特開 2024-880 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024000880

(43)【公開日】2024-01-09

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20231226BHJP

   B60C 9/04 20060101ALI20231226BHJP

【ＦＩ】

B60C15/06 B

B60C9/04 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022099853

(22)【出願日】2022-06-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】久保 直也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131AA34

3D131AA39

3D131BA07

3D131BB01

3D131BB03

3D131BC02

3D131BC03

3D131BC05

3D131BC13

3D131BC31

3D131BC44

3D131BC51

3D131BC55

3D131CA03

3D131DA09

3D131DA17

3D131DA34

3D131DA54

3D131EA04Y

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB42X

3D131EB42Y

3D131GA19

3D131HA01

3D131HA15

3D131HA33

3D131HA38

3D131HA45

(57)【要約】

【課題】製造上の手間が増えることなく空気抵抗の低減が図られる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビードコア１１及びビードフィラー１２を含むビード部材１６を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ５０と、を備えた空気入りタイヤであって、カーカスプライ５０の引張り強度が２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下であり、規定リムに装着し、かつ、規定内圧をかけた状態でのタイヤ幅方向断面において、ビード部材１６のタイヤ径方向長さが、タイヤ断面高さの２０％以上２５％以下である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビードコア及びビードフィラーを含むビード部材を有する一対のビードと、
前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライの引張り強度が２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下であり、
規定リムに装着し、かつ、規定内圧をかけた状態でのタイヤ幅方向断面において、前記ビード部材のタイヤ径方向長さが、タイヤ断面高さの２０％以上２５％以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記カーカスプライは、少なくとも互いに重ねられる２枚を備える複数層構造である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端内周部に配置される一対のビードの間にカーカスプライを架け渡した骨格構造を、トレッドゴムやサイドウォールゴム等で被覆した構造を有する。従来、サイドウォールゴムで構成されるタイヤの側面に、タイヤ周方向に沿って複数のフィン状の突起を配置することにより、空気抵抗の低減を図った空気入りタイヤが知られている（特許文献１、２等参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－４９９５４号公報

【特許文献2】特許第６６９０６４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

通常、空気入りタイヤは金型で成形される。したがって、従来形状のタイヤの側面にフィン状の突起を形成するには新たな金型が必要となるが、その場合には工程の複雑化や製造コストの上昇を招くおそれがある。

【0005】

そこで本発明は、製造上の手間が増えることなく空気抵抗の低減が図られる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、ビードコア及びビードフィラーを含むビード部材を有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、前記カーカスプライの引張り強度が２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下であり、規定リムに装着し、かつ、規定内圧をかけた状態でのタイヤ幅方向断面において、前記ビード部材のタイヤ径方向長さが、タイヤ断面高さの２０％以上２５％以下である。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、製造上の手間が増えることなく空気抵抗の低減が図られる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図2】図１のII部拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、図１のIIで示す部分の拡大図であって、後述するショルダー４０の部分を主に示す断面図である。図１の断面図は、タイヤ１を図示せぬ規定リムに装着し、かつ、規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

【0010】

実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

【0011】

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

【0012】

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

【0013】

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。

【0014】

図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれとトレッド３０との間に配置された一対のショルダー４０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ５０と、カーカスプライ５０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー６０と、を備えている。

【0015】

一対のビード１０は、タイヤ幅方向両側、かつ、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビード１０は、ビード部材１６と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、リムプロテクタ１５と、を有している。

【0016】

ビード部材１６は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、を含んでいる。ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。ビードコア１１のタイヤ径方向外側の面にビードフィラー１２のタイヤ径方向内側の面が例えば接着剤等を用いて接合されることにより、ビード部材１６が構成される。

【0017】

チェーハー１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ５０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３及びカーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されている。チェーハー１３及びリムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムの内面に接触する。

【0018】

サイドウォール２０は、カーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１のタイヤ周方向外側の側面を構成する。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端部２１ｃは、リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側端部１４ｂを覆っている。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0019】

サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端は、タイヤ周方向に沿った頂部２１ａを含んでいる。この頂部２１ａと、上述したリムストリップゴム１４の外表面とにより、外傷からリムを保護するリムプロテクタ１５が構成されている。このリムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。

【0020】

トレッド３０は、無端状のベルト３１及びキャッププライ３５と、トレッドゴム３６と、を備えている。ベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３５は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0021】

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。内側ベルト３２及び外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

【0022】

内側ベルト３２は、外側ベルト３３よりも幅広である。したがって、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２ａは、外側ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

【0023】

キャッププライ３５は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３５は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３５のタイヤ幅方向外側端部３５ａは、タイヤ径方向外側から内側に折り畳まれて２重になっている。キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５ｂは、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。キャッププライ３５は、ベルト３１全体を１枚で覆う幅広の部材である。

【0024】

実施形態のキャッププライ３５は１層であるが、２層以上の構造であってもよい。キャッププライ３５を設けることにより、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0025】

トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、走行時に路面と接地するトレッド３０の外面である踏面３６ａを構成する部材である。トレッドゴム３６の踏面３６ａには、トレッドパターン３７が設けられている。

【0026】

トレッドパターン３７は、複数の主溝３８と、複数のスリット３９と、を含む。実施形態の複数の主溝３８は、タイヤ幅方向内側に配置された２本の第１主溝３８Ａと、これら第１主溝３８Ａよりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置された２本の第２主溝３８Ｂと、を含む。第１主溝３８Ａ及び第２主溝３８Ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に形成されている。スリット３９は、タイヤ幅方向に略沿って延びる細い溝であり、第２主溝３８Ｂよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。スリット３９は、トレッド３０の踏面３６ａのタイヤ幅方向外側の端部から、後述するショルダー４０の外面にわたって形成されている。

【0027】

トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端部３６ｂは、キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５ｂを越えてタイヤ径方向内側に延び、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１ｂを覆っている。

【0028】

ショルダー４０は、サイドウォール２０からトレッド３０へ移行する領域に配置されている。ショルダー４０は、ショルダーゴム４１を含んでいる。ショルダーゴム４１は、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１ｂの外面の一部と、トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端部３６ｂの外面とを覆っている。

【0029】

カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０及びトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

【0030】

カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となる複数の図示せぬプライコードを含んでいる。複数のプライコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のプライコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ５０が構成されている。

【0031】

カーカスプライ５０は、プライ本体部５１と、プライ折り返し部５２と、屈曲部５３と、を有する。プライ本体部５１は、一方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、一方のサイドウォール２０、トレッド３０及び他方のサイドウォール２０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。プライ折り返し部５２は、プライ本体部５１のタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部５３は、プライ本体部５１からビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部５２につながる部分である。プライ本体部５１とプライ折り返し部５２とは、屈曲部５３を介して連続している。

【0032】

プライ本体部５１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。プライ折り返し部５２は、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。屈曲部５３は、カーカスプライ５０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を含んでいる。

【0033】

実施形態のカーカスプライ５０は、第１カーカスプライ５５及び第２カーカスプライ５６が重ねられた２層構造を有している。プライ本体部５１においては、第１カーカスプライ５５が第２カーカスプライ５６のタイヤ内腔側に配置される。

【0034】

プライ折り返し部５２においては、第１カーカスプライ５５が第２カーカスプライ５６のタイヤ幅方向外側に配置されている。プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５は、屈曲部５３からサイドウォール２０の外面におけるタイヤ最大幅位置Ｈ付近まで延びている。すなわち、第１カーカスプライ５５の折り返し端５５ａは、タイヤ最大幅位置Ｈ付近に位置している。プライ折り返し部５２の第２カーカスプライ５６は、屈曲部５３からビードフィラー１２の途中まで延びている。すなわち、第２カーカスプライ５６の折り返し端５６ａは、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に位置している。

【0035】

ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側には、スチール部材による補強層であるサイド補強層７０が配置されている。このサイド補強層７０は、ビードフィラー１２と、カーカスプライ５０のプライ折り返し部５２との間に挟まれており、さらに、ビードフィラー１２からタイヤ径方向外側に延びている。サイド補強層７０のビードフィラー１２からタイヤ径方向外側に延びている部分は、プライ本体部５１の第２カーカスプライ５６と、プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５とに挟まれている。プライ折り返し部５２の第１カーカスプライ５５のタイヤ径方向外側端部５５ｂは、プライ本体部５１の第２カーカスプライ５６に重ね合わされている。

【0036】

実施形態のカーカスプライ５０は２層構造であるが、カーカスプライ５０は、１層であってもよいし、３層以上であってもよい。カーカスプライ５０が２層、あるいはそれ以上の層構造のプライにより構成されると、タイヤ１がリムの装着部付近で局所的に変形することが十分に抑制されるので好ましい。

【0037】

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部５３を含むカーカスプライ５０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、カーカスプライ５０のプライ折り返し部５２及びチェーハー１３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側端部１４ｂは、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側端部２１ｃで覆われている。

【0038】

インナーライナー６０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー６０は、トレッド３０及びトレッド３０からサイドウォール２０にわたる領域では、プライ本体部５１の内面を覆っている。また、インナーライナー６０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、プライ本体部５１及びチェーハー１３の内面を覆っている。したがってインナーライナー６０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー６０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0039】

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１及びインナーライナー６０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

【0040】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

【0041】

以上が実施形態に係るタイヤ１の基本構成である。次いで、カーカスプライ５０及びビード部材１６の特徴的な構成について説明する。

【0042】

第１カーカスプライ５５と第２カーカスプライ５６とを含む２層構造の実施形態に係るカーカスプライ５０は、その引張り強度が、２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下である。すなわち、第１カーカスプライ５５と第２カーカスプライ５６とを合わせたカーカスプライ５０全体の引張り強度が、２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下である。例えば、第１カーカスプライ５５及び第２カーカスプライ５６が同一品種のものであって、それぞれの引張り強度が１３２Ｎであった場合、カーカスプライ５０としての引張り強度は「１３２Ｎ×２」の２６４Ｎとなる。カーカスプライ５０の引張り強度のほとんどはプライコードの引張り強度に依存するため、カーカスプライ５０が当該の引張り強度を有するためには、プライコードの引張り強度及び本数を適宜調整することで達成される。

【0043】

カーカスプライが１枚からなる１層構造の場合と比べると、実施形態のカーカスプライ５０のように２枚のカーカスプライ（第１カーカスプライ５５と第２カーカスプライ５６）による２層構造であると、プライコードの引張り強度を上げることなく、カーカスプライ５０を所望の引張り強度にすることができる。したがって、引張り強度のより高いプライコードを用いて１枚のカーカスプライを用いる場合よりも、２層構造とすることで、簡便にカーカスプライ５０を所望の引張り強度を備えた構成とすることができる。

【0044】

カーカスプライ５０の引張り強度が、例えば２００Ｎ程度である場合と比べて、２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下といったように比較的引張り強度が高い場合、カーカスプライ５０による拘束作用により、ショルダー４０が内圧で外方に拡張することが抑制される。

【0045】

図２に示すように、ショルダー４０が内圧で外方に拡張することが抑制されることにより、ショルダー傾斜角θが比較的大きくなる。このショルダー傾斜角θは、タイヤ幅方向と平行なタイヤ回転軸に対するショルダー４０の外表面４０ａのなす角度であって、ショルダー４０の外表面４０ａに沿った線Ｌ１と、タイヤ幅方向に沿った線Ｌ２とがなすタイヤ幅方向内側の角度である。このようにショルダー４０の拡張が抑えられたタイヤ断面形状により、走行時においてショルダー４０から後方に流れる空気の滞留が抑制されやすくなる。これにより、Ｃｄ値（空気抵抗値）の低減が図られる。

【0046】

ビード部材１６においては、図１に示すように、実施形態のタイヤ１を規定リムに装着し、かつ、規定内圧をかけた状態でのタイヤ幅方向断面において、ビード部材１６の高さすなわちタイヤ径方向長さＨ２は、タイヤ断面高さＨ１の２０％以上２５％以下である。ビード部材１６のタイヤ径方向長さＨ２は、ビードコア１１のタイヤ径方向内端１１ａと、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ａとの間のタイヤ径方向における距離である。

【0047】

ビード部材１６のタイヤ径方向長さＨ２が、タイヤ断面高さＨ１の例えば３０％程度である場合と比べると、２０％以上２５％以下とすることにより、ビード部材１６の重量が低減する。ビード部材１６の重量低減はタイヤ１全体の軽量化につながり、これによって転がり抵抗が低減する。

【0048】

実施形態のタイヤ１によれば、カーカスプライ５０の引張り強度を２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下とすることにより、Ｃｄ値の低減が図られる。なお、カーカスプライ５０を引張り強度が向上したものとすると、カーカスプライ５０の重量が増大に伴いタイヤ１の重量が増大し、転がり抵抗の増大を招く可能性がある。しかし、実施形態のタイヤ１は、ビード部材１６のタイヤ径方向長さＨ２をタイヤ断面高さＨ１の２０％以上２５％以下と比較的小さくして重量を低減することにより、転がり抵抗の増大を抑制することができる。すなわち、Ｃｄ値の低減と転がり抵抗の抑制を両立することができる。Ｃｄ値の低減は、カーカスプライ５０の引張り強度を増大させることにより可能であり、例えば従来のようにタイヤ側面に複数のフィン状の突起を形成する場合よりも、製造上の手間はかからない。したがって、実施形態のタイヤ１によれば、製造上の手間が増えることなく、かつ、転がり抵抗が抑制されながら、空気抵抗を低減させることができる。なお、実用上問題ない程度の横剛性を有するタイヤとする上では、タイヤ断面高さＨ１に対するビード部材１６のタイヤ径方向長さＨ２の比率が、２０％以上を確保されていることが好ましい。

【0049】

以上説明した実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0050】

（１）実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を含むビード部材１６を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ５０と、を備え、カーカスプライ５０の引張り強度が２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下であり、規定リムに装着し、かつ、規定内圧をかけた状態でのタイヤ幅方向断面において、ビード部材１６のタイヤ径方向長さＨ２が、タイヤ断面高さＨ１の２０％以上２５％以下である。

【0051】

これにより、実施形態に係るタイヤ１は、製造上の手間が増えることなく空気抵抗の低減が図られる。空気抵抗の低減により起こり得る転がり抵抗の増大は、ビード部材１６のタイヤ径方向長さＨ２をタイヤ断面高さＨ１の２０％以上２５％以下としてビード部材１６を軽量化することにより補完することができるため、空気抵抗の低減と転がり抵抗の抑制を両立することができる。

【0052】

（２）実施形態のタイヤ１においては、カーカスプライ５０は、少なくとも互いに重ねられる２枚を備える複数層構造であることが好ましい。

【0053】

これにより、簡便にカーカスプライ５０を所望の引張り強度を備えた構成とすることができる。

【0054】

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【実施例0055】

以下、実施例について説明する。表１に示すように、カーカスプライの引張り強度を２６４Ｎまたは４１２Ｎ、ビード部材の高さ（タイヤ径方向長さ）をタイヤ断面高さの２０．２％、２３．４％、２５％のいずれかとした実施例１～４のタイヤを、シミュレーションモデルにより評価した。表１のカーカスプライ強度は、カーカスプライの引張り強度である。実施例１～４のカーカスプライは、いずれも２層構造とした。一方、カーカスプライの引張り強度は２５０Ｎ以上４２０Ｎ以下の範囲内であるものの、ビード部材の高さがタイヤ断面高さの２８．３％である比較例２および比較例３と、カーカスプライの引張り強度が１３２Ｎ、ビード部材の高さがタイヤ断面高さの２８．３％である従来タイプの比較例１のタイヤを、シミュレーションモデルにより評価した。比較例２および比較例３のカーカスプライは、２層構造とした。比較例１のカーカスプライは、１層構造である。なお、実施例１～４及び比較例１～３のタイヤのサイズは、いずれも「２２５／５５Ｒ１９ ９９Ｖ」であり、かつ、上記実施形態と同様の基本構成を有する。また、ビード部材の高さは、タイヤを規定リムに装着し、空気圧２３０ｋＰａとした状態での数値である。

【0056】

【表1】

【0057】

実施例１～４及び比較例１～３のタイヤにつき、横剛性、Ｃｄ値及び転がり抵抗係数をシミュレーション測定した。測定にあたっては、タイヤが備えるロードインデックスにおける最大負荷荷重の６９％の負荷を与えたものとして行った。

【0058】

これらの結果を表１に示す。なお、表１では、従来タイプの比較例１の各値を指数１００とし、比較例２、３及び実施例１～４のタイヤを指数評価している。Ｃｄ値は、指数評価が小さいほど空気抵抗が低減しており、良好であると判定される。また、転がり抵抗係数は、指数評価が小さいほど転がり抵抗が小さく、良好であると判定される。また、横剛性は、指数評価が高いほど、良好であると判定される。

【0059】

表１によれば、カーカスプライの引張り強度をしだいに大きくした比較例１～３により、カーカスプライの引張り強度が大きくなるにしたがってＣｄ値が低減することが認められる。しかし、タイヤ断面高さに対するビード部材の高さの比率（ビード部材高さ比率）が２８．３％と比較的大きいため、転がり抵抗は大きくなることが認められる。これら比較例に対し、実施例１～４は、Ｃｄ値に関してはいずれも低減しており、カーカスプライの引張り強度が本発明範囲内であることにより空気抵抗が低減する。また、ビード部材高さ比率は本発明範囲内であって比較例２、３と比べて低いことから、これら比較例２、３よりも転がり抵抗は低いものとなっており、ビード部材高さ比率の低減により転がり抵抗の上昇を抑制できることが判る。なお、ビード部材高さ比率の低減は横剛性の低減を招来する可能性があるが、実施例１のようにビード部材高さ比率が２０％を確保できていれば大幅に低減せず、実用的に許容されるものとなっている。

【符号の説明】

【0060】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１６ ビード部材
２０ サイドウォール
３０ トレッド
５０ カーカスプライ
Ｈ１ タイヤ断面高さ
Ｈ２ ビード部材のタイヤ径方向長さ

【図1】

【図2】