特開 2024-90014 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024090014

(43)【公開日】2024-07-04

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20240627BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240627BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20240627BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

B60C11/03 300D

B60C13/00 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022205633

(22)【出願日】2022-12-22

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭佑

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA01

3D131BB12

3D131BC22

3D131DA09

3D131DA17

3D131EA10Y

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB48U

3D131EC01Y

3D131EC12V

3D131EC12X

3D131GA03

3D131GA13

3D131GA19

(57)【要約】

【課題】耐外傷性能が向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤは、トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、を備える空気入りタイヤであって、トレッドのタイヤ径方向内側で一対のビードの間に掛け渡され、タイヤ軸方向の内側から外側へ巻き上げられたカーカスと、トレッドからサイドウォールにかけてのバットレス部の外表面に形成されたサイドリブとを備え、カーカスは、少なくとも２枚のカーカスプライを含み、最外周のカーカスプライの端部は、サイドリブの下端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲に位置し、サイドリブを含む外表面に、サイドウォールの他の部分よりも高硬度のゴムで構成されたサイドリブ領域を有する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドのタイヤ径方向内側で前記一対のビードの間に掛け渡され、タイヤ軸方向の内側から外側へ巻き上げられたカーカスと、前記トレッドから前記サイドウォールにかけてのバットレス部の外表面に形成されたサイドリブとを備え、
前記カーカスは、少なくとも２枚のカーカスプライを含み、
最外周の前記カーカスプライの端部は、前記サイドリブの下端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲に位置し、
前記サイドリブを含む外表面に、前記サイドウォールの他の部分よりも高硬度のゴムで構成されたサイドリブ領域を有する、空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ最大幅位置における前記サイドリブ領域の厚みＴ１は、２ｍｍ以上３ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

タイヤ最大幅位置において、前記Ｔ１と、前記サイドリブ領域と前記カーカスとの間のゴムの厚みＴ２とは、０．１≦Ｔ１／Ｔ２≦１の関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記サイドリブ領域が存在しない前記サイドウォールにおける外表面と前記カーカスとの間のゴムの厚みＴ３は、前記Ｔ１及び前記Ｔ２と、１．１≦（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔ３≦２の関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ径方向において、最内周の前記カーカスプライの端部と前記サイドリブ領域の下端とは一致しない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記サイドリブ領域と前記他の部分との硬度の差は、２以上１０以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記カーカスは、３枚のカーカスプライから構成される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記トレッドは、タイヤ軸方向に延びる主溝と、接地端において、前記主溝同士を連結する副溝とを備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記サイドリブの下端は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、特にトレッドからサイドウォールにかけてのバットレス部にサイドリブを有する空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤは、荒れた路面を走行するなどにより、外表面に傷が生じてバーストに至る場合がある。特許文献１には、バットレス部の外表面に複数の凸部を設け、且つ、カーカスの端部を最もタイヤ径方向内側に位置する凸部の中心と内側端部との間に位置させる技術が開示されている。特許文献１には、上記特徴部分により、耐外傷性能を向上させつつ、乗り心地性の低下を抑制できると記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１００２９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、バットレス部に設ける凸部であるサイドリブを複数に分割することができない場合がある。また、本発明者らが鋭意検討した結果、耐外傷性能を向上させるには、サイドリブの特に下端周辺を保護する必要があることが判明した。特許文献１に開示された技術は、耐外傷性能の向上について未だ改善の余地がある。

【0005】

本発明の目的は、耐外傷性能が向上した空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、を備える空気入りタイヤであって、トレッドのタイヤ径方向内側で一対のビードの間に掛け渡され、タイヤ軸方向の内側から外側へ巻き上げられたカーカスと、トレッドからサイドウォールにかけてのバットレス部の外表面に形成されたサイドリブとを備え、カーカスは、少なくとも２枚のカーカスプライを含み、最外周のカーカスプライの端部は、サイドリブの下端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲に位置し、サイドリブを含む外表面に、サイドウォールの他の部分よりも高硬度のゴムで構成されたサイドリブ領域を有することを特徴とする。

【0007】

本発明者らの検討により、サイドリブの下端は、タイヤの外表面がタイヤ軸方向内側に屈曲しており、応力が集中して外傷が生じやすいことが判明した。本発明者らは、さらに検討を重ね、サイドリブ周辺の外表面にサイドウォールの他の部分よりも高硬度のゴムで構成されたサイドリブ領域を配置しつつ、最外周のカーカスプライの端部をサイドリブの下端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲まで巻き上げることで、外傷が生じやすいサイドリブの下端周辺を保護し、空気入りタイヤの耐外傷性能が向上することを見出した。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る空気入りタイヤは、耐外傷性能に優れる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの一部を示す斜視図である。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの側面の一部を拡大した図である。

【図3】実施形態の一例である空気入りタイヤの断面図である。

【図4】図３のサイドリブの下端近傍を拡大した図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。

【0011】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール１１と、ホイールのリムと接触される一対のビード１２とを備える。トレッド１０、サイドウォール１１、及びビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。サイドウォール１１、及びビード１２は、空気入りタイヤ１の左右の側面を形成している。

【0012】

空気入りタイヤ１は、カーカス１３、ベルト１４、キャッププライ１５、及びインナーライナーゴム１６を備える。カーカス１３は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える空気入りタイヤ１の骨格を形成する。カーカス１３は、トレッド１０のタイヤ径方向内側で一対のビード１２の間に掛け渡され、ビード１２でタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。ベルト１４は、カーカス１３のタイヤ径方向外側に配置される補強帯であり、カーカス１３を強く締めつけて空気入りタイヤ１の剛性を高める。ベルト１４は、例えば、ゴムで被覆されたスチールコードにより構成されている。キャッププライ１５は、トレッド１０を構成するトレッドゴムとベルト１４の間に配置されている。キャッププライ１５は、ベルト１４を補強する機能を有し、例えば、有機繊維コードにより構成されている。インナーライナーゴム１６は、カーカス１３のタイヤ径方向内側に配置されたゴム層であって、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する。

【0013】

空気入りタイヤ１は、ビードコア１２ａと、ビードフィラー１２ｂとを備える。ビードコア１２ａ及びビードフィラー１２ｂは、左右両側のビード１２にそれぞれ設けられている。ビードコア１２ａは、束ねられた鋼線をゴムで被覆したリング状の部材である。ビードフィラー１２ｂは、硬質のゴムで構成され、ビード１２の剛性を高める機能を有する。ビードフィラー１２ｂは、ビードコア１２ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。

【0014】

空気入りタイヤ１は、さらに、トレッド１０からサイドウォール１１にかけてのバットレス部１８の外表面に形成されたサイドリブ１９を備える。サイドリブ１９は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。サイドリブ１９は、障害物等からサイドウォール１１を保護する機能を有する。

【0015】

トレッド１０には、接地端Ｅが存在する。本実施形態では、接地端Ｅは、トレッド１０のタイヤ軸方向両端に位置する。本明細書において、接地端Ｅとは、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重（最大負荷能力）の８８％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端を意味する。

【0016】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

【0017】

トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬを挟むように形成され、タイヤ周方向に延びる３本の周方向主溝２０と、タイヤ軸方向に延びる複数の軸方向主溝２１とを有する。なお、周方向主溝２０の本数は、この例に限定されない。また、軸方向主溝の本数は、例えば、４０本～７０本である。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ軸方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。主溝２０，２１は、トレッド１０と路面の間に存在する雨水等を除去する排水路として機能する。

【0018】

３本の周方向主溝２０は、例えば、互いに略同じ深さを有する。ここで、周方向主溝２０の深さとは、トレッド１０の上面から溝底面までの距離を意味する。周方向主溝２０の深さは、例えば、タイヤ周方向全周において、略同じである。

【0019】

複数の軸方向主溝２１は、例えば、後述するストーンエジェクタ３５が形成された部位を除き、互いに略同じ深さを有する。軸方向主溝２１の深さとは、周方向主溝２０の深さと同様に、トレッド１０の上面から溝底面までの距離を意味する。周方向主溝２０の深さは、例えば、２つの接地端Ｅの間において、略同じである。また、周方向主溝２０の深さと周方向主溝２０の深さは、互いに略同じであってもよい。周方向主溝２０及び軸方向主溝２１の断面形状は、特に限定されないが、例えば、略矩形である。

【0020】

トレッド１０は、周方向主溝２０及び軸方向主溝２１により区画された複数の陸部を有する。陸部は、タイヤ径方向外側に向かって突出した突出部である。本実施形態では、トレッド１０は、陸部として、２本の周方向主溝２０の内側に形成されたセンターブロック３０と、２本の周方向主溝２０の外側に形成されショルダーブロック３１を有する。トレッド１０は、平面視において、タイヤ赤道ＣＬに対して右側と左側に分けた場合に、右側と左側が、互いに点対称の形状を有している。また、センターブロック３０とショルダーブロック３１の幅は、略同じである。

【0021】

センターブロック３０は、トレッド１０の軸方向中央部において、タイヤ周方向に略等間隔に形成されている。センターブロック３０は、タイヤ赤道ＣＬ近傍を周方向に延びる１本の周方向主溝２０によって、タイヤ軸方向で２つのブロック３０ａ，３０ｂに分割されている。この一対のブロック３０ａ，３０ｂは、軸方向主溝２１に沿って形成されており、平面視において、タイヤ周方向に対して約４５°傾斜して並んでいる。

【0022】

ショルダーブロック３１は、トレッド１０の軸方向両側において、タイヤ周方向に略等間隔に形成されている。ショルダーブロック３１は、軸方向主溝２１に沿って形成されており、平面視において、タイヤ軸方向に対して約５°傾斜している。

【0023】

トレッド１０は、ショルダーブロック３１の接地端Ｅにおいて、軸方向主溝２１同士を連結する副溝２５を備える。これにより、タイヤの排水性が向上する。副溝２５は、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック３１の１つおきに、タイヤ周方向に略平行に形成されている。副溝２５の幅は、主溝２０，２１と同程度であり、副溝２５の深さは、主溝２０，２１よりも浅い。

【0024】

トレッド１０は、ショルダーブロック３１の間にストーンエジェクタ３５を有する。ストーンエジェクタ３５は、軸方向主溝２１の底面の幅方向略中央から略垂直に立ち上がった薄板形状を有する。ストーンエジェクタ３５は、路面の石等の障害物から軸方向主溝２１の底面を保護する機能を有する。ストーンエジェクタ３５の高さは、軸方向主溝２１の深さよりも小さい。即ち、ストーンエジェクタ３５は、トレッド１０の上面まで到達しない。

【0025】

ストーンエジェクタ３５は、切り込みを有し、２つの部位に分割される。この２つの部位は、いずれも、平面視において、略矩形形状を有する。なお、ストーンエジェクタ３５の形状は、この例に限定されず、例えば、切り込みを有しなくてもよい。

【0026】

図１に示すトレッド１０は、例えば、レース用タイヤのトレッドとして好適である。レース用タイヤは、路面とのトラクションを高めるために、故意に空気圧が低く設定される場合がある。

【0027】

センターブロック３０及びショルダーブロック３１には、細溝及びサイプの少なくとも一方が形成されていてもよい。ここで、細溝とは、主溝２０，２１よりも幅が細い溝であり、サイプとは、細溝よりもさらに幅が細い細線状の溝である。一般的には、溝幅が１．０ｍｍ以下の溝がサイプと定義される。細溝及びサイプは、トラクション性能及び操縦安定性の向上に寄与する。

【0028】

トレッド１０の構成は図１に示す例に限定されない。トレッド１０は、例えば、センターブロックとショルダーブロックの間にメディエイトブロックを有してもよい。また、センターブロック３０及びショルダーブロック３１の代わりに、タイヤ周方向に陸部が連続したセンターリブ及びショルダーリブが設けられていてもよい。

【0029】

次に、図２を参照しつつ、サイドリブ１９について説明する。図２は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の側面の一部を拡大した図である。サイドリブ１９は、複数の本体部３７と、複数の連結部３８とを有する。

【0030】

本体部３７は、タイヤ周方向に沿って等間隔に並んでいる。本体部３７は、ショルダーブロック３１からタイヤ径方向内側に延びた側壁３７ａ，３７ｂと、側壁３７ａ，３７ｂのタイヤ径方向外側の終端同士を繋ぐ側壁３７ｃを有する。側壁３７ａは、本体部３７のタイヤ周方向一方側の端縁を形成し、側壁３７ｂは、本体部３７のタイヤ周方向他方側の端縁を形成する。側壁３７ｃは、本体部３７のタイヤ径方向外側の端縁を形成する。側壁３７ａ，３６ｂのタイヤ径方向に対する傾斜角度は、例えば、５°～４０°である。側壁３７ｃは、タイヤ周方向に略平行である。

【0031】

本体部３７のタイヤ径方向内側の端縁は、側壁３７ｄ，３７ｅ，３７ｆから構成される。側壁３７ｄは、側壁３７ｂのタイヤ径方向内側の終端からタイヤ径方向一方側に延びて側壁３７ｅに繋がっている。側壁３７ｅは、タイヤ径方向外側に略矩形状に窪む凹部を形成している。側壁３７ｆは、側壁３７ｅのタイヤ周方向一方側の終端と側壁３７ａのタイヤ径方向内側の終端とを繋いでいる。側壁３７ｄは、タイヤ周方向に略平行であり、側壁３７ｆは、タイヤ周方向に対して、例えば、５°～４０°傾斜している。サイドリブ１９の下端１９Ｌは、本体部３７の最もタイヤ径方向内側に位置する端縁を意味し、本実施形態においては、側壁３７ｅと側壁３７ｆが繋がる角が下端１９Ｌを形成する。

【0032】

側壁３７ａ～３７ｆは、端縁においてプロファイルラインから略垂直に突出していてもよいが、応力緩和の観点から、端縁に向かってリブの高さが次第に低くなるように傾斜していることが好ましい。ここで、プロファイルラインとは、サイドウォール１１のうち、リムプロテクター４０（図３参照）などの突起を除いたサイドウォール本体の外表面の輪郭を意味する。プロファイルラインは、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。

【0033】

本実施例においては、本体部３７は、内部にスリット３７ｇを有する。スリット３７ｇは、側壁３７ｅからタイヤ径方向に延びた後に屈曲し、タイヤ周方向一方側に延びて側壁３７ａに繋がっている。なお、本体部は、スリット３７ｇを有さなくてもよい。

【0034】

連結部３８は、タイヤ周方向に隣接する２つの本体部３７同士を連結する。より具体的には、連結部３８は、タイヤ周方向一方側の本体部３７の側壁３７ｂとタイヤ周方向他方側の本体部３７の側壁３７ａとをタイヤ周方向に略平行に連結している。連結部３８の本数は、特に限定されないが、例えば２本である。

【0035】

連結部３８は、プロファイルラインに対して、例えば、本体部３７と同じ高さを有する。また、連結部３８のタイヤ径方向の側壁は、本体部３７の側壁と同様に、端縁においてプロファイルラインから略垂直に突出していてもよいし、端縁に向かってリブの高さが次第に低くなるように傾斜していてもよい。

【0036】

サイドリブ１９は、空気入りタイヤ１の少なくとも一方のサイドウォール１１に設けられ、空気入りタイヤ１の両側のサイドウォール１１に設けられることが好ましい。

【0037】

次に、図３を参照しつつ、空気入りタイヤ１の内部構成と、サイドリブ１９周辺の外表面に形成されたサイドリブ領域５０について説明する。図３は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の断面図である。なお、図３において、主溝２０，２１の記載は省略している。また、タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りタイヤ１の外表面において最もタイヤ幅方向外側の端の位置を意味する。タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りタイヤ１を正規リムに装着し、正規内圧を充填した無負荷状態のときに、空気入りタイヤ１の外表面のプロファイルラインでタイヤ幅方向最大となる位置である。

【0038】

カーカス１３は、少なくとも２枚のカーカスプライを含む。本実施形態において、カーカス１３は、３枚のカーカスプライから構成される。図３において、３枚のカーカスプライは、ビード１２での折り返しにおける内側から順に、第１カーカスプライ４１、第２カーカスプライ４２、及び第３カーカスプライ４３で表される。

【0039】

第１カーカスプライ４１は、ビード１２で折り返され、第１カーカスプライ４１の端は、タイヤ最大幅位置Ｗ近傍まで巻き上げられている。第１カーカスプライ４１の端は、タイヤ最大幅位置Ｗのタイヤ径方向外側に位置してもよいし、タイヤ径方向内側に位置してもよい。第２カーカスプライ４２は、第１カーカスプライ４１に重ねて配置され、ビード１２で折り返されず、第２カーカスプライ４２の端が、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向内側に位置する。第３カーカスプライ４３は、第２カーカスプライ４２に重ねて配置され、ビード１２で折り返され、第３カーカスプライ４３の端が第１カーカスプライ４１の端よりもタイヤ径方向外側に位置する。

【0040】

カーカス１３が２枚のカーカスから構成される場合は、最内周のカーカスプライが第１カーカスプライ４１となり、最外周のカーカスプライが第３カーカスプライ４３となる。換言すれば、最内周のカーカスプライは、ビード１２で折り返され、最内周のカーカスプライの端は、タイヤ最大幅位置Ｗ近傍まで巻き上げられている。また、最外周のカーカスプライは、最内周のカーカスプライに重ねて配置され、ビード１２で折り返され、最外周のカーカスプライの端が最内周のカーカスプライの端よりもタイヤ径方向外側に位置する。

【0041】

ベルト１４は、カーカス１３側から順に、第１ベルト１４ａ、及び第２ベルト１４ｂを含む。タイヤ軸方向において、第２ベルト１４ｂの両端は、第１ベルト１４ａの両端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、第１ベルト１４ａ及びキャッププライ１５に挟まれている。

【0042】

キャッププライ１５は２枚のプライから構成されている。キャッププライ１５を構成する２枚のプライの両端は略揃っており、バットレス部１８まで延びている。キャッププライ１５の両端は、第１ベルト１４ａの両端よりもタイヤ軸方向外側に位置する。

【0043】

図２に示すカーカス１３、ベルト１４、及びキャッププライ１５の構成は、例えば、レース用タイヤの構成として好適である。なお、カーカス１３、ベルト１４、及びキャッププライ１５の構成は図２に示す例に限定されない。例えば、カーカスプライの枚数は、３枚よりも多くてもよいし、３枚よりも少なくてもよい。ベルト１４の枚数は、４枚よりも多くてもよいし、４枚よりも少なくてもよい。キャッププライ１５を構成するプライの枚数は、２枚よりも多くてもよいし、１枚であってもよい。

【0044】

インナーライナーゴム１６は、カーカス１３のタイヤ径方向内側に配置され、インナーライナーゴム１６の終端は、ビードコア１２ａ近傍に位置する。インナーライナーゴム１６は、全長に亘って略同じ厚みを有するが、終端近傍において、端部に向かって厚みが次第に薄くなるように傾斜していてもよい。

【0045】

空気入りタイヤ１は、サイドリブ１９を含む外表面に、サイドウォール１１の他の部分５１よりも高硬度のゴムで構成されたサイドリブ領域５０を有する。サイドリブ領域５０を有しつつ、後述するように最外周のカーカスプライの端部の位置を所定の範囲にすることで、空気入りタイヤ１の耐外傷性能が向上する。

【0046】

サイドリブ領域５０は、サイドリブ１９全体、及び、サイドリブ１９周辺を含む領域である。図３に示すように、サイドリブ領域５０は、タイヤ径方向において、サイドリブ１９の上端５及び下端１９Ｌを超えて広がっている。サイドリブ領域５０の上端５０Ｈは、図３に示すように、トレッド１０の上面に達していてもよい。また、サイドリブ領域５０の下端５０Ｌは、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向内側であってもよい。サイドリブ領域５０は、例えば、バットレス部１８において、トレッド１０と接し、タイヤ最大幅位置Ｗ周辺において、他の部分５１と接する。また、バットレス部とは、サイドウォール１１の上部に位置する領域であって、より詳しくは、トレッド１０の端からタイヤ最大幅位置Ｗまでの範囲に位置する領域である。

【0047】

サイドリブ領域５０と他の部分５１との硬度の差は、例えば、２以上１０以下である。サイドリブ領域５０の硬度は、例えば、５０以上６０以下である。サイドリブ領域５０及び他の部分５１の硬度は、例えば、ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３に準拠した硬度計を用いて測定できる。

【0048】

次に、図４を参照しつつ、サイドリブ１９の下端１９Ｌ近傍における各部材の位置関係について説明する。図４は、図３の下端１９Ｌ近傍を拡大した図である。

【0049】

最外周のカーカスプライである第３カーカスプライ４３の端部４３Ｅは、サイドリブ１９の下端１９Ｌからタイヤ径方向外側に１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲に位置する。即ち、図４において、端部４３Ｅから下端１９Ｌまでタイヤ径方向に下した垂線の長さＬ１は、１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。最外周のカーカスプライの端部が上記の範囲に位置するようにしつつ、空気入りタイヤ１の外表面にはサイドリブ領域５０を設けることで、空気入りタイヤ１の耐外傷性能が向上する。Ｌ１＜１５ｍｍでは、応力が集中しやすい下端１９Ｌ周辺を保護することができない。Ｌ１＞６０ｍｍでは、タイヤ重量の増加により、転がり抵抗が増加して燃費性能が低下することがある。Ｌ１の上限値は、好ましくは４０ｍｍであり、より好ましくは３０ｍｍであり、特に好ましくは２０ｍｍである。

【0050】

サイドリブ１９の下端１９Ｌは、例えば、タイヤ最大幅位置Ｗからタイヤ径方向外側に５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲に位置する。即ち、図４において、下端１９Ｌからタイヤ最大幅位置Ｗまでタイヤ径方向に下した垂線の長さＬ２は、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましい。Ｌ２＜５ｍｍの場合は、下端１９Ｌにおいてタイヤ外傷が起きにくくなるため、下端１９Ｌを保護する必要が薄く、タイヤ重量増のデメリットが大きくなる。また、Ｌ２＞２５ｍｍの場合は、タイヤ外傷が起きやすい位置にサイドリブ１９を配置することができないことがある。

【0051】

タイヤ径方向において、最内周のカーカスプライである第１カーカスプライ４１の端部４１Ｅとサイドリブ領域５０の下端５０Ｌとは一致しないことが好ましい。端部４１Ｅには応力が掛かるため、下端５０Ｌのタイヤ軸方向内側に端部４１Ｅが位置することは避けることが好ましい。

【0052】

タイヤ最大幅位置Ｗにおけるサイドリブ領域５０の厚みＴ１は、例えば、２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。Ｔ１がこの範囲であれば、タイヤ重量の増加による燃費性能低下をより顕著に抑制することができる。

【0053】

タイヤ最大幅位置Ｗにおいて、Ｔ１と、サイドリブ領域５０とカーカス１３との間のゴムの厚みＴ２とは、０．１≦Ｔ１／Ｔ２≦１の関係を満たすことが好ましい。Ｔ１／Ｔ２≧０．１とすることで、耐外傷性能の向上がより顕著となる。Ｔ１／Ｔ２＞１の場合は、タイヤ重量増により燃費性能が悪化することがある。

【0054】

サイドリブ領域５０が存在しないサイドウォール１１における外表面とカーカス１３との間のゴムの厚みＴ３は、例えば、Ｔ１及びＴ２と、１．１≦（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔ３≦２の関係を満たす。（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔ３がこの関係を満たすことで、応力が掛かり易いタイヤ最大幅位置Ｗを適切に保護しつつ、タイヤ重量の増加による燃費性能低下を抑制することができる。

【0055】

上記のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐外傷性能に優れる。一般に、空気入りタイヤのトレッドからサイドウォールにかけてのバットレス部の外表面にはサイドリブが形成されることがある。しかし、サイドリブの下端は、タイヤの外表面がタイヤ軸方向内側に屈曲しているので、応力が集中して外傷が生じやすい。本発明では、サイドリブ周辺の外表面にサイドウォールの他の部分よりも高硬度のゴムで構成されたサイドリブ領域を配置しつつ、最外周のカーカスプライの端部をサイドリブの下端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲まで巻き上げることで、サイドリブの下端周辺を保護し、空気入りタイヤの耐外傷性能を向上させている。

【符号の説明】

【0056】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１２ａ ビードコア、１２ｂ ビードフィラー、１３ カーカス、１４ ベルト、１４ａ 第１ベルト、１４ｂ 第２ベルト、１５ キャッププライ、１６ インナーライナーゴム、１８ バットレス部、１９ サイドリブ、２０ 周方向主溝、２１ 軸方向主溝、２５ 副溝、３０ センターブロック、３１ ショルダーブロック、３５ ストーンエジェクタ、３７ 本体部、３８ 連結部、４１ 第１カーカスプライ、４２ 第２カーカスプライ、４３ 第３カーカスプライ、５０ サイドリブ領域、５２ リムプロテクター、ＣＬ タイヤ赤道、Ｅ 接地端、Ｗ タイヤ最大幅位置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】