特開 2024-90386 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024090386

(43)【公開日】2024-07-04

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/22 20060101AFI20240627BHJP

   B60C 3/00 20060101ALI20240627BHJP

【ＦＩ】

B60C9/22 D

B60C9/22 C

B60C3/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022206270

(22)【出願日】2022-12-23

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】坂田 浩一

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA01

3D131BB01

3D131BC20

3D131BC44

3D131CA03

3D131DA54

3D131DA56

3D131DA58

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB81V

3D131EC22U

3D131KA04

(57)【要約】

【課題】排水性能を向上させつつ、パターンノイズおよびロードノイズを低減できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、トレッド１０と、カーカス１３と、カーカス１３のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１７と、ベルト１７のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト１７のタイヤ軸方向両端部を覆うエッジプライ２１とを備え、エッジプライ２１は、タイヤ軸方向において互いに離間して配置され、エッジプライ２１のタイヤ軸方向の長さの合計は、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの５０％以上である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを備えた空気入りタイヤであって、
カーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記ベルトのタイヤ軸方向両端部を覆うエッジプライと、
をさらに備え、
前記エッジプライは、タイヤ軸方向において互いに離間して配置され、
前記エッジプライのタイヤ軸方向の長さの合計は、前記トレッドのタイヤ軸方向の長さの５０％以上である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ベルトと前記エッジプライとの間に配置され、前記ベルトのタイヤ径方向外側を覆うキャッププライをさらに備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

一対のサイドウォールと、
ビードコアおよびビードフィラーを有する一対のビードと、
をさらに備え、
前記ベルトの端部と、前記ビードフィラーの先端との間には補強ゴム層が配置され、
前記補強ゴム層のゴム硬度は、前記サイドウォールのゴム硬度よりも高く、前記ビードフィラーのゴム硬度よりも低い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記トレッドの接地面の矩形率が０．７５以上、０．８５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記トレッドのタイヤ軸方向の長さが、断面幅の呼びの８４％以上、８７％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッドは、
タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、
前記主溝により区画されたブロックと、
を有し、
前記主溝の幅の合計が、前記トレッドの接地幅の３％以上、３０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記主溝は、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝を含み、
前記一対のショルダー主溝は、タイヤ赤道から等距離の位置にそれぞれ形成されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記主溝は、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝を含み、
前記エッジプライの内端は、前記一対のショルダー主溝よりも、タイヤ軸方向内側に位置する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記主溝は、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝を含み、
前記一対のショルダー主溝の間に位置するブロックには、サイプのみが形成されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、４本の主溝により区画されたブロックとを有し、主溝に連通する横溝が各ブロックに形成された空気入りタイヤが開示されている。このような空気入りタイヤは、横溝内を水が通過することで排水性能を向上させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３－０７１６３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、タイヤの溝面積を大きくした場合、排水性能を向上させることが可能であるものの、タイヤの溝内を通過する空気の共鳴音（気柱管共鳴）が大きくなり、パターンノイズが悪化しやすいという問題がある。そのため、排水性能を向上させつつ、パターンノイズを低減させることは容易ではない。

【0005】

また、近年、自動車の車内における静粛性が重視されており、路面の凹凸に起因して発生するロードノイズの低減に対する要求も強くなっている。

【0006】

本発明の目的は、排水性能を向上させつつ、パターンノイズおよびロードノイズを低減できる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、カーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、ベルトのタイヤ軸方向両端部を覆うエッジプライとを備え、エッジプライは、タイヤ軸方向において互いに離間して配置され、エッジプライのタイヤ軸方向の長さの合計は、トレッドのタイヤ軸方向の長さの５０％以上である。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、排水性能を向上させつつ、パターンノイズおよびロードノイズを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。

【図3】実施形態の一例である空気入りタイヤの断面図であって、タイヤ軸方向の半断面を示す図である。

【図4】実施形態の他の一例である空気入りタイヤの断面図であって、タイヤ軸方向の半断面を示す図である。

【図5】トレッドの接地面の形状を模式的に示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

【0011】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１では、空気入りタイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０の両側に配置された一対のサイドウォール１２と、サイドウォール１２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード１４と、一対のビード１４の間に架け渡されるカーカス１５と、カーカス１５のタイヤ径方向内側に配置されたインナーライナー１６とを備える。

【0012】

トレッド１０は、トレッドゴム１１で構成される。本実施形態では、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成された主溝３０と、一対のショルダー主溝３１，３２を有する。３本の主溝３０，３１，３２は、タイヤ軸方向に曲がることなく、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。

【0013】

トレッド１０は、２本の主溝３０，３１により区画されるセンターブロック４０と、主溝３０，３２により区画されるセンターブロック５０とを有する。また、トレッド１０は、主溝３１を挟んでセンターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック６０と、主溝３２を挟んでセンターブロック５０とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック７０とを有する。各ブロックは、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。なお、ブロックとは、主溝の底に対応する位置からタイヤ径方向外側に向かって隆起した部分であって、陸とも呼ばれる。

【0014】

サイドウォール１２は、トレッドゴム１１とは異なる種類のサイドウォールゴム１３で構成される。サイドウォール１２は、トレッド１０の両側に配置され、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。サイドウォール１２は、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分であって、タイヤ軸方向外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。サイドウォール１２は、カーカス１５の損傷を防止する機能を有する。サイドウォール１２は、空気入りタイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0015】

ビード１４は、サイドウォール１２のタイヤ径方向内側に配置され、ホイールのリムに固定される部分である。ビード１４は、ビードコア１７と、ビードフィラー１８とを有する。ビードコア１７は、スチール製のビードワイヤで構成され、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１４に埋設されている。ビードフィラー１８は、タイヤ径方向外側に延出する先端先細り形状を有し、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。

【0016】

カーカス１５は、一対のビード１４の間に架け渡され、ビードコア１７の周りで折り返されることで係止されている。カーカス１５は、有機繊維からなるカーカスコードと、トッピングゴムとを含む。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して実質上直角（例えば、８０°～９０°）に配置されている。カーカスコードに用いられる有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。

【0017】

インナーライナー１６は、一対のビード１４間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー１６は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する機能を有する。

【0018】

詳しくは後述するが、空気入りタイヤ１は、カーカス１５のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１９と、ベルト１９のタイヤ径方向外側全体を覆うキャッププライ２２と、キャッププライ２２のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト１９のタイヤ軸方向の両端部を覆うエッジプライ２３とをさらに備える。キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、ベルト１９を補強する機能を有する。

【0019】

ベルト１９は、カーカス１５の頂部の外周側に配置されており、カーカス１５の外周面に重ねて設けられている。ベルト１９は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列したコードをゴム被覆してなるベルトプライで形成されている。ベルト１９のコードの材質は特に限定されず、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、またはスチール等の金属が挙げられる。本実施形態では、ベルト１９は、スチールコードを含む２枚のベルトプライ２０，２１（図３参照）で構成されている。なお、ベルトプライの枚数は特に限定されず、１枚でもよいし、３枚以上でもよい。

【0020】

以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。

【0021】

図２に示すように、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、タイヤ赤道ＣＬより接地端Ｅ１側の領域を第１領域とし、タイヤ赤道ＣＬより接地端Ｅ２側の領域を第２領域とする。なお、本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、第１領域が車両内側に、第２領域が車両外側に位置するように、車両に対してタイヤが装着された場合に、本発明の効果を発揮する。

【0022】

トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成された主溝３０と、タイヤ赤道ＣＬと車両内側の接地端Ｅ１との間に形成された主溝３１と、タイヤ赤道ＣＬと車両外側の接地端Ｅ２との間に形成された主溝３２と、当該３本の主溝３０，３１，３２により区画された複数のブロックとを有する。なお、主溝の本数は３本に限定されず、２本でもよいし、４本以上でもよい。

【0023】

主溝３１および主溝３２は、タイヤ赤道ＣＬ（主溝３０）から等距離の位置にそれぞれ形成されることが好ましい。これにより、タイヤ赤道ＣＬを境界とする左右の領域における剛性バランスが良好になり、本発明の効果がより顕著に発揮される。

【0024】

３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ軸方向に沿った長さ（以下、「タイヤ接地幅」とする）の３％以上であることが好ましく、５％以上であることがより好ましく、８％以上であることがさらに好ましい。この場合、排水性能の向上が顕著である。また、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、タイヤ接地幅の３０％以下であることが好ましく、２８％以下であることがより好ましく、２５％以下であることがさらに好ましい。この場合、優れた操縦安定性を確保できる。よって、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計の好適な範囲の一例は、タイヤ接地幅の５％以上、３０％以下である。また、排水性能の向上をより重視する場合は、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、タイヤ接地幅の１０％以上、３０％以下であってもよい。なお、本明細書において、溝の幅とは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面における幅を意味する。

【0025】

主溝３１，３２の幅は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成された主溝３０の幅よりも大きいことが好ましい。この場合、排水性能の向上がより顕著になる。主溝３０の幅は、例えば、８ｍｍ以上、１４ｍｍ以下であり、主溝３１，３２の幅は、例えば、９ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。３本の主溝３０，３１，３２の深さは特に限定されず、例えば、７ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。

【0026】

３本の主溝３０，３１，３２の少なくともいずれかには、一般的に、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられる。摩耗インジケータは、溝底に配置される突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標となる。

【0027】

３本の主溝３０，３１，３２の壁は、溝底に向かって次第に溝幅が細くなるように傾斜している。主溝の壁はブロックの側壁を構成するため、言い換えると、ブロックの側壁は接地面から離れるほどブロックの幅が広くなるように側壁が傾斜している。

【0028】

トレッド１０は、上記の通り、センターブロック４０，５０と、ショルダーブロック６０，７０とを有する。詳しくは後述するが、センターブロック４０，５０には、幅が２ｍｍ以下の細線状のサイプが複数形成されているが、幅が２ｍｍを超える溝は形成されていない。一方、ショルダーブロック６０，７０には、幅が２ｍｍを超える横溝６１，６２，７１，７２が形成されている。

【0029】

センターブロック４０，５０は、主溝３０により分断されている。また、センターブロック４０は主溝３１によりショルダーブロック６０と分断され、センターブロック５０は主溝３２によりショルダーブロック７０と分断されている。本実施形態では、センターブロック４０，５０は互いに同じ幅を有する。また、ショルダーブロック６０，７０は、センターブロック４０，５０より幅広に形成され、互いに同じ幅を有する。

【0030】

なお、タイヤに幅広の溝が存在すると、タイヤの転動時（車両走行時）にパターンノイズが生じやすい。具体的には、タイヤの接地により溝が圧縮変形すると、溝内の空気の一部が溝の開口部から放出されて気柱管共鳴振動を起こし、パターンノイズが生じる。また、溝が路面から離れる際には、溝が元の形状に戻ることで溝の空洞内に空気が流入して空気振動が生じ、パターンノイズが生じる。

【0031】

空気入りタイヤ１によれば、センターブロック４０，５０に幅広の溝が形成されていないため、パターンノイズを低減できる。詳しくは後述するが、空気入りタイヤ１によれば、センターブロック４０，５０のサイプ、およびショルダーブロック６０，７０の横溝の形状を工夫することで、パターンノイズを効果的に低減しつつ、優れた排水性能を実現できる。空気入りタイヤ１は、ドライ路面だけでなく、ウェット路面、雪氷路面における性能にも優れ、オールシーズンタイヤに好適である。

【0032】

以下、図２を参照しながら、トレッド１０を構成するセンターブロック４０，５０、およびショルダーブロック６０，７０についてさらに詳説する。

【0033】

［センターブロック４０］
センターブロック４０は、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成され、全長にわたって一定の幅を有している。センターブロック４０の接地面の幅は、例えばタイヤ接地幅の１２～２５％に相当する幅を有する。センターブロック４０の幅が当該範囲内であれば、操縦安定性が向上する。センターブロック４０の幅の一例は、１５ｍｍ以上、３５ｍｍ以下である。

【0034】

センターブロック４０には、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプ４１が複数形成されている。本明細書では、溝幅が２．０ｍｍ以下、好ましくは１．５ｍｍ以下の細溝をサイプと定義する。サイプの幅は、例えば、０．５ｍｍ以上、１．５ｍｍ以下、または０．５ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下である。サイプ４１は、ノイズ性能および操縦安定性の改善に寄与する。センターブロック４０には、サイプ４１と形状が異なる他のサイプが形成されていてもよいが、本実施形態ではサイプ４１のみが形成されている。各サイプ４１は、実質的に同じ形状を有する。詳しくは後述するが、センターブロック４０を横断するサイプの本数は、センターブロック５０を横断するサイプの本数より多い。

【0035】

サイプ４１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。タイヤ周方向に隣り合うサイプ４１同士の間隔は、例えば、主溝３０の幅より小さく、５ｍｍ以上、３０ｍｍ以下である。また、サイプ４１同士の間隔は、センターブロック５０に形成されるサイプ同士の間隔よりも小さくなっている。

【0036】

サイプ４１は、センターブロック４０の平面視において、当該サイプの長さ方向両端よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部４２を有する。屈曲部４２を有することで、操縦安定性の向上が顕著である。

【0037】

サイプ４１は、センターブロック４０を横断するサイプである。サイプ４１がセンターブロック４０を横断して主溝３０，３１に連通することで、トレッド１０のタイヤ軸方向中央部で空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。

【0038】

サイプ４１の深さは、例えば、最も深い部分で主溝３０の深さの６０～９０％である。サイプ４１は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも深さが浅くなっていてもよい。この場合、サイプ４１の形成によるセンターブロック４０の剛性低下を抑制でき、操縦安定性が向上する。所定の長さ範囲は、例えば、センターブロック４０の幅の３～１０％に相当する長さの範囲である。

【0039】

［センターブロック５０］
センターブロック５０は、上記のように、主溝３０を挟んでセンターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。センターブロック５０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１２～２５％である。センターブロック５０の幅が当該範囲内であれば操縦安定性が向上する。本実施形態において、センターブロック５０は、センターブロック４０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。

【0040】

センターブロック５０には、タイヤ周方向に間隔をあけて第１サイプ５１が複数形成されている。複数の第１サイプ５１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。センターブロック５０には、第１サイプ５１のみが形成されていてもよいが、本実施形態では、第１サイプ５１の他に、３種類のサイプ（第２サイプ５２、第３サイプ５３、および第４サイプ５４）が形成されている。

【0041】

第１サイプ５１は、センターブロック５０を横断するサイプであって、主溝３０，３２につながっている。第１サイプ５１は、センターブロック５０の平面視において、略Ｓ字形状を有することが好ましい。この場合、車両旋回時における操縦安定性がより向上する。

【0042】

センターブロック５０において、第１サイプ５１の各々とタイヤ軸方向に重なる領域には、複数の第２サイプ５２からなる第２サイプ群と、複数の第３サイプ５３からなる第３サイプ群とが形成されている。第２サイプ５２は、主溝３０から延びてブロック内で終端し、第３サイプ５３は、主溝３２から延びてブロック内で終端している。第２サイプ５２および第３サイプ５３は、第１サイプ５１との間に所定の距離をあけて形成された短いサイプである。また、当該各サイプは、タイヤ軸方向および周方向に対して所定の角度で傾斜している。

【0043】

本実施形態において、１本の第１サイプ５１とタイヤ軸方向に重なる第２サイプ群は、３本の第２サイプ５２で構成されている。当該３本の第２サイプ５２は、例えば、互いに等間隔で平行に形成されている。第３サイプ群についても同様に、互いに等間隔で平行に形成された３本の第３サイプ５３で構成されている。各第２サイプ群を構成する複数の第２サイプ５２は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ５１に近づくほど長くなっている。また、各第３サイプ群を構成する複数の第３サイプ５３は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ５１に近づくほど長くなっている。

【0044】

即ち、主溝３０から延びる各第２サイプ５２は、第１サイプ５１が主溝３２の方向に凸となった領域では長く、主溝３０の方向に凸となった領域では短くなっている。主溝３２から延びる第３サイプ５３は、第１サイプ５１が主溝３０の方向に凸となった領域では長く、主溝３２の方向に凸となった領域では短くなっている。この場合、センターブロック５０の剛性バランスが良好になり、より信頼性の高いタイヤ性能を実現できる。

【0045】

センターブロック５０の各第１サイプ５１に挟まれた領域には、センターブロック５０を横断する略直線状の第４サイプ５４が形成されている。つまり、センターブロック５０には、第１サイプ５１と第４サイプ５４がタイヤ周方向に交互に配置されている。第４サイプ５４は、第２サイプ５２および第３サイプ５３と平行に形成され、途中で曲がることなく真っ直ぐに延びている。

【0046】

第４サイプ５４は、ノイズの低減において重要な役割を果たす。具体的には、第４サイプ５４が主溝３０，３２に連通することで空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。

【0047】

センターブロック５０に形成される各サイプの深さは、互いに同じであってもよい。各サイプの深さは、例えば、最も深い部分で主溝３０の深さの６０～９０％である。本実施形態では、長さが短い第２サイプ５２および第３サイプ５３は、全長にわたって一定の深さを有する。他方、第１サイプ５１および第４サイプ５４は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも浅くなっている。この場合、サイプの形成によるセンターブロック５０の剛性低下を抑制できる。所定の長さ範囲は、例えば、センターブロック５０の幅の３～１０％に相当する長さ範囲である。

【0048】

センターブロック５０を横断するサイプの本数は、センターブロック４０を横断するサイプの本数よりも少ないことが好ましい。センターブロック４０では、全てのサイプがブロックを横断しているが、センターブロック５０では、第２サイプ５２と第３サイプ５３はブロック内で終端し、第１サイプ５１と第４サイプ５４がブロックを横断している。また、各ブロックに形成されたサイプ同士のタイヤ周方向の間隔は、センターブロック５０においてセンターブロック４０よりも大きくなっている。このため、センターブロック４０，５０を比較した場合に、ブロックを横断するサイプの本数はセンターブロック５０で大幅に少なくなっている。

【0049】

また、同一直線上に配置される第２サイプ５２と第３サイプ５３を１本とカウントした場合において、センターブロック４０のサイプの本数が、センターブロック５０のサイプの本数より多くてもよい。この場合、センターブロック４０のサイプの本数は、例えば、センターブロック５０のサイプの本数の１．１～１．５倍である。或いは、第２サイプ５２および第３サイプ５３の各々を１本とカウントした場合に、センターブロック４０のサイプの本数＞センターブロック５０のサイプの本数であってもよい。センターブロック４０のサイプの本数＞センターブロック５０のサイプの本数とすることにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。

【0050】

［ショルダーブロック６０］
ショルダーブロック６０は、主溝３１を挟んでセンターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。ショルダーブロック６０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１５～３５％であり、センターブロック４０の接地面の幅よりも大きい。本実施形態において、ショルダーブロック６０は、ショルダーブロック７０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。

【0051】

ショルダーブロック６０には、タイヤ軸方向に延び、長さが異なる２種類の横溝６１，６２が形成されている。横溝６１，６２は、一端が後述する第３サイプを介して主溝３１につながっており、他端が接地端Ｅ１を超えて形成されている。横溝６１，６２は、２ｍｍを超える幅を有し、細線状の溝であるサイプと区別される。

【0052】

本明細書において、横溝が「タイヤ軸方向に延びる」とは、横溝がタイヤ軸方向に沿って延びる形態、およびタイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３０°以下の傾斜角度で延びる形態の両方を意味する。なお、タイヤ周方向に延びる主溝についても同様であり、主溝はタイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で曲がりながらジグザグ状に形成されてもよい。

【0053】

ショルダーブロック６０において、横溝６１と横溝６２の間に位置する領域には、長さが異なる２種類のサイプ（第１サイプ６３、第２サイプ６４）が形成されている。いずれのサイプも、主溝３１から接地端Ｅ１を超える長さを有し、空気入りタイヤ１のショルダーにおいて互いに連結されている。第２サイプ６４は、第１サイプ６３よりも長く、横溝６２と同様の長さを有する。ショルダーブロック６０には、タイヤ周方向に、横溝６１、第１サイプ６３、第２サイプ６４、および横溝６２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。なお、複数の溝とサイプは、例えば、バリアブルピッチで形成されている。

【0054】

横溝６１，６２、第１サイプ６３、および第２サイプ６４は、互いに略平行に形成され、タイヤ軸方向に対して傾斜している。当該横溝とサイプの傾斜角度は、例えば、センターブロック４０，５０のサイプと比べて小さい。

【0055】

横溝６１，６２は、第３サイプ６５を介して主溝３１につながっている。この場合、主溝３１から横溝６１，６２に空気が流入して車両外側に放出されることを抑制されるため、パターンノイズの抑制効果がより顕著になる。第３サイプ６５の長さは特に限定されないが、好適な一例としては、ショルダーブロック６０の接地面の幅の５～４０％、または１０～３０％である。各第３サイプ６５は、例えば、互いに同じ長さを有する。

【0056】

［ショルダーブロック７０］
ショルダーブロック７０は、主溝３２を挟んでセンターブロック５０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。ショルダーブロック７０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の２０～３５％であり、センターブロック５０よりも大きい。ショルダーブロック７０には、上記のように、ブロックの接地面を横断する溝は形成されておらず、タイヤ周方向に連続している。

【0057】

ショルダーブロック７０は、ショルダーブロック６０同様に、横溝７１，７２、第１サイプ７３、第２サイプ７４、および第３サイプ７５を有する。なお、長い方の溝である横溝７１は、空気入りタイヤ１のショルダーにおいて、ショルダーブロック６０の横溝６１と反対方向に曲がっている。ショルダーブロック７０には、タイヤ周方向に、横溝７１、第２サイプ７４、第１サイプ７３、および横溝７２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。

【0058】

以下、図３および図４を参照しながら、空気入りタイヤ１の内部構造について詳説する。図３は、本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に垂直な断面図である。なお、空気入りタイヤ１は、トレッドパターンを除いて、タイヤ赤道ＣＬに対して左右対称であるため、図３では、空気入りタイヤ１の車両外側半分のみを示している。

【0059】

図３に示すように、空気入りタイヤ１は、カーカス１５のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１９を備える。ベルト１９は、２枚のベルトプライ２０，２１で構成されている。ベルトプライ２０は、ベルトプライ２１のタイヤ径方向内側に配置される。ベルトプライ２０のタイヤ軸方向の長さは、ベルトプライ２１のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。つまり、ベルトプライ２０の端部２０Ａは、ベルトプライ２１の端部２１Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置する。以下、ベルトプライ２０の端部２０Ａを、ベルト１９の端部１９Ａとして説明する。

【0060】

トレッド１０とベルト１９との間には、キャッププライ２２およびエッジプライ２３が配置されている。本実施形態では、キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、連続する１つの部材として構成されている。キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、長さ方向に引き揃えた有機繊維コードをタイヤ周方向に対して螺旋状に連続的に巻回することで得られる。キャッププライ２２およびエッジプライ２３に用いられる有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ポリエステル繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。

【0061】

キャッププライ２２の端部２２Ａは、ベルト１９の端部１９Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。つまり、キャッププライ２２は、ベルト１９のタイヤ径方向外側の全体を覆うように、ベルト１９とトレッドゴム１１との間に配置されている。

【0062】

エッジプライ２３は、タイヤ径方向において、キャッププライ２２のタイヤ径方向外側に隣接し、ベルト１９の両端部を覆うように配置されている。本実施形態では、キャッププライ２２のタイヤ軸方向の両端部が折り返されており、この折り返された部分がエッジプライ２３である。ベルト１９の両端部に配置されたエッジプライ２３は、タイヤ軸方向において、互いに離間して配置されている。

【0063】

上記のように、キャッププライ２２は、ベルト１９のタイヤ径方向外側の全体を覆うように配置されているため、キャッププライ２２からベルト１９に作用するタイヤ径方向の拘束力は、タイヤ軸方向全体で比較的均一である。一方、エッジプライ２３は、ベルト１９の両端部を覆うように配置されているため、エッジプライ２３からベルト１９に作用するタイヤ径方向の拘束力は、ベルト１９の両端部およびその周辺に集中して作用する。

【0064】

図３において、両矢印ＬＴは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド１０の端部までのタイヤ軸方向の長さを表している。ここで、トレッド１０の端部とは、トレッドゴム１１のタイヤ軸方向の端部１１Ａを意味する。この長さＬＴは、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの半分である。また、両矢印ＬＥは、エッジプライ２３の外端２３Ａから、エッジプライ２３の内端２３Ｂまでのタイヤ軸方向の長さを表している。この長さＬＥは、エッジプライ２３のタイヤ軸方向の長さの半分である。なお、長さＬＴおよび長さＬＥは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態での長さを意味する。

【0065】

長さＬＥは、長さＬＴの５０％以上であり、好ましくは５５％以上であり、より好ましくは６０％以上である。この場合、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力が大きくなり、トレッド１０の接地面の形状を湾曲化させることができる。より具体的には、図５に示すように、タイヤ赤道ＣＬ上における接地面のタイヤ周方向に沿った長さ（接地長）に対し、接地面の接地端近傍の接地長が比較的短く、トレッド１０の接地面の形状が楕円形状に近い形状を有する。その結果、路面の水がトレッド１０の接地面の輪郭に沿って効果的に左右にかき分けられるため、排水性能が向上する。また、接地端近傍の接地長が短くなることで、走行時に発生するノイズの周波数が分散され、パターンノイズが低減される。さらに、ベルト１９に作用する拘束力が大きくなるため、走行時のタイヤ軸方向の振動が抑制され、ロードノイズが低減される。長さＬＥの上限値は、例えば、長さＬＴの８０％である。

【0066】

エッジプライ２３の内端２３Ｂは、主溝３２よりもタイヤ軸方向内側に位置することが好ましい。これにより、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力がより大きくなり、トレッド１０の接地面の形状を湾曲化させることが容易になる。

【0067】

また、車両外側に配置されるエッジプライ２３の内端２３Ｂは、タイヤ軸方向において、センターブロック５０に形成された第３サイプ５３（図２参照）と重なる位置にあることが好ましい。また、車両内側に配置されるエッジプライの内端は、タイヤ軸方向において、センターブロック４０に形成されたサイプ４１（図２参照）と重なる位置にあることが好ましい。この場合、操縦安定性を確保しつつ、本発明の効果を発揮することができる。

【0068】

エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスは、３０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。この場合、排水性能がより向上し、パターンノイズおよびロードノイズをより低減できる。また、エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスは、１３０００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、９０００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。この場合、タイヤ走行時の操縦安定性が向上する。よって、エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスの好適な範囲の一例は、３０００Ｎ／ｍｍ^２以上、１１０００Ｎ／ｍｍ^２以下である。なお、有機繊維コードの２％モジュラスの測定は、「ＪＩＳ Ｌ １０１７」の規定に準拠して行われる。

【0069】

図３において、両矢印ＬＳは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、タイヤ赤道ＣＬからサイドウォール１２のうち最もタイヤ軸方向外側に張り出した部分までのタイヤ軸方向の長さを表している。この長さＬＳは、タイヤ断面最大幅の半分、つまり断面幅の呼びの半分である。ここで、長さＬＴは、長さＬＳの８４％以上、８７％以下であることが好ましい。長さＬＴが当該範囲内であれば、パターンノイズおよびロードノイズを低減させることが容易になる。なお、本明細書において、「断面幅の呼び」とは、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」である。

【0070】

図４は、上記実施形態の変形例を示す断面図である。図４に例示する形態は、ベルト１９の端部１９Ａと、ビードフィラー１８の先端１８Ａの間に、補強ゴム層２４が配置されている。より詳細には、補強ゴム層２４は、２枚のカーカス１５に挟まれるように配置されている。補強ゴム層２４は、タイヤ周方向に沿って環状に延びている。補強ゴム層２４は、サイドウォール１２の剛性を向上させる機能を有する。

【0071】

補強ゴム層２４は、ビードベースラインＢＬを基準にしたタイヤ断面高さＨの２０％以上、６０％以下の範囲に配置されることが好ましく、タイヤ断面高さＨの３０％以上、５０％以下の範囲に配置されることがより好ましい。補強ゴム層２４が当該範囲内に配置されると、サイドウォール１２の剛性が向上し、トレッド１０からビード１４への振動伝達が抑制されることで、ロードノイズが低減する。ここで、ビードベースラインＢＬは、標準リムのリム径を規定するタイヤ軸方向の仮想直線であり、タイヤ断面高さＨは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、ビードベースラインＢＬからタイヤ赤道ＣＬ位置におけるトレッド１０の外表面までのタイヤ径方向の距離である。

【0072】

補強ゴム層２４の厚みは、０．４ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることが好ましい。補強ゴム層２４の厚みが当該範囲内であれば、ロードノイズの低減効果がより顕著になる。補強ゴム層２４の厚みは、タイヤ径方向において異なっていてもよいが、本実施形態では、補強ゴム層２４はタイヤ径方向にわたって一定の厚みを有している。

【0073】

補強ゴム層２４のゴム硬度は、サイドウォール１２のゴム硬度よりも高く、ビードフィラー１８のゴム硬度よりも低いことが好ましい。この場合、ロードノイズの低減効果がより顕著になる。例えば、ビードフィラー１８のゴム硬度は８５～１００、補強ゴム層２４のゴム硬度は７０～８５、サイドウォール１２のゴム硬度は４５～７０である。なお、上記のゴム硬度は、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定した硬度である。

【0074】

以下、図５を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッド１０の接地面について詳説する。図５は、トレッド１０の接地面の形状を模式的に示す図である。

【0075】

上記の通り、エッジプライ２３のタイヤ軸方向の長さを、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの５０％以上とすることで、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力が大きくなり、トレッド１０の接地面の形状が湾曲化する。そのため、図５に示すように、トレッド１０の接地面は、タイヤ赤道ＣＬ上における接地長（Ｌ１）に対し、接地端近傍の接地長（Ｌ２）が比較的短く、楕円形状に近い形状を有する。ここで、接地長（Ｌ１）とは、未使用の空気入りタイヤを正規リムに装着して、所定の内圧となるように空気を充填した状態で、正規荷重の７０．４％に相当する荷重を加えたときの接地面のタイヤ赤道ＣＬ上のタイヤ周方向に沿った長さである。また、接地長（Ｌ２）とは、上記測定条件で求めた接地面のタイヤ軸方向両端（接地端Ｅ１，Ｅ２）から１０ｍｍタイヤ軸方向内側の位置における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである。なお、上記測定条件における所定の内圧とは、タイヤの扁平率が６０％以上である場合は、２００ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２２０ｋＰａである。また、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄと記載されたタイヤにおいては、上記測定条件における所定の内圧とは、扁平率が６０％以上である場合は、２４０ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２６０ｋＰａである。

【0076】

本明細書において、Ｌ２／Ｌ１がトレッド１０の接地面の矩形率と定義される。なお、本実施形態において、接地長（Ｌ２）は、トレッド１０の左右において実質的に同じ長さである。

【0077】

トレッド１０の接地面の矩形率は、０．８５以下であることが好ましく、０．８３以下であることがより好ましい。この場合、排水性能を向上させつつ、パターンノイズおよびロードノイズを低減させることが容易になる。また、トレッド１０の接地面の矩形率は、０．７５以上であることが好ましく、０．７７以上であることがより好ましい。この場合、操縦安定性が向上する。よって、トレッド１０の接地面の矩形率の好適な範囲の一例は、０．７５以上、０．８５以下であり、より好ましくは、０．７７以上、０．８３以下である。

【0078】

以上のように、エッジプライ２３のタイヤ軸方向の長さを、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの５０％以上とすることで、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力が大きくなり、トレッド１０の接地面の形状が湾曲化する。これにより、路面の水がトレッド１０の接地面の輪郭に沿って効果的に左右にかき分けられるため、排水性能が向上する。また、接地端近傍の接地長が短くなることで、走行時に発生するノイズの周波数が分散され、パターンノイズが低減される。さらに、ベルト１９に作用する拘束力が大きくなるため、走行時のタイヤ軸方向の振動が抑制され、ロードノイズが低減される。

【0079】

なお、上記実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、上記実施形態では、ベルト１９を補強する部材として、キャッププライ２２およびエッジプライ２３を用いたが、エッジプライ２３のみを用いてもよい。つまり、キャッププライ２２を用いず、ベルト１９のタイヤ軸方向両端部にエッジプライ２３のみを配置した構成に変更しても、本発明の目的を実現することが可能である。

【0080】

また、上記実施形態では、エッジプライ２３は１層のみ配置されているが、これに限定されず、２層以上のエッジプライ２３を配置してもよい。２層以上のエッジプライ２３を配置することで、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力がより大きくなるため、本発明の目的を容易に実現することが可能である。

【0081】

また、上記実施形態では、補強ゴム層２４は、２枚のカーカス１５に挟まれるように配置されているが、これに限定されない。例えば、補強ゴム層２４は、外側のカーカス１５の外周面に重なるように配置されていてもよい。

【0082】

なお、本発明は上記の実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項の範囲内において種々の変更や改良が可能であることは勿論である。

【符号の説明】

【0083】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ トレッドゴム、１１Ａ 端部、１２ サイドウォール、１３ サイドウォールゴム、１４ ビード、１５ カーカス、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、１８Ａ 先端、１９ ベルト、１９Ａ，２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ 端部、２０，２１ ベルトプライ、２２ キャッププライ、２３ エッジプライ、２３Ａ 外端、２３Ｂ 内端、２４ 補強ゴム層、３０，３１，３２ 主溝、４０，５０ センターリブ、４１ サイプ、４２ 屈曲部、５１，６３，７３ 第１サイプ、５２，６４，７４ 第２サイプ、５３，６５，７５ 第３サイプ、５４ 第４サイプ、６０，７０ ショルダーブロック、６１，６２，７１，７２ 横溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】