特開 2024-88439 車両用自動変速機の制御方法および制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024088439

(43)【公開日】2024-07-02

(54)【発明の名称】車両用自動変速機の制御方法および制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20240625BHJP

【ＦＩ】

F16H61/14 601L

F16H61/14 601B

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022203604

(22)【出願日】2022-12-20

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100125265

【弁理士】

【氏名又は名称】貝塚 亮平

(72)【発明者】

【氏名】山崎 良太

(72)【発明者】

【氏名】野口 智之

(72)【発明者】

【氏名】鄭 国雄

【テーマコード（参考）】

3J053

【Ｆターム（参考）】

3J053CA03

3J053CB09

3J053CB14

3J053CB24

3J053DA08

3J053DA15

3J053DA24

3J053DA30

(57)【要約】

【課題】ロックアップクラッチ（ＬＣ）油圧を制御するためのソレノイド（ＳＯＬ）の高圧固着故障を確実に検知することができるようにする。
【解決手段】車両のアクセルペダル開度が全閉状態の減速側において、ＬＣ油圧を締結状態から解放状態に向けて徐々に減少させる減速時ＬＣスリップ制御を行う際に、トルクコンバータ（３）のスリップ率あるいはスリップ量を取得し、当該取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいてＬＣ油圧の補正量を算出し、次回、減速時ＬＣスリップ制御を行う際に、締結状態であるＬＣ締結油圧（補正前ＬＣ油圧）に補正量を加算又は減算した補正後ＬＣ油圧を前記ロックアップクラッチ（３５）に供給すると共に、補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたらリニアソレノイド（６５ａ）の異常を判定する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態までの間で制御するリニアソレノイドと、
車両の走行状態に応じて前記リニアソレノイドを制御し、前記ロックアップクラッチに供給するＬＣ油圧を所定の締結油圧とすることで前記ロックアップクラッチを前記締結状態とする制御部と、を有し、
前記制御部は、
前記車両のアクセルペダル開度が閉状態の減速側において、前記ＬＣ油圧を前記締結状態から前記解放状態に向けて徐々に減少させる減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、前記トルクコンバータのスリップ率あるいはスリップ量を取得し、当該取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応する前記ＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいて前記ＬＣ油圧の補正量を算出し、
次回、前記減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、締結状態であるＬＣ締結油圧に前記補正量を加算又は減算した補正後ＬＣ油圧を前記ロックアップクラッチに供給すると共に、
前記補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたら前記リニアソレノイドの異常を判定する
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

【請求項2】

前記トルクコンバータのスリップ率あるいはスリップ量は、前記トルクコンバータの入力軸の回転数と出力軸の回転数とから算出され、
前記所定の基準ＬＣ油圧は、前記車両の経年劣化が無い状態での前記ＬＣ油圧である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

【請求項3】

前記ＬＣ油圧の補正量は、前記取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧を前記基準ＬＣ油圧から減じた差の油圧であり、
前記制御部は、
前記補正量が負の値である場合にのみ当該補正量を前記基準ＬＣ油圧から減算して出力する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

【請求項4】

前記リニアソレノイドの異常の判定は、前記リニアソレノイドに高圧固着故障が生じている旨の判定である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

【請求項5】

前記制御部は、
エンジンの燃料カットを実施していない場合、燃料カットの実施後所定時間が経過していない場合、エンジンの冷却水の水温が所定温度未満の場合の少なくともいずれかである場合には、前記ＬＣ油圧の補正量の算出の制御および補正後ＬＣ油圧を前記ロックアップクラッチに供給する制御を行わない
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

【請求項6】

前記制御部は、
ロックアップクラッチが前記締結状態で一定時間が経過していない場合、変速機が変速制御中である場合、作動油の油温が所定の温度範囲を超える低油温又は高油温である場合、の少なくともいずれかである場合には、前記ＬＣ油圧の補正量の算出の制御および補正後ＬＣ油圧を前記ロックアップクラッチに供給する制御を行わない
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

【請求項7】

前記ロックアップクラッチを締結状態あるいは非締結状態のいずれかに制御するためのオンオフ制御ソレノイドを更に備え、
前記制御部は、前記リニアソレノイドの異常を判定した場合、フェールセーフアクションとして前記オンオフ制御ソレノイドを前記非締結状態にする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機の制御技術に係り、より詳細にはロックアップクラッチの締結圧を制御するためのソレノイドの故障検知のための制御技術に関する。

【背景技術】

【0002】

トルクコンバータを備える自動変速機においては、車両の所定運転領域でトルクコンバータ内のロックアップクラッチ（ＬＣ）を締結させることで動力の伝達効率を高め、車両の燃料消費率（燃費）の向上が図られている。しかしながら、ロックアップクラッチは伝達効率を向上させる一方でショック等を生じやすく運転の快適性を損ないやすい。そこでロックアップクラッチを単に直結（ＯＮ）／解放（ＯＦＦ）するだけでなく、そのスリップ率（ＥＴＲ）を０％（解放状態）から１００％（完全締結状態）の間で変化させるスリップ率制御が行われている。なお、トルクコンバータのスリップ率（トルコンスリップ率）ＥＴＲはトルクコンバータの出力側の回転数Ｎｍを入力側の回転数（エンジンのクランク軸の回転数）Ｎｅにより除算することで得られる。スリップ率制御はＬＣ油圧制御バルブがロックアップクラッチの締結圧（以下、ＬＣ油圧という。）を調節することで実行される。

【0003】

ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御については、たとえば特許文献１において、車両の減速時のエンジンストール（エンスト）を回避するために、トルクコンバータのスリップ率、車速および自動変速機の入力軸の回転数をパラメータとして用いてロックアップクラッチをＯＦＦ（解放）するタイミングの判断方法が提案されている。

【0004】

詳細については後述するが、ＬＣ油圧制御バルブは電磁的に作動するリニアソレノイドにより駆動され、上述したスリップ率を制御することができる。したがって、ＬＣ油圧制御用のリニアソレノイドが故障してスリップ率制御ができなくなると、上述したように動力の伝達効率の劣化だけでなく運転の快適性が大きく損なわれる。たとえば、リニアソレノイドの通電をＯＦＦした後もロックアップクラッチのスリップ率が高い状態、たとえば完全締結状態に固着されていると、ロックアップクラッチがＯＮ（締結）する領域では常に直結した状態となり、振動が発生したり運転の快適性が大きく損なわれたりする。さらにロックアップクラッチが締結したときに大きなショック等が発生することもあり、エンジンストール（エンスト）の可能性もある。そこで、このようなＬＣ油圧制御用のリニアソレノイドのオンスタック（固着）故障を検知する方法がいくつか提案されている。

【0005】

たとえば特許文献２に開示された制御方法によれば、ロックアップクラッチの急締結に伴う車体の揺り返しがトルクコンバータの出力側の回転数と入力側の回転数の比（実トルコンスリップ率）の変化に反映されることに着目し、一定時間内の実トルコンスリップ率の変化の様子をモニタすることでオンスタック故障の有無を判定する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第５０６０５１２号公報

【特許文献2】特開２０１６－２１７４５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、特許文献２に記載された方法では、実トルコンスリップ率の変化の様子をモニタすることでオンスタック故障を検知するために、実トルコンスリップ率が同様に変化しない車両には適用できない。特許文献２ではＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）として知られている無段変速機を搭載した車両が例示されているが、たとえば多段変速車両ではロックアップクラッチ機構の違いや制御性の違い等により実トルコンスリップ率の変動からオンスタック故障を検知できない場合がある。

【0008】

本発明の目的は、比較的に簡単な構成及び制御で、ロックアップクラッチ（ＬＣ）油圧の制御性を向上させることができると共に、ロックアップクラッチ油圧を制御するためのリニアソレノイドの高圧固着故障等の異常をより確実に検知することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するため、本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置は、ロックアップクラッチ（３５）を備えたトルクコンバータ（３）を有する車両用自動変速機の制御装置であって、前記ロックアップクラッチ（３５）を解放状態から締結状態までの間で制御するリニアソレノイド（６５ａ）と、車両の走行状態に応じて前記リニアソレノイド（６５ａ）を制御し、前記ロックアップクラッチ（３５）に供給するＬＣ油圧を所定の締結油圧とすることで前記ロックアップクラッチ（３５）を前記締結状態とする制御部（５）と、を有し、前記制御部（５）は、前記車両のアクセルペダル開度が閉状態の減速側において、前記ＬＣ油圧を前記締結状態から前記解放状態に向けて徐々に減少させる減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、前記トルクコンバータ（３）のスリップ率あるいはスリップ量を取得し、当該取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応する前記ＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいて前記ＬＣ油圧の補正量を算出し、次回、前記減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、締結状態であるＬＣ締結油圧に前記補正量を加算又は減算した補正後ＬＣ油圧を前記ロックアップクラッチ（３５）に供給すると共に、前記補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたら前記リニアソレノイド（６５ａ）の異常を判定することを特徴とする。

【0010】

本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置によれば、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、トルクコンバータのスリップ率あるいはスリップ量を取得し、当該取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいてＬＣ油圧の補正量を算出し、次回、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、締結状態であるＬＣ締結油圧に補正量を加算又は減算した補正後ＬＣ油圧をロックアップクラッチに供給するＬＣ油圧の学習補正を行うようにしたことで、ＬＣ油圧の制御（ロックアップクラッチの油圧制御）における制御性を向上させることができる。そのうえ、算出した補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたらリニアソレノイドの高圧固着故障などの異常を判定するようにしたことで、リニアソレノイドの異常判定における誤検知の確率を効果的に低減することができる。特に、補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、補正値の一時的な変化等による誤検知を効果的に防止できる。また、リニアソレノイドの以上の内容によってはリニアソレノイドによる油圧の制御が完全に不能となる前に異常を検知して適切な対策を取ることが可能となる。

【0011】

また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、前記トルクコンバータ（３）のスリップ率あるいはスリップ量は、前記トルクコンバータ（３）の入力軸の回転数（Ｎｅ）と出力軸の回転数（ＮＭ）とから算出され、前記所定の基準ＬＣ油圧は、前記車両の経年劣化が無い状態での前記ＬＣ油圧であってもよい。

【0012】

この構成によれば、取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応する前記ＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいて前記ＬＣ油圧の補正量を算出するところ、所定の基準ＬＣ油圧は、車両の経年劣化が無い状態でのＬＣ油圧であることで、車両の経年劣化を加味した適切なＬＣ油圧の補正量を算出することが可能となる。

【0013】

また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、前記ＬＣ油圧の補正量は、前記取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧を前記基準ＬＣ油圧から減じた差の油圧であり、前記制御部（５）は、前記補正量が負の値である場合にのみ当該補正量を前記基準ＬＣ油圧から減算して出力するようにしてもよい。

【0014】

この構成によれば、ロックアップクラッチの経年劣化によるロックアップクラッチ容量の低下が生じている場合には、基準ＬＣ油圧から取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧を減じた差の油圧が正の値になるのに対して、基準ＬＣ油圧から取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧を減じた差の油圧が負の値である場合には、リニアソレノイドの高圧固着故障などの異常である可能性が高い。したがって、補正量が負の値である場合にのみ当該補正量を基準ＬＣ油圧から減算して出力することで、リニアソレノイドの高圧固着故障などの異常を切り分けて判断可能となる。すなわち、経年劣化による異常の原因としては、ロックアップクラッチの経年劣化によるロックアップクラッチ容量の低下が生じることも考えられるところ、それらの要因は除いて、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬの高圧固着故障などの異常に特化した判断ができるようになる。

【0015】

また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、前記リニアソレノイド（６５ａ）の異常の判定は、前記リニアソレノイド（６５ａ）に高圧固着故障が生じている旨の判定であってよい。

【0016】

また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、前記制御部（５）は、エンジン（１）の燃料カットを実施していない場合、燃料カットの実施後所定時間が経過していない場合、エンジン（１）の冷却水の水温が所定温度未満の場合の少なくともいずれかである場合には、前記ＬＣ油圧の補正量の算出の制御および補正後ＬＣ油圧を前記ロックアップクラッチ（３５）に供給する制御を行わないようにしてもよい。

【0017】

エンジンの燃料カットを実施していない場合、燃料カットの実施後所定時間が経過していない場合、エンジンの冷却水の水温が所定温度未満の場合の少なくともいずれかである場合には、ＬＣ油圧の補正量の誤学習が生じる可能性が高いため、補正量の算出及び補正後ＬＣ油圧の供給を行わないようにすることで、ＬＣ油圧の補正量の学習の精度を向上させることができる。

【0018】

また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、前記制御部（５）は、ロックアップクラッチ（３５）が前記締結状態で一定時間が経過していない場合、変速機（２）が変速制御中である場合、作動油の油温が所定の温度範囲を超える低油温又は高油温である場合、の少なくともいずれかである場合には、前記ＬＣ油圧の補正量の算出の制御および補正後ＬＣ油圧を前記ロックアップクラッチ（３５）に供給する制御を行わないようにしてもよい。

【0019】

ロックアップクラッチが締結状態で一定時間が経過していない場合、変速機が変速制御中である場合、作動油の油温が所定の温度範囲を超える低油温又は高油温である場合、の少なくともいずれかである場合には、ＬＣ油圧の補正量の誤学習が生じる可能性が高いため、補正量の算出及び補正後ＬＣ油圧の供給を行わないようにすることで、ＬＣ油圧の補正量の学習の精度を向上させることができる。

【0020】

また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、前記ロックアップクラッチ（３５）を締結状態あるいは非締結状態のいずれかに制御するためのオンオフソレノイドを備え、前記制御部（５）は、前記リニアソレノイド（６５ａ）の異常を判定した場合、フェールセーフアクション（ＦＳＡ）として前記オンオフソレノイドを前記非締結状態にしてもよい。

【0021】

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

【発明の効果】

【0022】

上述したように、本発明によれば、比較的に簡単な構成及び制御で、ロックアップクラッチ（ＬＣ）油圧を制御するためのリニアソレノイドの高圧固着故障等の異常をより確実に検知することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の一実施形態による制御装置を適用した自動変速車両の駆動系の一例を模式的に示すブロック図である。

【図2】本実施形態による制御装置を適用したトルクコンバータの油圧制御の一部を模式的に示すブロック図である。

【図3】本実施形態による制御装置の機能的構成を概略的に示すブロック図である。

【図4】本実施形態の制御装置による制御の手順を示すフローチャート（メインルーチン）である。

【図5】ＬＣ油圧学習補正制御における各値の経時変化を示すタイミングチャートである。

【図6】ＬＣ油圧学習補正制御の手順を説明するためのフローチャート（サブルーチン）である。

【図7】ＬＣ油圧の補正量の変化とＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定との関係を説明するためのグラフである。

【図8】ＬＣ油圧の補正量の他の補正パラメータへの置き換えについて説明するためのグラフである。

【図9】ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御の手順を示すフローチャート（サブルーチン）である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本発明による制御装置は、少なくとも自動変速機全体の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）により実現される。本実施形態では、エンジンを制御するＦＩ－ＥＣＵと自動変速機を制御するＡＴ－ＥＣＵとにより構成されるが、自動変速機の制御装置として一体に設けられた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されてもよい。なお、以下の実施形態に記載されている構成要素は単なる例示であって、本発明の技術範囲をそれらのみに限定する趣旨ではない。

【0025】

図１に例示するように、本実施形態による制御装置が適用される車両は、エンジン１、自動変速機２、自動変速機２内のトルクコンバータ３、エンジン１を制御するＦＩ－ＥＣＵ４、およびトルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ－ＥＣＵ５を備える。自動変速機２はトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結され、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ３５を有する。

【0026】

エンジン１の回転出力はクランクシャフト（エンジン１の出力軸）１１に出力される。このクランクシャフト１１の回転はトルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２１に伝達される。メインシャフト２１の回転トルクは、図示しないクラッチおよびギヤを介してカウンタシャフト２２に伝達され、カウンタシャフト２２の回転トルクは図示しないギヤおよびディファレンシャル機構を介して駆動輪に伝達される。

【0027】

クランクシャフト１１の近傍には、クランクシャフト１１（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０１が設けられる。メインシャフト２１の近傍には、メインシャフト２１の回転数Ｎｍを検出するメインシャフト回転数センサ１０２が設けられる。カウンタシャフト２２の近傍には、カウンタシャフト２２の回転数Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ１０３が設けられる。ＡＴ－ＥＣＵ５は各回転数センサ１０１～１０３から回転数データＮｅ、ＮｍおよびＮｏをそれぞれ入力し、後述するように、自動変速機２内のトルクコンバータ３およびロックアップクラッチ３５を制御する。また、ＦＩ－ＥＣＵ４はエンジン回転数センサ１０１から回転数データを入力し、エンジン１を制御する。

【0028】

また、車両の所定の位置には、車両の車速Ｎｖを検出する車速センサ１０４が設けられる。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１０４を設けることなく、メインシャフト２１の回転数Ｎｍまたはカウンタシャフト２２の回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出してもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｍ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを算出することができる。

【0029】

図２を参照してトルクコンバータ３の構成を簡単に説明する。トルクコンバータ３は流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものである。トルクコンバータ３は、フロントカバー３１と、このフロントカバー３１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３２と、フロントカバー３１とポンプ翼車３２との間でポンプ翼車３２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３３と、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３との間に介設され、かつ一方向クラッチ３６を介して固定軸３７上に支持されたステータ３４とを有する。図２に示すように、クランクシャフト１１は、フロントカバー３１を介して、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に接続され、タービン翼車３３はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２１に接続される。

【0030】

また、タービン翼車３３とフロントカバー３１との間には、ロックアップクラッチ３５が設けられている。ロックアップクラッチ３５はＡＴ－ＥＣＵ５の指令に基づいて油圧制御装置６によりＯＮ／ＯＦＦ制御およびＬＣ油圧によるスリップ率制御を行う。すなわち、ロックアップクラッチ３５は、フロントカバー３１の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー３１に係合し、押圧が解除されることによりフロントカバー３１との係合が解除される。

【0031】

ロックアップクラッチ３５がＯＦＦ（解放／非締結）されている場合には、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３の相対回転が許容される。この状態において、クランクシャフト１１の回転トルクがフロントカバー３１を介してポンプ翼車３２に伝達されると、トルクコンバータ３の容器を満たしている作動油は、ポンプ翼車３２の回転により、ポンプ翼車３２からタービン翼車３３に、次いでステータ３４へと循環する。これにより、ポンプ翼車３２の回転トルクがタービン翼車３３に伝達され、メインシャフト２１を駆動する。

【0032】

一方、ロックアップクラッチ３５がＯＮ（直結／締結）している場合には、フロントカバー３１からタービン翼車３３へと作動油を介して回転させるのではなく、フロントカバー３１とタービン翼車３３とが一体的に回転し、クランクシャフト１１の回転トルクがメインシャフト２１に直接伝達される。ただし、上述したように、ロックアップクラッチ３５のＬＣ油圧（締結圧）はスリップ率ＥＴＲを０％（解放状態）から１００％（完全締結状態）の間で変化させることができる。ＬＣ油圧制御については後述する。また既に述べたようにスリップ率ＥＴＲ（％）は次式で計算される。
ＥＴＲ（％）＝
（自動変速機のメインシャフト回転数Ｎｍ／エンジン回転数Ｎｅ）×１００

【0033】

図２に例示するように、油圧制御系６は油圧制御系６全体に作動油を供給するための油圧ポンプ６０を有し、油圧ポンプ６０がエンジン１により駆動され、図示しないオイルタンクに貯留された作動油を汲み上げて油路７１を介してメインレギュレータバルブ６１に圧送する。

【0034】

メインレギュレータバルブ６１は油圧ポンプ６０から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成する。メインレギュレータバルブ６１により調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、トルクコンバータ（ＴＣ）レギュレータバルブ６２に供給されるとともに、図示しない自動変速機２用のソレノイドバルブ等に供給される。以下、簡略化のために「ソレノイド」は適宜「ＳＯＬ」と略記される。

【0035】

また、メインレギュレータバルブ６１により調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、図示しないＣＲバルブに供給される。ＣＲバルブは作動油のライン圧ＰＬを減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、各リニアＳＯＬバルブにＣＲ圧の作動油を供給する。

【0036】

ＴＣレギュレータバルブ６２はトルクコンバータ３への作動油の供給を制御するものであり、メインレギュレータバルブ６１から供給されたライン圧ＰＬの作動油を、油路７３を介してロックアップ（ＬＣ）制御バルブ６３に供給する。また、ＴＣレギュレータバルブ６２は油路７４を介してライン圧ＰＬの作動油をトルクコンバータ３の内部に背面側から供給する。

【0037】

ＬＣ制御バルブ６３は油路７２を介して供給されるライン圧ＰＬの作動油を油路７５を介してＬＣシフトバルブ６４に供給する。このように供給されるライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣシフトバルブ６４を介してトルクコンバータ３のロックアップ制御に用いられる。

【0038】

ＬＣシフトバルブ６４はＯＮ／ＯＦＦ制御ＳＯＬ６４ａによりロックアップクラッチ３５の締結（ＯＮ）／解放（ＯＦＦ）を制御する。ＯＮ／ＯＦＦ制御ＳＯＬ６４ａを励磁通電（ＯＮ）することによりＬＣシフトバルブ６４が開放されると、ＬＣシフトバルブ６４および油路７６を介して作動油がロックアップクラッチ３５の前面側から供給され、この作動油はロックアップクラッチ３５の背面側からオイルタンクに排出される。これにより、ロックアップクラッチ３５が締結される。

【0039】

一方、ＯＮ／ＯＦＦ制御ＳＯＬ６４ａをＯＦＦすることによりＬＣシフトバルブ６４が閉止され、作動油が前面側からオイルタンクに排出されると、ロックアップクラッチ３５がＯＦＦ（解放／非締結）される。

【0040】

ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬバルブ６５はＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの励磁制御に応じて決定される出力圧を発生させ、ＬＣ制御バルブ６３に作用させる。これにより、メインレギュレータバルブ６１から供給されるライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣ制御バルブ６３においてロックアップ制御に必要なＬＣ油圧に調圧される。これにより、ロックアップクラッチ３５のＬＣ油圧はＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの励磁通電量に応じて解放状態から完全締結状態までの間で制御される。したがって、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの励磁通電量はＬＣ油圧制御の指令値となり得る。

【0041】

なお、ロックアップクラッチ３５のＯＮ（締結）状態を解除する場合はＯＮ／ＯＦＦ制御ＳＯＬ６４ａをＯＦＦにすると共にＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの指令値を０にする。

【0042】

このように動作するＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａが高圧側に固着する高圧固着故障が発生した場合、上述したように運転の快適性の劣化等を招来するために、早急にロックアップクラッチ３５を解放（ＯＦＦ）する必要がある。本実施形態によれば、以下に述べる方法により、ＬＣ油圧の補正量を算出すると共に、算出したＬＣ油圧の補正量に基づいてＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障を検知することが可能となる。以下、本実施形態によるＬＣ油圧の補正量の算出及びＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障検知のための制御について詳細に説明する。

【0043】

図３に例示するように、ＦＩ－ＥＣＵ４およびＡＴ－ＥＣＵ５はＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサからなり、メモリ（図示せず。）に格納されたプログラムを実行することによりフューエルカット制御およびロックアップクラッチ３５を含む自動変速機２の制御を実行することができる。

【0044】

ＦＩ－ＥＣＵ４は、車両が減速中に所定の条件の成立に基づいてエンジン１への燃料供給を遮断する燃料カット（フューエルカット）を実行する。所定の条件としては、アクセルペダル開度センサ１０５によりアクセルペダル開度ＡＰＡＴが全閉になっていることを含む。

【0045】

本実施形態によるＡＴ－ＥＣＵ５はエンジン回転数Ｎｅ、自動変速機２のメインシャフト回転数Ｎｍおよび車速Ｎｖを入力し、ＬＣ油圧制御系６を介してロックアップクラッチ３５を制御する。ＡＴ－ＥＣＵ５は図示しないメモリに格納されたプログラムを実行することによりロックアップクラッチ制御部５０１、車速判定部５０２、スリップ率（ＥＴＲ）算出部５０３、ＬＣ油圧学習補正部５０４、および高圧固着故障判定部５０５の各機能を実現することができる。なお、これらの機能の一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。

【0046】

ロックアップクラッチ制御部５０１は、通常、車両の運転状態に応じてトルクコンバータ３に設けられたロックアップクラッチ３５のＯＮ／ＯＦＦ制御およびＬＣ油圧制御を実行する。本実施形態によれば、後述するように、ロックアップクラッチ制御部５０１は、ＬＣ油圧学習補正部５０４からの指示に従ってロックアップクラッチに供給する油圧（締結圧）を補正してＬＣ制御およびＬＣ油圧制御を行い、また、高圧固着故障判定部５０５からの指示に従って高圧固着故障判断するためのＬＣ制御およびＬＣ油圧制御を行う。

【0047】

車速判定部５０２は車速センサ１０４により測定された（あるいは既に述べたように算出された）車速Ｎｖが所定の車速以下になったか否かを判定し、その判定結果をロックアップクラッチ制御部５０１、ＬＣ油圧学習補正部５０４および高圧固着故障判定部５０５へ出力する。

【0048】

スリップ率（ＥＴＲ）算出部５０３は、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機２のメインシャフト回転数Ｎｍとに基づいてトルクコンバータ３のスリップ率ＥＴＲを算出する。本実施形態では、スリップ率ＥＴＲは計算式：
ＥＴＲ（％）＝（Ｎｍ／Ｎｅ）×１００
により算出される。算出されたスリップ率ＥＴＲはロックアップクラッチ制御部５０１、ＬＣ油圧学習補正部５０４および高圧固着故障判定部５０５へ出力される。

【0049】

ＬＣ油圧学習補正部５０４は、後述するように、ロックアップクラッチ制御部５０１を制御しながらスリップ率ＥＴＲをモニタすることでＬＣ油圧を補正するための補正量を算出し、また、高圧固着故障判定部５０５は、ＬＣ油圧学習補正部５０４が算出したＬＣ油圧の補正量に基づいてＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障の有無を判断する。ここでは、ロックアップクラッチ制御部５０１とＬＣ油圧学習補正部５０４および高圧固着故障判定部５０５とを機能的に分けて記載したが、ロックアップクラッチ制御にＬＣ油圧補正機能や高圧固着故障判断機能を組み込んでもよい。

【0050】

なお、本発明はスリップ率ＥＴＲのモニタに限定されるものではない。本発明では、減速側でロックアップクラッチ３５の締結（ＯＮ）を維持し、その状態でロックアップクラッチ３５のスリップ率ＥＴＲをモニタすることでＬＣ油圧の補正量を算出する。しかしながらこれ以外にも、スリップ率ＥＴＲではなく、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機２のメインシャフト回転数Ｎｍとの間の回転数差（差回転）に基づくスリップ量をモニタしてＬＣ油圧の補正量を算出することも可能である。すなわち、ＥＴＲ算出部５０３の代わりにＮｅとＮｍとの差を計算する機能部を用いることもできる。

【0051】

そして、本実施形態の制御装置では、車両のアクセルペダル開度が全閉状態の減速側において、ロックアップクラッチ３５に供給する油圧であるＬＣ油圧を完全締結状態から解放状態に向けて徐々に減少させる減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、トルクコンバータ３のスリップ率あるいはスリップ量を取得し、当該取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいてＬＣ油圧の補正量を算出し、次回、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、締結状態であるＬＣ締結油圧（補正前ＬＣ油圧）に補正量を加算又は減算した補正後ＬＣ油圧をロックアップクラッチに供給するＬＣ油圧学習補正制御を行うと共に、算出したＬＣ油圧の補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたらＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常を判定するＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御を行う。

【0052】

図４は、本実施形態の制御装置による制御の手順を示すフローチャート（メインルーチン）である。同図に示すように、ここではまず、車両の走行制御及びロックアップクラッチ３５の制御が減速側ＬＣ制御であるか否かを判断する（ステップＳＴ１－１）。ここでの減速側ＬＣ制御とは、車両のアクセルペダル開度が全閉状態であり、車速が減少している減速状態においてロックアップクラッチ３５の締結状態を完全締結状態から解放状態に向けて徐々に減少させる減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行っている状態である。ステップＳＴ１－１の判断の結果、減速側ＬＣ制御状態で有れば（ＹＥＳ）、続けて、ＬＣ油圧学習条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳＴ１－２）。ここでのＬＣ油圧学習条件は、例えば、エンジン１への燃料供給が断たれた燃料カット状態であるか否かで判断することができ、燃料カット状態であればＬＣ油圧学習条件が成立していると判断できる。あるいは、燃料カット状態となってから一定時間が経過したことで学習条件が成立していると判断するようにしてもよい。他には、エンジン１の冷却水の水温が所定温度よりも低い低水温であるか否かによって学習条件が成立しているか否かを判断したり、トルクコンバータ３やロックアップクラッチ３５に供給する作動油の油温やメインシャフト回転数Ｎｍによって学習条件が成立しているか否かを判断するようにしてもよい。また、ロックアップクラッチ３５が完全締結状態とみなせるスリップ率を保持した後、一定期間が経過しているか否かで学習条件が成立しているか否かを判断するようにしてもよい。これらによって、ステップＳＴ１－２でＬＣ油圧の学習条件が成立している場合（ＹＥＳ）、ＬＣ油圧学習補正制御を行う（ステップＳＴ１－３）と共に、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御を行う（ステップＳＴ１－４）。以下、ＬＣ油圧学習補正制御とＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御について詳細に説明する。

【0053】

図５は、ＬＣ油圧学習補正制御における各値を経時変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、アクセルペダル（ＡＰ）のオンオフ、エンジン１の燃料カットのオンオフ、燃料カットディレイタイマ、ＬＣ油圧（補正前ＬＣ油圧、補正後ＬＣ油圧）、ＯＮ／ＯＦＦ制御ＳＯＬ６４ａ（ＬＣシフトバルブ６４）のオン／オフ、エンジン回転数Ｎｅとメインシャフト回転数Ｎｍ、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。なお、ここでの補正後ＬＣ油圧とは、補正前ＬＣ油圧を下記で詳述する手順によって補正した（補正量を加算又は減算した）補正後のＬＣ油圧である。

【0054】

既述のように、ＬＣ油圧学習補正制御は、車両のアクセルペダル開度が閉状態（全閉状態）の減速側のとき（減速時）に行われる制御であるため、ここでは、時刻ｔ１にアクセルペダル（ＡＰ）がオフすると共にディレイタイマがカウントダウンを開始し、時刻ｔ２にディレイタイマがカウントアップしてエンジン１の燃料カットが実施（ＯＮ）される。また、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間の油圧は、ロックアップクラッチ３５が締結状態（完全締結状態）となる油圧が保持されており、それによりロックアップクラッチ３５のスリップ率は完全締結状態の略１００％であることで、メインシャフト回転数Ｎｍとエンジン回転数Ｎｅが略等しい値となっている。その状態で、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａを制御することで、時刻ｔ３に補正前ＬＣ油圧が減少を開始する（減速時ロックアップクラッチスリップ制御）。その後、補正前油圧の減少によって時刻ｔ５にエンジン回転数Ｎｅ（実Ｎｅ）がメインシャフト回転数Ｎｍよりも低い値となり、それらの値の乖離が開始する（[１]）。すなわち、ロックアップクラッチ３５の締結状態が完全締結状態を脱してルーズ状態となる。このときのＬＣ油圧（Ｐｌｏｏｓｅ）（[２]）を燃料カット時のエンジンフリクション相当のＬＣ油圧である基準ＬＣ油圧（Ｐｓｔａｎｄａｒｄ）（[４]）と比較し、その差分（ＰｓｔａｎｄａｒｄからＰｌｏｏｓｅを減じた値）であるΔＰを算出する（[３]）。なお、ここでいう基準ＬＣ油圧（Ｐｓｔａｎｄａｒｄ）とは、車両の経年劣化が無い状態でロックアップクラッチ３５に供給するＬＣ油圧、より詳細には、車両の経年劣化が無い状態でかつロックアップクラッチＬＣの伝達トルクが燃料カット時のエンジンフリクション相当になるＬＣ油圧である。そして、次回、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、補正前ＬＣ油圧からΔＰをもとに補正（ここでは補正量ΔＰを減算）した補正後ＬＣ油圧をロックアップクラッチ３５に供給する。なお、補正前ＬＣ油圧を補正する際には、温度や劣化等の外因による影響を受ける前の入力トルクに応じた補正前ＬＣ油圧（後述するベース圧）を補正し、そこから補正後ＬＣ油圧を算出してもよい。なお、図５のグラフでは、時刻ｔ６にエンジン１の燃料カットがオフとなることでエンジン回転数Ｎｅが上昇に転じ、その後、時刻ｔ７にエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数となる。さらにその後、時刻ｔ８にＯＮ／ＯＦＦ制御ＳＯＬ６４ａがオフすることで基準ＬＣ油圧が０となる場合を示している。

【0055】

図６は、ＬＣ油圧学習補正制御の手順を説明するためのフローチャート（サブルーチン）である。ＬＣ油圧学習補正制御は、前提として、先の図４のフローチャートで説明した減速側ＬＣ制御の実施中であり（ステップＳＴ１－１でＹＥＳ）、かつ、ＬＣ油圧学習条件が成立する（ステップＳＴ１－２でＹＥＳ）場合に実施される。その状態で、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａを制御して、ロックアップクラッチ３５に供給するＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）を出力する（ステップＳＴ３－１）。そして、ロックアップクラッチ３５のＯＦＦへの移行段階（移行への準備段階）であるか否かを判断し（ステップＳＴ３－２）、ロックアップクラッチ３５のＯＦＦへの移行段階で無ければ（ＮＯ）、ステップＳＴ３－１に戻りＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）の出力を継続する。一方、ロックアップクラッチ３５のＯＦＦへの移行段階で有れば（ＹＥＳ）、ＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）の出力を減少させる（ステップＳＴ３－３）。そして、ロックアップクラッチ３５のスリップ率又はスリップ量を取得し、取得したスリップ率又はスリップ量がＬＣルーズ状態と判断される所定の閾値ＥＴＲＳｌｉｐ又はＮｓｌｉｐよりも大きいか否かを判断する（ステップＳＴ３－４）。その結果、取得したスリップ率又はスリップ量が閾値より大きい場合（ＹＥＳ）、実際にＬＣルーズ状態となったＬＣ油圧にＬＣルーズ タイミングのＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）をセットし（ステップＳＴ３－５）、ＬＣ油圧学習補正量（Ｐｌｅａｒｎ）を算出する（ステップＳＴ３－６）。ＬＣ油圧学習補正量（Ｐｌｅａｒｎ）は、下記（式１）で算出する。
（式１）
Ｐｌｅａｒｎ＝（Ｐｓｔａｎｄａｒｄ－Ｐｌｏｏｓｅ）×Ｋｌｅａｒｎ
ここで、
Ｐｓｔａｎｄａｒｄ＝ＬＣルーズ状態となる基準ＬＣ油圧（[３]）、または燃料カット時のエンジンフリクション相当になるＬＣ油圧
Ｐｌｏｏｓｅ＝実際にＬＣルーズ状態となったＬＣ油圧（[２]）
Ｋｌｅａｒｎ＝学習補正用係数（なまし係数）
である。その後、ロックアップクラッチ３５のＯＦＦが完了するまで上記の指示を継続する（ステップＳＴ３－７）。その後、ロックアップクラッチ３５に供給するＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）を下記（式２）で算出した値とする（ステップＳＴ３－８）
（式２）
Ｐｏｕｔ＝Ｐｂａｓｅ＋Ｐｌｅａｒｎ
ここで、
Ｐｂａｓｅ＝回転数とトルクから決まるベースＬＣ油圧（ＬＣ油圧制御のベースとなる油圧）
である。

【0056】

一方、ステップＳＴ３－４で取得したスリップ率又はスリップ量が閾値以下の場合（ＮＯ）は、続けて、ＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）がその最小値（Ｐｏｕｔｍｉｎ）以下であるか否かを判断し（ステップＳＴ３－９）、最小値以下で無ければ（ＮＯ）、ステップＳＴ３－３に戻ってＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）を減少させる。一方、ＬＣ油圧（Ｐｏｕｔ）がその最小値以下であれば（ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ３５のＯＦＦを指示すると共に、ロックアップクラッチの異常判定をする（ステップＳＴ３－１０）。

【0057】

次に、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御について説明する。ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御では、先のＬＣ油圧学習補正制御で算出したＬＣ油圧の補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたらＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常（高圧固着故障）を判定するようにしている。

【0058】

図７は、ＬＣ油圧の補正量の変化とＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定との関係を説明するためのグラフである。同図のグラフでは、車両の通算の使用期間（運航期間）Ｔを横軸に取り、ＬＣ油圧の補正量を縦軸に取っている。同図に点線で示すラインは置き換え前の補正量（Ｐｌｅａｒｎ）の値であり、実線で示すラインは置き換え後の補正量（Ｐｌｅａｒｎｆｓ）の値である。また、グラフの下段には、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常判定フラグも併記している。まず、置き換え前の補正量について説明する。車両の使用開始からの一定期間（初期期間：０≦Ｔ≦Ｔ１）は、装置や部品の経年劣化が進むことでロックアップクラッチ３５の容量が低下することに伴い、ＬＣ油圧の補正量（置き換え前の補正量：Ｐｌｅａｒｎ）は、同図の点線で示すように、正の値（プラス側）で次第に増加する傾向にある。その後、初期期間が過ぎると、作動油が流通する油路内のフィルターなどに堆積するコンタミネーション（微小な金属粒などの異物）の影響やバルブの動作不良などの影響が経年劣化の影響よりも大きくなることで、ＬＣ油圧の補正量が減少に転じ、その後、補正量が負の値（マイナス側）で次第に増加（マイナスの値が増加）する傾向となる。

【0059】

図８は、ＬＣ油圧の補正量の他の補正パラメータへの置き換えについて説明するためのグラフである。同図のグラフでは、ＬＣ油圧の補正量（Ｐｌｅａｒｎ）の変化量（微分値）ｄ／ｄｔ（Ｐｌｅａｒｎ）を横軸に取り、ＬＣ油圧の補正量の変化量（微分値）に所定の係数（なまし係数）Ｋｌｅａｒｎｆｓを乗じたものを縦軸に取っている。同図のグラフに示すように、ＬＣ油圧の補正量の変化量（微分値）に乗じる所定の係数Ｋｌｅａｒｎｆｓは、ＬＣ油圧の補正量の変化量（微分値）が－ａ（ａは定数）よりも大きな値の領域では、係数Ｋｌｅａｒｎｆｓ＝０であり、ＬＣ油圧の補正量の変化量（微分値）が－ａよりも小さな値の領域では係数Ｋｌｅａｒｎｆｓ＝１である。これにより、元の（置き換え前の）補正量（Ｐｌｅａｒｎ）の変化量ｄ／ｄｔ（Ｐｌｅａｒｎ）が－ａよりも大きな値である場合には、置き換え後の補正量は０となり、元の（置き換え前の）補正量（Ｐｌｅａｒｎ）の変化量ｄ／ｄｔ（Ｐｌｅａｒｎ）が－ａよりも小さな値である場合には、その値（マイナスの値）が置き換え後の補正量となる。このような補正量の置き換えを行う理由は、元の（置き換え前の）補正量の変化量ｄ／ｄｔ（Ｐｌｅａｒｎ）が－ａ～＋ａの間の場合は、部品や装置の通常の経年劣化や固体のバラつきの影響による変化とみなすことが望ましいため、それをＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの故障検知用の値には使用しないようにするためである。同様に、元の（置き換え前の）補正量の変化量ｄ／ｄｔ（Ｐｌｅａｒｎ）が０以上の場合は、低圧出力側への推移のため、これもＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの故障検知用の値には使用しないようにしている。上記により、元の（置き換え前の）補正量の変化量が－ａより小さな値の場合にのみ、置き換えた他の補正パラメータの値が使用（累積）される。したがって、置き換えた他の補正パラメータの値（Ｐｌｅａｒｎｆｓ）は、先の図７のグラフに示すように、初期期間Ｔ１が過ぎた後の時期Ｔ２までは０であるが、時期Ｔ２以降は負の値（マイナスの値）が累積されてゆく。そして、この負の値（マイナス側）で次第に増加する置き換えた他の補正パラメータの値が所定の閾値（ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定閾値）を（マイナス側に）超えたら、その時点でＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常判定フラグが立つことで、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常（高圧固着故障）が判定される。

【0060】

図９は、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御の手順を示すフローチャート（サブルーチン）である。同図に示すように、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御では、先のＬＣ油圧学習補正制御で算出したＬＣ油圧の補正量（Ｐｌｅａｒｎ）を用いてＬＣ油圧の補正量を置き換えた他の補正パラメータの値を算出する（ステップＳＴ４－１）。ここで、ＬＣ油圧の補正量を置き換えた他の補正パラメータ（Ｐｌｅａｒｎｆｓ）は、下記の（式３）で算出される。
（式３）
Ｐｌｅａｒｎｆｓ＝Ｐｌｅａｎｆｓ前回値＋ｄ／ｄｔ（Ｐｌｅａｒｎ）×Ｋｌｅａｒｎｆｓ

【0061】

そして、算出した他の補正パラメータ（Ｐｌｅａｒｎｆｓ）の値がＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常（高圧固着故障）判定の閾値未満（閾値よりもマイナス側の値）であるか否かを判断する（ステップＳＴ４－２）。その結果、補正パラメータ（Ｐｌｅａｒｎｆｓ）の値が閾値未満であれば（ＹＥＳ）、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常（高圧固着故障）を検知（異常確定）する（ステップＳＴ４－３）。その場合はさらに、フェールセーフアクション（ＦＳＡ）として、ＯＮ／ＯＦＦ制御ＳＯＬ６４ａをオフ（ＯＦＦ）する（ステップＳＴ４－４）。一方、ステップＳＴ４－２で補正パラメータ（Ｐｌｅａｒｎｆｓ）の値が閾値以上（閾値よりもプラス側の値）であれば（ＮＯ）、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの正常（高圧固着故障無し）を検知（正常確定）する（ステップＳＴ４－５）。

【0062】

以上説明したように、本実施形態の車両用自動変速機の制御装置によれば、車両のアクセルペダル開度が全閉状態の減速側において、ＬＣ油圧を完全締結状態から解放状態に向けて徐々に減少させる減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、トルクコンバータ３のスリップ率（あるいはスリップ量）を取得し、当該取得したスリップ率（あるいはスリップ量）に対応するＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいてＬＣ油圧の補正量を算出し、次回、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、締結状態であるＬＣ締結油圧（補正前ＬＣ油圧）から補正量を減算した補正後ＬＣ油圧をロックアップクラッチに供給すると共に、補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたらリニアソレノイドの異常を判定する。

【0063】

本実施形態の車両用自動変速機の制御装置によれば、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、トルクコンバータ３のスリップ率（あるいはスリップ量）を取得し、当該取得したスリップ率（あるいはスリップ量）に対応するＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいてＬＣ油圧の補正量を算出し、次回、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、締結状態であるＬＣ締結油圧（補正前ＬＣ油圧）から補正量を減算した補正後ＬＣ油圧をロックアップクラッチ３５に供給するＬＣ油圧の学習補正を行うようにしたことで、ＬＣ油圧の制御（ロックアップクラッチ３５の油圧制御）における制御性を向上させることができる。そのうえ、算出した補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、当該置き換えた他の補正パラメータが所定の閾値を超えたらＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障などの異常を判定するようにしたことで、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常判定における誤検知の確率を効果的に低減することができる。特に、補正量を他の補正パラメータに置き換えることで、補正値の一時的な変化等による誤検知を効果的に防止できる。また、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの異常の内容によっては、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａによる油圧の制御が完全に不能となる前に異常を検知して適切な対策を取ることが可能となる。

【0064】

また、本実施形態では、トルクコンバータ３のスリップ率（あるいはスリップ量）は、トルクコンバータ３の入力軸の回転数であるエンジン回転数Ｎｅと出力軸の回転数であるメインシャフト回転数Ｎｍとから算出され、所定の基準ＬＣ油圧は、車両の経年劣化が無い状態でのＬＣ油圧である。

【0065】

この構成によれば、取得したスリップ率（あるいはスリップ量）に対応するＬＣ油圧と所定の基準ＬＣ油圧とに基づいてＬＣ油圧の補正量を算出するところ、所定の基準ＬＣ油圧は、車両の経年劣化が無い状態でロックアップクラッチ３５に供給するＬＣ油圧、より詳細には、車両の経年劣化が無い状態でかつロックアップクラッチＬＣの伝達トルクが燃料カット時のエンジンフリクション相当になるＬＣ油圧であることで、車両の経年劣化を加味した適切なＬＣ油圧の補正量を算出することが可能となる。

【0066】

また、本実施形態では、ＬＣ油圧の補正量は、取得したスリップ率（あるいはスリップ量）に対応するＬＣ油圧を基準ＬＣ油圧から減じた差の油圧であり、ＬＣ油圧の補正量が負の値である場合にのみ当該補正量（絶対値）を基準ＬＣ油圧から減算して出力するようにしている。

【0067】

ロックアップクラッチ３５の経年劣化によるロックアップクラッチ容量の低下が生じている場合には、基準ＬＣ油圧から取得したスリップ率（あるいはスリップ量）に対応するＬＣ油圧を減じた差の油圧が正の値になるのに対して、基準ＬＣ油圧から取得したスリップ率あるいはスリップ量に対応するＬＣ油圧を減じた差の油圧が負の値である場合には、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障などの異常である可能性が高い。したがって、補正量が負の値である場合にのみ当該補正量を基準ＬＣ油圧から減算して出力することで、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障などの異常を切り分けて判断可能となる。すなわち、経年劣化による異常の原因としては、ロックアップクラッチ３５の経年劣化によるロックアップクラッチ容量の低下が生じることも考えられるところ、それらの要因は除いて、ＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障などの異常に特化した判断ができるようになる。

【0068】

また、本実施形態では、エンジン１の燃料カットを実施していない場合、燃料カットの実施後所定時間が経過していない場合、エンジン１の冷却水の水温が所定温度未満の場合の少なくともいずれかである場合には、ＬＣ油圧学習補正制御およびＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御を行わないようにしてもよい。

【0069】

エンジン１の燃料カットを実施していない場合、燃料カットの実施後所定時間が経過していない場合、エンジン１の冷却水の水温が所定温度未満の場合の少なくともいずれかである場合には、ＬＣ油圧の補正量の誤学習が生じる可能性が高いため、補正量の算出及び補正後ＬＣ油圧の供給を行わないようにすることで、ＬＣ油圧の補正量の学習の精度を向上させることができる。

【0070】

また、本実施形態では、ロックアップクラッチ３５が締結状態（完全締結状態）で一定時間が経過していない場合、自動変速機２が変速制御中である場合、作動油の油温が所定の温度範囲を超える低油温又は高油温である場合、の少なくともいずれかである場合には、ＬＣ油圧学習補正制御およびＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ異常判定制御を行わないようにしてもよい。

【0071】

ロックアップクラッチ３５が締結状態（完全締結状態）で一定時間が経過していない場合、自動変速機２が変速制御中である場合、作動油の油温が所定の温度範囲を超える低油温又は高油温である場合、の少なくともいずれかである場合には、ＬＣ油圧の補正量の誤学習が生じる可能性が高いため、補正量の算出及び補正後ＬＣ油圧の供給を行わないようにすることで、ＬＣ油圧の補正量の学習の精度を向上させることができる。

【0072】

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、上記実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、ＬＣ油圧学習補正制御で算出したＬＣ油圧の補正量を用いてＬＣ油圧制御用リニアＳＯＬ６５ａの高圧固着故障などの異常判定を行う場合を説明したが、これ以外にも、ＬＣ油圧学習補正制御で算出したＬＣ油圧の補正量は、トルクコンバータのスリップ率（あるいはスリップ量）の制御やＬＣ締結圧の制御など、他の用途に用いることも可能である。

【0073】

また、上記実施形態では、減速時ロックアップクラッチスリップ制御を行う際に、補正前ＬＣ油圧から補正量を減算して補正後ＬＣ締結油圧を算出する場合を示したが、本発明では、これに限らず、補正前ＬＣ油圧に補正量を加算して補正後ＬＣ締結油圧を算出することも可能である。

【0074】

また、本発明は、車両のアクセルペダル開度が閉状態の減速側において、ＬＣ油圧を締結状態（完全締結状態）から解放状態に向けて徐々に減少させる減速時ロックアップクラッチスリップ制御の実施時に行われる制御であるが、ここでいう「車両のアクセルペダル開度が閉状態」とは、アクセルペダル開度が完全に閉じられた全閉状態を含むものであってよい。

【符号の説明】

【0075】

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ ＦＩ－ＥＣＵ
５ ＡＴ－ＥＣＵ（制御部）
６ ＬＣ油圧制御系（油圧制御装置）
３５ ロックアップクラッチ
６３ ＬＣ制御用バルブ
６４ ＬＣシフトバルフ
６４ａ ＯＮ／ＯＦＦ制御ソレノイド
６５ ＬＣ油圧制御用リニアソレノイドバルブ
６５ａ ＬＣ油圧制御用リニアソレノイド
５０１ ロックアップクラッチ制御部
５０２ 車速判定部
５０３ ＥＴＲ算出部
５０４ ＬＣ油圧学習補正部
５０５ 高圧固着故障判定部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】