ホーム > 特許ランキング > カワサキモータース株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024089335
(43)【公開日】2024-07-03
(54)【発明の名称】内燃機関
(51)【国際特許分類】
F01L 13/08 20060101AFI20240626BHJP
F02D 15/00 20060101ALI20240626BHJP
F02N 99/00 20100101ALI20240626BHJP
【ＦＩ】
F01L13/08 E
F02D15/00 D
F02N99/00 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】12
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022204631
(22)【出願日】2022-12-21
(71)【出願人】
【識別番号】521431099
【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000556
【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】野網 拓也
(72)【発明者】
【氏名】山本 哲路
【テーマコード（参考）】
3G018
3G092
【Ｆターム（参考）】
3G018AA15
3G018AB07
3G018AB17
3G018BA06
3G018CA08
3G018DA01
3G018DA05
3G018DA24
3G018DA32
3G018EA21
3G018EA22
3G018FA17
3G018GA11
3G092AA11
3G092AC04
3G092DA02
3G092DA04
3G092DD01
3G092DD02
3G092DG01
3G092DG10
3G092EA15
3G092EA25
3G092FA31
3G092GA01
(57)【要約】 （修正有）
【課題】内燃機関の始動性を向上させる装置を提供する。
【解決手段】内燃機関は、クランクシャフト３１と、第１気筒７と第２気筒８と、回転始動時において、第１気筒と第２気筒とを回転始動後よりも減圧し、且つ、第１気筒の減圧量に比べて第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を備える。第１気筒と第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブを備え、デコンプ装置は、内燃機関の圧縮行程において、第１気筒の開放期間に比べて、第２気筒の開放期間を大きくするように、複数のバルブを駆動する。
【選択図】図１
【解決手段】内燃機関は、クランクシャフト３１と、第１気筒７と第２気筒８と、回転始動時において、第１気筒と第２気筒とを回転始動後よりも減圧し、且つ、第１気筒の減圧量に比べて第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を備える。第１気筒と第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブを備え、デコンプ装置は、内燃機関の圧縮行程において、第１気筒の開放期間に比べて、第２気筒の開放期間を大きくするように、複数のバルブを駆動する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
クランクシャフトと、
第１気筒と第２気筒と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを回転始動後よりも減圧し、且つ、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を備える内燃機関。
第１気筒と第２気筒と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを回転始動後よりも減圧し、且つ、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を備える内燃機関。
【請求項2】
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブを備え、
前記デコンプ装置は、前記内燃機関の圧縮行程において、前記第１気筒の開放期間に比べて、前記第２気筒の開放期間を大きくするように、前記複数のバルブを駆動する、請求項１に記載の内燃機関。
前記デコンプ装置は、前記内燃機関の圧縮行程において、前記第１気筒の開放期間に比べて、前記第２気筒の開放期間を大きくするように、前記複数のバルブを駆動する、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項3】
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える複数のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記第１気筒と前記第２気筒とに個別に対応して配置され、前記複数のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記複数のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体と、
前記クランクシャフトの回転数に応じて、前記複数のデコンプ体を前記基準位置と前記突出位置との間でシフトさせるシフターと、を有する、請求項１又は２に記載の内燃機関。
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える複数のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記第１気筒と前記第２気筒とに個別に対応して配置され、前記複数のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記複数のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体と、
前記クランクシャフトの回転数に応じて、前記複数のデコンプ体を前記基準位置と前記突出位置との間でシフトさせるシフターと、を有する、請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項4】
前記複数のデコンプ体のうち、前記第２気筒に対応して配置されたデコンプ体の数が、前記複数のデコンプ体のうち、前記第１気筒に対応して配置されたデコンプ体の数よりも多い、請求項３に記載の内燃機関。
【請求項5】
前記複数のカムは、前記第２気筒に対応して配置された一対のカムを含み、
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムに対応して配置された一対のデコンプ体を含む、請求項４に記載の内燃機関。
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムに対応して配置された一対のデコンプ体を含む、請求項４に記載の内燃機関。
【請求項6】
前記一対のデコンプ体は、前記一対のカムの互いに異なる外周面の位置において、前記一対のカムの前記外周面より前記一対のカムの内方に退避可能に配置されている、請求項５に記載の内燃機関。
【請求項7】
前記複数のデコンプ体は、同一構造を有する、請求項３に記載の内燃機関。
【請求項8】
全ての前記デコンプ体と、前記全ての前記デコンプ体に対応する全ての前記複数のカムと、が取り付けられた単一のカムシャフトを備える、請求項３に記載の内燃機関。
【請求項9】
前記内燃機関の回転始動時と、前記内燃機関の回転始動後とで、前記第２気筒内の燃焼状態を異ならせるように、前記燃焼状態を制御する制御装置を更に備える、請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項10】
前記デコンプ装置は、
前記複数のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記複数のカムのうち、隣接する２つのカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、請求項３に記載の内燃機関。
前記複数のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記複数のカムのうち、隣接する２つのカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、請求項３に記載の内燃機関。
【請求項11】
クランクシャフトと、
気筒と、
前記気筒の燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
回転始動時において、前記気筒を回転始動後よりも減圧するデコンプ装置と、
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える一対のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記気筒に対応して配置され、前記一対のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記一対のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体を有し、
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムの互いに異なる外周面の位置において、前記一対のカムの前記外周面より前記一対のカムの内方に退避可能に配置されている、内燃機関。
気筒と、
前記気筒の燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
回転始動時において、前記気筒を回転始動後よりも減圧するデコンプ装置と、
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える一対のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記気筒に対応して配置され、前記一対のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記一対のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体を有し、
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムの互いに異なる外周面の位置において、前記一対のカムの前記外周面より前記一対のカムの内方に退避可能に配置されている、内燃機関。
【請求項12】
前記デコンプ装置は、
前記一対のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記一対のカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、請求項１１に記載の内燃機関。
前記一対のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記一対のカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、請求項１１に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、デコンプ装置を備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、内燃機関をクランキングさせて始動するために必要なトルクを低減するデコンプ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００７－２５５２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
内燃機関を始動させる際、例えば、始動用モータが用いられる。この場合、始動用モータのトルクが十分でないと、内燃機関の始動性が低下する。また、内燃機関の設計条件や使用状況によって、始動開始時間の更なる短縮化が求められる場合がある。
【0005】
そこで本開示は、内燃機関の始動性を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示の一態様に係る内燃機関は、クランクシャフトと、第１気筒と第２気筒と、回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを回転始動後よりも減圧し、且つ、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を備える。
【発明の効果】
【0007】
本開示の一態様によれば、内燃機関の始動性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、図面を参照して各実施形態を説明する。以下に記載する各方向は、車両の搭乗者から見た方向を基準とする。また、以下に記載するデコンプ動作とは、内燃機関の回転始動時において、内燃機関の気筒を回転始動後よりも減圧することにより、内燃機関の圧縮抵抗を低減することを指す。また、内燃機関の回転始動とは、内燃機関に付与される外力により、内燃機関のクランクシャフトを回転始動することを指す。言い換えると回転始動状態とは、例えば、内燃機関の気筒内の燃料の爆発によるクランクシャフトの回転駆動が開始されるまでの状態を指す。前記外力には、例えば、走行用駆動源の電動モータから与えられる回転駆動力や、搭乗者等の人により与えられる外力が含まれる。
【0010】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両１の概要図である。図１に示されるように、本実施形態の車両１は、一例として、複数の走行用駆動源Ｅ，Ｍと、当該駆動源Ｅ，Ｍの駆動力が伝達される駆動輪ＤＷとを備える。複数の走行用駆動源Ｅ，Ｍには、走行用の第１駆動源と、第１駆動源とは別の走行用の第２駆動源とが含まれる。本実施形態の第１駆動源は、内燃機関Ｅである。また本実施形態の第２駆動源は、電動モータＭである。一例として、車両１はハイブリッド型車両である。車両１は、走行用駆動源として電動モータＭのみが用いられる第１走行モードと、走行用駆動源として少なくとも内燃機関Ｅが用いられる第２走行モードとで切替可能に構成されている。本実施形態の車両１は、電動モータＭによる走行中に、内燃機関Ｅが始動可能に構成されている。これにより車両１は、第１走行モードでの走行中に、走行モードを第１走行モードから第２走行モードに切替可能に構成されている。一例として、車両１は、搭乗者が跨って乗る鞍乗車両であり、自動二輪車である。
図１は、第１実施形態に係る車両１の概要図である。図１に示されるように、本実施形態の車両１は、一例として、複数の走行用駆動源Ｅ，Ｍと、当該駆動源Ｅ，Ｍの駆動力が伝達される駆動輪ＤＷとを備える。複数の走行用駆動源Ｅ，Ｍには、走行用の第１駆動源と、第１駆動源とは別の走行用の第２駆動源とが含まれる。本実施形態の第１駆動源は、内燃機関Ｅである。また本実施形態の第２駆動源は、電動モータＭである。一例として、車両１はハイブリッド型車両である。車両１は、走行用駆動源として電動モータＭのみが用いられる第１走行モードと、走行用駆動源として少なくとも内燃機関Ｅが用いられる第２走行モードとで切替可能に構成されている。本実施形態の車両１は、電動モータＭによる走行中に、内燃機関Ｅが始動可能に構成されている。これにより車両１は、第１走行モードでの走行中に、走行モードを第１走行モードから第２走行モードに切替可能に構成されている。一例として、車両１は、搭乗者が跨って乗る鞍乗車両であり、自動二輪車である。
【0011】
車両１は、発電機Ｇと、蓄電池Ｂとを備える。発電機Ｇは、内燃機関Ｅの駆動力により発電する。本実施形態の発電機Ｇは、一例としてＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であって、内燃機関Ｅの回転始動時にクランクシャフト３１を回転させるスタータモータとしても機能する。蓄電池Ｂは、発電機Ｇと電動モータＭとに接続され、スタータモータとして機能する発電機Ｇと電動モータＭとを駆動する。また蓄電池Ｂは、発電機Ｇの出力により蓄電する。駆動輪ＤＷは、第１走行モードにおいて電動モータＭの出力により駆動され、第２走行モードにおいて少なくとも内燃機関Ｅの出力により駆動される。なお車両１は、自動二輪車に限定されず、例えば、三輪車や四輪車でもよい。また車両１は、走行用駆動源として内燃機関Ｅのみを備えていてもよい。
【0012】
本実施形態の内燃機関Ｅは、一例として、複数のピストン１８と、各ピストン１８に対応して配置される複数の気筒３０と、気筒３０内の燃焼室３０ａ（図２参照）での爆発により回転駆動されるクランクシャフト３１とを備える。本実施形態の複数の気筒３０には、第１気筒７と第２気筒８とが含まれる。本実施形態の内燃機関Ｅは、一例として４ストローク機関である。このため、内燃機関Ｅの動作周期の１サイクル中に、クランクシャフト３１は軸回りに２回転する。ピストン１８は、前記１サイクル中に、気筒３０内の下死点と上死点との間を往復運動する。ピストン１８が下死点から上死点へ移動する圧縮行程において、気筒３０内の気体が圧縮されることにより、気筒３０内の圧力は上昇する。
【0013】
また詳細を後述するように、内燃機関Ｅは、回転始動時において、第１気筒７と第２気筒８とを回転始動後よりも減圧するデコンプ装置９（図２参照）を備える。車両１では、デコンプ装置９を用いることでデコンプ動作が実現される。以下、内燃機関Ｅの圧縮行程でデコンプ動作をせずに圧縮された気筒３０内の最大圧力をベース圧力とするとき、内燃機関Ｅの圧縮行程で圧縮される気筒３０内の最大圧力がデコンプ動作により前記ベース圧力に対して小さくなる量を減圧量として表現する。即ち、減圧量が大きいほど、圧縮行程で圧縮された気筒３０内の圧力が小さくなる。
【0014】
本実施形態のデコンプ装置９は、内燃機関Ｅの回転始動時において、第１気筒７の減圧量に比べて第２気筒８の減圧量を大きくする。これにより内燃機関Ｅは、回転始動時において、単一の気筒のみを減圧したり、第１気筒７と同等の減圧量で第２気筒８を減圧したりする場合に比べて、圧縮行程で圧縮される気筒３０内の合計圧力が小さくなる。言い換えると、回転始動時において、圧縮行程で気筒３０内の気体を圧縮させる際の合計の圧縮抵抗が縮小する。これによってクランクシャフト３１を回転始動するために必要な外力を低減でき、内燃機関Ｅを容易に始動できる。なお、複数の気筒３０に３つ以上の気筒が含まれる場合、一例として、複数の気筒３０には、単一の第１気筒７と、複数の第２気筒８が含まれていることが好ましい。この場合、複数の気筒３０には、減圧量が大きい気筒が、減圧量が小さい気筒よりも多く含まれる。
【0015】
また車両１は、第２気筒８内の燃焼状態を制御する制御装置１４を備える。制御装置１４は、例えば、内燃機関Ｅに備えられて気筒３０内の燃料を点火する点火装置Ｉ、内燃機関Ｅに備えられて気筒３０内に燃料を噴射するフュエルインジェクターＦ、及び、内燃機関Ｅに備えられて気筒３０内への吸気量を調整する電子制御スロットルＴのうちの少なくともいずれかを制御する。制御装置１４は、気筒３０内の燃焼状態を制御する燃焼制御回路を有する。本実施形態の制御装置１４は、プログラムが格納されたメモリ６０と、メモリ６０に格納されたプログラムを実行するプロセッサ６１とを有する。一例として、燃焼制御回路は、メモリ６０とプロセッサ６１により実現される。また一例として、制御装置１４には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が含まれる。
【0016】
また車両１は、走行用駆動源Ｅ，Ｍの出力回転数を変速する変速機ＴＭと、内燃機関Ｅと変速機ＴＭとの間に配置された動力伝達経路を接続及び遮断するクラッチＣとを備える。変速機ＴＭは、外部から駆動力が伝達される入力軸１０と、外部に対して駆動力を出力する出力軸１１とを有する。また変速機ＴＭは、入力軸１０と出力軸１１との軸上に配置されたギヤ列１２，１３を有する。変速機ＴＭの出力は、車両１に備えられた伝達体１６を介して、出力軸１１から駆動輪ＤＷに伝達される。伝達体１６は、一例としてチェーン、ベルト、又はドライブシャフトを含むが、伝達体１６の構成は、これに限定されない。発電機Ｇは、内燃機関Ｅが有するクランクケース２０（図２参照）の車幅方向一方側に配置された内部空間に収容されている。本実施形態の発電機Ｇは、内燃機関Ｅを始動させる機能を有するが、発電機Ｇの構成は、これに限定されない。例えば車両１は、発電機Ｇとは別に、クランクシャフト３１を始動回転させるスタータモータを備えていてもよい。
【0017】
図２は、図１の内燃機関Ｅのカムシャフト３９，４０の軸方向から見た部分断面図である。図２では、第２気筒８の内部空間である燃焼室３０ａの一部と、カムシャフト３９，４０の径方向断面とを示している。図２に示すように、内燃機関Ｅは、複数の吸気ポート３０ｂと、複数の排気ポート３０ｃとを有する。吸気ポート３０ｂは、内燃機関Ｅに備えられて外部から供給される吸気を気筒３０内に向けて流通させる吸気経路５ｄと連通している。排気ポート３０ｃは、内燃機関Ｅに備えられて気筒３０内から排出された排気を内燃機関Ｅの外部に向けて流通させる排気経路５ｅと連通している。ポート３０ｂ，３０ｃは、気筒３０の内部空間を外部と連通させる。一例として、内燃機関Ｅでは、複数の吸気ポート３０ｂと複数の排気ポート３０ｃとが、気筒３０毎に２つずつ配置されている。気筒３０毎に配置されるポート３０ｂ，３０ｃの数は、これに限定されない。
【0018】
内燃機関Ｅは、気筒３０の燃焼室３０ａを外部に対して開放及び遮断する複数のバルブを備える。複数のバルブには、複数の吸気バルブ３５及び複数の排気バルブ３６が含まれる。複数の吸気バルブ３５は、複数の吸気ポート３０ｂに個別に対応して配置されている。一例として、内燃機関Ｅでは、複数の吸気バルブ３５と複数の排気バルブ３６とが、気筒３０毎に２つずつ配置されている。バルブの構成及び配置は、これに限定されない。
【0019】
内燃機関Ｅは、吸気ポート３０ｂを閉塞する方向に吸気バルブ３５を付勢するバルブ付勢体３７を有する。吸気ポート３０ｂは、バルブ付勢体３７の付勢力により吸気ポート３０ｂの開口周縁に押圧される吸気バルブ３５により閉塞される。複数の排気バルブ３６は、複数の排気ポート３０ｃに対応して配置されている。また内燃機関Ｅは、排気ポート３０ｃを閉塞する方向に排気バルブ３６を付勢するバルブ付勢体３８を有する。排気ポート３０ｃは、バルブ付勢体３８の付勢力により排気ポート３０ｃの開口周縁に押圧される排気バルブ３６により閉塞される。付勢体３７，３８は、一例としてバネを含む。付勢体３７，３８の構成は、これに限定されない。なお、１つのバルブは、２つ以上の気筒３０の燃焼室３０ａを同時に外部に対して開放及び遮断する開閉するものではない。
【0020】
また内燃機関Ｅは、クランクシャフト３１の回転駆動力により回転する、第１カムシャフト３９と第２カムシャフト４０とを備える。カムシャフト３９，４０は、回転自在に軸支されたシャフト体４１と、シャフト体４１に取り付けられた複数のカム４２とを有する。複数のカム４２は、所定の軸回りに回転されて複数のバルブに駆動力を与える。本実施形態の複数のカム４２は、シャフト体４１と共にシャフト体４１の軸回りに回転する。一例として、複数のカム４２は、吸気カム４２Ｘと排気カム４２Ｙとを含む。吸気カム４２Ｘは、第１カムシャフト３９に取り付けられ、吸気バルブ３５に対応して配置されている。排気カム４２Ｙは、第２カムシャフト４０に取り付けられ、排気バルブ３６に対応して配置されている。複数のカム４２は、複数のバルブのうち対応するバルブの開放タイミングに合わせて、シャフト体４１の周方向の所定位置にカム山４２ａ（図４参照）が位置するように配置されている。
【0021】
第２カムシャフト４０は、一例として筒体である。第２カムシャフト４０の内部には、後述するデコンプ体５０に外力を与えるデコンプシャフト４３が挿通されている。一例として第２カムシャフト４０とデコンプシャフト４３とは、同一の軸線上に配置され、且つ、当該軸線の軸回りに個別に回転自在に軸支されている。
【0022】
一例として、内燃機関Ｅは、バルブ３５，３６に取り付けられたバルブリフター４４，４５を備える。バルブリフター４４，４５は、カム４２と接触可能に配置されている。またバルブリフター４５は、デコンプ体５０と接触可能に配置されている。バルブリフター４４，４５は、カム４２及びデコンプ体５０により与えられる外力をバルブ３５，３６に伝達する。バルブリフターは、タペットとも称される。
【0023】
第１カムシャフト３９の回転に伴い、吸気カム４２Ｘのカム山４２ａがバルブリフター４４を押圧することで、吸気カム４２Ｘから吸気バルブ３５と付勢体３７とに外力が伝達される。この外力により、吸気バルブ３５は、付勢体３７の弾性力に抗いながら気筒３０の内部に向けて押し下げられる。これにより、吸気ポート３０ｂが開放される。また第１カムシャフト３９の回転に伴い、吸気カム４２Ｘのカム山４２ａがバルブリフター４４から遠位に移動すると、吸気バルブ３５と付勢体３７とに伝達される前記外力が消失する。これにより、吸気バルブ３５が付勢体３７の付勢力により移動し、吸気ポート３０ｂが再び吸気バルブ３５により閉塞される。
【0024】
また第２カムシャフト４０の回転に伴い、排気カム４２Ｙのカム山４２ａがバルブリフター４５を押圧することで、カム４２から排気バルブ３６と付勢体３８とに外力が伝達される。この外力により、排気バルブ３６は、付勢体３８の弾性力に抗いながら気筒３０の内部に向けて押し下げられる。これにより、排気ポート３０ｃが開放される。また第２カムシャフト４０の回転に伴い、排気カム４２Ｙのカム山４２ａがバルブリフター４４から遠位に移動すると、排気バルブ３６と付勢体３８とに伝達される前記外力が消失する。これにより、排気バルブ３６が付勢体３８の付勢力により移動し、排気ポート３０ｃが再び排気バルブ３６により閉塞される。
【0025】
このように内燃機関Ｅは、一例として、カムシャフト３９，４０、カム４２、及び付勢体３７，３８を有する動弁装置１９を備える。動弁装置１９は、内燃機関Ｅの吸気行程及び排気行程の少なくともいずれかにおいて、複数のバルブを動作させる。動弁装置１９の構成は、これに限定されない。例えば動弁装置１９は、カム４２が、ロッカーアームを介してバルブ３５，３６に外力を付与する構成を有していてもよい。
【0026】
デコンプ装置９は、内燃機関Ｅの回転始動時において、第１気筒７と第２気筒８とを回転始動後よりも減圧する。本実施形態のデコンプ装置９は、複数のデコンプ体５０と、シフター５１とを有する。デコンプ体５０は、複数のカム４２の外周面より外方に向けて突出可能に配置されている。本実施形態のデコンプ装置９は、一例として、気筒３０の燃焼室３０ａを外部に対して開放することで気筒３０の圧縮抵抗を縮小するように排気バルブ３６を駆動する。このためデコンプ体５０は、排気バルブ３６に向けて突出可能に排気カム４２Ｙに配置されている。
【0027】
デコンプ体５０は、第１気筒７と第２気筒８とに個別に対応して配置されている。一例として、複数のデコンプ体５０は、同一構造を有する。また、本実施形態の内燃機関Ｅは、一例として、全てのデコンプ体５０と、全てのデコンプ体５０に対応する全ての複数のカム４２とが取り付けられた単一のカムシャフトを備える。本実施形態の前記単一のカムシャフトは、第２カムシャフト４０である。第２カムシャフト４０は、排気カム４２Ｙである複数のカム４２をシャフト体４１の軸回りに回転させる。シフター５１は、クランクシャフト３１の回転数に応じて、複数のデコンプ体５０を後述する基準位置Ｐ１と突出位置Ｐ２と（図７参照）の間でシフトさせる。本実施形態のデコンプ装置９は、複数のデコンプ体５０と個別に対応して配置された複数のシフター５１を有する。
【0028】
図３は、図２のデコンプシャフト４３の外観図である。デコンプシャフト４３は、第２カムシャフト４０の軸回りに第２カムシャフト４０と個別に回転自在に軸支されて、デコンプ体５０をシフトさせるための外力を複数のデコンプ体５０に付与する。図３に示すように、デコンプシャフト４３は、シャフト体４８と、シャフト体４８の軸方向一端に配置された制御板４９とを有する。シャフト体４８は、周面に配置された複数の窪み４８ａを有する。複数の窪み４８ａは、複数のデコンプ体５０と個別に対応して配置されている。複数の窪み４８ａは、シャフト体４８の周方向の異なる位置に配置されている。制御板４９は、ウェイト５４（図４参照）から付与される外力により、第２カムシャフト４０とデコンプシャフト４３との軸回りの相対位置を制御する。制御板４９は、シャフト体４８の軸方向に板面より外方に向けて突出する少なくとも１つの突起４９ａを有する。
【0029】
図４は、図２の第２カムシャフト４０の外観図である。図４に示すように、第２カムシャフト４０は、シャフト体４１の軸方向一端に配置されたスプロケットギヤ５３と、スプロケットギヤ５３と重ねて配置される少なくとも１つのウェイト５４を有する。スプロケットギヤ５３は、シャフト体４１に対して固定されている。スプロケットギヤ５３には、内燃機関Ｅに備えられた伝達体１７（図６参照）により、クランクシャフト３１の回転駆動力が伝達される。伝達体１７は、一例としてチェーン、ベルト、或いはドライブシャフトを含むが、伝達体１７の構成は、これに限定されない。スプロケットギヤ５３は、平歯車である。スプロケットギヤ５３は、シャフト体４１の軸方向に板面より外方に向けて突出する少なくとも１つの軸体５５を有する。第２カムシャフト４０は、同数のウェイト５４と軸体５５とを有する。
【0030】
ウェイト５４は、軸体５５の軸回りの一定の角度範囲内で回転自在に軸体５５に軸支される。本実施形態では、前記少なくとも１つのウェイト５４は、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂを含む。また前記少なくとも１つの軸体５５は、ウェイト５４Ａを軸支する軸体５５Ａと、ウェイト５４Ｂを軸支する５５Ｂとを含む。またデコンプ装置９は、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂを互いに近接する方向に付勢するウェイト付勢体５６を有する。一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂは、付勢体５６により接続されている。付勢体５６は、一例としてバネを含む。付勢体５６の構成は、これに限定されない。
【0031】
複数の排気カム４２Ｙは、第２カムシャフト４０の軸方向に離隔して配置されている。複数の排気カム４２Ｙは、所定のタイミングで排気バルブ３６に外力を付与するように、第２カムシャフト４０の周方向におけるカム山４２ａの位置が調整されている。複数の排気カム４２Ｙは、第１気筒７に対応して配置された少なくとも２つ以上のカムと、第２気筒８に対応して配置された２つ以上のカムとを含む。
【0032】
本実施形態の複数の排気カム４２Ｙは、合計４つのカム４２を含む。一例として、複数の排気カム４２Ｙは、第１気筒７に対応して配置された一対のカムである第１カム４２Ａ及び第２カム４２Ｂを含む。また複数の排気カム４２Ｙは、第２気筒８に対応して配置された一対のカムである第３カム４２Ｃ及び第４カム４２Ｄを含む。また一例として、カムシャフト４０の周方向における一対のカム４２Ａ，４２Ｂのカム山４２ａの頂部の位置は、一致している。カムシャフト４０の周方向における一対のカム４２Ｃ，４２Ｄのカム山４２ａの頂部の位置は、一致している。カムシャフト４０の周方向において、一対のカム４２Ａ，４２Ｂのカム山４２ａの頂部の位置と、一対のカム４２Ｃ，４２Ｄのカム山４２ａの頂部の位置は、互いに異なっている。これにより内燃機関Ｅは、第１気筒７と第２気筒８とで、カム４２Ｃ～４２Ｄにより排気バルブ３６が開放及び閉塞されるタイミングが異なっている。なお第２カムシャフト４０には、第１気筒７及び第２気筒８のそれぞれに対応する吸気バルブ３５を開放及び閉塞するため、カム４２Ａ～４２Ｄ以外の他のカムが配置されていてもよい。
【0033】
複数の排気カム４２Ｙは、外周面に配置された複数の開口４２ｂを有する複数の開口付カムを含む。一例として、本実施形態の開口付カムは、カム４２Ｂ～４２Ｄである。第２気筒８に対応して配置される開口付カムは、第１気筒７に対応して配置される開口付カムよりも多い。複数の開口４２ｂは、複数のデコンプ体５０と個別に対応して配置されている。複数の開口４２ｂは、第２カムシャフト４０の周方向の異なる位置に配置されている。シャフト体４１の軸方向から見て、カム４２Ｃとカム４２Ｄとの開口４２ｂに対応して配置されたデコンプ体５０の第１接触面５０ａは、シャフト体４１の周方向に離隔した位置に配置されている。
【0034】
図５は、図２の第２カムシャフト４０とデコンプシャフト４３との断面図である。図５は、シャフト４０，４３の径方向から見た断面を示す。図５に示すように、第２カムシャフト４０とデコンプシャフト４３との径方向の間には、潤滑スペースＳが配置されている。潤滑スペースＳには、第２カムシャフト４０の内周面と、デコンプシャフト４３の外周面とを潤滑するための潤滑油が配置される。この潤滑油は、一例として、クランクシャフト３１を潤滑するエンジンオイルである。
【0035】
内燃機関Ｅは、カムシャフト４０の内部に配置されてデコンプシャフト４３を軸支する複数の軸受を備える。本実施形態の複数の軸受は、一対の軸受ＢＲ１、ＢＲ２を含む。一例として、軸受ＢＲ１、ＢＲ２はニードルベアリングを含むが、軸受の構成は、これに限定されない。一例として、一対の軸受ＢＲ１、ＢＲ２は、シャフト体４８の軸方向前記一端と、軸方向他端とに対応して配置されている。
【0036】
第２カムシャフト４０は、複数のカム４２のうち、隣接する２つのカムの間に位置してデコンプシャフト４３を回転自在に軸支するシャフト支持部４０ａを有する。本実施形態のシャフト支持部４０ａは、第２カム４２Ｂと第３カム４２Ｃとの間に位置している。シャフト支持部４０ａは、一例として、第２カムシャフト４０の内径が部分的に縮小された縮径部である。シャフト支持部４０ａは、シャフト体４８の軸方向に延びる内周面を有する。シャフト支持部４０ａの内周面は、一例として平滑面である。シャフト支持部４０ａの内周面は、シャフト体４８の外周面の少なくとも一部と対向する。シャフト支持部４０ａとデコンプシャフト４３との間には、潤滑スペースＳに存在する潤滑油の一部が配置される。これにより、シャフト支持部４０ａとデコンプシャフト４３との間の摩擦抵抗が低減されている。本実施形態のシャフト体４８のシャフト支持部４０ａと対向する外周面の一部には、内部に潤滑油が保持される溝４８ｃが配置されている。シャフト支持部４０ａが隣接する２つのカムの間に位置することにより、デコンプ動作時にデコンプ体５０が外部から受ける反力によりデコンプシャフト４３が撓むのが適切に抑制される。これにより、デコンプ体５０をより正確に動作させることができる。なお第２カムシャフト４０は、複数のシャフト支持部４０ａを有していてもよい。
【0037】
図６は、図１のクランクシャフト３１の低速回転時のウェイト５４の状態を示す図である。図６では、平面視におけるスプロケットギヤ５３が示されている。ここで言う低速回転の状態には、内燃機関Ｅの回転始動時のクランクシャフト３１の回転状態が含まれる。図６に示すように、スプロケットギヤ５３は、デコンプシャフト４３の一対の突起４９ａを外部に露出させる開口５３ａを有する。一対の突起４９ａは、スプロケットギヤ５３の径方向に離隔して配置されている。スプロケットギヤ５３の平面視において、ウェイト５４は、軸体５５に軸支された位置とスプロケットギヤ５３の周方向に離隔した位置から、デコンプシャフト４３の軸心よりもデコンプシャフト４３の径方向外方で、一対の突起４９ａのうち遠位に位置する突起に向けて延びるアーム５４ａを有する。ウェイト５４は、アーム５４ａの先端に配置され、且つ、開口５３ａを介して突起４９ａと係合する係合溝５４ｂを有する。
【0038】
スプロケットギヤ５３がデコンプシャフト４３の軸回りに回転すると、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂがスプロケットギヤ５３と共に回転する。これにより、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂに遠心力が作用する。図７は、図１のクランクシャフト３１の高速回転時のウェイト５４の状態を示す図である。ここで言う高速回転の状態には、内燃機関Ｅの回転始動後のクランクシャフト３１の回転状態が含まれる。図７に示すように、クランクシャフト３１の回転数が増大するのに伴って前記遠心力が増大する。クランクシャフト３１の回転数が、予め定められたデコンプ解除速度を超えると、前記遠心力が付勢体５６の付勢力よりも大きくなる。これにより、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂは、付勢体５６の付勢力に抗って軸体５５Ａ，５５Ｂの軸回りに互いに離れる方向に揺動する。このとき、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂから付与される外力が、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂの係合溝５４ｂに係合した一対の突起４９ａを介してデコンプシャフト４３に伝達される。デコンプシャフト４３は、この外力により、シャフト体４８の軸回りを一定範囲で回転する。これにより、デコンプシャフト４３と第２カムシャフト４０との軸回りの相対位置が変化する。ここで、本実施形態のデコンプ解除速度は、内燃機関Ｅの回転始動により得られるクランクシャフト３１の所定の回転速度に設定される。
【0039】
また、スプロケットギヤ５３の回転数が低減すると、前記遠心力は低減する。これにより、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂは、付勢体５６の付勢力により、互いに近接する方向に揺動する。このように、クランクシャフト３１の回転数に応じて、第２カムシャフト４０とデコンプシャフト４３との軸回りの相対位置が変化する。本実施形態では、クランクシャフト３１との回転数に応じて、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂの相対位置が、図６に示した互いに最も近接する第１位置と、図７に示した互いに最も離れる第２位置との間で往復して変化する。
【0040】
図４に示すように、本実施形態の複数のデコンプ体５０は、カム４２Ｂに対応して配置されたデコンプ体５０Ｂを含む。デコンプ体５０Ｂは、カム４２Ｂの外周面の所定位置において、カム４２Ｂの外周面よりカム４２Ｂの内方に退避可能に配置されている。また本実施形態の複数のデコンプ体５０は、一対のカム４２Ｃ，４２Ｄに対応して配置された一対のデコンプ体５０Ｃ，５０Ｄを含む。一対のデコンプ体５０Ｃ，５０Ｄは、一対のカム４２Ｃ、４２Ｄの互いに異なる外周面の位置において、一対のカム４２Ｃ，４２Ｄの外周面より一対のカム４２Ｃ，４２Ｄの内方に退避可能に配置されている。
【0041】
本実施形態では、カム４２Ｂに対するデコンプ体５０Ｂの配置と、カム４２Ｃに対するデコンプ体５０Ｃの配置とが同様に設定され、カム４２Ｂ，４２Ｃに対するデコンプ体５０Ｂ，５０Ｃの配置と、カム４２Ｄに対するデコンプ体５０Ｄの配置とが、異なるように設定されている。なおカム４２Ａには、デコンプ体５０は配置されていない。
【0042】
図８は、図４の第３カム４２Ｃ及びデコンプ体５０Ｃの拡大断面図である。図９は、図４の第４カム４２Ｄ及びデコンプ体５０Ｄの拡大断面図である。図８及び図９では、基準位置Ｐ１に配置されたデコンプ体５０Ｃ，５０Ｄを破線で示し、突出位置Ｐ２に配置されたときのデコンプ体５０Ｃ，５０Ｄを実線で示している。本実施形態では、デコンプ体５０Ｂ～５０Ｄ及びシフター５１を含む基本構成は同様である。このため、デコンプ体５０Ｂ～５０Ｄ及びシフター５１について、図８に示される構成を一例として説明する。
【0043】
図８に示すように、シフター５１は、スリーブ５７とデコンプ付勢体５８とを有する。スリーブ５７は、カム４２の外周面におけるカム山４２ａとは略反対側の領域に配置された窪み４２ｃの内部空間に配置される。窪み４２ｃは、開口４２ｂと連通している。スリーブ５７には、デコンプ体５０Ｃが挿通される。スリーブ５７は、突出位置Ｐ２に配置されたデコンプ体５０Ｃの一部を外部に露出させる開口５７ａを有する。スリーブ５７は、カム４２の内方に位置する基準位置Ｐ１と、基準位置Ｐ１からカム４２の外周面より外方に向けて突出する突出位置Ｐ２との間のデコンプ体５０Ｃの移動を案内する。デコンプ付勢体５８は、スリーブ５７の内部において、デコンプ体５０Ｃを突出位置Ｐ２から基準位置Ｐ１に向かう方向に付勢する。付勢体５８は、一例としてバネを含む。付勢体５８の構成は、これに限定されない。
【0044】
デコンプ体５０Ｃは、円柱状の形状を有する。デコンプ体５０Ｃは、シャフト体４８の径方向に延びている。また、本実施形態のデコンプ体５０Ｃは、スリーブ５７の軸方向に延びている。デコンプ体５０Ｃは、長手方向一方に位置してバルブリフター４５と接触する第１接触面５０ａと、長手方向他端に位置してデコンプシャフト４３と接触する第２接触面５０ｂとを有する。シャフト体４８の軸方向から見て、第１接触面５０ａは、一例として、中央が両端よりも外部に向けて突出する円弧形状を有する。第２接触面５０ｂは、デコンプシャフト４３の軸回りの回転に伴い、シャフト体４８の窪み４８ａ内の底面と、当該底面のシャフト体４８の周方向両側よりも外方に位置する周面４８ｂとに交互に接触する。またデコンプ体５０Ｃは、付勢体５８と係合する係合部分５０ｃを有する。係合部分５０ｃは、一例として、デコンプ体５０Ｃの径方向に延びる板状の形状を有する。本実施形態の付勢体５８は、デコンプ体５０Ｃに挿通された状態で、スリーブ５７の開口周縁と、係合部分５０ｃの板面とに当接している。
【0045】
図９に示すように、デコンプ体５０Ｄは、第４カム４２Ｄの外周面におけるカム山４２ａの頂部とは反対側の位置に対して、第４カム４２Ｄの周方向にずれた位置から、第４カム４２Ｄの外方へ突出可能に配置されている。本実施形態では、一例として、デコンプシャフト４３の軸方向から見て、カム４２Ｃ，４２Ｄの内部領域のうち、カム４２Ｃ，４２Ｄのカム山４２ａの頂部とデコンプシャフト４３の軸心とを通る直線Ｌ１により分割される同じ領域内に、デコンプ体５０Ｃ，５０Ｄが配置されている。また一例として、直線Ｌ１に対するデコンプ体５０Ｃの軸線Ｌ２の傾斜角度θ１（図８参照）は、直線Ｌ１に対するデコンプ体５０Ｄの軸線Ｌ３の傾斜角度θ２（図９参照）よりも小さい。傾斜角度θ１，θ２は、これに限定されず、適宜調整可能である。
【0046】
図１０は、図４のデコンプ動作中におけるデコンプ体５０の拡大断面図である。図１０は、一例として突出位置Ｐ２に配置されたデコンプ体５０Ｄを示している。図１０では、デコンプ体５０Ｄが基準位置Ｐ１に配置されたときのバルブリフター４５を破線で示している。図１０に示すように、デコンプ体５０の第２接触面５０ｂがシャフト体４８の周面４８ｂと接触するとき、シャフト体４８から付与される外力が、デコンプ体５０と付勢体５８とに伝達される。この外力により、デコンプ体５０は、付勢体５８の弾性力に抗いながら、基準位置Ｐ１（図９参照）から突出位置Ｐ２まで移動する。また、デコンプ体５０の第２接触面５０ｂがシャフト体４８の窪み４８ａの底面と接触するとき、デコンプシャフト４３からデコンプ体５０と付勢体５８とに付与される外力が縮小又は消失する。その結果、デコンプ体５０は、付勢体５８の弾性力により、突出位置Ｐ２から基準位置Ｐ１まで移動する。
【0047】
このように、デコンプ体５０の位置Ｐ１，Ｐ２は、デコンプシャフト４３の周方向におけるデコンプシャフト４３とデコンプ体５０との相対位置により変化する。本実施形態では、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂが第１位置に配置されるときにデコンプ体５０が突出位置Ｐ２に配置され、一対のウェイト５４Ａ，５４Ｂが第２位置に配置されるときにデコンプ体５０が基準位置Ｐ１に配置されるように、デコンプシャフト４３の複数の窪み４８ａが配置されている。
【0048】
また、デコンプ体５０が突出位置Ｐ２に位置するとき、デコンプ体５０がカム４２の外周面から外部に向けて突出し、第１接触面５０ａがバルブリフター４５の表面と接触する。その結果、デコンプ体５０からの外力が、バルブリフター４５を介して、排気バルブ３６と付勢体３８とに伝達される。これにより排気バルブ３６は、付勢体３８の弾性力に抗いながら気筒３０の内部に向けて押し下げられ、排気ポート３０ｃが開放される。気筒３０の内部空間は、外部と連通する状態となり、気筒３０内の気体が排気ポート３０ｃから排出される。これにより、気筒３０内の圧力上昇が抑制される。また、前記ベース圧力に対して気筒３０内の圧力が低下する。その結果、内燃機関Ｅの圧縮抵抗が低減される。
【0049】
また、デコンプ体５０が基準位置Ｐ１に位置するとき、第１接触面５０ａがバルブリフター４５の表面に対して非接触になる。これにより、デコンプ体５０から排気バルブ３６と付勢体３８とに伝達される外力が消失する。その結果、排気バルブ３６が付勢体３８の付勢力により移動し、排気ポート３０ｃが再び閉塞される。排気ポート３０ｃは、デコンプ体５０によっては開放されなくなる。
【0050】
以上の動作に基づき、内燃機関Ｅの回転始動によって得られるクランクシャフト３１の回転速度が前記所定速度以下のとき、言い換えると内燃機関Ｅの回転始動時には、ウェイト５４Ａ，５４Ｂが第１位置に配置され且つデコンプ体５０が突出位置Ｐ２に配置される。これに伴い、排気ポート３０ｃがデコンプ体５０によって開放されることでデコンプ動作が実現される。また、クランクシャフト３１の回転速度が前記所定速度を超えたとき、言い換えると内燃機関Ｅの回転始動後には、ウェイト５４Ａ，５４Ｂが第２位置に配置され且つデコンプ体５０が基準位置Ｐ１に配置される。これに伴い、デコンプ動作によって排気ポート３０ｃを開放する動作は終了する。
【0051】
ここで本実施形態では、デコンプ体５０の動作中において、シャフト支持部４０ａにより、デコンプ体５０Ｂ，５０Ｃの近傍でデコンプシャフト４３が適切に支持される。これにより、デコンプ体５０がバルブリフター４５から受ける反力等の外力により、デコンプシャフト４３が撓むのが抑制される。そのため、デコンプシャフト４３から付与される外力をデコンプ体５０に適切に伝達できる。従って、正確なデコンプ動作が実現される。
【0052】
また本実施形態では、一例として、複数のデコンプ体５０のうち第２気筒８に対応して配置されたデコンプ体５０の数が、複数のデコンプ体５０のうち第１気筒７に対応して配置されたデコンプ体５０の数よりも多い。また本実施形態では、第２気筒８に対応して配置された複数のデコンプ体５０が、互いにカムシャフト４０の軸回りの位相をずらして配置されている（図４参照）。このため第２気筒８では、第１気筒７よりも、排気ポート３０ｃがデコンプ体５０により開放される開放期間、即ちバルブの開放期間を増大できる。これにより第２気筒８では、第１気筒７に比べて、デコンプ体５０により圧縮抵抗を低減できる。
【0053】
このようにデコンプ装置９は、第１気筒７の減圧量に比べて第２気筒８の減圧量を大きくするため、一例として、内燃機関Ｅの圧縮行程において、第１気筒７の開放期間に比べて第２気筒８の開放期間を大きくするように、複数のバルブを駆動する。
【0054】
以下、デコンプ装置９によるバルブの駆動例について説明する。図１１は、図１の内燃機関Ｅのカムシャフト３９，４０の回転角度とバルブ３５、３６のリフト量との関係を示す図である。図１１中、上位に示されるグラフは第１気筒７に対応し、下位に示されるグラフは第２気筒８に対応する。各グラフの縦軸は、吸気バルブ３５と排気バルブ３６とのリフト量の変化を示している。各グラフの横軸は、内燃機関Ｅの動作周期の１サイクル中に２回転するカムシャフト４０の所定の基準角に対する軸回りの回転角度範囲を示している。
【0055】
図１１では、デコンプ体５０Ｂによる排気バルブ３６のリフト量をグラフ線ＢＬ１で示している。また、デコンプ体５０Ｃによる排気バルブ３６のリフト量をグラフ線ＢＬ２で示している。また、デコンプ体５０Ｄによる排気バルブ３６のリフト量をグラフ線ＢＬ３で示している。また図１１では、デコンプ動作がないとした場合の圧縮期間Ｑ０を各グラフに示している。また図１１では、便宜上、第１気筒７と第２気筒８とにおいて、カム４２Ｘによる吸気バルブ３５のリフトタイミングを一致させ、且つ、カム４２Ｙによる排気バルブ３６のリフトタイミングを一致させている。本実施形態の前記各リフトタイミングは、実際には互いにずれて設定されている。
【0056】
図１１に示すように、本実施形態の内燃機関Ｅでは、動作周期の１サイクル中において、第１気筒７及び第２気筒８の両方で排気バルブ３６を用いてデコンプ動作が行われる。一例として、前記１サイクル中の第２気筒８に対応するデコンプ動作数は、前記１サイクル中の第１気筒７に対応するデコンプ動作数よりも多い。本実施形態では、前記１サイクル中において、第２気筒８に対して複数のデコンプ動作が行われる。この複数のデコンプ動作には、２つのデコンプ動作が含まれているが、３以上のデコンプ動作が含まれていてもよい。
【0057】
本実施形態では、デコンプ動作数が上記のように設定されることで、前記１サイクル中の第２気筒８に対応するバルブの開放期間が、前記１サイクル中の第１気筒７に対応するバルブの開放期間よりも長い。言い換えると、前記１サイクル中の第２気筒８に対応するデコンプ動作の圧縮期間Ｑ２が、前記１サイクル中の第１気筒７に対応するデコンプ動作の圧縮期間Ｑ１よりも短い。
【0058】
これにより内燃機関Ｅでは、回転始動時において、第１気筒７と第２気筒８との内部の圧力が回転始動後よりも減圧される。更に前記１サイクル中において、第１気筒７の減圧量に比べて第２気筒８の減圧量が増大される。これにより、例えば、第１気筒７の燃焼室３０ａで燃焼を行うことで内燃機関Ｅの回転駆動力を得つつ、第２気筒８の圧縮抵抗を第１気筒７の圧縮抵抗よりも低減して、内燃機関Ｅ全体での圧縮抵抗の低減を図れる。その結果、内燃機関Ｅの回転始動性が向上される。
【0059】
ここで例えば、内燃機関Ｅの始動用モータとしてＩＳＧが用いられる場合、始動用モータのトルクが低いために内燃機関Ｅの始動性の向上が求められることがある。また内燃機関Ｅでは、設計条件や使用状況等によっても始動性の向上が求められることがある。ここで言う使用状況には、例えば、内燃機関Ｅをアイドリングストップ状態から復帰させる場合や、車両１の走行中に、走行モードを第１走行モードから第２走行モードに切り替えて内燃機関Ｅを急始動させる場合が含まれる。本実施形態によれば、デコンプ装置９により内燃機関Ｅの回転始動性が向上されるため、内燃機関Ｅの回転数を始動開始から短時間で上昇できる。よって、これらの状況に対しても適切に対処できる。また車両１の走行中に、走行モードを第１走行モードから第２走行モードに切り替えて内燃機関Ｅを始動する場合、内燃機関Ｅの回転数が十分に上昇していないことで車両１の搭乗者が感じ取る走行フィーリングが低下することを防止できる。また本実施形態によれば、クランクシャフト３１の回転数に応じてデコンプ装置９が自動で作動する。このため、例えば、内燃機関Ｅの回転始動時に第２気筒８の圧縮抵抗を第１気筒７の圧縮抵抗よりも低減する操作を内燃機関Ｅの使用者や車両１の搭乗者が行わなくてもよい。
【0060】
また本実施形態では、第２気筒８に対応して配置された複数のデコンプ体５０が、カムシャフト４０の軸回りの位相をずらして配置されている。このため、グラフ線ＢＬ２，ＢＬ３から把握できるように、前記１サイクル中の複数のデコンプ動作のうち、先行するデコンプ動作とこれに続く別のデコンプ動作との間が離れている。
【0061】
複数のデコンプ動作が行われるタイミングは、デコンプシャフト４３の周方向における複数の窪み４８ａの位置により調整される。例えば、デコンプシャフト４３の軸方向から見て、デコンプシャフト４３の周方向における複数の窪み４８ａの間隔を大きくすると、先行するデコンプ動作とこれに続く別のデコンプ動作との間の時間が延長される。また、複数の窪み４８ａの前記間隔を小さくすると、先行するデコンプ動作とこれに続く別のデコンプ動作との間の時間が短縮される。また、デコンプシャフト４３の軸方向から見て、デコンプシャフト４３の周方向における複数の窪み４８ａを部分的に重なるように配置すると、１つ当たりのデコンプ動作時間を延長できる。本実施形態では、一例として、前記１サイクル中の複数のデコンプ動作において吸気バルブ３５と排気バルブ３６とが同時に開放されるタイミングが存在する。前記１サイクル中の複数のデコンプ動作は、吸気バルブ３５が開放されないタイミングで行われてもよい。
【0062】
また複数のデコンプ体５０は、例えば、異なる形状を有するデコンプ体５０を含んでいてもよい。この場合、例えば、第１気筒７に対応して配置されるデコンプ体５０と、第２気筒８に対応して配置されるデコンプ体５０の形状が異なっていてもよい。また本実施形態では、１つのカム４２に対して１つのデコンプ体５０が配置されているが、１つのカム４２に対して２つ以上のデコンプ体５０が配置されていてもよい。この場合、１つのカム４２のカム山４２ａと離隔した位置の外周面に対して、２つ以上のデコンプ体５０がカム４２の周方向に離隔して配置されていてもよい。また本実施形態では、デコンプ体５０から付与される外力が排気バルブ３６に伝達されることにより排気ポート３０ｃが開放されてデコンプ動作が行われるが、デコンプ体５０から付与される外力が吸気バルブ３５に伝達されることより吸気ポート３０ｂが開放されてデコンプ動作が行われてもよい。
【0063】
また、デコンプ装置９が第１気筒７の減圧量に比べて第２気筒８の減圧量を大きくする方法は、内燃機関Ｅの圧縮行程において、第１気筒７の開放期間に比べて第２気筒８の開放期間を大きくするように、複数のバルブを駆動する方法に限定されない。例えばデコンプ装置９は、内燃機関Ｅの圧縮行程において、第１気筒７に対応して配置されるバルブのリフト量に比べて、第２気筒８に対応して配置されるバルブのリフト量を大きくするように、複数のバルブを駆動してもよい。
【0064】
ここで言うバルブのリフト量とは、言い換えると、例えばバルブ３５，３６によるポート３０ｂ，３０ｃの開放量を指す。ポート３０ｂ，３０ｃの開放量は、一定範囲内において、単位時間当たりのポート３０ｂ，３０ｃを通過する気体の流量と比例する。デコンプ装置９は、例えば、カム４２の外周面からのデコンプ体５０の突出量を増大するようにデコンプ体５０の突出位置Ｐ２を調整することで、バルブのリフト量を増大させることができる。
【0065】
また、デコンプ装置９が第１気筒７の減圧量に比べて第２気筒８の減圧量を大きくする方法としては、例えば、第２気筒８のポート３０ｂ，３０ｃの開口径を第１気筒７のポート３０ｂ，３０ｃの開口径よりも大きくする方法であってもよい。
【0066】
また内燃機関Ｅは、単一の気筒３０を備えていてもよい。この場合、複数のデコンプ体５０は、一対のカム４２Ｃ，４２Ｄのシャフト体４１の軸回りの互いに異なる外周面の位置において、一対のカム４２Ｃ，４２Ｄの外周面より一対のカム４２Ｃ，４２Ｄの内方に退避可能に配置されていてもよい。これにより、内燃機関の回転始動時において、複数のデコンプ体５０を異なるタイミングで動作させることで、クランクシャフト３１を回転始動するために必要な力を得られ易くして、内燃機関Ｅの始動性を向上できる。以下、本実施形態の第１及び第２変形例について説明する。
【0067】
（第１変形例）
第１変形例に係る車両は、シリーズハイブリッド型車両である。この車両は、内燃機関Ｅの駆動力により発電する発電機Ｇと、発電機Ｇの出力により駆動される走行用の電動モータＭと、電動モータＭの出力により駆動される駆動輪ＤＷとを備える。またこの車両は、発電機Ｇと電動モータＭとに接続された蓄電池Ｂとを備える。蓄電池Ｂは、発電機Ｇ及び電動モータＭの少なくともいずれかの出力により充電される。蓄電池Ｂは、走行中に電動モータＭに対して電力を供給する。内燃機関Ｅは、第１実施形態と同様のデコンプ装置９を備える。
第１変形例に係る車両は、シリーズハイブリッド型車両である。この車両は、内燃機関Ｅの駆動力により発電する発電機Ｇと、発電機Ｇの出力により駆動される走行用の電動モータＭと、電動モータＭの出力により駆動される駆動輪ＤＷとを備える。またこの車両は、発電機Ｇと電動モータＭとに接続された蓄電池Ｂとを備える。蓄電池Ｂは、発電機Ｇ及び電動モータＭの少なくともいずれかの出力により充電される。蓄電池Ｂは、走行中に電動モータＭに対して電力を供給する。内燃機関Ｅは、第１実施形態と同様のデコンプ装置９を備える。
【0068】
第１変形例に係る車両においても、第１実施形態の車両１と同様の効果が得られる。また、内燃機関Ｅの駆動力により発電する発電機Ｇの出力により走行用の電動モータＭを駆動し、電動モータＭにより駆動輪ＤＷが駆動される場合でも、内燃機関Ｅの始動性が向上されることで、車両を迅速に走行可能な状態に移行させることができる。また、人から付与される外力によってクランクシャフト３１が回転始動される場合でも、同様の効果を得ることができる。
【0069】
（第２変形例）
第２変形例に係る車両は、第１実施形態の車両１において、更に制御装置１４が、内燃機関Ｅの回転始動時と、内燃機関Ｅの回転始動後とで、第２気筒８内の燃焼状態を異ならせるように、第２気筒８内の燃焼状態を制御する。制御装置１４は、一例として、内燃機関Ｅの回転始動時の第２気筒８内の燃焼状態を、内燃機関Ｅの回転始動後の第２気筒８内の燃焼状態に比べて穏やかになるように制御する。ここで言う「穏やかになるように制御する」ことには、例えば、第２気筒８内への燃料供給量を減らすように、フュエルインジェクターＦを制御することが含まれる。また例えば、第２気筒８の吸気量を減らすように、電子制御スロットルＴを制御することが含まれる。また例えば、第２気筒８の燃焼を停止するように、点火装置Ｉを制御することが含まれる。なお、内燃機関Ｅの回転始動後、制御装置１４は、第１気筒７と第２気筒８との燃焼状態を同様に制御する。
第２変形例に係る車両は、第１実施形態の車両１において、更に制御装置１４が、内燃機関Ｅの回転始動時と、内燃機関Ｅの回転始動後とで、第２気筒８内の燃焼状態を異ならせるように、第２気筒８内の燃焼状態を制御する。制御装置１４は、一例として、内燃機関Ｅの回転始動時の第２気筒８内の燃焼状態を、内燃機関Ｅの回転始動後の第２気筒８内の燃焼状態に比べて穏やかになるように制御する。ここで言う「穏やかになるように制御する」ことには、例えば、第２気筒８内への燃料供給量を減らすように、フュエルインジェクターＦを制御することが含まれる。また例えば、第２気筒８の吸気量を減らすように、電子制御スロットルＴを制御することが含まれる。また例えば、第２気筒８の燃焼を停止するように、点火装置Ｉを制御することが含まれる。なお、内燃機関Ｅの回転始動後、制御装置１４は、第１気筒７と第２気筒８との燃焼状態を同様に制御する。
【0070】
第２変形例に係る車両においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、第２気筒８内の燃焼状態を制御する制御装置１４を用いることで、例えば、内燃機関Ｅの回転始動時において、第２気筒８での燃料の燃焼が停止されたり、第２気筒８への燃料供給が停止されたり、第２気筒８での燃焼規模が回転始動後のものに比べて縮小される。これにより、内燃機関Ｅの燃料消費量を節約できると共に、第２気筒８内の未燃ガスが外部に流出するのを抑制又は回避できる。以下、第２実施形態について、第１実施形態との差異を中心に説明する。
【0071】
（第２実施形態）
第２実施形態に係る車両の内燃機関Ｅは、第１気筒７と第２気筒８とに対応して配置された同数のデコンプ体５０を有するデコンプ装置９を備える。デコンプ装置９は、一対のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、デコンプ体５０をシフトさせるための外力を複数のデコンプ体５０に付与するデコンプシャフトとを有する。
第２実施形態に係る車両の内燃機関Ｅは、第１気筒７と第２気筒８とに対応して配置された同数のデコンプ体５０を有するデコンプ装置９を備える。デコンプ装置９は、一対のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、デコンプ体５０をシフトさせるための外力を複数のデコンプ体５０に付与するデコンプシャフトとを有する。
【0072】
第２実施形態のデコンプ装置９は、一対のカムとして、第２カム４２Ｂと第３カム４２Ｃとが取り付けられた第２カムシャフト４０を有する。またデコンプ装置９は、一例として、第２カム４２Ｂに対応して配置されたデコンプ体５０Ｂと、第３カム４２Ｃに対応して配置されたデコンプ体５０Ｃとを有する。第２カムシャフト４０は、一対のカムの間に位置してデコンプシャフト４３を回転自在に軸支するシャフト支持部４０ａを有する（図５参照）。第２実施形態のデコンプ装置９では、一例として、デコンプ体５０Ｄは省略されている。第２実施形態のシャフト支持部４０ａは、第１実施形態のものと同様の構成を有する。
【0073】
第２実施形態の内燃機関Ｅによれば、シャフト支持部４０ａにより、デコンプ体５０Ｂ、５０Ｃの近傍でデコンプシャフト４３が適切に支持される。これにより、デコンプ体５０がバルブリフター４５から受ける反力等の外力により、第２カムシャフト４０の内部でデコンプシャフト４３が撓むのが抑制される。よって、デコンプシャフト４３が安定して第２カムシャフト４０に支持される。そのため、デコンプシャフト４３から付与される外力をデコンプ体５０に適切に伝達でき、デコンプ体５０を基準位置Ｐ１と突出位置Ｐ２との間で精度よく移動させることができる。これにより、デコンプ体５０の突出量が不足するのを防止でき、正確なデコンプ動作が実現される。従って、内燃機関Ｅの回転始動時において、デコンプ動作が適切に行われないことで内燃機関Ｅの圧縮抵抗の低減が不足するのを防止できる。その結果、内燃機関Ｅの回転始動性が向上される。以下、第２実施形態の変形例である第３変形例について説明する。
【0074】
（第３変形例）
第３変形例に係る車両の内燃機関Ｅは、単一の気筒３０を備える。この内燃機関Ｅが備えるデコンプ装置９は、一対のカムとして、第３カム４２Ｃと第４カム４３Ｄとが取り付けられた第２カムシャフト４０を有する。第２カムシャフト４０は、これらの一対のカムの間に位置してデコンプシャフト４３を回転自在に軸支するシャフト支持部４０ａを有する。即ち、本変形例のシャフト支持部は、第３カム４２Ｃと第４カム４３Ｄとの間に対応して配置されている。
第３変形例に係る車両の内燃機関Ｅは、単一の気筒３０を備える。この内燃機関Ｅが備えるデコンプ装置９は、一対のカムとして、第３カム４２Ｃと第４カム４３Ｄとが取り付けられた第２カムシャフト４０を有する。第２カムシャフト４０は、これらの一対のカムの間に位置してデコンプシャフト４３を回転自在に軸支するシャフト支持部４０ａを有する。即ち、本変形例のシャフト支持部は、第３カム４２Ｃと第４カム４３Ｄとの間に対応して配置されている。
【0075】
以上の構成を有する第３変形例の車両においても、第２実施形態と同様の効果が奏される。即ち、デコンプ体５０がバルブリフター４５から受ける反力等の外力により、第２カムシャフト４０の内部でデコンプシャフト４３が撓むのが抑制されるため、デコンプシャフト４３から付与される外力をデコンプ体５０に適切に伝達できる。これにより、正確なデコンプ動作が実現される。
【0076】
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、実施形態及び変形例を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略等を行った実施形態にも適用可能である。また、前記実施形態及び前記変形例で説明した各構成要素を組み合わせて新たな実施形態とすることも可能である。例えば、１つの実施形態中の一部の構成を他の構成に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。また、添付図面及び詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれる。
【0077】
（開示項目）
以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。
以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。
【0078】
［項目１］
クランクシャフトと、
第１気筒と第２気筒と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを回転始動後よりも減圧し、且つ、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を備える内燃機関。
クランクシャフトと、
第１気筒と第２気筒と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを回転始動後よりも減圧し、且つ、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を備える内燃機関。
【0079】
上記構成によれば、内燃機関の回転始動時において、デコンプ装置が第１気筒と第２気筒との両方を回転始動後よりも減圧する。これにより、単一の気筒のみを回転始動後よりも減圧する場合に比べて、内燃機関の回転始動時の圧縮抵抗を縮小できる。また、第２気筒に比べて減圧量が小さい第１気筒では、第２気筒に比べて燃焼時の爆発力を高められる。これにより、クランクシャフトを回転させるために必要な力を生み出し易くできる。言い換えると、第１気筒に比べて減圧量が大きい第２気筒では、クランクシャフトを回転させるために必要な力が少ない。このため第２気筒では、第１気筒に比べて、減圧量を更に増大できる。よって、圧縮抵抗の低減効果を高めることができる。これにより、内燃機関の回転始動時において、クランクシャフトの回転させるために必要な力が得られると共に、圧縮抵抗の更なる低減を図れる。
【0080】
［項目２］
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブを備え、
前記デコンプ装置は、前記内燃機関の圧縮行程において、前記第１気筒の開放期間に比べて、前記第２気筒の開放期間を大きくするように、前記複数のバルブを駆動する、項目１に記載の内燃機関。
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブを備え、
前記デコンプ装置は、前記内燃機関の圧縮行程において、前記第１気筒の開放期間に比べて、前記第２気筒の開放期間を大きくするように、前記複数のバルブを駆動する、項目１に記載の内燃機関。
【0081】
上記構成によれば、内燃機関の回転始動時において、デコンプ装置が複数のバルブを駆動することにより、第１気筒の減圧量に比べて、第２気筒の減圧量を増大できる。また、デコンプ装置が内燃機関の圧縮行程において、第１及び第２気筒の開放期間を異ならせることで、第１気筒の減圧量に比べて第２気筒の減圧量を増大するため、内燃機関の圧縮行程以外の行程への影響を抑えて、第２気筒の減圧量の増大を図ることができる。
【0082】
［項目３］
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える複数のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記第１気筒と前記第２気筒とに個別に対応して配置され、前記複数のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記複数のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体と、
前記クランクシャフトの回転数に応じて、前記複数のデコンプ体を前記基準位置と前記突出位置との間でシフトさせるシフターと、を有する、項目１又は２に記載の内燃機関。
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える複数のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記第１気筒と前記第２気筒とに個別に対応して配置され、前記複数のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記複数のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体と、
前記クランクシャフトの回転数に応じて、前記複数のデコンプ体を前記基準位置と前記突出位置との間でシフトさせるシフターと、を有する、項目１又は２に記載の内燃機関。
【0083】
上記構成によれば、クランクシャフトの回転数に応じて、デコンプ体のカムの外周面より外方に向けて突出する突出量を変化させることができる。これにより、内燃機関の回転始動時において、内燃機関の回転始動後に比べて、バルブの開放時間を延長できる。また、内燃機関の回転始動時における第１気筒と第２気筒との減圧量を、第１気筒と第２気筒とに個別に対応して配置されたデコンプ体により調整し易くできる。
【0084】
［項目４］
前記複数のデコンプ体のうち、前記第２気筒に対応して配置されたデコンプ体の数が、前記複数のデコンプ体のうち、前記第１気筒に対応して配置されたデコンプ体の数よりも多い、項目３に記載の内燃機関。
前記複数のデコンプ体のうち、前記第２気筒に対応して配置されたデコンプ体の数が、前記複数のデコンプ体のうち、前記第１気筒に対応して配置されたデコンプ体の数よりも多い、項目３に記載の内燃機関。
【0085】
上記構成によれば、内燃機関の回転始動時において、第２気筒に対応して配置されたカムとデコンプ体とを含む複合体を、第１気筒に対応して配置されたカムとデコンプ体とを含む複合体よりも大型化できる。これにより、第１気筒に比べて第２気筒の減圧量を増大し易くできる。
【0086】
［項目５］
前記複数のカムは、前記第２気筒に対応して配置された一対のカムを含み、
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムに対応して配置された一対のデコンプ体を含む、項目３又は４に記載の内燃機関。
前記複数のカムは、前記第２気筒に対応して配置された一対のカムを含み、
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムに対応して配置された一対のデコンプ体を含む、項目３又は４に記載の内燃機関。
【0087】
上記構成によれば、例えば、単一のカムに対応して複数のデコンプ体を配置した場合に比べて、カムに対応してデコンプ体を配置し易くできる。これにより、例えばカムの内部にデコンプ体を収容し易くできる。その結果、内燃機関の組立を容易化できる。
【0088】
［項目６］
前記一対のデコンプ体は、前記一対のカムの互いに異なる外周面の位置において、前記一対のカムの前記外周面より前記一対のカムの内方に退避可能に配置されている、項目５に記載の内燃機関。
前記一対のデコンプ体は、前記一対のカムの互いに異なる外周面の位置において、前記一対のカムの前記外周面より前記一対のカムの内方に退避可能に配置されている、項目５に記載の内燃機関。
【0089】
上記構成によれば、一対のカムの外周面より一対のカムの内方に退避可能に配置された一対のデコンプ体を用いて、異なるタイミングで、第２気筒に対応して配置されたバルブを動作させることができる。これにより、内燃機関の回転始動時において、第２気筒全体でのバルブの開放期間を増大できる。また、例えば単一のカムの外周面より一対のカムの内方に退避可能に一対のデコンプ体を配置した場合に比べ、カムとデコンプ体とを含む複合体の外形が、カムのみの外形に比べて変化するのを抑制できる。よって、内燃機関を製造し易くできる。
【0090】
［項目７］
前記複数のデコンプ体は、同一構造を有する、項目３～６のいずれか１項に記載の内燃機関。
前記複数のデコンプ体は、同一構造を有する、項目３～６のいずれか１項に記載の内燃機関。
【0091】
上記構成によれば、内燃機関の部品を共通化できる。よって、部品の種類を低減することにより、内燃機関の製造コストの低減を図れる。
【0092】
［項目８］
全ての前記デコンプ体と、前記全ての前記デコンプ体に対応する全ての前記複数のカムと、が取り付けられた単一のカムシャフトを備える、項目３～７のいずれか１項に記載の内燃機関。
全ての前記デコンプ体と、前記全ての前記デコンプ体に対応する全ての前記複数のカムと、が取り付けられた単一のカムシャフトを備える、項目３～７のいずれか１項に記載の内燃機関。
【0093】
上記構成によれば、複数のデコンプ体を配置するカムが取り付けられたカムシャフトを集約できる。これにより、複数のデコンプ体を基準位置と突出位置との間でシフトさせるシフターの構成を容易に共通化できる。よって、例えば、少なくとも２つ以上のデコンプ体が複数のカムシャフトに個別に対応して配置される場合に比べ、内燃機関の構造を簡素化できる。
【0094】
［項目９］
前記デコンプ装置は、
前記複数のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記複数のカムのうち、隣接する２つのカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、項目３～８のいずれか１項に記載の内燃機関。
前記デコンプ装置は、
前記複数のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記複数のカムのうち、隣接する２つのカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、項目３～８のいずれか１項に記載の内燃機関。
【0095】
上記構成によれば、デコンプ体の動作中において、前記複数のカムのうち、隣接する２つのカムの間に位置するシャフト支持部により、デコンプ体の近傍でデコンプシャフトが適切に支持される。これにより、デコンプ体が外部から受ける外力によりデコンプシャフトが撓むのが抑制される。そのため、デコンプシャフトから付与される外力をデコンプ体に適切に伝達できる。これにより正確なデコンプ動作が実現される。従って、内燃機関の回転始動時において、デコンプ動作が適切に行われないことで内燃機関Ｅの圧縮抵抗の低減が不足するのを防止できる。
【0096】
［項目１０］
前記内燃機関の回転始動時と、前記内燃機関の回転始動後とで、前記第２気筒内の燃焼状態を異ならせるように、前記燃焼状態を制御する制御装置を更に備える、項目１～９のいずれか１項に記載の内燃機関。
前記内燃機関の回転始動時と、前記内燃機関の回転始動後とで、前記第２気筒内の燃焼状態を異ならせるように、前記燃焼状態を制御する制御装置を更に備える、項目１～９のいずれか１項に記載の内燃機関。
【0097】
上記構成によれば、第２気筒内の燃焼状態を制御する制御装置を用いることで、例えば、内燃機関の回転始動時において、第２気筒での燃料の燃焼が停止されたり、第２気筒への燃料供給が停止されたり、第２気筒での燃焼規模が回転始動後のものに比べて縮小される。これにより、内燃機関の燃料消費量を節約できると共に、第２気筒内の未燃ガスが外部に流出するのを抑制又は回避できる。
【0098】
［項目１１］
前記クランクシャフトの駆動力により発電し、且つ、前記内燃機関の回転始動時に前記クランクシャフトを回転させる始動モータを更に備える、項目１～１０のいずれか１項に記載の内燃機関。
前記クランクシャフトの駆動力により発電し、且つ、前記内燃機関の回転始動時に前記クランクシャフトを回転させる始動モータを更に備える、項目１～１０のいずれか１項に記載の内燃機関。
【0099】
ここで始動モータとしては、例えばＩＳＧモータを利用できる。このような始動モータは、発電機能を有しないモータに比べて変速構造が異なる。このため始動モータは、発電機能を優先させた場合には始動トルクが小さい場合がある。これに対して上記構成によれば、内燃機関の回転始動時において、クランクシャフトの回転させるために必要な力が得られると共に、圧縮抵抗の更なる低減を図れるので、前記始動モータの始動トルクが小さい場合でも、クランクシャフトを速やかに回転できる。よって、複数の気筒を有する内燃機関の始動性を向上できる。
【0100】
［項目１２］
クランクシャフトと、
気筒と、
前記気筒の燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
回転始動時において、前記気筒を回転始動後よりも減圧するデコンプ装置と、
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える一対のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記気筒に対応して配置され、前記一対のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記一対のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体を有し、
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムの互いに異なる外周面の位置において、前記一対のカムの前記外周面より前記一対のカムの内方に退避可能に配置されている、内燃機関。
クランクシャフトと、
気筒と、
前記気筒の燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
回転始動時において、前記気筒を回転始動後よりも減圧するデコンプ装置と、
所定の軸回りに回転されて前記複数のバルブに駆動力を与える一対のカムと、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記気筒に対応して配置され、前記一対のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記一対のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体を有し、
前記複数のデコンプ体は、前記一対のカムの互いに異なる外周面の位置において、前記一対のカムの前記外周面より前記一対のカムの内方に退避可能に配置されている、内燃機関。
【0101】
上記構成によれば、内燃機関の回転始動時において、デコンプ装置の複数のデコンプ体を異なるタイミングで動作させることで、クランクシャフトを回転始動するために必要な力を得易くできる。また、内燃機関の回転始動時における圧縮抵抗の更なる低減を図り易くできる。これにより、内燃機関の始動性を向上できる。
【0102】
［項目１３］
前記デコンプ装置は、
前記一対のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記一対のカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、項目１２に記載の内燃機関。
前記デコンプ装置は、
前記一対のカムが取り付けられた筒体であるカムシャフトと、
前記カムシャフトの内部に挿通され、前記カムシャフトの軸回りに前記カムシャフトと個別に回転自在に軸支されて、前記デコンプ体をシフトさせるための外力を前記複数のデコンプ体に付与するデコンプシャフトと、を有し、
前記カムシャフトは、前記一対のカムの間に位置して前記デコンプシャフトを回転自在に軸支するシャフト支持部を有する、項目１２に記載の内燃機関。
【0103】
上記構成によれば、デコンプ体の動作中において、一対のカムの間に位置するシャフト支持部により、デコンプ体の近傍でデコンプシャフトが適切に支持される。これにより、デコンプ体が外部から受ける外力によりデコンプシャフトが撓むのが抑制される。そのため、デコンプシャフトから付与される外力をデコンプ体に適切に伝達できる。これにより正確なデコンプ動作が実現される。従って、内燃機関の回転始動時において、デコンプ動作が適切に行われないことで内燃機関Ｅの圧縮抵抗の低減が不足するのを防止できる。
【0104】
［項目１４］
項目１～１３のいずれか１項に記載の前記内燃機関である、走行用の第１駆動源と、
前記第１駆動源とは別の走行用の第２駆動源と、を備え、
前記第２駆動源による走行中に、前記第１駆動源が始動可能に構成されている、車両。
項目１～１３のいずれか１項に記載の前記内燃機関である、走行用の第１駆動源と、
前記第１駆動源とは別の走行用の第２駆動源と、を備え、
前記第２駆動源による走行中に、前記第１駆動源が始動可能に構成されている、車両。
【0105】
上記構成によれば、複数の気筒を有する内燃機関である第１駆動源と、第１駆動源とは別の走行用の第２駆動源を備える車両において、第２駆動源による走行中の第１駆動源の始動性が向上される。このため、第２駆動源による走行中に第１駆動源の始動を早めることができる。その結果、第２駆動源による走行中に、第２駆動源による走行モードから第１駆動源による走行モードに切り替えた際に、内燃機関の回転数が十分上昇していないことで車両の搭乗者が感じ取る走行フィーリングが低下するのを防止できる。
【0106】
［項目１５］
クランクシャフトと、
第１気筒と第２気筒と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを始動後よりも減圧し、且つ、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を有する内燃機関を備え、
前記クランクシャフトの回転により始動する、車両。
クランクシャフトと、
第１気筒と第２気筒と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを始動後よりも減圧し、且つ、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくするデコンプ装置と、を有する内燃機関を備え、
前記クランクシャフトの回転により始動する、車両。
【0107】
上記構成によれば、車両が備える内燃機関において、クランクシャフトを回転させるために必要な力が得られると共に、圧縮抵抗の更なる低減を図れる。このため、例えば車両をスムーズに発車させることができる。
［項目１６］
前記内燃機関の駆動力により発電する発電機と、
前記発電機の出力により駆動される走行用の電動モータと、
前記発電機と前記電動モータとに接続された蓄電池と、
前記電動モータの出力により駆動される駆動輪と、を備える、項目１２又は１３に記載の車両。
［項目１６］
前記内燃機関の駆動力により発電する発電機と、
前記発電機の出力により駆動される走行用の電動モータと、
前記発電機と前記電動モータとに接続された蓄電池と、
前記電動モータの出力により駆動される駆動輪と、を備える、項目１２又は１３に記載の車両。
【0108】
上記構成によれば、内燃機関の駆動力で発電する発電機の出力により走行用の電動モータを駆動し、当該電動モータにより駆動輪が駆動される場合でも、内燃機関の始動性が向上されることで、車両を迅速に走行可能な状態に移行させることができる。
【0109】
［項目１７］
クランクシャフトと、
第１気筒と第２気筒と、
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
前記クランクシャフトの回転駆動力が伝達されて軸回りに回転するカムシャフトを含み且つ吸気行程及び排気行程の少なくともいずれかにおいて前記複数のバルブを動作させる動弁装置と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを回転始動後よりも減圧するデコンプ装置と、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記第１気筒と前記第２気筒とに個別に対応して設けられ、前記複数のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記複数のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体と、
前記クランクシャフトの回転数に応じて、前記複数のデコンプ体を前記基準位置と前記突出位置との間でシフトさせるシフターと、を有し、
前記少なくとも１つのバルブが、前記少なくとも１つのデコンプ体から伝達される外力により開放されることにより、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくさせるように構成されている、内燃機関。
クランクシャフトと、
第１気筒と第２気筒と、
前記第１気筒と前記第２気筒との燃焼室を外部に対して開放及び遮断する複数のバルブと、
前記クランクシャフトの回転駆動力が伝達されて軸回りに回転するカムシャフトを含み且つ吸気行程及び排気行程の少なくともいずれかにおいて前記複数のバルブを動作させる動弁装置と、
回転始動時において、前記第１気筒と前記第２気筒とを回転始動後よりも減圧するデコンプ装置と、を備え、
前記デコンプ装置は、
前記第１気筒と前記第２気筒とに個別に対応して設けられ、前記複数のカムの内方に位置する基準位置と、前記基準位置から前記複数のカムの外周面より外方に向けて突出する突出位置との間でシフト可能に構成された複数のデコンプ体と、
前記クランクシャフトの回転数に応じて、前記複数のデコンプ体を前記基準位置と前記突出位置との間でシフトさせるシフターと、を有し、
前記少なくとも１つのバルブが、前記少なくとも１つのデコンプ体から伝達される外力により開放されることにより、前記第１気筒の減圧量に比べて前記第２気筒の減圧量を大きくさせるように構成されている、内燃機関。
【符号の説明】
【0110】
ＤＷ 駆動輪
Ｅ 内燃機関
Ｇ 発電機（始動モータ）
Ｍ 電動モータ
Ｐ１ 基準位置
Ｐ２ 突出位置
１ 車両
３ 第１駆動源
４ 第２駆動源
７ 第１気筒
８ 第２気筒
９ デコンプ装置
１４ 制御装置
３０ 気筒
３１ クランクシャフト
３６ 排気バルブ（バルブ）
４０ カムシャフト（第２カムシャフト）
４０ａ シャフト支持部
４２、４２Ｙ カム
４２Ｃ、４２Ｄ 一対のカム
４３ デコンプシャフト
５０ デコンプ体
５０Ｃ、５０Ｄ 一対のデコンプ体
５１ シフター
Ｅ 内燃機関
Ｇ 発電機（始動モータ）
Ｍ 電動モータ
Ｐ１ 基準位置
Ｐ２ 突出位置
１ 車両
３ 第１駆動源
４ 第２駆動源
７ 第１気筒
８ 第２気筒
９ デコンプ装置
１４ 制御装置
３０ 気筒
３１ クランクシャフト
３６ 排気バルブ（バルブ）
４０ カムシャフト（第２カムシャフト）
４０ａ シャフト支持部
４２、４２Ｙ カム
４２Ｃ、４２Ｄ 一対のカム
４３ デコンプシャフト
５０ デコンプ体
５０Ｃ、５０Ｄ 一対のデコンプ体
５１ シフター
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】