特開 2024-89279 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024089279

(43)【公開日】2024-07-03

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/16 20160101AFI20240626BHJP

   B60K 6/24 20071001ALI20240626BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20240626BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240626BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240626BHJP

   F01N 13/08 20100101ALI20240626BHJP

   F01N 3/24 20060101ALI20240626BHJP

   F02D 17/02 20060101ALI20240626BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240626BHJP

【ＦＩ】

B60W20/16

B60K6/24 ZHV

B60K6/442

B60W10/06 900

B60W10/08 900

F01N13/08 B

F01N3/24 S

F01N3/24 Q

F02D17/02 Q

F02D17/02 Z

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022204545

(22)【出願日】2022-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002664

【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所

(72)【発明者】

【氏名】柳川 健介

(72)【発明者】

【氏名】廣江 健太

(72)【発明者】

【氏名】細野 清隆

(72)【発明者】

【氏名】村上 隆

(72)【発明者】

【氏名】川辺 敬

【テーマコード（参考）】

3D202

3G004

3G091

3G092

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB09

3D202BB11

3D202CC33

3D202CC35

3D202CC42

3D202CC45

3D202CC47

3D202DD16

3D202DD22

3D202EE01

3G004BA06

3G004DA24

3G004EA01

3G091AA11

3G091AA14

3G091BA01

3G091FA06

3G091HB05

3G092AA01

3G092AA02

3G092AA17

3G092AC02

3G092DC08

3G092DF02

3G092DF08

3G092GA10

3G092HD09

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA09

5H125EE31

5H125EE48

(57)【要約】

【課題】走行モード切り替え時でのエンジンの始動時において排気浄化装置からの排気の流出を抑制するとともに、排気通路において凝縮水が発生することを抑制する。
【解決手段】エンジン走行モードとＥＶ走行モードとに切り替え可能な車両であって、エンジン２の排気通路３５に設けられた三元触媒３６と、三元触媒３６よりも下流側で排気通路３５の開度を調整する２ＷＡＹシャッタ５２と、ＥＶ走行モードによりエンジン２が停止した際は、車両の起動状態が停止されたことによりエンジン２が停止した際より三元触媒３６よりも下流側の排気通路３５の空気流量を小さくするように２ＷＡＹシャッタ５２を制御する制御部と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、走行用モータと、を備え、
少なくとも前記エンジンを稼働させて走行するエンジン走行モードと、
前記エンジンが停止した状態で前記走行用モータによって走行するＥＶ走行モードと、に切り替え可能なハイブリッド車両であって、
前記エンジンの排気通路に設けられた排気浄化装置と、
前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を調整する調整手段と、
前記ＥＶ走行モードにより前記エンジンが停止した際は、前記ハイブリッド車両の起動状態が停止されたことにより前記エンジンが停止した際より前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を小さくするように前記調整手段を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。

【請求項2】

前記調整手段は、前記排気通路の前記排気浄化装置よりも下流側に設けられたシャッタであり、
前記排気通路の前記シャッタが設けられる位置、若しくは前記排気浄化装置と前記シャッタとの間の位置と、前記エンジンの吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲバルブと、を備え、
前記制御部は、前記ＥＶ走行モードにより前記エンジンが停止した際は、前記シャッタを閉じることで前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を小さくするとともに前記ＥＧＲバルブを閉じるように制御する、
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記エンジンを駆動する電動機を有し、
前記制御部は、前記ハイブリッド車両の起動状態が停止されることにより前記エンジンが停止する際、前記シャッタを開くとともに前記ＥＧＲバルブを開き、燃料カット状態で前記エンジンを電動機で強制駆動するモータリングをするように制御する、
ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記制御部は、前記エンジンが始動する際に、前記ハイブリッド車両の起動状態が停止されたことによる前記エンジンの停止時より前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量が小さくなるように前記調整手段を制御する
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。

【請求項5】

前記調整手段は、前記排気通路の前記排気浄化装置よりも下流側に設けられたシャッタであり、
前記排気通路の前記シャッタが設けられる位置、若しくは前記排気浄化装置と前記シャッタとの間の位置に接続されるＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路の下流側に設けられるＥＧＲバルブと、を備え、
前記制御部は、
前記エンジンのクランキングが開始されてから完爆までの間は、前記シャッタを閉じることで前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を小さくするとともに前記ＥＧＲバルブを開き、完爆後は前記シャッタを閉じた状態を維持するとともに前記ＥＧＲバルブを閉じるように制御する
ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両。

【請求項6】

前記調整手段は、前記排気通路の前記排気浄化装置よりも下流側に設けられたシャッタであり、
前記制御部は、
前記エンジンが始動する際に前記エンジンの温度が所定以上の場合は、前記シャッタを開くように制御する
ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両に搭載したエンジンの排気浄化技術に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンの多くには、排気通路に排気中のＮＯｘ等を浄化するための排気浄化触媒（排気浄化装置）が備えられている。排気浄化触媒は、低温時の浄化効率が低下するといった問題がある。
これに対し、特許文献１では、排気浄化触媒の上流側及び下流側に排気通路を開閉する絞り部を備えたエンジンが提案されている。特許文献１では、ハイブリッド車において、走行中にエンジンの運転が停止された場合に、排気浄化触媒の上流側及び下流側の排気通路を閉じて、排気浄化触媒の熱を閉じ込めて温度低下を抑制し、エンジンの運転開始時での排気浄化性能を向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９-１６７９４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１のようにエンジンの運転停止時に排気浄化触媒の上流側及び下流側の排気通路を閉じ、例えばエンジンを長時間停止して排気浄化触媒の温度が低下すると、排気通路において閉じ込められた排気から凝縮水が発生し、排気通路や排気浄化装置等が腐食する可能性がある。
特に、ハイブリッド車両のようにエンジンの停止及び始動が頻繁に切り替わるような車両では、エンジン始動時の未燃ガス（未燃燃料）を多く含む排気の排出を抑制することが要求されるとともに、排気通路における凝縮水の発生を抑制することが要求されている。

【0005】

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、走行モード切り替え時でのエンジンの始動時において排気浄化装置からの排気の流出を抑制するとともに、排気通路において凝縮水が発生することを抑制するハイブリッド車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るハイブリッド車両は、 エンジンと、走行用モータと、を備え、少なくとも前記エンジンを稼働させて走行するエンジン走行モードと、前記エンジンが停止した状態で前記走行用モータによって走行するＥＶ走行モードと、に切り替え可能なハイブリッド車両であって、前記エンジンの排気通路に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を調整する調整手段と、前記ＥＶ走行モードにより前記エンジンが停止した際は、前記ハイブリッド車両の起動状態が停止されたことにより前記エンジンが停止した際より前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を小さくするように前記調整手段を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする。

【0007】

これにより、ＥＶ走行モードによりエンジンが停止した際には、排気浄化装置よりも下流側の排気通路の空気流量を小さくするように調整手段を制御することで、排気浄化装置周辺において熱が閉じ込められ、排気浄化装置の温度低下を抑制することができる。また、ハイブリッド車両の起動状態が停止されたことによりエンジンが停止した際には、排気浄化装置よりも下流側の排気通路の空気流量を大きくするように調整手段を制御することで、排気通路から排気を排出させて、排気通路での凝縮水の発生を抑制することができる。

【0008】

好ましくは、前記調整手段は、前記排気通路の前記排気浄化装置よりも下流側に設けられたシャッタであり、前記排気通路の前記シャッタが設けられる位置、若しくは前記排気浄化装置と前記シャッタとの間の位置と、前記エンジンの吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲバルブと、を備え、前記制御部は、前記ＥＶ走行モードにより前記エンジンが停止した際は、前記シャッタを閉じることで前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を小さくするとともに前記ＥＧＲバルブを閉じるように制御するとよい。

【0009】

これにより、ＥＶ走行モードによりエンジンが停止した際は、シャッタを閉じるとともにＥＧＲバルブが閉じるので、ＥＧＲ通路から高温の排気が吸気通路に流入して排気通路及びＥＧＲ通路から熱が逃げることを抑制するとともに、吸気通路への熱害を抑制することができる。
好ましくは、前記エンジンを駆動する電動機を有し、前記制御部は、前記ハイブリッド車両の起動状態が停止されることにより前記エンジンが停止する際、前記シャッタを開くとともに前記ＥＧＲバルブを開き、燃料カット状態で前記エンジンを電動機で強制駆動するモータリングをするように制御するとよい。

【0010】

これにより、ハイブリッド車両の起動状態が停止によりエンジンが停止する際に、排気通路やＥＧＲ通路内の排気を排出して凝縮水の発生を抑制することができる。
好ましくは、前記制御部は、前記エンジンが始動する際に、前記ハイブリッド車両の起動状態が停止されたことによる前記エンジンの停止時より前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量が小さくなるように前記調整手段を制御するとよい。

【0011】

これにより、エンジンの始動時の排気が排気浄化装置よりも下流側の排気通路に排出されることを抑制できる。
好ましくは、前記調整手段は、前記排気通路の前記排気浄化装置よりも下流側に設けられたシャッタであり、前記排気通路の前記シャッタが設けられる位置、若しくは前記排気浄化装置と前記シャッタとの間の位置に接続されるＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路の下流側に設けられるＥＧＲバルブと、を備え、前記制御部は、前記エンジンのクランキングが開始されてから完爆までの間は、前記シャッタを閉じることで前記排気浄化装置よりも下流側の前記排気通路の空気流量を小さくするとともに前記ＥＧＲバルブを開き、完爆後は前記シャッタを閉じた状態を維持するとともに前記ＥＧＲバルブを閉じるように制御するとよい。

【0012】

これにより、エンジンのクランキングが開始されてから完爆までの間は、排気をＥＧＲ通路に流入させ吸気に還流して排気中の未燃ガスを再利用し、完爆後にはＥＧＲ通路に排気を貯蔵することができる。
好ましくは、前記調整手段は、前記排気通路の前記排気浄化装置よりも下流側に設けられたシャッタであり、前記制御部は、前記エンジンが始動する際に前記エンジンの温度が所定以上の場合は、前記シャッタを開くように制御するとよい。

【0013】

これにより、高温の排気がＥＧＲ通路を介して吸気通路に流入することを抑制し、エンジンの保護を図ることができる。

【発明の効果】

【0014】

本願発明によれば、走行中に走行モードの切り替わりによりエンジンの始動・停止が比較的頻繁に切り替わる可能性の高いハイブリッド車において、ＥＶ走行モードによりエンジンが停止した際に、排気通路に排気を閉じ込めて排気浄化装置の温度低下を抑制することができる。これにより、その後ＥＶ走行モードからエンジン走行モードに移行した際に、エンジン始動直後での排気浄化装置における排気浄化性能を向上させることができる。

【0015】

また、ハイブリッド車両の起動状態が停止されたことによりエンジンが停止した際は、排気通路から排気を排出させて、シャッタから上流側の排気通路での凝縮水の発生を抑制し、排気浄化装置の保護を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施形態のハイブリッド車の走行駆動系の概略構成図である。

【図2】本実施形態に係るハイブリッド車両のエンジンの吸排気系の構成図である。

【図3】ＥＧＲ制御部において実行されるストレージＥＧＲ制御の制御手順を示すフローチャートである。

【図4】凝縮水対策制御の制御手順を示すフローチャートである。

【図5】吸気量推定制御手順を示すフローチャートである。

【図6】空燃比推定噴射制御手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両（以下、車両１という）の走行駆動系の概略構成図である。
本発明の一実施形態における車両１は、エンジン２の出力によってモータジェネレータ９（電動機）を駆動して発電するとともに、車輪を駆動する電動のフロントモータ４（走行用モータ）を備えたプラグインハイブリッド車やハイブリッド車等の車両である。

【0018】

エンジン２は、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、フロントトランスアクスル７を介してモータジェネレータ９（電動機）を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン２と前輪３とは、フロントトランスアクスル７内に配置されたクラッチ１６を介して接続されている。
フロントモータ４は、フロントコントロールユニット１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１やモータジェネレータ９から電力を供給されて駆動し、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。

【0019】

モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントコントロールユニット１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成されている。また、駆動用バッテリ１１には、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣを検出する充電率検出部１１ａを備えている。

【0020】

フロントコントロールユニット１０は、車両に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、フロントモータ４の出力を制御するとともに、モータジェネレータ９の発電量及び出力を制御する機能を有する。
エンジンコントロールユニット２２は、エンジン２の制御装置であり、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号（要求出力）に基づき、エンジン２における燃料噴射量及び燃料噴射時期、吸気量等を制御して、エンジン２の駆動制御を行う。ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置である。エンジンコントロールユニット２２及びハイブリッドコントロールユニット２０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。

【0021】

ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、フロントコントロールユニット１０、エンジンコントロールユニット２２等が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントコントロールユニット１０、エンジンコントロールユニット２２、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６等が接続されている。

【0022】

そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１のアクセル操作情報度等の各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２やフロントコントロールユニット１０に制御信号を送信して、走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン２とフロントモータ４の出力、モータジェネレータの発電電力及び出力、フロントトランスアクスル７におけるクラッチ１６の断接を制御する。

【0023】

ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、モータ４６を駆動して走行させる。
シリーズモードでは、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を駆動させることで発電を行うとともに、フロントモータ４を駆動して走行させる。なお、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を効率のよい値に設定する。

【0024】

パラレルモードでは、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を接続し、エンジン２及びフロントモータ４の動力を伝達して前輪３を駆動させる。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、例えば、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（充電量）に基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。なお、ＥＶモードが本発明のＥＶ走行モード、シリーズモードやパラレルモードが本発明のエンジン走行モードに該当する。

【0025】

図２は、本発明の一実施形態に係るエンジン２の吸排気系の構成図である。
本実施形態に係るエンジン２は、例えば複数の気筒を備えたガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
図２に示すように、エンジン２の吸気通路３１には、エンジン２に向かって上流側から順番に、エアクリーナ３２、スロットルバルブ３３が備えられている。

【0026】

エンジン２の排気通路３５には、エンジン２から下流側へ順番に、三元触媒３６（排気浄化装置）、パティキュレートフィルタ３７、マフラ３８が備えられている。
エンジン２には、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気側に還流する高圧ＥＧＲ装置４０が備えられている。高圧ＥＧＲ装置４０は、吸気通路３１のスロットルバルブ３３より下流側と排気通路３５の三元触媒３６より上流側とを連通する高圧ＥＧＲ通路４３と、高圧ＥＧＲ通路４３を開閉する（開度を調整する）高圧ＥＧＲバルブ４４、高圧ＥＧＲ通路４３を通過するＥＧＲガスを冷却する高圧ＥＧＲクーラ４５を備えている。

【0027】

さらに、本実施形態では、高圧ＥＧＲ装置４０とは別にストレージＥＧＲ装置５０を備えている。
ストレージＥＧＲ装置５０は、パティキュレートフィルタ３７とマフラ３８との間の排気通路３５と吸気通路３１のスロットルバルブ３３より下流側とを連通するストレージＥＧＲ通路５１（ＥＧＲ通路）と、当該ストレージＥＧＲ通路５１と排気通路３５との分岐部に２ＷＡＹシャッタ５２（調整手段）と、を備えている。

【0028】

２ＷＡＹシャッタ５２は、ストレージＥＧＲ通路５１側とマフラ３８側へと流入する排気の割合を調整する、すなわちマフラ３８側へと流れる空気流量を調整するように開度を変更可能となっている。
ストレージＥＧＲ通路５１には、２ＷＡＹシャッタ５２側から吸気マニホールド４２に向かって順番に、排気コンプレッサ５３、排気貯蔵タンク５４、ストレージＥＧＲクーラ５５、ストレージＥＧＲバルブ５６を備えている。

【0029】

排気コンプレッサ５３は、駆動用バッテリ１１等の蓄電池から供給された電力によって駆動する電動コンプレッサであり、排気通路３５から排気貯蔵タンク５４に向かって排気を圧縮供給する。
排気貯蔵タンク５４は、排気（ＥＧＲガス）を貯留する貯蔵タンクである。排気貯蔵タンク５４の容量は、後述する通り、エンジン２の始動開始から排気空燃比が計測可能となるまでの間の排気を貯蔵可能な容量にすればよい。

【0030】

ストレージＥＧＲクーラ５５は、ストレージＥＧＲ通路５１を通過するＥＧＲガスを冷却する冷却機であり、走行風やエンジン２に備えられたファンによって外気と熱交換する。なお、高圧ＥＧＲクーラ４５とストレージＥＧＲクーラ５５は一体的に構成されているが、ＥＧＲガスの流路は互いに異なる。
ストレージＥＧＲバルブ５６は、ストレージＥＧＲ通路５１の開度を調整する。

【0031】

また、エアクリーナ３２とスロットルバルブ３３との間の吸気通路３１には、吸気流量を検出する吸気流量センサ（ＭＡＦ６０）と、スロットルバルブ３３を挟んで上流側と下流側の夫々の吸気通路３１に吸気温度及び吸気圧力を検出する吸気温度圧力センサ（上流側が第１吸気温度圧力センサ６１、下流側が第２吸気温度圧力センサ６２）を備えている。

【0032】

排気マニホールド４１と三元触媒３６との間の排気通路３５には、空燃比を検出するリニア空燃比センサ（ＬＡＦＳ６３）を備えている。
更に、ストレージＥＧＲクーラ５５とストレージＥＧＲバルブ５６との間のストレージＥＧＲ通路５１には、ＥＧＲガスの温度及び圧力を検出するＥＧＲガス温度圧力センサ６４が備えられている。

【0033】

また、排気貯蔵タンク５４とストレージＥＧＲクーラ５５との間のストレージＥＧＲ通路５１内の圧力と、パティキュレートフィルタ３７と２ＷＡＹシャッタ５２との間の排気通路３５内の圧力との差を検出する差圧センサ（ＤＰＳ６５）が備えられている。
ハイブリッドコントロールユニット２０には、ＥＧＲ制御部７０（制御部）か備えられている。

【0034】

ＥＧＲ制御部７０は、エンジンの運転状態（運転、停止、クランキング状態、エンジン水温、エンジン回転速度等）、吸気流量センサ、第１吸気温度圧力センサ６１、第２吸気温度圧力センサ６２、ＬＡＦＳ６３、ＥＧＲガス温度圧力センサ６４、差圧センサ６５の検出情報を基に、２ＷＡＹシャッタ５２、排気コンプレッサ５３、高圧ＥＧＲバルブ４４、ストレージＥＧＲバルブ５６を作動制御する。

【0035】

本実施形態では、エンジン２の始動時に２ＷＡＹシャッタ５２をマフラ３８側に移動させ、ストレージＥＧＲ通路５１側の通路の開度を大きくするとともにマフラ３８側の通路の開度を小さくすることで、排気の大部分をストレージＥＧＲ通路５１側に流し、エンジン２始動時の排気通路３５から車外への排気の流出を抑制する。このとき、ＥＧＲガスをエンジン２に導入することが適さないような場合には、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じることでストレージＥＧＲ通路５１内に排気を貯留する。また、エンジン２の停止時には２ＷＡＹシャッタ５２をマフラ３８側に移動させ、三元触媒３６やパティキュレートフィルタ３７（以下、触媒という）の熱が排気通路３５から車外へと逃げることを抑制する。このとき、排気通路３５内に凝縮水が発生する可能性が有る場合は、２ＷＡＹシャッタ５２をストレージＥＧＲ通路５１側に移動させ、排気通路３５内の排気を車外に逃がすことで凝縮水の発生を抑制する。

【0036】

図３は、ストレージＥＧＲ装置５０におけるストレージＥＧＲ制御の制御手順を示すフローチャートである。図４は、凝縮水対策制御の制御手順を示すフローチャートである。図５は、吸気量推定制御手順を示すフローチャートである。図６は、空燃比推定噴射制御手順を示すフローチャートである。図３～６の制御は、ＥＧＲ制御部７０において実行される。

【0037】

ストレージＥＧＲ制御は、車両１の電源スイッチＯＮ（ＩＧ－ＯＮ）後に所定時間毎に繰り返し実行される。
図３に示すように、ストレージＥＧＲ制御は、始めにステップＳ１０では、エンジンコントロールユニット２２等よりエンジン状態（運転、停止、クランキング状態、エンジン回転速度、エンジン水温等）を取得する。そして、ステップＳ２０に進む。

【0038】

ステップＳ２０では、エンジン２が停止状態であるか否かを判別する。エンジン停止状態である場合には、ステップＳ３０に進む。エンジン２が作動状態である場合には、ステップＳ７０に進む。なお、エンジン停止状態とは、エンジン２の気筒内の燃料を意図的に燃焼させていない状態であることであり、惰性でエンジン２が回転している状態も含める。

【0039】

ステップＳ３０では、エンジン回転速度Ｎｅが０以下であるか否かを判別する。エンジン回転速度Ｎｅが０以下の場合には、ステップＳ４０に進む。エンジン回転速度Ｎｅが０より大きい、すなわち惰性で回転している場合には、図４に示すステップＳ２００に進む。
ステップＳ４０では、車両１の電源スイッチがオンであるか否かを判別する。電源スイッチがオンである場合、すなわちアイドルストップやＥＶ走行でエンジン２が停止している場合には、ステップＳ６０に進む。電源スイッチがオフである場合、すなわち車両がシャットダウン状態である場合には、ステップＳ５０に進む。

【0040】

ステップＳ５０では、第１制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度（ストレージＥＧＲ通路５１とマフラ３８側の排気通路３５の両方が開いた状態）にする。本実施形態では、ストレージＥＧＲ通路５１側（以下、ＥＧＲ側という）とマフラ３８側との開度比を５：５にする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じる（ストレージＥＧＲ通路５１の吸気側を閉鎖する）。そして、本ルーチンをリターンする。第１制御は、車両の電源がオフにされることによるエンジン停止時に実施される制御である。この場合は、エンジン２が停止された状態で長時間経過することが予想されるので、排気通路３５内で凝縮水が発生することを抑制すべく、２ＷＡＹシャッタ５２を制御して排気通路３５側を開く。このとき、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じることで、排気が吸気通路３１側へ流れることを抑制する。なお、このとき、モータジェネレータ９でエンジン２をモータリングし、ストレージＥＧＲ通路５１内や排気通路３５内の排気の排出を促進させることが好ましい。

【0041】

ステップＳ６０では、第２制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２により排気通路３５のマフラ側を閉じる。なお、排気通路３５のマフラ側を閉じるとは、排気の大部分がストレージＥＧＲ通路５１側（以下、ＥＧＲ側という）へと流れるようにすることを指し、排気通路３５のマフラ側を完全に閉鎖する必要はない。本実施形態では、ＥＧＲ側とマフラ側との開度比を９：１にする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じる。そして、本ルーチンをリターンする。第２制御は、アイドルストップやＥＶ走行によるエンジン停止時に実施される制御である。この場合は、比較的短時間でエンジン２が再始動されることが考えられるので、触媒の温度低下を抑制するために排気通路３５のマフラ側を閉じる。このとき、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じることで、排気通路３５の熱が吸気通路３１側へ逃げることを抑制する。

【0042】

ステップＳ７０では、エンジン２がクランキングから完爆状態までの間の状態であるか否かを判別する。クランキングから完爆状態までの間の状態である場合には、ステップＳ８０に進む。クランキングから完爆状態までの間の状態でない場合、即ち完爆後の運転状態である場合には、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ８０では、エンジン水温が低い（例えば８０℃以下の暖気前状態）であるか否かを判別する。エンジン水温が８０℃以下である場合には、ステップＳ１００に進む。エンジン水温が８０℃より高い場合には、ステップＳ９０に進む。

【0043】

ステップＳ１００では、第３制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度（ＥＧＲ側とマフラ側との両方が開いている状態）にする。本実施形態では、ＥＧＲ側の方が大きく開いている状態とする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６の開度を中開度（全開と全閉の間の任意の開度）にする。そして、本ルーチンをリターンする。第３制御は、低温時のエンジン始動初期に実施される制御である。この場合は、触媒が活性化しておらず排気浄化効率が悪いため、排気の大部分をＥＧＲ側へ流し、排気通路３５から排気が車外に排出されることを抑制する。このとき、ストレージＥＧＲバルブ５６を開くことで、ストレージＥＧＲ通路５１内の圧力が高くなりすぎないようにする。なお、エンジン始動初期はストレージＥＧＲ通路５１内に十分な酸素が存在しているため、ストレージＥＧＲバルブ５６を開いてもエンジン始動性への悪影響は小さい。なお、このときこのとき排気コンプレッサ５３を駆動させて排気をストレージＥＧＲ通路５１へ圧送してもよい。

【0044】

ステップＳ９０では、第４制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２によりストレージＥＧＲ通路５１を閉じる。なお、ストレージＥＧＲ通路５１を閉じるとは、排気の大部分が排気通路３５のマフラ側へと流れるようにすることを指し、ストレージＥＧＲ通路５１を完全に閉鎖する必要はない。本実施形態では、２ＷＡＹシャッタ５２のＥＧＲ側とマフラ側との開度比を１：９にする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じる。そして、本ルーチンをリターンする。第４制御は、高温時のエンジン始動初期に実施される制御である。この場合は、排気通路３５のマフラ側の開度を大きくすることで、排圧の上昇を抑制し、エンジン始動性を向上させる。このとき、触媒が活性しており排気浄化効率が十分であると考えられるため、排気の大部分を排気通路３５から車外に排出するとともに、排気がＥＧＲ側に流れることを抑制し、エンジン始動初期に吸気にＥＧＲが導入され始動性が悪化することを抑制する。

【0045】

ステップＳ１１０では、吸気量が計測可能であるか否かを判別する。吸気量が計測可能であるか否かは、例えば吸気流量センサ（ＭＡＦ６０）の出力が安定したか否かによって判別すればよい。吸気量が計測可能である場合には、ステップＳ１２０に進む。吸気量が計測不能である場合には、図５に示すステップＳ３００に進む。
ステップＳ１２０では、排気空燃比が計測可能であるか否かを判別する。排気空燃比が計測可能であるか否かは、例えば排気空燃比センサ（ＬＡＦＳ６３）が活性状態であるか否かによって判別すればよい。排気空燃比が計測可能である場合には、ステップＳ１３０に進む。排気空燃比が計測不能である場合には、図６に示すステップＳ４００に進む。

【0046】

ステップＳ１３０では、触媒昇温中状態または触媒冷態状態であるようなエンジン運転状態であるか否かを判別する。触媒昇温中状態とは、触媒冷態状態であって昇温のための制御、たとえは触媒ヒータを作動させたり、ポスト噴射を行っている状態である。以下、触媒冷態状態には触媒昇温中状態が含まれるものとする。触媒冷態状態か否かは、例えば、エンジン温度が所定温度以下である場合や、所定温度以上であっても所定時間以上運転を経過していないような、触媒温度が未だ十分に活性化してない状態であることが確実なエンジン運転状態であるか否かを判別する。触媒冷態状態である場合には、ステップ１４０に進む。触媒冷態状態でない、即ち触媒昇温完了状態である場合には、ステップＳ１５０に進む。

【0047】

ステップＳ１４０では、第５制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２をＥＧＲ側の中開度（マフラ側の方が大きく開いている状態）とする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６の開度を中開度にする。２ＷＡＹシャッタ５２の開度やストレージＥＧＲバルブ５６の開度は、要求されるＥＧＲ量に基づいて制御される。そして、本ルーチンをリターンする。第５制御は、エンジン始動完了後（完爆後）で触媒冷態状態であるときに実施される。この場合、２ＷＡＹシャッタ５２で排気通路３５のマフラ側の開度を狭め、２ＷＡＹシャッタ５２より上流側、すなわち触媒側の排圧を上げることで触媒昇温を促す。ただし、エンジン２が要求出力を出せないほどに排圧が上がりすぎないように、２ＷＡＹシャッタ５２の開度は調整される。

【0048】

ステップＳ１５０では、エンジン状態が温態であるか否かを判別する。エンジン状態が温態であるか否かは、例えばエンジン温度が所定の温態範囲内であるか否かによって判別すればよい。エンジン状態が温態である場合には、ステップＳ１６０に進む。エンジン状態が温態でない場合には、ステップＳ１７０に進む。
ステップＳ１６０では、第６制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２をＥＧＲ側の中開度（マフラ側の方が大きく開いている状態）とする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６の開度を中開度にする。２ＷＡＹシャッタ５２の開度やストレージＥＧＲバルブ５６の開度は、要求されるＥＧＲ量に基づいて制御される。そして、本ルーチンをリターンする。第６制御は、エンジン始動完了後（完爆後）で触媒、エンジン２の両方が十分に暖まっているときに実施される。この場合、要求されるＥＧＲ量に応じて２ＷＡＹシャッタ５２を制御すればよい。このとき、２ＷＡＹシャッタ５２を第５制御に比べＥＧＲ側にする（マフラ側の開度を大きくする）ことで、排圧が上がりすぎないようにしエンジン２の;出力を確保することが好ましい。

【0049】

ステップＳ１７０では、エンジン２が高温（温態状態より高温）であるため、フェールセーフとして、２ＷＡＹシャッタ５２によりＥＧＲ側を閉じる。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉鎖する。すなわち、吸気通路３１へのＥＧＲガスの導入を行わない。そして、本ルーチンをリターンする。
図４に示すように、ステップＳ２００では、排気貯蔵タンク５４内の圧力が大気圧以下であるか否かを判別する。排気貯蔵タンク５４内の圧力が大気圧以下であるか否かについては、例えば２ＷＡＹシャッタ５２の開度とエンジン２の運転時間や、排気貯蔵タンク５４内に圧力センサを備えて検出した値に基づいて判別すればよい。排気貯蔵タンク５４内の圧力が大気圧以下である場合には、ステップＳ２１０に進む。排気貯蔵タンク５４内の圧力が大気圧より高い場合には、ステップＳ２３０に進む。

【0050】

ステップＳ２１０では、モータジェネレータ９によるエンジン回転速度の低下を遅延化する制御をオフにする。エンジン２の回転中にエンジン２への燃料供給を停止するとエンジン回転速度が低下するが、本実施形態の車両１では、エンジン２への燃料供給停止時にモータジェネレータ９の作動制御によりエンジン回転速度の低下を遅延させる制御を行って、エンジン２を緩やかに停止させることが可能である。本ステップではこの遅延制御を停止する。そして、ステップＳ２２０に進む。

【0051】

ステップＳ２２０では、第７制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度（本実施形態ではＥＧＲ側とマフラ側との開度比を５：５）にする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じる。そして、図３に示すストレージＥＧＲ制御に戻り、ＥＧＲ制御のルーチンをリターンする。第７制御は、惰性でエンジン２が回転している状態であり、ストレージＥＧＲ通路５１内に排気を導入可能な場合に実施される。この場合、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度とすることでストレージＥＧＲ通路５１内を掃気する。また、ストレージＥＧＲバルブ５６は閉じることで高温のＥＧＲガスが吸気に導入されないようにする。

【0052】

ステップＳ２３０では、モータジェネレータ９による回転速度の低下を遅延化する制御をオンにする。そして、ステップＳ２４０に進む。
ステップＳ２４０では、エンジン始動時の排気が排気貯蔵タンク５４に貯蔵中であるか否かを判別する。排気貯蔵タンク５４に排気が貯蔵中であるか否かについては、例えばエンジン始動時からの２ＷＡＹシャッタ５２の開度（ＥＧＲ側の開度）やストレージＥＧＲバルブ５６の開度の推移に基づいて判定すればよい。エンジン始動時の排気が排気貯蔵タンク５４に貯蔵されている場合には、ステップＳ２５０に進む。貯蔵されていない場合には、ステップＳ２６０に進む。

【0053】

ステップＳ２５０では、第８制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２により排気通路３５のマフラ側を閉じる。本実施形態では、ＥＧＲ側とマフラ側との開度比を９：１にする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を全閉から中間開度の間とする。本実施形態では、ストレージＥＧＲバルブ５６の開度を１０％にする。そして、図３に示すストレージＥＧＲ制御に戻り、ストレージＥＧＲ制御のルーチンをリターンする。第８制御は、惰性でエンジン２が回転している状態であり、ストレージＥＧＲ通路５１内に排気が導入できず、ストレージＥＧＲ通路５１内にエンジン始動時の排気が溜まっている場合に実施される。この場合、２ＷＡＹシャッタ５２により排気通路３５のマフラ側を閉じてストレージＥＧＲ通路５１内の排気が車外に排出されないようにするとともに、ストレージＥＧＲバルブ５６を少し開いて排気を吸気側に戻す。このとき、遅延制御を実施することで排気が循環する時間を長くし、触媒による排気の浄化を促す。

【0054】

ステップＳ２６０では、第９制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度とする。本実施形態では、ＥＧＲ側とマフラ側との開度比を５：５にする。また、ストレージＥＧＲバルブの開度を全閉から中間開度の間（本実施形態では１０％）にする。そして、図３に示すストレージＥＧＲ制御に戻り、ストレージＥＧＲ制御のルーチンをリターンする。第９制御は、惰性でエンジン２が回転している状態であり、ストレージＥＧＲ通路５１内に排気が導入できず、ストレージＥＧＲ通路５１内にエンジン始動時の排気が溜まっていない場合に実施される。この場合、第８制御に比べストレージＥＧＲ通路５１内の排気はクリーンであると考えられるため、２ＷＡＹシャッタ５２のマフラ側の開度を第８制御に比べ大きくし、ストレージＥＧＲ通路５１内の排気の一部がマフラ側へと流れ車外に排出されることを許容する。

【0055】

図５に示すように、ステップＳ３００では、２ＷＡＹシャッタ５２の上流側の排気通路３５内の圧力がストレージＥＧＲ通路５１内の圧力より高いか否かを判別する。２ＷＡＹシャッタ５２の上流側の圧力がストレージＥＧＲ通路５１内の圧力より高いか否かについては、例えば差圧センサ６５の検出値に基づいて判別すればよい。２ＷＡＹシャッタ５２の上流側の圧力がストレージＥＧＲ通路５１内の圧力より高い場合には、ステップＳ３１０に進む。２ＷＡＹシャッタ５２の上流側の圧力がストレージＥＧＲ通路５１内の圧力以下の場合には、ステップＳ３２０に進む。

【0056】

ステップＳ３１０では、第１０制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２をマフラ側の中開度とする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じる。そして、図３に示すストレージＥＧＲ制御に戻り、ストレージＥＧＲ制御のルーチンをリターンする。第１０制御は、エンジン完爆後であって吸気量が計測不可な状態で、ストレージＥＧＲ通路５１に排気が導入可能な場合に実施される。この場合、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度として排気の一部をストレージＥＧＲ通路５１に導入するが、吸気量が計測不可であり適切なＥＧＲ導入量を算出することができないため、ストレージＥＧＲバルブ５６は閉じる。

【0057】

ステップＳ３２０では、第１１制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２によりＥＧＲ側を閉じる（ＥＧＲ側とマフラ側との開度比を０：１０にする）。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じる。そして、図３に示すストレージＥＧＲ制御に戻り、ストレージＥＧＲ制御のルーチンをリターンする。第１１制御は、エンジン完爆後であって吸気量が計測不可な状態で、ストレージＥＧＲ通路５１に排気が導入できない場合に実施される。この場合、第１０制御と同様に適切なＥＧＲ導入量を算出することができないため、ストレージＥＧＲバルブ５６を閉じるが、ストレージＥＧＲ通路５１に排気を導入することができないので、２ＷＡＹシャッタ５２によりＥＧＲ側を閉じる。

【0058】

図６に示すように、ステップＳ４００では、上記ステップＳ３００と同様に、２ＷＡＹシャッタ５２の上流側の圧力がストレージＥＧＲ通路５１内の圧力より高いか否かを判別する。２ＷＡＹシャッタ５２の上流側の圧力がストレージＥＧＲ通路５１内の圧力より高い場合には、ステップＳ４１０に進む。２ＷＡＹシャッタ５２の上流側の圧力がストレージＥＧＲ通路５１内の圧力以下の場合には、ステップＳ４２０に進む。

【0059】

ステップＳ４１０では、第１２制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２をマフラ側の中開度とする。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を開く。そして、図３に示すストレージＥＧＲ制御に戻り、ストレージＥＧＲ制御のルーチンをリターンする。第１２制御は、エンジン完爆後であって吸気量が計測可能、排気空燃比が計測不可な状態で、ストレージＥＧＲ通路５１に排気が導入可能な場合に実施される。この場合、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度として排気の一部をストレージＥＧＲ通路５１に導入するが、第１０制御とは異なり吸気量が計測可能であるため、適切なＥＧＲ導入量を導入するように２ＷＡＹシャッタ５２、ストレージＥＧＲバルブ５６の開度を制御する。

【0060】

ステップＳ４２０では、第１３制御を実行する。詳しくは、２ＷＡＹシャッタ５２によりＥＧＲ側を閉じる。また、ストレージＥＧＲバルブ５６を開く。そして、図３に示すストレージＥＧＲ制御に戻り、ストレージＥＧＲ制御のルーチンをリターンする。第１３制御は、エンジン完爆後であって吸気量が計測可能、排気空燃比が計測不可な状態で、ストレージＥＧＲ通路５１に排気が導入できない場合に実施される。この場合、ストレージＥＧＲ通路５１に排気が導入できないため２ＷＡＹシャッタ５２によりＥＧＲ側を閉じるが、ストレージＥＧＲ通路５１内には排気が残っているため、これを吸気通路３１に導入すべく、ストレージＥＧＲバルブ５６を要求ＥＧＲ量に応じて開く。

【0061】

なお、本実施形態のように、高圧ＥＧＲ装置４０が備えられている場合には、高圧ＥＧＲ装置４０において高圧ＥＧＲクーラ４５によって十分にＥＧＲガスが冷却できないような高圧時には、高圧ＥＧＲ装置４０の代わりにＥＧＲガス温度の低いストレージＥＧＲ装置５０を代用してもよい。
以上のように本実施形態に係る車両１では、車両走行中においてシリーズモードやパラレルモードからＥＶモードに切り替わった場合にはエンジン２が停止する。このように車両１の電源スイッチ（イグニッションスイッチ）オン状態でエンジン停止状態になった場合には、ステップＳ６０の第２制御が行われる。これにより、２ＷＡＹシャッタ５２により排気通路３５のマフラ側を閉じる。これにより触媒周辺において熱が閉じ込められ、触媒の温度低下を抑制することができる。したがって、その後ＥＶモードから比較的短時間でシリーズモードやパラレルモードに切り替わった際に触媒が活性状態に保たれているので、エンジン始動直後から排気浄化性能を良好に発揮させることができる。なお、このときスロットルバルブ３３を閉じることで、吸気通路３１から熱が逃げることも抑制することができる。

【0062】

また、車両１の電源スイッチオフによりエンジン２が停止した状態では、第１制御が行われる。これにより、２ＷＡＹシャッタ５２を中開度とし、マフラ３８側への排気通路３５を開いて排気を排出し、２ＷＡＹシャッタ５２から上流側の排気通路３５での凝縮水の発生を抑制し、触媒の腐食を回避することができる。
すなわち、第２制御では第１制御に比べマフラ側へと流れる空気流量を小さくするように２ＷＡＹシャッタ５２を制御することで、車両１の電源スイッチオン状態でエンジン停止状態になった場合には触媒の温度低下を抑制する。逆に、第１制御では第２制御に比べマフラ側へと流れる空気流量を大きくするように２ＷＡＹシャッタ５２を制御することで、車両１の電源スイッチオフによりエンジン２が停止した状態では排気を逃がし凝縮水の発生を抑制する。

【0063】

また、２ＷＡＹシャッタ５２と吸気通路３１とを接続するストレージＥＧＲ通路５１を備えるとともに、ストレージＥＧＲ通路５１にはストレージＥＧＲバルブ５６が備えられたストレージＥＧＲ装置５０を有しており、ＥＶ走行によりエンジン２が停止した際には、ＥＧＲバルブを閉じる。これにより、ストレージＥＧＲ通路５１から高温の排気が吸気通路３１に流入して排気通路３５及びストレージＥＧＲ通路５１から熱が逃げることを抑制するとともに、吸気通路３１への熱害を抑制することができる。

【0064】

また、エンジン２が停止する際、ステップＳ５０の第１制御を行うことで、２ＷＡＹシャッタ５２のマフラ側を開くとともにストレージＥＧＲバルブ５６を開き、燃料カット状態でエンジン２をモータリングする。これにより、車両１の起動状態からの電源オフによりエンジン２が停止する際には、排気通路３５やストレージＥＧＲ通路５１内の排気を排出して凝縮水の発生を抑制することができる。

【0065】

また、エンジン２の始動時には、ステップＳ１００の第３制御、ステップＳ１４０の第５制御、ステップＳ１６０の第６制御、ステップＳ３１０の第１０制御、ステップＳ４１０の第１２制御のように、２ＷＡＹシャッタ５２のマフラ側を閉じる（開度を抑える、すなわちＥＧＲ側に対してマフラ側の開度の方が小さくなるようにする）ように制御される。これにより、エンジン２の始動時の排気が排気通路３５から車外に排出されることを抑制することができる。

【0066】

このとき、エンジン２がクラキングから完爆状態になるまでの間に実施されるステップＳ１００の第３制御においては、２ＷＡＹシャッタ５２のマフラ側の開度を抑えるとともにＥＧＲバルブが開くように制御される。そして、完爆後、より詳細には完爆後から吸気量が計測可能となるまでの間は、ステップＳ３１０の第１０制御が行われることで、エンジン２のクランキングが開始されてから完爆までの間は、排気をストレージＥＧＲ通路５１に流入させ吸気に還流して排気中の未燃ガスを再利用し、完爆後にはストレージＥＧＲ通路５１に排気を貯蔵することができる。

【0067】

また、エンジン２が始動する際にエンジン水温が高い場合には、ステップＳ９０の第４制御が行われる。これにより、２ＷＡＹシャッタ５２のマフラ側の開度が大きくなり、ストレージＥＧＲ通路５１への排気の流入が抑制され、高温の排気が吸気通路３１に流入することを抑制し、エンジン２の保護を図ることができる。このとき、ストレージＥＧＲバルブ５６は閉じられていることが好ましい。

【0068】

以上で発明の実施形態の説明を終えるが、発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。
例えば上記実施形態では、ストレージＥＧＲ装置５０のストレージＥＧＲ通路５１が、スロットルバルブ３３とエンジン２との間の吸気通路３１（吸気マニホールド４２）に接続されているが、スロットルバルブ３３の上流側の吸気通路３１にストレージＥＧＲ通路５１が接続された構成でもよい。また、高圧ＥＧＲ装置４０を備えていなくてもよい。更に、本発明はストレージＥＧＲ装置５０を備えないハイブリッド車両にも適用可能である。

【0069】

また、排気コンプレッサ５３や排気貯蔵タンク５４は備えていなくてもよい。
また、上記実施形態では、排気通路３５からストレージＥＧＲ通路５１が分岐する箇所に２ＷＡＹシャッタ５２を設けているが、三元触媒３６等の排気浄化装置の下流に排気通路３５の開度を調整するシャッタを備え、排気浄化装置とシャッタとの間にストレージＥＧＲ通路５１を接続した構成でもよい。

【0070】

また、本実施形態では、ハイブリッドコントロールユニット２０にＥＧＲ制御部７０を備えているが、エンジンコントロールユニット２２やその他のコントロールユニットに制御部を備えてもよい。
また、本実施形態では、ＥＶモード、パラレルモード、シリーズモードが切替可能なプラグインハイブリッド車に本発明を適用しているが、少なくともパラレルモードやシリーズモードのようにエンジンを作動させるモードと、ＥＶモードのようにエンジンを作動しないモードとで切換えられるハイブリッド車に広く適用可能である。

【符号の説明】

【0071】

１ 車両（ハイブリッド車両）
２ エンジン
４ フロントモータ（走行用モータ）
９ モータジェネレータ（電動機）
３１ 吸気通路
３５ 排気通路
３６ 三元触媒（排気浄化装置）
４２ 吸気マニホールド（吸気通路）
５１ ストレージＥＧＲ通路（ＥＧＲ通路）
５２ ２ＷＡＹシャッタ（シャッタ）
５６ ストレージＥＧＲバルブ（ＥＧＲバルブ）
７０ ＥＧＲ制御部（制御部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】