第２かさ歯車１１７が噛合わされている。第２かさ歯車１１７は、中間軸１１８に同軸上に設けられている。中間軸１１８は、操作軸１１５に対して直交するように配置され、収容ケース１０８に軸受１２８を介して回転自在に支持されている。
中間軸１１８には、中間歯車１１９が同軸上に設けられている。中間歯車１１９は、伝達歯車５６に噛合わされている。
【0078】
操作機構１０２は、中間軸１１８が操作軸１１５に対して直交するように配置されることにより直交入力部に構成されている。操作機構１０２は、例えば、運転者が操作軸１１５を操作して回転させることにより、操作軸１１５の回転力が第１かさ歯車１１６に伝えられる。第１かさ歯車１１６の回転力は、第２かさ歯車１１７と、中間軸１１８、及び中間歯車１１９を経て伝達歯車５６に伝達される。
【0079】
第３ケース１０６のケース部１１２には、回転機器１２が取り付けられている。回転機器１２は、機器ケース１２１と、機器本体１２２と、を備えている。機器ケース１２１は、断面Ｕ字状に形成され、ケース部１１２に対向する部位が開口されている。機器ケース１２１の内部には、機器本体１２２が収容されている。また、機器ケース１２１の開口部は、ケース部１１２により覆われている。
すなわち、ケース部１１２は、減速機のケースの一部を形成し、かつ機器ケース１２１の一部を形成している。
減速機のケースの一部を形成するケース部１１２で、回転機器１２のケースの一部を形成する理由は次のとおりである。
すなわち、ケース部１１２は、減速機のケースの一部を形成し、かつ機器ケース１２１の一部を形成している。
減速機のケースの一部を形成するケース部１１２で、回転機器１２のケースの一部を形成する理由は次のとおりである。
【0080】
すなわち、一般に回転機器（例えば、モータ）は、機器本体（例えば、モータ本体）の全体が機構ケースで覆われている。よって、回転機器を減速機に取り付けた場合に、取り付けられた部位で、減速機のケースと回転機器のケースとが重ね合わされる。さらに、例えば、減速機のケースに回転機器のケースをボルト等で取り付けためには、減速機のケースにねじ孔を形成する必要がある。このため、減速機のケースの板厚が厚くなる。
【0081】
ところで、回転機器の駆動軸は、回転機器のケース及び減速機のケースを貫通して減速機の内部に配置される。よって、回転機器の駆動軸は、長くなり、イナーシャが高くなることが考えられる。このため、回転機器への負担が大きくなることが考えられる。
また、減速機のケースと回転機器のケースとが重ね合わされることにより、駆動装置の扁平化（すなわち、コンパクト化）を図ることが難しくなる。
また、減速機のケースと回転機器のケースとが重ね合わされることにより、駆動装置の扁平化（すなわち、コンパクト化）を図ることが難しくなる。
【0082】
そこで、減速機の筐体筒１０１のうち回転機器１２に対向するケース部１１２を回転機器１２のケースの一部として兼用するようにした。よって、減速機と回転機器１２との間に、ケース部１１２のみを介在させる構成にできる。これにより、回転機器１２の駆動軸５７を短くしてイナーシャを低く抑えることができ、回転機器への負担を小さく抑えることができる。
また、駆動装置１００の扁平化（すなわち、コンパクト化）を図ることができる。
また、駆動装置１００の扁平化（すなわち、コンパクト化）を図ることができる。
【0083】
［第４実施形態］
図６は、第４実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図６に示すように、第４実施形態の駆動装置１４０は、第３実施形態の駆動装置１００の収容ケース１０８を収容ケース１４１に代えるとともに、操作機構１０２を操作機構１４２に代え、さらに検知部１４３を備えたものである。第４実施形態の駆動装置１４０のその他の構成は、第３実施形態の駆動装置１００と同様である。
図６は、第４実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図６に示すように、第４実施形態の駆動装置１４０は、第３実施形態の駆動装置１００の収容ケース１０８を収容ケース１４１に代えるとともに、操作機構１０２を操作機構１４２に代え、さらに検知部１４３を備えたものである。第４実施形態の駆動装置１４０のその他の構成は、第３実施形態の駆動装置１００と同様である。
【0084】
収容ケース１４１は、第３実施形態の収容ケース１０８と同様に形成されているので詳しい説明を省略する。
操作機構１４２は、第３実施形態の操作軸１１５を第１操作軸１４４と、第２操作軸１４５と、に分割したものである。第１操作軸１４４は、軸受１４６を介して支持部１２６に回転自在に支持されている。第１操作軸１４４は、基端部が支持部１２６から収容ケース１０８の外部に突出されている。第２操作軸１４５は、軸受１４７を介して支持部１２６に回転自在に支持されている。第２操作軸１４５は、先端部に第１かさ歯車１１６が同軸上に設けられている。
操作機構１４２は、第３実施形態の操作軸１１５を第１操作軸１４４と、第２操作軸１４５と、に分割したものである。第１操作軸１４４は、軸受１４６を介して支持部１２６に回転自在に支持されている。第１操作軸１４４は、基端部が支持部１２６から収容ケース１０８の外部に突出されている。第２操作軸１４５は、軸受１４７を介して支持部１２６に回転自在に支持されている。第２操作軸１４５は、先端部に第１かさ歯車１１６が同軸上に設けられている。
【0085】
検知部１４３は、例えば、第１操作軸１４４の先端部及び第２操作軸１４５の基端部にトーションバー１４８、及びロータ１４９等が設けられている。トーションバー１４８は、例えば、第１操作軸１４４の先端部の収容孔と、第２操作軸１４５の基端部の収容孔とに収容されている。トーションバー１４８は、例えば、スプリングピン１５２で第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５に固定されている。
検知部１４３は、例えば、ロータ１４９等で第１操作軸１４４と第２操作軸１４５との回転角度を検知することができる。また、検知部１４３は、例えば、トーションバー１４８等で第１操作軸１４４と第２操作軸１４５とに発生したトルクを、回転角度と同時に検知することができる。
操作機構１４２の第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５に検知部１４３を備えた理由は次のとおりである。
検知部１４３は、例えば、ロータ１４９等で第１操作軸１４４と第２操作軸１４５との回転角度を検知することができる。また、検知部１４３は、例えば、トーションバー１４８等で第１操作軸１４４と第２操作軸１４５とに発生したトルクを、回転角度と同時に検知することができる。
操作機構１４２の第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５に検知部１４３を備えた理由は次のとおりである。
【0086】
すなわち、車両の操舵装置では、自動運転化、電動化に向けて、自動操舵、アシスト制御をおこなうためのセンサ類（例えば、回転角度、及びトルクを検知する検知部）の搭載が要求されている。このため、現行車両の車載スペースに搭載できるセンサ類が必要となる。
また、現行車両の構造から、例えば、減速機のクランク軸（回転軸）５１は、ステアリングホイールに連結された第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５に対して直交に配置されている。
このため、例えば、操作機構１４２の第２操作軸１４５に第１かさ歯車１１６を設け、さらに第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５に検知部１４３を設けるようにした。
また、現行車両の構造から、例えば、減速機のクランク軸（回転軸）５１は、ステアリングホイールに連結された第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５に対して直交に配置されている。
このため、例えば、操作機構１４２の第２操作軸１４５に第１かさ歯車１１６を設け、さらに第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５に検知部１４３を設けるようにした。
【0087】
このように構成することで、第１かさ歯車１１６や検知部１４３を備えた操作機構１４２をコンパクトにまとめられている。よって、例えば、現行車両の小スペースに、自動操舵、アシスト制御に必要なセンサ類（例えば、検知部１４３）を搭載して、ステアリングホイールに連結された第１操作軸１４４からの直交軸入力が可能になる。
具体的には、例えば、第１操作軸１４４を操作して回転力をクランク軸５１に入力する際に、検知部１４３で回転角度及びトルクを検知する。検知部１４３で検知した回転角度及びトルクに基づいて回転機器１２を制御することにより、回転機器１２で減速機を作動することができる。これにより、運転者の操作を検知部１４３や回転機器１２でアシストすることができる。
具体的には、例えば、第１操作軸１４４を操作して回転力をクランク軸５１に入力する際に、検知部１４３で回転角度及びトルクを検知する。検知部１４３で検知した回転角度及びトルクに基づいて回転機器１２を制御することにより、回転機器１２で減速機を作動することができる。これにより、運転者の操作を検知部１４３や回転機器１２でアシストすることができる。
【0088】
［第５実施形態］
図７は、第５実施形態の駆動装置の従動かさ歯車を減速機側に配置した例を示す断面図である。図８は、第５実施形態の駆動装置の従動かさ歯車を減速機の反対側に配置した例を示す断面図である。
図７に示すように、第５実施形態の駆動装置１６０は、第４実施形態の操作機構１４２を操作機構１６２に代えたものである。第５実施形態の駆動装置１６０のその他の構成は、第４実施形態の駆動装置１４０と同様である。
図７は、第５実施形態の駆動装置の従動かさ歯車を減速機側に配置した例を示す断面図である。図８は、第５実施形態の駆動装置の従動かさ歯車を減速機の反対側に配置した例を示す断面図である。
図７に示すように、第５実施形態の駆動装置１６０は、第４実施形態の操作機構１４２を操作機構１６２に代えたものである。第５実施形態の駆動装置１６０のその他の構成は、第４実施形態の駆動装置１４０と同様である。
【0089】
操作機構１６２は、第４実施形態の操作機構１４２から検知部１４３を除去し、第１操作軸１４４及び第２操作軸１４５を操作軸１１５に代え、中間軸１１８を中間軸１６４に代えたものである。
中間軸１６４は、第１噛合い位置１６４ａと、第２噛合い位置１６４ｂとの各外周面にスプライン、セレーション、キー溝等の第１係止部が形成されている。第１噛合い位置１６４ａは、中間軸１６４のうち中間歯車１１９（すなわち、減速機）の側の端部である。第２噛合い位置１６４ｂは、中間軸１６４のうち中間歯車１１９（すなわち、減速機）の反対側の端部である。
中間軸１６４は、第１噛合い位置１６４ａと、第２噛合い位置１６４ｂとの各外周面にスプライン、セレーション、キー溝等の第１係止部が形成されている。第１噛合い位置１６４ａは、中間軸１６４のうち中間歯車１１９（すなわち、減速機）の側の端部である。第２噛合い位置１６４ｂは、中間軸１６４のうち中間歯車１１９（すなわち、減速機）の反対側の端部である。
【0090】
第２かさ歯車（従動かさ歯車）１１７は、内周面にスプライン、セレーション、キー溝等の第２係止部が形成されている。第２係止部は、第１噛合い位置１６４ａ及び第２噛合い位置１６４ｂの第１係止部に係り合うように形成されている。
これにより、中間軸１６４の第１噛合い位置１６４ａと第２噛合い位置１６４ｂとに第２かさ歯車１１７が向きを変えて着脱自在に取り付けられる。すなわち、第２かさ歯車１１７を、第１噛合い位置１６４ａと第２噛合い位置１６４ｂとに向きを変えて、かつ、切換自在に取り付けることができる。
これにより、中間軸１６４の第１噛合い位置１６４ａと第２噛合い位置１６４ｂとに第２かさ歯車１１７が向きを変えて着脱自在に取り付けられる。すなわち、第２かさ歯車１１７を、第１噛合い位置１６４ａと第２噛合い位置１６４ｂとに向きを変えて、かつ、切換自在に取り付けることができる。
【0091】
図７に示すように、第２かさ歯車１１７が第１噛合い位置１６４ａに取り付けられている。よって、駆動装置１６０によれば、操作機構１６２の操作軸１１５に、例えば時計回り方向に矢印Ａの如く回転力を伝えることにより、操作軸１１５の回転力が第１かさ歯車（駆動かさ歯車）１１６に伝えられる。第１かさ歯車１１６の回転力により、第２かさ歯車１１７及び中間軸１１８に矢印Ｂ方向への回転力が伝達される。中間軸１１８の回転力は、中間歯車１１９を経て伝達歯車５６に伝達される。
また、操作軸１１５に、例えば反時計回り方向に矢印Ｃの如く回転力を伝えることにより、操作軸１１５の回転力が第１かさ歯車１１６に伝えられる。第１かさ歯車１１６の回転力により、第２かさ歯車１１７及び中間軸１１８に矢印Ｄ方向への回転力が伝達される。
また、操作軸１１５に、例えば反時計回り方向に矢印Ｃの如く回転力を伝えることにより、操作軸１１５の回転力が第１かさ歯車１１６に伝えられる。第１かさ歯車１１６の回転力により、第２かさ歯車１１７及び中間軸１１８に矢印Ｄ方向への回転力が伝達される。
【0092】
図８に示すように、第２かさ歯車１１７が第２噛合い位置１６４ｂに取り付けられている。よって、駆動装置１６０によれば、操作機構１６２の操作軸１１５に、例えば時計回り方向に矢印Ａの如く回転力を伝えることにより、操作軸１１５の回転力が第１かさ歯車１１６に伝えられる。第１かさ歯車１１６の回転力により、第２かさ歯車１１７及び中間軸１１８に矢印Ｄ方向への回転力が伝達される。中間軸１１８の回転力は、中間歯車１１９を経て伝達歯車５６に伝達される。
また、操作軸１１５に、例えば反時計回り方向に矢印Ｃの如く回転力を伝えることにより、操作軸１１５の回転力が第１かさ歯車１１６に伝えられる。第１かさ歯車１１６の回転力により、第２かさ歯車１１７及び中間軸１１８に矢印Ｂ方向への回転力が伝達される。
図７、図８に示すように、中間軸１６４の第１噛合い位置１６４ａと第２噛合い位置１６４ｂとに第２かさ歯車１１７を切換えるのみで、第１噛合い位置１６４ａの回転に対する第２かさ歯車１１７の回転方向を逆転させることができる。
また、操作軸１１５に、例えば反時計回り方向に矢印Ｃの如く回転力を伝えることにより、操作軸１１５の回転力が第１かさ歯車１１６に伝えられる。第１かさ歯車１１６の回転力により、第２かさ歯車１１７及び中間軸１１８に矢印Ｂ方向への回転力が伝達される。
図７、図８に示すように、中間軸１６４の第１噛合い位置１６４ａと第２噛合い位置１６４ｂとに第２かさ歯車１１７を切換えるのみで、第１噛合い位置１６４ａの回転に対する第２かさ歯車１１７の回転方向を逆転させることができる。
【0093】
ここで、操舵装置は車種や使用国の違いにより、右ハンドル、左ハンドルの違いがある。このため、右ハンドル、左ハンドルの違いにより操舵装置が設計変更されている。右ハンドル、左ハンドルの両方に対応するために、例えば、操作機構を車載するレイアウトの変更や、操舵用の内蔵ボールネジのネジ方向の変更等で対応している。
【0094】
そこで、操作機構１６２では、中間軸１６４の第１噛合い位置１６４ａと第２噛合い位置１６４ｂとに第２かさ歯車１１７を切換えるのみで、第１噛合い位置１６４ａの回転に対する第２かさ歯車１１７の回転方向を逆転させるようにした。
これにより、第２かさ歯車１１７の取付位置を変える以外の部品の設計を一切変えることなく、第２かさ歯車１１７の回転を変更できる。
また、操作機構１６をコンパクトにまとめることができ、駆動装置１６０のコンパクト化を図ることができる。
これにより、第２かさ歯車１１７の取付位置を変える以外の部品の設計を一切変えることなく、第２かさ歯車１１７の回転を変更できる。
また、操作機構１６をコンパクトにまとめることができ、駆動装置１６０のコンパクト化を図ることができる。
【0095】
［第６実施形態］
図９は、第６実施形態の駆動装置の断面図である。
図９に示すように、第６実施形態の駆動装置１７０は、第５実施形態のクランク軸５１をクランク軸１７１に代えたものである。第６実施形態の駆動装置１７０のその他の構成は、第５実施形態の駆動装置１６０と同様である。
クランク軸１７１は、回転機器１２の側の端部に第１伝達歯車１７２と、第２伝達歯車１７３と、を備える。
図９は、第６実施形態の駆動装置の断面図である。
図９に示すように、第６実施形態の駆動装置１７０は、第５実施形態のクランク軸５１をクランク軸１７１に代えたものである。第６実施形態の駆動装置１７０のその他の構成は、第５実施形態の駆動装置１６０と同様である。
クランク軸１７１は、回転機器１２の側の端部に第１伝達歯車１７２と、第２伝達歯車１７３と、を備える。
【0096】
第１伝達歯車１７２は、クランク軸１７１の端部に取り付けられたスパーギヤである。第１伝達歯車１７２は、回転機器１２の駆動軸５７の歯車に噛合わされている。すなわち、第１伝達歯車１７２には、回転機器１２から回転力が入力される。これにより、回転機器１２から入力した回転力が、第１伝達歯車１７２を介してクランク軸１７１に入力する。
【0097】
第２伝達歯車１７３は、クランク軸１７１の端部で、第１伝達歯車１７２に隣接して形成（加工）された小歯車である。第２伝達歯車１７３は、操作機構１７５の中間歯車１７６に噛合わされている。操作機構１７５は、第５実施形態の操作機構１６２の中間歯車１１９を中間歯車１７６に代えたものである。
第２伝達歯車１７３には、操作機構１７５から回転力が入力される。これにより、操作機構１７５から入力した回転力が、第２伝達歯車１７３を介してクランク軸１７１に入力する。
このように、クランク軸１７１の端部に第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車１７３とを隣接して設けることにより、クランク軸１７１（すなわち、減速機）に回転機器１２及び操作機構１７５の２系統から回転力を入力できる。
第２伝達歯車１７３には、操作機構１７５から回転力が入力される。これにより、操作機構１７５から入力した回転力が、第２伝達歯車１７３を介してクランク軸１７１に入力する。
このように、クランク軸１７１の端部に第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車１７３とを隣接して設けることにより、クランク軸１７１（すなわち、減速機）に回転機器１２及び操作機構１７５の２系統から回転力を入力できる。
【0098】
ここで、従来、減速機のクランク軸に回転機器と操作機構との２系統から回転力を入力する場合、例えば、クランク軸の一端部に回転機器の回転力が入力する伝達歯車を設け、クランク軸の他端部に操作機構の回転力が入力する伝達歯車を設けていた。よって、クランク軸が軸方向に伸びてしまう。また、回転機器と操作機構とが、それぞれ上下両側に配置される。このため、減速機付き駆動装置のユニットとしてのサイズが大きくなる。
特に、減速機付き駆動装置を操舵装置に採用した場合には、路面側に回転機器（モータ）が配置されることが考えられ、路面からの飛び石・泥水などにより、破損のリスクが高まることが考えられる。
特に、減速機付き駆動装置を操舵装置に採用した場合には、路面側に回転機器（モータ）が配置されることが考えられ、路面からの飛び石・泥水などにより、破損のリスクが高まることが考えられる。
【0099】
そこで、クランク軸１７１の端部に第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車１７３とを隣接して設けるようにした。これにより、駆動装置１７０の形状をコンパクトに抑えた状態で、クランク軸１７１（すなわち、減速機）に回転機器１２及び操作機構１７５の２系統から回転力をクランク軸１７１に入力することができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
【0100】
［変形例１］
図１０は、第６実施形態の変形例１も駆動装置の断面図である。
図１０に示すように、変形例１の駆動装置１８０は、第６実施形態の第２伝達歯車１７３を第２伝達歯車１８１に代えたものである。変形例１の駆動装置１８０のその他の構成は、第６実施形態の駆動装置１７０と同様である。
図１０は、第６実施形態の変形例１も駆動装置の断面図である。
図１０に示すように、変形例１の駆動装置１８０は、第６実施形態の第２伝達歯車１７３を第２伝達歯車１８１に代えたものである。変形例１の駆動装置１８０のその他の構成は、第６実施形態の駆動装置１７０と同様である。
【0101】
すなわち、駆動装置１８０は、第１伝達歯車１７２がクランク軸１８２の端部に取り付けられている。第１伝達歯車１７２には、第２伝達歯車１８１のフランジ１８３が複数のボルト１８４で取り付けられている。第２伝達歯車１８１は、突出部に小歯車１８５が形成（加工）されている。
よって、第２伝達歯車１８１（具体的には、小歯車１８５）は、クランク軸１８２の端部側で第１伝達歯車１７２に隣接して設けられている。小歯車１８５は、中間歯車１７６に噛合わされている。
よって、第２伝達歯車１８１（具体的には、小歯車１８５）は、クランク軸１８２の端部側で第１伝達歯車１７２に隣接して設けられている。小歯車１８５は、中間歯車１７６に噛合わされている。
【0102】
このように、クランク軸１８２の端部に第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車１８１とを隣接して設けた。これにより、駆動装置１８０の形状をコンパクトに抑えた状態で、クランク軸１８２（すなわち、減速機）に回転機器１２及び操作機構１７５の２系統から回転力をクランク軸１８２に入力することができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
【0103】
［変形例２］
図１１は、第６実施形態の変形例２の駆動装置の断面図である。
図１１に示すように、変形例２の駆動装置１９０は、変形例１の第２伝達歯車１８１を第２伝達部１９１に代えたものである。変形例２の駆動装置１９０のその他の構成は、変形例１の駆動装置１８０と同様である。
図１１は、第６実施形態の変形例２の駆動装置の断面図である。
図１１に示すように、変形例２の駆動装置１９０は、変形例１の第２伝達歯車１８１を第２伝達部１９１に代えたものである。変形例２の駆動装置１９０のその他の構成は、変形例１の駆動装置１８０と同様である。
【0104】
第２伝達部１９１は、連結部１９２と、第２伝達歯車１９６と、を備える。連結部１９２は、フランジ１９３が複数のボルト１９４で第１伝達歯車１７２に取り付けられている。
連結部１９２の突出部１９５には、環状の第２伝達歯車１９６が嵌合されている。突出部１９５及び第２伝達歯車１９６は、キー１９７で固定されている。第２伝達歯車１９６は、中間歯車１７６に噛合わされている。
突出部１９５の凸面にはプレート１９８がボルト１９９で固定されている。
連結部１９２の突出部１９５には、環状の第２伝達歯車１９６が嵌合されている。突出部１９５及び第２伝達歯車１９６は、キー１９７で固定されている。第２伝達歯車１９６は、中間歯車１７６に噛合わされている。
突出部１９５の凸面にはプレート１９８がボルト１９９で固定されている。
【0105】
このように、クランク軸１８２の端部に第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車１９６とを隣接して設けた。これにより、駆動装置１９０の形状をコンパクトに抑えた状態で、クランク軸１８２（すなわち、減速機）に回転機器１２及び操作機構１７５の２系統から回転力をクランク軸１８２に入力することができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
【0106】
［変形例３］
図１２は、第６実施形態の変形例３の駆動装置の断面図である。
図１２に示すように、変形例３の駆動装置２１０は、第６実施形態の第２伝達歯車１７３を第２伝達歯車２１１に代えたものである。変形例３の駆動装置２１０のその他の構成は、第６実施形態の駆動装置１７０と同様である。
図１２は、第６実施形態の変形例３の駆動装置の断面図である。
図１２に示すように、変形例３の駆動装置２１０は、第６実施形態の第２伝達歯車１７３を第２伝達歯車２１１に代えたものである。変形例３の駆動装置２１０のその他の構成は、第６実施形態の駆動装置１７０と同様である。
【0107】
駆動装置２１０のクランク軸２１２は、端部にスプラインやセレーション等の係合部が形成されている。クランク軸２１２の端部には、第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車２１１とが隣接して取り付けられている。第２伝達歯車２１１は、中間歯車１７６に噛合わされている。中間歯車１７６は、中間軸１７７に取り付けられている。
【0108】
このように、クランク軸２１２の端部に第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車２１１とを隣接して設けた。これにより、駆動装置２１０の形状をコンパクトに抑えた状態で、クランク軸２１２（すなわち、減速機）に回転機器１２及び操作機構１７５の２系統から回転力をクランク軸２１２に入力することができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
【0109】
［変形例４］
図１３は、第６実施形態の変形例４の駆動装置の断面図である。
図１３に示すように、変形例４の駆動装置２２０は、第６実施形態の第２伝達歯車２１１を第２伝達歯車２２１に代えたものである。変形例４の駆動装置２２０のその他の構成は、変形例３の駆動装置２１０と同様である。
図１３は、第６実施形態の変形例４の駆動装置の断面図である。
図１３に示すように、変形例４の駆動装置２２０は、第６実施形態の第２伝達歯車２１１を第２伝達歯車２２１に代えたものである。変形例４の駆動装置２２０のその他の構成は、変形例３の駆動装置２１０と同様である。
【0110】
第２伝達歯車２２１は、クランク軸２１２の端部に第１伝達歯車１７２と隣接して取り付けられている。第２伝達歯車２２１は、かさ歯車に形成され、第１かさ歯車１１６に噛合わされている。
かさ歯車の第２伝達歯車２２１をクランク軸２１２の端部に取り付けることにより、変形例３の操作機構１７５から中間歯車１７６や中間軸１７７を除去できる。よって、変形例４の操作機構２２２から筐体筒（ケース）２２３のフランジ２２４までの距離Ｌを小さく抑えることができる。
かさ歯車の第２伝達歯車２２１をクランク軸２１２の端部に取り付けることにより、変形例３の操作機構１７５から中間歯車１７６や中間軸１７７を除去できる。よって、変形例４の操作機構２２２から筐体筒（ケース）２２３のフランジ２２４までの距離Ｌを小さく抑えることができる。
【0111】
このように、クランク軸２１２の端部に第１伝達歯車１７２と第２伝達歯車２２１とを隣接して設けた。これにより、駆動装置２２０の形状をコンパクトに抑えた状態で、クランク軸２１２（すなわち、減速機）に回転機器１２及び操作機構１７５の２系統から回転力をクランク軸２１２に入力することができる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
さらに、第２伝達歯車２２１をかさ歯車に形成することにより、操作機構２２２からフランジ２２４までの距離Ｌを小さく抑えることができ、駆動装置２２０の形状を一層コンパクトにできる。
また、回転機器１２を上部に配置することが可能となり、飛び石などによる影響を抑えることができる。
さらに、第２伝達歯車２２１をかさ歯車に形成することにより、操作機構２２２からフランジ２２４までの距離Ｌを小さく抑えることができ、駆動装置２２０の形状を一層コンパクトにできる。
【0112】
［第７実施形態］
図１４は、第７実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図１４に示すように、第７実施形態の駆動装置２３０は、図８に示す第５実施形態の駆動装置１６０を横向きに配置して操作機構１６２を減速機１１の側方に配置したものである。第７実施形態の駆動装置２３０のその他の構成は、第５実施形態の駆動装置１６０と同様である。
図１４は、第７実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図１４に示すように、第７実施形態の駆動装置２３０は、図８に示す第５実施形態の駆動装置１６０を横向きに配置して操作機構１６２を減速機１１の側方に配置したものである。第７実施形態の駆動装置２３０のその他の構成は、第５実施形態の駆動装置１６０と同様である。
【0113】
すなわち、駆動装置２３０は、減速機１１の主軸Ｆ０が鉛直を向いて配置される。よって、伝達歯車５６は、減速機１１の筐体筒２０（具体的には、端板部２８）の上方に配置されている。伝達歯車５６には、駆動軸５７が噛合わされている。駆動軸５７は鉛直を向いて配置されることにより、回転機器１２が減速機１１の上方に配置されている。
【0114】
また、伝達歯車５６には、中間歯車１１９が噛合わされている。中間歯車１１９は、中間軸１６４の上端に取り付けられている。中間軸１６４は、鉛直に配置されている。中間軸１６４には、第２かさ歯車１１７が中間歯車１１９の下方に隣接して取り付けられている。第２かさ歯車１１７には第１かさ歯車１１６が噛合わされている。第１かさ歯車１１６が設けられた操作軸１１５は、第２かさ歯車１１７の下方に配置されている。
これにより、操作機構１６２は、減速機１１の側方に配置される。操作機構１６２の主要部は、収容ケース２３２に収容されている。収容ケース２３２は、減速機１１の側方に配置される。
減速機１１（すなわち、筐体筒２０）の内部や、収容ケース２３２の内部等には、噛合い部品等を潤滑させる潤滑剤が蓄えられている。
これにより、操作機構１６２は、減速機１１の側方に配置される。操作機構１６２の主要部は、収容ケース２３２に収容されている。収容ケース２３２は、減速機１１の側方に配置される。
減速機１１（すなわち、筐体筒２０）の内部や、収容ケース２３２の内部等には、噛合い部品等を潤滑させる潤滑剤が蓄えられている。
【0115】
ここで、例えば、一般に、回転機器（モータ）及び駆動装置の場合、回転機器の駆動軸部にオイルシールが設けられ、減速機の内部の潤滑剤が回転機器側に流入しないように構成されている。回転機器の駆動軸は高速回転で駆動するため、オイルシールはある程度の緊迫力があるものが使用される。このため、駆動軸にかかる負担が大きくなり、そのことが余分な損失となっている。
また、一般に、駆動装置は、構造上、減速機の上方に操作機構が設けられている。このため、例えば、減速機の内部の噛合い部を潤滑させつつ、減速機の内部に充分な空間容積を確保することが困難となることが考えられる。
また、一般に、駆動装置は、構造上、減速機の上方に操作機構が設けられている。このため、例えば、減速機の内部の噛合い部を潤滑させつつ、減速機の内部に充分な空間容積を確保することが困難となることが考えられる。
【0116】
そこで、回転機器１２を減速機１１の上方に配置するようにした。よって、回転機器１２の駆動軸５７に設けられているオイルシールを除去できる。これにより、駆動軸５７にかかる負担を小さく抑えることができ、余分な損失の軽減（すなわち、高効率化、バックドライブトルクの軽減）が可能となる。また、減速機１１の潤滑剤が、回転機器１２の駆動軸５７に沿って内部に流入することを、重力により阻止できる。
【0117】
さらに、収容ケース２３２を減速機１１の側方に配置するようにした。よって、減速機１１の内部で、潤滑剤の油面を回転機器１２の位置より低くできる。また、駆動装置２３０の全体に空間を設けることも可能となる。これにより、潤滑剤の油面を駆動装置２３０の内部で偏りをなくすことにより、噛合い部品を潤滑させつつ、充分な空間容積も確保することが可能となる。
また、収容ケース２３２を減速機１１の側方に配置することにより、駆動装置２３０のコンパクト化を図ることができる。
また、収容ケース２３２を減速機１１の側方に配置することにより、駆動装置２３０のコンパクト化を図ることができる。
【0118】
［第８実施形態］
図１５は、第８実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図１５に示すように、第８実施形態の駆動装置２４０は、第６実施形態の駆動装置１７０での回転機器１２に対するクランク軸１７１の減速比を４～５、操作機構１７５に対するクランク軸１７１の増速比を４～５としたものである。第８実施形態の駆動装置２４０のその他の構成は、第６実施形態と同様である。
図１５は、第８実施形態の駆動装置を示す断面図である。
図１５に示すように、第８実施形態の駆動装置２４０は、第６実施形態の駆動装置１７０での回転機器１２に対するクランク軸１７１の減速比を４～５、操作機構１７５に対するクランク軸１７１の増速比を４～５としたものである。第８実施形態の駆動装置２４０のその他の構成は、第６実施形態と同様である。
【0119】
すなわち、駆動装置２４０は、回転機器１２の駆動軸５７及び第１伝達歯車１７２による減速比が４～５に設定されている。また、駆動装置２４０は、第１かさ歯車１１６、第２かさ歯車１１７、中間歯車１７６、及び第２伝達歯車１７３による増速比が４～５に設定されている。
【0120】
ここで、例えば、車両の操舵装置では、減速機付き駆動装置を回転機器（モータ）により駆動する場合、回転機器の消費電力をなるべく落とすために高減速比が要求される。さらに、運転者がステアリングホイールの回転を伝えるためには、運転者による操舵操作が即座に出力される必要があり、低減速比による動作が要求される。
【0121】
回転機器による回転出力と運転者による回転出力との双方の回転出力は、同じ減速機に入力され、入力された回転出力により操舵されることが好ましい。同じ減速機に双方の回転入力を入力し、かつ、高減速比及び低減速比の両方の機能を備えるためには、回転機器から減速機への伝達比を減速させ、ステアリングホイールから減速機への伝達比を増速させる必要がある。
【0122】
そこで、回転機器１２に対するクランク軸１７１の減速比を４～５、操作機構１７５に対するクランク軸１７１の増速比を４～５とした。このように構成することで、回転機器１２からクランク軸１７１への入力を適正な減速比で実施でき、電力負荷を落とすことが可能となる。
また、操作機構１７５からクランク軸１７１への入力を適正な増速比で実施でき、運転者による操作を素早くおこなうことができる。
また、回転機器１２に対するクランク軸１７１の減速比を４～５、操作機構１７５に対するクランク軸１７１の増速比を４～５とするのみで、回転機器１２による操作と、運転者による操作とを好適に実行でき、駆動装置２４０のコンパクト化を図ることができる。
また、操作機構１７５からクランク軸１７１への入力を適正な増速比で実施でき、運転者による操作を素早くおこなうことができる。
また、回転機器１２に対するクランク軸１７１の減速比を４～５、操作機構１７５に対するクランク軸１７１の増速比を４～５とするのみで、回転機器１２による操作と、運転者による操作とを好適に実行でき、駆動装置２４０のコンパクト化を図ることができる。
【0123】
［第９実施形態］
図１６は、第９実施形態の駆動装置を示す断面図である。図１７は、第９実施形態のスリーブ及びオイルシールを拡大した断面図である。
図１６、図１７に示すように、第９実施形態の駆動装置３００は、第６実施形態の変形例３の駆動装置２１０にスリーブ３０１及びオイルシール（シール）３０２を備えたものである。第９実施形態の駆動装置３００のその他の構成は、変形例３の駆動装置２１０と同様である。
図１６は、第９実施形態の駆動装置を示す断面図である。図１７は、第９実施形態のスリーブ及びオイルシールを拡大した断面図である。
図１６、図１７に示すように、第９実施形態の駆動装置３００は、第６実施形態の変形例３の駆動装置２１０にスリーブ３０１及びオイルシール（シール）３０２を備えたものである。第９実施形態の駆動装置３００のその他の構成は、変形例３の駆動装置２１０と同様である。
【0124】
図１６、図１７に示すように、第１ケース２１の端板部２８には、第２ケース２２と対向する面に環状の溝部３０４が形成されている。端板部２８の溝部３０４に第２ケース２２の一端部２２ａが差し込まれている。
溝部３０４の外周壁３０４ａと第２ケース２２の一端部２２ａとの間に環状のスリーブ３０１が設けられている。スリーブ３０１は、例えば、内端部３０５、第１壁部３０６、及び第２壁部３０７により断面クランク状に形成されている。
溝部３０４の外周壁３０４ａと第２ケース２２の一端部２２ａとの間に環状のスリーブ３０１が設けられている。スリーブ３０１は、例えば、内端部３０５、第１壁部３０６、及び第２壁部３０７により断面クランク状に形成されている。
【0125】
内端部３０５は、第２ケース２２の一端面２２ｂに接触されている。よって、スリーブ３０１は、例えば、第２ケース２２の一端面２２ｂにより位置決めされている。また、第１壁部３０６は、第２ケース２２の一端部２２ａ（具体的には、一端部２２ａの外周面）に接触されている。スリーブ３０１は、例えば、第２ケース２２の一端部２２ａに固定されている（設けられている）。
【0126】
第２壁部３０７は、第１壁部３０６から端板部２８の段部３０９まで環状に張り出され、段部３０９に非接触に配置されている。第２壁部３０７を端板部２８の段部３０９に配置することにより、例えば、第２壁部３０７と段部３０９との間の隙間をラビリンス状に形成できる。よって、スリーブ３０１と第１ケース２１との間で相対的な回転運動が許容され、かつ、第２壁部３０７と段部３０９との間の隙間から水や光等の浸入を好適に抑えることができる。
これにより、溝部３０４の外周壁３０４ａと第２ケース２２の一端部２２ａとの間の空間がスリーブ３０１の第２壁部３０７で好適に閉塞されている。
これにより、溝部３０４の外周壁３０４ａと第２ケース２２の一端部２２ａとの間の空間がスリーブ３０１の第２壁部３０７で好適に閉塞されている。
【0127】
また、溝部３０４には、第２壁部３０７より内側に環状のオイルシール３０２が設けられている。オイルシール３０２は、シール本体３１１が溝部３０４の外周壁３０４ａと第１壁部３０６とに接触され、さらに、リップ３１２が第１壁部３０６に接触されている。 これにより、オイルシール３０２は、溝部３０４の外周壁３０４ａと第１壁部３０６との間を密封することができる。
また、オイルシール３０２は、スリーブ３０１で溝部３０４の外側から覆われている。スリーブ３０１は、例えば、クランク状に形成されることにより、オイルシール３０２に雨水、洗浄水、日光等が当たらない形状に形成されている。このように、スリーブ３０１を形成した理由は次のとおりである。
また、オイルシール３０２は、スリーブ３０１で溝部３０４の外側から覆われている。スリーブ３０１は、例えば、クランク状に形成されることにより、オイルシール３０２に雨水、洗浄水、日光等が当たらない形状に形成されている。このように、スリーブ３０１を形成した理由は次のとおりである。
【0128】
すなわち、減速機を屋外、特に車載などの特殊環境で使用する場合、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等、従来に影響のなかった外的要因が増加する。このため、屋外での使用を保障できる減速機はないのが現状である。
ところで、例えば、一般に洗浄ロボット向けにスリーブが使用されているが、これらの形状では、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因を防ぐことは難しい。
ところで、例えば、一般に洗浄ロボット向けにスリーブが使用されているが、これらの形状では、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因を防ぐことは難しい。
【0129】
そこで、スリーブ３０１を、例えばクランク状に形成し、第２ケース２２に確実に固定させて、溝部３０４の外周壁３０４ａと第２ケース２２の一端部２２ａとの間の空間（隙間）をスリーブ３０１で好適に閉塞するようにした。よって、スリーブ３０１でオイルシール３０２を良好（確実）に覆うことができる。これにより、オイルシール３０２を雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因からスリーブ３０１で防ぐことができる。
また、スリーブ３０１を第２ケース２２に設けるようにした。これにより、スリーブ３０１を取り付けるための専用の部品を不要にでき、減速機のコンパクト化を図ることができる。
また、スリーブ３０１を第２ケース２２に設けるようにした。これにより、スリーブ３０１を取り付けるための専用の部品を不要にでき、減速機のコンパクト化を図ることができる。
【0130】
［変形例１］
図１８は、第９実施形態のオイルシールの変形例１を示す断面図である。
図１８に示すように、変形例１のオイルシール（シール）３２０は、第９実施形態のオイルシール３０２にリップ３２２（以下、第２リップ３２２という）を加えたものである。変形例１のオイルシール３２０のその他の構成は、第９実施形態のオイルシール３０２と同様である。
すなわち、オイルシール３２０は、第１リップ３１２と、第２リップ３２２と、を有する。第１リップ３１２は、第１壁部３０６に接触する。第２リップ３２２は、第２壁部３０７に接触する。よって、オイルシール３２０は、溝部３０４の外周壁３０４ａと第１壁部３０６との間を密封し、かつ、溝部３０４の外周壁３０４ａと第２壁部３０７との間を密封することができる。これにより、オイルシール３２０による密封性を一層高めることができる。
図１８は、第９実施形態のオイルシールの変形例１を示す断面図である。
図１８に示すように、変形例１のオイルシール（シール）３２０は、第９実施形態のオイルシール３０２にリップ３２２（以下、第２リップ３２２という）を加えたものである。変形例１のオイルシール３２０のその他の構成は、第９実施形態のオイルシール３０２と同様である。
すなわち、オイルシール３２０は、第１リップ３１２と、第２リップ３２２と、を有する。第１リップ３１２は、第１壁部３０６に接触する。第２リップ３２２は、第２壁部３０７に接触する。よって、オイルシール３２０は、溝部３０４の外周壁３０４ａと第１壁部３０６との間を密封し、かつ、溝部３０４の外周壁３０４ａと第２壁部３０７との間を密封することができる。これにより、オイルシール３２０による密封性を一層高めることができる。
【0131】
［変形例］
図１９は、第９実施形態のスリーブ及びオイルシールを取り付ける位置を変えた例を示す変形例２の断面図である。
図１９に示すように、スリーブ３０１及びオイルシール３０２は、第１ケース２１の基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間に設けられている。第１ケース２１の基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間にスリーブ３０１及びオイルシール３０２が設けられることにより、基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間をスリーブ３０１及びオイルシール３０２で密封することができる。
さらに、基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間のオイルシール３０２を、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因からスリーブ３０１で防ぐことができる。
図１９は、第９実施形態のスリーブ及びオイルシールを取り付ける位置を変えた例を示す変形例２の断面図である。
図１９に示すように、スリーブ３０１及びオイルシール３０２は、第１ケース２１の基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間に設けられている。第１ケース２１の基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間にスリーブ３０１及びオイルシール３０２が設けられることにより、基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間をスリーブ３０１及びオイルシール３０２で密封することができる。
さらに、基板部３２と第２ケース２２の他端部２２ｃとの間のオイルシール３０２を、雨、高圧洗浄、紫外線、飛び石等の外的要因からスリーブ３０１で防ぐことができる。
【0132】
［第１０実施形態］
図２０は、第１０実施形態の駆動装置を有する操舵装置を示す平面図である。図２１は、第１０実施形態の駆動装置を有する操舵装置を示す正面図である。図２２は、第１０実施形態の駆動装置で操舵装置を操舵する例を説明する平面図である。
図２０は、第１０実施形態の駆動装置を有する操舵装置を示す平面図である。図２１は、第１０実施形態の駆動装置を有する操舵装置を示す正面図である。図２２は、第１０実施形態の駆動装置で操舵装置を操舵する例を説明する平面図である。
【0133】
図２０、図２１に示すように、操舵装置２５０は、アクスルシャフト２５１と、駆動装置２５２と、連結部２５３と、車輪駆動部（インホイールモータ）２５４と、車輪部２５５と、を備える。
アクスルシャフト２５１は、不図示の車両の幅方向に延びている。アクスルシャフト２５１の両端部に駆動装置２５２が設けられている。
アクスルシャフト２５１は、不図示の車両の幅方向に延びている。アクスルシャフト２５１の両端部に駆動装置２５２が設けられている。
【0134】
駆動装置２５２は、例えば、減速機２５７と、回転機器（モータ）２５８と、を備える。
減速機２５７及び回転機器２５８は、例えば、第１実施形態から第９実施形態の減速機及び回転機器が使用される。減速機２５７は、例えば、ケースがアクスルシャフト２５１の端部に取り付けられ、出力部が連結部２５３に取り付けられている。減速機２５７の入力軸に、回転機器２５８の駆動軸が回転力を伝達可能に連結されている。連結部２５３には、車輪駆動部２５４が取り付けられている。車輪駆動部２５４の出力部が車輪部２５５に取り付けられている。
減速機２５７及び回転機器２５８は、例えば、第１実施形態から第９実施形態の減速機及び回転機器が使用される。減速機２５７は、例えば、ケースがアクスルシャフト２５１の端部に取り付けられ、出力部が連結部２５３に取り付けられている。減速機２５７の入力軸に、回転機器２５８の駆動軸が回転力を伝達可能に連結されている。連結部２５３には、車輪駆動部２５４が取り付けられている。車輪駆動部２５４の出力部が車輪部２５５に取り付けられている。
【0135】
駆動装置２５２は、一輪（車輪部２５５）ごとに備えられている。また、減速機２５７は、車輪部２５５に設けられた車輪駆動部２５４をアクスルシャフト２５１の端部に出力部を介して連結している。さらに、回転機器２５８は、減速機２５７の入力軸に回転力を入力して車輪駆動部２５４をアクスルシャフト２５１に対して水平方向に揺動する。
車輪駆動部２５４は、例えば、車輪部２５５を回転するインホイールモータであり、回生ブレーキを兼ねている。
車輪駆動部２５４は、例えば、車輪部２５５を回転するインホイールモータであり、回生ブレーキを兼ねている。
【0136】
ここで、例えば、自動車業界では、環境への影響を配慮して、自動車のＥＶ（Electric Vehicle）化が進んでいる。自動運転化も視野に入れ、駆動・操舵を電動化することが課題となっている。
【0137】
そこで、図２２に示すように、車輪駆動部２５４を駆動装置２５２（減速機２５７及び回転機器２５８）でアクスルシャフト２５１に対して水平方向に揺動するようにした。このように構成することで、自動車のＥＶ化、自動運転化が可能となる。また、ステアリングリンク部を省略でき、機械的な連結が不要なステアバイワイヤでの操舵が可能となる。 ステアリングリンク部を省略することにより、駆動装置２５２のコンパクト化を図ることができる。
さらに、駆動装置２５２を一輪ごとに備えることにより、例えば、内輪、外輪の回転数を変更できるので、損失の少ない操舵が可能となる。
さらに、駆動装置２５２を一輪ごとに備えることにより、例えば、内輪、外輪の回転数を変更できるので、損失の少ない操舵が可能となる。
【0138】
【0139】
図２３に示すように、操舵装置２７０は、タイロッド２７１と、駆動装置２７２と、リンク２７３と、連結部２７４と、車輪駆動部（インホイールモータ）２７５と、車輪部２７６と、を備える。
タイロッド２７１は、不図示の車両の幅方向に延びている。タイロッド２７１の中央に駆動装置２７２が設けられている。駆動装置２７２は、例えば中空モータ（直動部）であり、タイロッド２７１をボールネジ、又はラック＆ピニオンにより車幅方向に移動可能に構成されている。
タイロッド２７１の両端部にリンク２７３を介して連結部２７４が連結されている。連結部２７４には、車輪駆動部２７５が取り付けられている。
タイロッド２７１は、不図示の車両の幅方向に延びている。タイロッド２７１の中央に駆動装置２７２が設けられている。駆動装置２７２は、例えば中空モータ（直動部）であり、タイロッド２７１をボールネジ、又はラック＆ピニオンにより車幅方向に移動可能に構成されている。
タイロッド２７１の両端部にリンク２７３を介して連結部２７４が連結されている。連結部２７４には、車輪駆動部２７５が取り付けられている。
【0140】
すなわち、駆動装置２７２は、車輪駆動部２７５にリンク２７３を介して連結されている。車輪駆動部２７５の出力部が車輪部２７６に取り付けられている。駆動装置２７２は、タイロッド２７１をボールネジ、又はラック＆ピニオンにより車幅方向にすることにより、車輪駆動部２７５をタイロッド２７１に対して水平方向に揺動する。
なお、駆動装置２７２は、回転機器（モータ）単体でもよく、減速機に回転機器を備えたものでもよい。駆動装置２７２として、減速機に回転機器を備えたものを使用する場合、例えば、第１実施形態から第９実施形態の減速機及び回転機器を採用してもよい。
車輪駆動部２７５は、例えば、車輪部２７６を回転するインホイールモータであり、回生ブレーキを兼ねている。
なお、駆動装置２７２は、回転機器（モータ）単体でもよく、減速機に回転機器を備えたものでもよい。駆動装置２７２として、減速機に回転機器を備えたものを使用する場合、例えば、第１実施形態から第９実施形態の減速機及び回転機器を採用してもよい。
車輪駆動部２７５は、例えば、車輪部２７６を回転するインホイールモータであり、回生ブレーキを兼ねている。
【0141】
ここで、例えば、自動車業界では、環境への影響を配慮して、自動車のＥＶ（Electric Vehicle）化が進んでいる。自動運転化も視野に入れ、駆動・操舵を電動化することが課題となっている。
【0142】
そこで、図２４に示すように、車輪駆動部２７５を駆動装置２７２でタイロッド２７１に対して水平方向に揺動するようにした。このように構成することで、自動車のＥＶ化、自動運転化が可能となる。また、ステアリングリンク部を省略でき、機械的な連結が不要なステアバイワイヤでの操舵が可能となる。
ステアリングリンク部を省略することにより、駆動装置２７２のコンパクト化を図ることができる。
ステアリングリンク部を省略することにより、駆動装置２７２のコンパクト化を図ることができる。
【0143】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。
【0144】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換えることは可能である。また、上述した各変形例を組み合わせても構わない。
【符号の説明】
【0145】
１０，１００，１４０，１６０，１７０，１８０，１９０，２１０，２２０，２３０，２４０，２５２，３００（駆動装置）、１１，８０，９０、２５７…減速機、１２，２５８…回転機器、１６，１０２，１４２，１６２，１７５，２２２…操作機構、２０，１０１，２２３…筐体筒（ケース）、２６…内歯ピン（内歯）、４０…歯車部、４１，４２…歯車（外歯部材）、５１，１７１，１８２，２１２…クランク軸、５６…伝達歯車、７０，８１…加熱部、１１６…第１かさ歯車（駆動かさ歯車）、１１７…第２かさ歯車（従動かさ歯車）、１４３…検知部、１６４ａ…第１噛合い位置、１６４ｂ…第２噛合い位置、１７２…第１伝達歯車、１７３，１８１，１９６，２１１，２２１…第２伝達歯車、２５１…アクスルシャフト、２５４，２７５…車輪駆動部、２５５，２７６…車輪部、２７１…タイロッド、２７２…駆動装置、２７３…リンク、３０１…スリーブ、３０２，３２０…オイルシール（シール）、Ｆ０…中心軸（主軸）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【手続補正書】
【提出日】2024-04-17
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイロッドに設けられ、車輪部に設けられた車輪駆動部がリンクを介して連結される回転機器を備え、
前記回転機器は、前記タイロッドを軸方向に移動することにより、前記車輪駆動部を前記タイロッドに対して水平方向に揺動する
駆動装置。
前記回転機器は、前記タイロッドを軸方向に移動することにより、前記車輪駆動部を前記タイロッドに対して水平方向に揺動する
駆動装置。
【請求項2】
前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群と、
前記歯車群を収容するケースと、
前記ケースを密封するシールを保護し、かつ、前記ケースに設けられたスリーブと、を備えた請求項１に記載の駆動装置。
前記歯車群を収容するケースと、
前記ケースを密封するシールを保護し、かつ、前記ケースに設けられたスリーブと、を備えた請求項１に記載の駆動装置。
【請求項3】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記内歯は、歯数が８０～１２０、
前記クランク軸は、偏心量が１．３ｍｍ以下である
請求項１に記載の駆動装置。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
を備え、
前記内歯は、歯数が８０～１２０、
前記クランク軸は、偏心量が１．３ｍｍ以下である
請求項１に記載の駆動装置。
【請求項4】
前記回転機器から入力される回転を変速させて出力する歯車群を有する減速機と、
前記歯車群に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
操作機構は、前記歯車群に前記回転力を入力する際の回転角度、及びトルクを検知する検知部を備えた
請求項１に記載の駆動装置。
前記歯車群に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
操作機構は、前記歯車群に前記回転力を入力する際の回転角度、及びトルクを検知する検知部を備えた
請求項１に記載の駆動装置。
【請求項5】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記操作機構は、
前記クランク軸に回転力を伝達する従動かさ歯車と、
前記従動かさ歯車の軸線に対して直交する位置に設けられ、前記従動かさ歯車に噛合う駆動かさ歯車と、
を備え、
前記従動かさ歯車は、前記従動かさ歯車の回転方向を変更する第１噛合い位置と、第２噛合い位置とに切換自在である
請求項１に記載の駆動装置。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記操作機構は、
前記クランク軸に回転力を伝達する従動かさ歯車と、
前記従動かさ歯車の軸線に対して直交する位置に設けられ、前記従動かさ歯車に噛合う駆動かさ歯車と、
を備え、
前記従動かさ歯車は、前記従動かさ歯車の回転方向を変更する第１噛合い位置と、第２噛合い位置とに切換自在である
請求項１に記載の駆動装置。
【請求項6】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記クランク軸は、
前記回転機器からの入力が伝達される第１伝達歯車と、
前記第１伝達歯車に隣接して設けられ、前記操作機構からの入力が伝達される第２伝達歯車と、
を備えた請求項１に記載の駆動装置。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記クランク軸は、
前記回転機器からの入力が伝達される第１伝達歯車と、
前記第１伝達歯車に隣接して設けられ、前記操作機構からの入力が伝達される第２伝達歯車と、
を備えた請求項１に記載の駆動装置。
【請求項7】
内歯を有するケースと、
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記回転機器に対する前記クランク軸の減速比が４～５、
前記操作機構に対する前記クランク軸の増速比が４～５である
請求項１に記載の駆動装置。
前記ケースの径方向内側で前記ケースの軸方向が回転軸線方向となるように回転自在に支持され、前記回転機器から回転力が入力されるクランク軸と、
前記内歯に噛合う外歯を有するとともに前記クランク軸によって偏心運動する複数の外歯部材と、
前記クランク軸に外部の回転力を入力する操作機構と、
を備え、
前記回転機器に対する前記クランク軸の減速比が４～５、
前記操作機構に対する前記クランク軸の増速比が４～５である
請求項１に記載の駆動装置。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0001】
本発明は、駆動装置に関する。
【手続補正4】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0005】
本発明は、多様な設備等に適用でき、かつ小型化できる駆動装置を提供する。