特開 2024-89228 電動ブレーキ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024089228

(43)【公開日】2024-07-03

(54)【発明の名称】電動ブレーキ

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/138 20060101AFI20240626BHJP

   F16D 65/28 20060101ALI20240626BHJP

   F16D 121/24 20120101ALN20240626BHJP

   F16D 125/04 20120101ALN20240626BHJP

   F16D 125/50 20120101ALN20240626BHJP

   F16D 125/40 20120101ALN20240626BHJP

【ＦＩ】

B60T13/138 A

F16D65/28

F16D121:24

F16D125:04

F16D125:50

F16D125:40

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022204467

(22)【出願日】2022-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000486

【氏名又は名称】弁理士法人とこしえ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】御簾納 雅記

【テーマコード（参考）】

3D048

3J058

【Ｆターム（参考）】

3D048BB59

3D048CC05

3D048CC54

3D048HH13

3D048HH18

3J058BA67

3J058CC15

3J058CC33

3J058CC35

3J058CC62

(57)【要約】

【課題】ブレーキフルードのシリンダを小型化できる電動ブレーキを提供する。
【解決手段】回転体４１にねじ結合し、回転体４１の回転に伴い回転体４１の回転軸Ｃ２方向に移動するピストン４３を用いてホイールシリンダにブレーキフルードを供給する場合に、回転軸Ｃ２を中心に回転するスラストベアリング４４により回転体４１を支持する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータにより回転する回転体と、
前記回転体にねじ結合し、前記回転体の回転に伴い前記回転体の回転軸方向に移動してホイールシリンダにブレーキフルードを供給するピストンと、
前記回転体の回転軸を中心に回転し、前記回転体を支持するスラストベアリングと、を備える、電動ブレーキ。

【請求項2】

前記回転体の前記回転軸方向の移動量を所定値以下に制限する環状部材を備え、
前記ピストンは、ボールねじ機構を介して前記回転体とねじ結合している、請求項１に記載の電動ブレーキ。

【請求項3】

前記回転体は、前記スラストベアリングと接触する円板部を備え、
前記スラストベアリングの直径は、前記円板部の直径より小さい、請求項１に記載の電動ブレーキ。

【請求項4】

前記ピストンを収容するシリンダは、前記ブレーキフルードが前記シリンダから流出する流出口と、前記ブレーキフルードが流動する環状の第１流路と、前記ブレーキフルードが前記シリンダに流入する流入口と、前記ブレーキフルードが流動する、前記第１流路より前記スラストベアリングに近い位置に設けられた環状の第２流路とを備え、
前記流出口は、前記第１流路の、前記回転軸より鉛直方向上側の位置に設けられており、
前記流入口は、前記第２流路の、前記回転軸より鉛直方向上側の位置に設けられている、請求項１に記載の電動ブレーキ。

【請求項5】

前記シリンダの液室は、前記流出口を介して前記ホイールシリンダと連通し、且つ、前記流入口を介してリザーバタンクと連通しており、
前記ピストンは、前記流出口を介して前記ホイールシリンダに前記ブレーキフルードを供給し、
前記液室には、前記流入口を介して前記リザーバタンクから前記ブレーキフルードが流入する、請求項４に記載の電動ブレーキ。

【請求項6】

前記モータは、前記ピストンを収容するシリンダより鉛直方向上側に配置されている、請求項１～５のいずれか一項に記載の電動ブレーキ。

【請求項7】

前記モータと、前記モータの回転トルクを前記回転体に伝達するギヤとを収容するモータハウジングと、
前記ピストンと、前記回転体と、前記スラストベアリングとを収容するシリンダとを備え、
前記モータハウジングは、第１取付部を介して車体フレームの第１面に取り付けられており、
前記シリンダは、第２取付部を介して前記第１面と異なる、前記車体フレームの第２面に取り付けられており、
前記第１取付部は、前記モータハウジングにおいて前記ギヤより前記モータに近い位置に設けられ、
前記第２取付部は、前記シリンダにおいて前記ギヤより前記ピストンに近い位置に設けられている、請求項１に記載の電動ブレーキ。

【請求項8】

前記第１取付部における前記第１面の接線と、前記第２取付部における前記第２面の接線とが直交している、請求項７に記載の電動ブレーキ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動ブレーキに関するものである。

【背景技術】

【0002】

ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて制御されるモータと、モータのトルクをドリブンギヤに伝達する減速ギヤ機構と、ドリブンギヤのトルクをねじ軸の推力に変換するボールねじ機構と、ねじ軸の推力を受けてブレーキ液圧を発生させるブレーキシリンダとを備える、電動ブレーキ用モータシリンダ装置が知られている（特許文献１）。当該シリンダ装置では、ボールねじ機構は、一対のラジアルベアリングにより回転自在に支持されたナットと、ボールを介してナットに螺合するねじ軸とを含む。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許５８４６８７４号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のボールねじ機構において、ナットを支持しているラジアルベアリングには、ナットがねじ結合しているねじ軸からラジアルベアリングの回転軸方向の力（アキシアル荷重）が加えられる。ラジアルベアリングのアキシアル荷重に対する耐荷重値は、ベアリングの大きさに対して比較的小さいため、上記従来技術では、アキシアル荷重に応じてラジアルベアリングの大きさを大きくする必要があり、それによりシリンダ装置が大型化してしまうという問題がある。

【0005】

本発明が解決しようとする課題は、ブレーキフルードのシリンダを小型化できる電動ブレーキを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、回転体にねじ結合し、回転体の回転に伴い回転体の回転軸方向に移動するピストンを用いてホイールシリンダにブレーキフルードを供給する場合に、当該回転軸を中心に回転するスラストベアリングにより回転体を支持することによって上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ブレーキフルードのシリンダを小型化できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明に係る電動ブレーキの実施形態の一例を示すブロック図である。

【図2】図１の油圧ユニットの一例を示す斜視図である。

【図3】図２の油圧ユニットの横断面図である。

【図4】図３のスラストベアリングの一例を示す斜視図である。

【図5】図３のピストンがＸ軸負方向に移動した場合の油圧ユニットの横断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

【0010】

［電動ブレーキの構成］
図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ１を示すブロック図である。電動ブレーキ１は、ドライバーのブレーキ操作を電気的に検出し、検出結果に基づいてブレーキの制動力を制御する、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムである。図１に示すように、電動ブレーキ１は、ブレーキペダル１１、ペダルシミュレータ１２、ストロークセンサ１３、制御装置１４、油圧ユニット１５ａ～１５ｄ、ホイールシリンダ１６ａ～１６ｄ及びリザーバタンク１７を備える。なお、図１に示す破線は電気配線を示し、実線は油圧配管を示す。

【0011】

ブレーキペダル１１は、ドライバーがブレーキ操作を入力するためのペダルであり、ペダルシミュレータ１２に連結されている。ペダルシミュレータ１２は、ドライバーがブレーキペダル１１を踏み込む力と反対方向の力（反力）をブレーキペダル１１に加える装置であり、ドライバーがブレーキ操作に違和感を覚えないよう、ドライバーがブレーキペダル１１を踏み込むストローク量に応じてブレーキペダル１１に反力を加える。ペダルシミュレータ１２は、例えば、ペダルシミュレータ１２に格納されたコイルばねにより、ブレーキペダル１１のストローク量に比例して大きくなる反力をブレーキペダル１１に加えることで、ストローク量の増加に応じてブレーキペダル１１が重くなる操作感覚を演出する。

【0012】

ストロークセンサ１３は、ドライバーがブレーキペダル１１を踏み込むストローク量を検出する装置である。ストロークセンサ１３は、例えば、ブレーキペダル１１とペダルシミュレータ１２との連結機構に組み込まれた磁歪式のストロークセンサであり、位置検出用マグネットにより発生した磁歪振動を検出することで、ブレーキペダル１１のストローク量を測定する。

【0013】

制御装置１４は、電動ブレーキ１を構成する装置を協働させ、各車輪のブレーキキャリパを作動させて車両を停止させる装置である。制御装置１４は、例えばコンピュータであり、プロセッサであるＣＰＵ（Central Processing Unit）と、プログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とを備える。制御装置１４は、図示しない電源と接続している。制御装置１４は、所定の時間間隔でストロークセンサ１３からブレーキペダル１１のストローク量を取得し、ストローク量に応じて油圧ユニット１５ａ～１５ｄを制御する。

【0014】

油圧ユニット１５ａ～１５ｄは、ポンプなどにより加圧された作動流体によってアクチュエータを作動させる油圧装置である。具体的には、シリンダを用いてブレーキフルードをホイールシリンダ１６ａ～１６ｄに供給し、各車輪のブレーキキャリパを作動させる。油圧ユニット１５ａ～１５ｄは、それぞれ、ホイールシリンダ１６ａ～１６ｄに接続されている。ホイールシリンダ１６ａ～１６ｄは、それぞれ、車両の右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪のブレーキキャリパを作動させる油圧シリンダである。なお、ブレーキフルードは特に限定されず、公知のものを用いることができる。

【0015】

図１に示すように、油圧ユニット１５ａは、油圧配管１８ａを介してホイールシリンダ１６ａにブレーキフルードを供給する。同様に、油圧ユニット１５ｂは、油圧配管１８ｂを介してホイールシリンダ１６ｂにブレーキフルードを供給し、油圧ユニット１５ｃは、油圧配管１８ｃを介してホイールシリンダ１６ｃにブレーキフルードを供給し、油圧ユニット１５ｄは、油圧配管１８ｄを介してホイールシリンダ１６ｄにブレーキフルードを供給する。ホイールシリンダ１６ａ～１６ｄに供給したブレーキフルードは、それぞれ、油圧配管１８ａ～１８ｄを介して回収される。

【0016】

また、油圧ユニット１５ａ～１５ｄは、それぞれ、油圧配管１９ａ～１９ｄを介してリザーバタンク１７と連通している。リザーバタンク１７は、ブレーキフルードを収容する容器であり、必要に応じ、リザーバタンク１７から油圧ユニット１５ａ～１５ｄにブレーキフルードが供給される。また、リザーバタンク１７は、油圧ユニット１５ａ～１５ｄから流出した余分なブレーキフルードを受け入れ、収容する。

【0017】

［油圧ユニットの構成］
以下、図２～３を用いて油圧ユニット１５ａ～１５ｄの構成について説明する。なお、本実施形態の油圧ユニット１５ａ～１５ｄは全て同一のユニットであり、同様の構造を有し、同様の機能及び作用を奏するものとする。そのため、以下の説明では、油圧ユニット１５ａのみについて例示的に詳述する。また、以下の説明では、油圧ユニット１５ａを正面視した場合の横方向をＸ軸方向とし、奥行き方向をＹ軸方向とし、縦方向をＺ軸方向とする。

【0018】

図２は、図１に示す油圧ユニット１５ａの斜視図である。図２に示すように、油圧ユニット１５ａは、円柱形状のモータハウジング２１と、円柱形状のシリンダ２５とを備える。モータハウジング２１は、直径が小さい部分２１ａと、直径が大きい部分２１ｂとを有し、第１取付部２２，２２により車体フレームの第１面２３に取り付けられている。また、モータハウジング２１には、モータに給電するハーネス２４が接続されている。

【0019】

一方、シリンダ２５は、第２取付部２６，２６により車体フレームの第２面２７に取り付けられている。第１面２３と第２面２７は異なる面であり、例えば、第１面２３と第２面２７は互いに不連続である。第１取付部２２，２２における第１面２３の接線と、第２取付部２６，２６における第２面２７の接線は、直交していてもよい。また、シリンダ２５は、ブレーキフルードが油圧配管１８ａに流出する第１接続口２８と、ブレーキフルードが油圧配管１９ａから流入する第２接続口２９とを備える。

【0020】

モータハウジング２１及びシリンダ２５は、例えば、ステンレス鋼などを用いて作製される。モータハウジング２１及びシリンダ２５は、油圧ユニット１５ａを構成する部品をＸ軸方向から収容できるような適宜の形状とする。

【0021】

図３は、図２に示す油圧ユニット１５ａの横断面図である。具体的には、モータハウジング２１に収容されたモータ３１の回転軸Ｃ１と、シリンダ２５に収容された回転体４１の回転軸Ｃ２とを含む断面を示す図である。なお、図３に示す断面において、モータハウジング２１の部分のＺ座標と、シリンダ２５の部分のＺ座標とは異なる。

【0022】

モータハウジング２１は、モータ３１と、モータ３１の回転トルクを回転体４１に伝達するギヤ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，４１ａとを収容する。具体的には、部分２１ａにモータ３１と、ギヤ３２ａ，３２ｂが収容され、部分２１ａより直径の大きい部分２１ｂにギヤ３２ｃ，４１ａが収容されている。

【0023】

モータ３１は、ブレーキフルードをホイールシリンダ１６ａに供給するアクチュエータであり、ホイールシリンダ１６ａにブレーキフルードを適切に供給できる範囲内で適宜のモータを使用できる。また、モータ３１には、図２に示すハーネス２４が接続されている。

【0024】

ギヤ３２ａ，３２ｂは例えば遊星ギヤであり、ホイールシリンダ１６ａにブレーキフルードを供給する際に、後述する回転体に必要な回転トルクを加えられるように構成される。ギヤ３２ｃは、回転体４１にモータ３１の回転トルクを伝達するギヤであり、例えば平歯車である。ギヤ４１ａは、回転体４１の一部であり、回転体４１にモータ３１の回転トルクを伝達する。ギヤ４１ａは、例えば平歯車である。

【0025】

ギヤ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，４１ａは、ステンレス鋼を用いて切削などにより作製される。またこれに代え、ポリオキシメチレンのような樹脂を射出成形することにより作製してもよい。ギヤ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，４１ａの形状（外径、歯数、歯の形状など）は、回転体４１に伝達する所望の回転トルクに応じて適宜に設定できる。

【0026】

一方、シリンダ２５には、回転体４１、回転体シール４２、ピストン４３、スラストベアリング４４及び環状部材４５が収容されている。また、シリンダ２５には、第１流路４６、第２流路４７、流出口４８及び流入口４９が設けられている。

【0027】

回転体４１は、ギヤ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，４１ａを介して伝達されたモータ３１の回転トルクにより回転する部品である。回転体４１は、回転運動を並進運動に変換する変換機構４１ｂを備え、自身の回転運動によりピストン４３を回転軸Ｃ２方向（Ｘ軸方向）に移動させる。変換機構４１ｂについては後述する。回転体４１は、例えば、耐食性のステンレス鋼を用いて作製される。また、回転体４１のギヤ４１ａ側には、ブレーキフルードの漏洩を抑制する回転体シール４２が設けられている。回転体シール４２は、例えばゴム製のＯリングであり、ブレーキフルードの漏洩を抑制できる限り、材料及び形状は特に限定されない。

【0028】

ピストン４３は、回転体４１にねじ結合し、回転体４１の回転に伴い回転体４１の回転軸Ｃ２方向（Ｘ軸方向）に移動してホイールシリンダ１６ａにブレーキフルードを供給する。ピストン４３は、変換機構４１ｂを介して回転体４１にねじ結合する。ねじ結合とは、回転体４１に形成されたねじ山と、ピストン４３に形成されたねじ山とをかみ合わせることで、回転体４１とピストン４３とを回転自在に結合させることを言う。変換機構４１ｂは、例えば、ねじ軸である回転体４１と、ナットであるピストン４３とから構成されるボールねじである。

【0029】

ピストン４３は、回転体４１のねじ山に配置されたボールを循環させる機構を有するが、ピストン４３のＸ軸方向の移動距離が比較的小さい場合（例えば、ピストン４３のＸ軸方向の移動距離が、回転体４１とピストン４３とのねじ結合部分のＸ軸方向の距離よりも短い場合）は、ボールを循環させる機構を省略してもよい。また、変換機構４１ｂは、ボールを省略し、ねじ軸である回転体４１と、ナットであるピストン４３とから構成される送りねじであってもよい。

【0030】

ピストン４３には、ブレーキフルードの漏洩を抑制する第１ピストンシール４３ａ及び第２ピストンシール４３ｂが設けられている。第１ピストンシール４３ａの位置は、第２ピストンシール４３ｂよりスラストベアリング４４に近い位置であり、第２ピストンシール４３ｂの位置は、第１ピストンシール４３ａよりピストン４３のピストンヘッドに近く、スラストベアリング４４から遠い位置である。第１ピストンシール４３ａ及び第２ピストンシール４３ｂは、例えばゴム製のＯリングであり、ブレーキフルードの漏洩を抑制できる限り、材料及び形状は特に限定されない。

【0031】

スラストベアリング４４は、ブレーキフルードを送出する場合にＸ軸正方向の力を受ける回転体４１がＸ軸正方向に移動しないよう、回転体４１を支持するベアリングである。スラストベアリング４４の一例を図４に示す。図４は、スラストベアリング４４の一種であるスラストニードルベアリングの斜視図である。スラストニードルベアリングは、Ｘ軸正方向の力を受ける回転体４１を支持しつつ、回転体４１の回転軸Ｃ２を中心にＹＺ平面上で回転する。そのため、スラストベアリング４４は、回転体４１の回転運動を妨げることなく回転体４１を支持できる。

【0032】

スラストベアリング４４は、例えば、耐食性の鋼板をプレス加工することで作製する。スラストベアリング４４の大きさは、ブレーキフルードに加える圧力に応じて適宜の大きさとする。例えば、図３に示すように、回転体４１は、スラストベアリング４４と接触する円板部と、円板部に対して変換機構４１ｂ側の第１軸部と、円板部に対してギヤ４１ａ側の第２軸部とを備えていてもよい。この場合、スラストベアリング４４の直径を、円板部の直径より小さくする。

【0033】

環状部材４５は、回転体４１の回転軸Ｃ２方向の移動量を所定値（例えば０．５～５ｍｍ）以下に制限する位置決め部材である。回転体４１と環状部材４５との間の距離は、常に所定値以下となっている。環状部材４５は、回転体４１に対してスラストベアリング４４の反対側に配置されており、シリンダ２５の一部であってもよい。

【0034】

第１流路４６及び第２流路４７は、ブレーキフルードが流動する環状の流路であり、シリンダ２５の内面の、ピストン４３の外周部分が摺動する部分に設けられている。第２流路４７は、第１流路４６よりスラストベアリング４４に近い位置に設けられている。第１流路４６及び第２流路４７は、切削加工などにより作製する。第１流路４６及び第２流路４７の形状は、ブレーキフルードが流路内を適切に流動できる範囲内で適宜の形状とする。

【0035】

流出口４８は、ピストン４３を収容するシリンダ２５から油圧配管１８ａにブレーキフルードが流出する部分であり、流入口４９は、油圧配管１９ａからシリンダ２５にブレーキフルードが流入する部分である。流出口４８は第１流路４６に設けられており、特に回転体４１の回転軸Ｃ２より鉛直方向上側の位置に設けられている。同様に、流入口４９は第２流路４７に設けられており、特に回転体４１の回転軸Ｃ２より鉛直方向上側の位置に設けられている。

【0036】

流出口４８は、図示しない油圧配管により図２に示す第１接続口２８と連通しており、流出口４８から流出したブレーキフルードは、第１接続口２８から油圧配管１８ａに流入し、ホイールシリンダ１６ａに供給される。また、流入口４９は、図示しない油圧配管により図２に示す第２接続口２９と連通しており、リザーバタンク１７に収容されたブレーキフルードが、油圧配管１９ａを介して流入口４９からシリンダ２５に流入する。流出口４８及び流入口４９の形状及び大きさは、ブレーキフルードが適切に通過できる範囲内で適宜の形状及び大きさとする。

【0037】

ピストン４３は、シリンダ２５の内面とともに、ブレーキフルードが収容される液室Ｒを形成する。液室Ｒは、流出口４８を介して油圧配管１８ａ及びホイールシリンダ１６ａと連通している。また、液室Ｒは、流入口４９を介して油圧配管１９ａ及びリザーバタンク１７と連通している。ピストン４３は、流出口４８を介して油圧配管１８ａにブレーキフルードを流出させ、ホイールシリンダ１６ａにブレーキフルードを供給する。これに対し、液室Ｒには、リザーバタンク１７に収容されたブレーキフルードが、油圧配管１９ａ及び流入口４９を介して流入する。

【0038】

油圧ユニット１５ａの車体フレームへの取付けの一態様を図２に示したが、取付けの態様は図２に示すものに限られない。例えば、モータ３１は、ピストン４３を収容するシリンダより鉛直方向上側に配置されていてもよい。具体的には、モータハウジング２１のうちモータ３１を収容する部分２１ａは、ピストン４３とシリンダ２５から構成されるシリンダより鉛直方向上側に配置されていてもよい。また、第１取付部２２，２２は、モータハウジング２１においてギヤ３２ｃよりモータ３１に近い位置に設けられ、第２取付部２６，２６は、シリンダ２５においてギヤ４１ａよりピストン４３に近い位置に設けられていてもよい。

【0039】

［電動ブレーキの作用］
以下、電動ブレーキ１の全体を示す図１と、シリンダ２５のピストン４３が後退位置にある図３と、シリンダ２５のピストン４３が前進位置にある図５とを用いて、電動ブレーキ１の作用を説明する。

【0040】

図１に示すように、ドライバーによるブレーキペダル１１の踏み込み操作は、ストロークセンサ１３により検出される。ドライバーがブレーキペダル１１を踏み込むと、制御装置１４は、ストロークセンサ１３からブレーキペダル１１のストローク量を取得し、ストローク量に応じて油圧ユニット１５ａを作動させる。

【0041】

制御装置１４は、検出されたストローク量に応じ、図３に示すモータ３１に通電し、モータ３１を回転させる。モータ３１のシャフトが回転軸Ｃ１周りに回転すると、シャフトの回転は、遊星ギヤであるギヤ３２ａ，３２ｂにより減速される。これにより、モータ３１の回転トルクが増幅され、ギヤ３２ｃ，４１ａを介して、遊星ギヤにより増幅された回転トルクが回転体４１に伝達される。回転体４１は、ボールねじなどの変換機構４１ｂを用いて回転運動を並進運動に変換し、ピストン４３をＸ軸負方向に移動させる。

【0042】

図３に示す、ブレーキフルードが収容されている液室Ｒの体積が最大となるピストン４３の後退位置では、流入口４９のＸ軸正方向側の端部の位置と、ピストン４３のピストンヘッドの位置とが対応している。そのため、ピストン４３がＸ軸負方向に移動を開始すると、流入口４９がピストン４３により閉じられ、リザーバタンク１７（油圧配管１９ａ）から液室Ｒにブレーキフルードが流入しなくなる。

【0043】

モータ３１が回転してピストン４３がＸ軸負方向に移動し、図５に示す、液室Ｒの体積が最小となるピストン４３の前進位置まで移動したものとする。ピストン４３が、図３に示す位置から図５に示す位置まで移動することで、ピストン４３が移動した距離に対応する体積分のブレーキフルードが、流出口４８から油圧配管１８ａを介してホイールシリンダ１６ａに供給される。この図３に示す位置から図５に示す位置までの移動の間、ピストン４３には、ブレーキフルードからＸ軸正方向の力が負荷される。また、ピストン４３がシリンダ２５内を摺動する際に、シリンダ２５の内面と、第１ピストンシール４３ａ及び第２ピストンシール４３ｂとの間には摩擦力が発生する。ピストン４３には、当該摩擦力の反力も負荷される。

【0044】

回転体４１はピストン４３とねじ結合しているため、ピストン４３に加えられた力は、変換機構４１ｂを介して、Ｘ軸正方向の力として回転体４１に加えられる。この際、スラストベアリング４４は、回転体４１が回転軸Ｃ２周りに回転可能な状態で、回転体４１に負荷された力を受け止め、回転体４１を支持する必要がある。スラストベアリング４４は、ラジアルベアリングと異なり、ベアリングの大きさに対して回転軸Ｃ２方向の力（アキシアル荷重）の耐荷重値が比較的高い。そのため、ラジアルベアリングより小型のベアリングにより回転体４１を支持でき、油圧ユニット１５ａ（特にシリンダ２５）の小型化、及びドライバーの操作に対する電動ブレーキ１の応答性の向上につながる。

【0045】

ドライバーがブレーキペダル１１から足を離し、ストロークセンサ１３により検出されたストローク量が減少すると、制御装置１４は、ストローク量に応じてモータ３１を逆回転させ、ピストン４３をＸ軸正方向に移動させる。例えば、図５に示す状態においてドライバーがブレーキペダル１１から足を離した場合は、ピストン４３は図５に示す前進位置から、図３に示す後退位置までＸ軸正方向に移動する。液室Ｒには、ピストン４３が後退した分だけ、ホイールシリンダ１６ａからブレーキフルードが流入する。この場合、ブレーキフルードは、油圧配管１８ａを介して液室Ｒに回収される。つまり、流出口４８からブレーキフルードが液室Ｒに流入する。

【0046】

ピストン４３が後退位置まで移動する間も、回転体４１にはＸ軸正方向のアキシアル荷重が加えられるが、スラストベアリング４４は、回転体４１がＹＺ平面において回転可能な状態で回転体４１を適切に支持する。これにより、ピストン４３は後退位置まで円滑に移動できる。

【0047】

ピストン４３が図３に示す後退位置まで移動した時点で、ホイールシリンダ１６ａに供給されたブレーキフルードが全て回収され、ホイールシリンダ１６ａの圧力が開放される。これと共に、流入口４９が開き、液室Ｒと油圧配管１９ａ及びリザーバタンク１７が連通する。リザーバタンク１７内は通気口（図示しない）により大気圧に保たれるため、ピストン４３が後退位置にある場合、ホイールシリンダ１６ａのブレーキフルードの圧力は、液室Ｒ内のブレーキフルードと同じ大気圧になる。

【0048】

［本発明の実施態様］
以上のとおり、本実施形態によれば、モータ３１により回転する回転体４１と、前記回転体４１にねじ結合し、前記回転体４１の回転に伴い前記回転体４１の回転軸Ｃ２方向に移動してホイールシリンダにブレーキフルードを供給するピストン４３と、前記回転体４１の回転軸Ｃ２を中心に回転し、前記回転体４１を支持するスラストベアリング４４と、を備える、電動ブレーキ１が提供される。これにより、電動ブレーキ１のシリンダ２５を小型化でき、ドライバーのブレーキ操作に対する電動ブレーキ１の応答性が向上する。

【0049】

また、本実施形態の電動ブレーキ１によれば、前記回転体４１の前記回転軸Ｃ２方向の移動量を所定値以下に制限する環状部材４５を備え、前記ピストン４３は、ボールねじ機構を介して前記回転体４１とねじ結合している。これにより、回転体４１の回転軸Ｃ２方向（Ｘ軸方向）の位置を確実に維持できる。

【0050】

また、本実施形態の電動ブレーキ１によれば、前記回転体４１は、前記スラストベアリング４４と接触する円板部を備え、前記スラストベアリング４４の直径は、前記円板部の直径より小さい。これにより、より確実に回転体４１を支持できる。

【0051】

また、本実施形態の電動ブレーキ１によれば、前記ピストン４３を収容するシリンダ２５は、前記ブレーキフルードが前記シリンダ２５から流出する流出口４８と、前記ブレーキフルードが流動する環状の第１流路４６と、前記ブレーキフルードが前記シリンダ２５に流入する流入口４９と、前記ブレーキフルードが流動する、前記第１流路４６より前記スラストベアリング４４に近い位置に設けられた環状の第２流路４７とを備え、前記流出口４８は、前記第１流路４６の、前記回転軸Ｃ２より鉛直方向上側の位置に設けられており、前記流入口４９は、前記第２流路４７の、前記回転軸Ｃ２より鉛直方向上側の位置に設けられている。これにより、ブレーキフルードに発生した気泡を確実にシリンダ２５の外に排出できる。

【0052】

また、本実施形態の電動ブレーキ１によれば、前記シリンダ２５の液室Ｒは、前記流出口４８を介して前記ホイールシリンダ１６ａ～１６ｄと連通し、且つ、前記流入口４９を介してリザーバタンク１７と連通しており、前記ピストン４３は、前記流出口４８を介して前記ホイールシリンダ１６ａ～１６ｄに前記ブレーキフルードを供給し、前記液室Ｒには、前記流入口４９を介して前記リザーバタンク１７から前記ブレーキフルードが流入する。これにより、より確実に電動ブレーキ１の油圧回路を作動させることができる。

【0053】

また、本実施形態の電動ブレーキ１によれば、前記モータ３１は、前記ピストン４３を収容するシリンダ２５より鉛直方向上側に配置されている。これにより、シリンダ２５からブレーキフルードが漏洩した場合に、ブレーキフルードによりモータ３１が故障する事態を回避できる。

【0054】

また、本実施形態の電動ブレーキ１によれば、前記モータ３１と、前記モータ３１の回転トルクを前記回転体４１に伝達するギヤ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，４１ａとを収容するモータハウジング２１と、前記ピストン４３と、前記回転体４１と、前記スラストベアリング４４とを収容するシリンダ２５とを備え、前記モータハウジング２１は、第１取付部２２，２２を介して車体フレームの第１面２３に取り付けられており、前記シリンダ２５は、第２取付部２６，２６を介して前記第１面２３と異なる、前記車体フレームの第２面２７に取り付けられており、前記第１取付部２２，２２は、前記モータハウジング２１において前記ギヤ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，４１ａより前記モータ３１に近い位置に設けられ、前記第２取付部２６，２６は、前記シリンダ２５において前記ギヤ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，４１ａより前記ピストン４３に近い位置に設けられている。これにより、剛性が低く、振動が大きいギヤ部分から第１取付部２２，２２及び第２取付部２６，２６を介して車体フレームに振動が伝達することを抑制できる。

【0055】

また、本実施形態の電動ブレーキ１によれば、前記第１取付部２２，２２における前記第１面２３の接線と、前記第２取付部２６，２６における前記第２面２７の接線とが直交している。これにより、油圧ユニット１５ａ～１５ｄの取付けの安定性が向上し、油圧ユニット１５ａ～１５ｄが作動した場合に生じる振動を抑制できる。

【符号の説明】

【0056】

１…電動ブレーキ
１１…ブレーキペダル
１２…ペダルシミュレータ
１３…ストロークセンサ
１４…制御装置
１５ａ～１５ｄ…油圧ユニット
１６ａ～１６ｄ…ホイールシリンダ
１７…リザーバタンク
１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ…油圧配管
１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄ…油圧配管
２１…モータハウジング
２１ａ，２１ｂ…部分
２２…第１取付部
２３…車体フレームの第１面
２４…ハーネス
２５…シリンダ
２６…第２取付部
２７…車体フレームの第２面
２８…第１接続口
２９…第２接続口
３１…モータ
３２ａ，３２ｂ，３２ｃ…ギヤ
４１…回転体
４１ａ…ギヤ
４１ｂ…変換機構
４２…回転体シール
４３…ピストン
４３ａ…第１ピストンシール
４３ｂ…第２ピストンシール
４４…スラストベアリング
４５…環状部材
４６…第１流路
４７…第２流路
４８…流出口
４９…流入口
Ｃ１…モータの回転軸
Ｃ２…回転体の回転軸
Ｒ…液室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】