特開 2024-90625 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024090625

(43)【公開日】2024-07-04

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/22 20060101AFI20240627BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240627BHJP

【ＦＩ】

B60C9/22 B

B60C9/22 C

B60C11/00 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022206628

(22)【出願日】2022-12-23

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】古賀 惇也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131AA34

3D131AA35

3D131AA36

3D131AA39

3D131BA02

3D131BB03

3D131BC05

3D131BC13

3D131BC31

3D131BC34

3D131DA34

3D131DA55

3D131DA57

3D131DA58

3D131EA08U

3D131EA08X

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB23X

(57)【要約】

【課題】耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はバンド１８を備え、バンド１８は第一フルバンド４０と第二フルバンド４２とを備える。第一フルバンド４０はらせん状に巻かれた第一バンドストリップ４４からなる。第一フルバンド４０は一対の第一密巻き部４０Ｔと第一疎巻き部４０Ｌとを備える。第一密巻き部４０Ｔでは第一バンドストリップ４４の断面は隙間をあけずに並ぶ。第一疎巻き部４０Ｌでは第一バンドストリップ４４の断面は隙間をあけて並ぶ。第二フルバンドはらせん状に巻かれた第二バンドストリップからなる。第二フルバンド４２では第二バンドストリップ５０の断面は隙間をあけて並ぶ。第二フルバンド４２の第二バンドコード５２の剛性は第一フルバンド４０の第一バンドコード４６の剛性よりも高い。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドと、
前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドと
を備え、
前記トレッドが路面と接地するトレッド面を備え、
前記バンドが、前記ベルトを覆う第一フルバンドと、前記第一フルバンドの径方向外側に位置する第二フルバンドとを備え、
前記第二フルバンドの端が前記第一フルバンドの端の軸方向内側に位置し、
前記第一フルバンドが、有機繊維コードである第一バンドコードを含み、
前記第一フルバンドが、らせん状に巻かれた第一バンドストリップからなり、
前記第一バンドストリップが、複数本の前記第一バンドコードが配列したコード配列体であり、
前記第一フルバンドが、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の第一密巻き部と、一対の第一密巻き部の間に位置する第一疎巻き部とを備え、
前記第一フルバンドの断面が前記第一バンドストリップの断面を含み、
それぞれの前記第一密巻き部において前記第一バンドストリップの断面が隙間をあけずに並び、
前記第一疎巻き部において前記第一バンドストリップの断面が隙間をあけて並び、
前記第二フルバンドが、有機繊維コードである第二バンドコードを含み、
前記第二バンドコードが前記第一バンドコードの剛性よりも高い剛性を有し、
前記第二フルバンドが、らせん状に巻かれた第二バンドストリップからなり、
前記第二バンドストリップが、複数本の前記第二バンドコードが配列したコード配列体であり、
前記第二フルバンドの断面が前記第二バンドストリップの断面を含み、
前記第二フルバンドでは、その全体において前記第二バンドストリップの断面が隙間をあけて並び、
前記第一密巻き部の内端が、前記第二フルバンドの端の軸方向外側に位置する、
タイヤ。

【請求項2】

前記トレッドに軸方向に並列した複数の周方向溝が刻まれ、
複数の前記周方向溝のうち、赤道面から前記ベルトの端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝が第一基準周方向溝及び第二基準周方向溝であり、前記第二基準周方向溝が前記第一基準周方向溝の軸方向内側に位置し、
前記第二フルバンドの端が前記第一基準周方向溝と前記第二基準周方向溝との間に位置し、
前記第一密巻き部と前記第二フルバンドとの間に前記第一基準周方向溝が位置する、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第一密巻き部の内端から前記第二フルバンドの端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離の、前記トレッド面の幅に対する比が０．０３４以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤのベルトはトレッドの径方向内側においてカーカスに積層される。ベルトは少なくとも２枚のベルトプライを備える。ベルトプライは、並列した多数のベルトコードを含む。スチールコードがベルトコードとして用いられる。ベルトは走行時の外径成長を抑制する。
バンドはトレッドとベルトとの間に位置する。バンドは、らせん状に巻かれたバンドストリップからなる。バンドストリップは、並列した複数本のバンドコードを含む。有機繊維コードがバンドコードとして用いられる。バンドはベルトの変形を抑制する。
ベルト及びバンドを備えたタイヤが例えば下記の特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１６５９３４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

隙間をあけずにバンドストリップを巻いてバンド全体を構成するのが一般的である。
タイヤの軽量化の観点から、バンドストリップの端部を含むバンドのエッジ部分以外を、間隔をあけてバンドスリップを巻いて構成することが検討されている。
このようにバンドを構成すると、トレッドのショルダー部分の外径変化量に比べてクラウン部分の外径変化量が大きくなることが予想される。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じると、走行時のトレッド面のプロファイル（以下、現実プロファイル）が、タイヤの設計段階で想定したプロファイル（以下、想定プロファイル）から乖離することが懸念される。乖離が大きい場合、偏摩耗が生じたり、操縦安定性や高速耐久性が低下したりする恐れがある。

【0005】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係るタイヤは、トレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備える。前記トレッドは路面と接地するトレッド面を備える。前記バンドは、前記ベルトを覆う第一フルバンドと、前記第一フルバンドの径方向外側に位置する第二フルバンドとを備える。前記第二フルバンドの端は前記第一フルバンドの端の軸方向内側に位置する。前記第一フルバンドは、有機繊維コードである第一バンドコードを含む。前記第一フルバンドは、らせん状に巻かれた第一バンドストリップからなる。前記第一バンドストリップは、複数本の前記第一バンドコードが配列したコード配列体である。前記第一フルバンドは、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の第一密巻き部と、一対の第一密巻き部の間に位置する第一疎巻き部とを備える。前記第一フルバンドの断面は前記第一バンドストリップの断面を含む。それぞれの前記第一密巻き部において前記第一バンドストリップの断面は隙間をあけずに並ぶ。前記第一疎巻き部において前記第一バンドストリップの断面は隙間をあけて並ぶ。前記第二フルバンドは、有機繊維コードである第二バンドコードを含む。前記第二バンドコードは前記第一バンドコードの剛性よりも高い剛性を有する。前記第二フルバンドは、らせん状に巻かれた第二バンドストリップからなる。前記第二バンドストリップは、複数本の前記第二バンドコードが配列したコード配列体である。前記第二フルバンドの断面は前記第二バンドストリップの断面を含む。前記第二フルバンドでは、その全体において前記第二バンドストリップの断面は隙間をあけて並ぶ。前記第一密巻き部の内端は前記第二フルバンドの端の軸方向外側に位置する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】第一フルバンドのための第一バンドストリップの一部を示す斜視図である。

【図3】第二フルバンドのための第二バンドストリップの一部を示す斜視図である。

【図4】ベルト及びバンドの構成を説明する図である。

【図5】トレッド面のプロファイルを示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0010】

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

【0011】

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

【0012】

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。

【0013】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0014】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0015】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0016】

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。

【0017】

本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

【0018】

本発明において有機繊維からなるコードの剛性は、コードの一定伸長時荷重によって表される。コードの一定伸長時荷重は、コードを５％伸長した時の引張荷重によって表される。コードの引張荷重は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「８．６ 一定伸長時荷重」の測定方法に準じて測定される。

【0019】

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、トレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備え、前記トレッドが路面と接地するトレッド面を備え、前記バンドが、前記ベルトを覆う第一フルバンドと、前記第一フルバンドの径方向外側に位置する第二フルバンドとを備え、前記第二フルバンドの端が前記第一フルバンドの端の軸方向内側に位置し、前記第一フルバンドが、有機繊維コードである第一バンドコードを含み、前記第一フルバンドが、らせん状に巻かれた第一バンドストリップからなり、前記第一バンドストリップが、複数本の前記第一バンドコードが配列したコード配列体であり、前記第一フルバンドが、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の第一密巻き部と、一対の第一密巻き部の間に位置する第一疎巻き部とを備え、前記第一フルバンドの断面が前記第一バンドストリップの断面を含み、それぞれの前記第一密巻き部において前記第一バンドストリップの断面が隙間をあけずに並び、前記第一疎巻き部において前記第一バンドストリップの断面が隙間をあけて並び、前記第二フルバンドが、有機繊維コードである第二バンドコードを含み、前記第二バンドコードが前記第一バンドコードの剛性よりも高い剛性を有し、前記第二フルバンドが、らせん状に巻かれた第二バンドストリップからなり、前記第二バンドストリップが、複数本の前記第二バンドコードが配列したコード配列体であり、前記第二フルバンドの断面が前記第二バンドストリップの断面を含み、前記第二フルバンドでは、その全体において前記第二バンドストリップの断面が隙間をあけて並び、前記第一密巻き部の内端が、前記第二フルバンドの端の軸方向外側に位置する。

【0020】

このようにタイヤを整えることにより、第一疎巻き部を含む第一フルバンドがタイヤの軽量化に貢献できる。第二フルバンドが、第一疎巻き部を含む第一フルバンドを採用したことによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制することに貢献できる。このタイヤは、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。

【0021】

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記トレッドに軸方向に並列した複数の周方向溝が刻まれ、複数の前記周方向溝のうち、赤道面から前記ベルトの端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝が第一基準周方向溝及び第二基準周方向溝であり、前記第二基準周方向溝が前記第一基準周方向溝の軸方向内側に位置し、前記第二フルバンドの端が前記第一基準周方向溝と前記第二基準周方向溝との間に位置し、前記第一密巻き部と前記第二フルバンドとの間に前記第一基準周方向溝が位置する。
このようにタイヤを整えることにより、現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が効果的に抑制される。このタイヤは、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上を図ることができる。

【0022】

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記第一密巻き部の内端から前記第二フルバンドの端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、第二フルバンドの端と第一密巻き部の内端とが近接することによる、歪の集中が抑制される。このタイヤは高速耐久性の一層の向上を図ることができる。

【0023】

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離の、前記トレッド面の幅に対する比が０．０３４以下である。
このようにタイヤを整えることにより、トレッド面２１の輪郭線が丸みを帯びることが抑制される。トレッド面２１の中央部分における接地圧が過剰に高まることが抑制される。この場合、タイヤ２の内圧の作用により、トレッド部のショルダー部分の外径変化量に比べてクラウン部分の外径変化量が大きくなることが予想されるが、高い剛性を有する第二フルバンド４２を有するバンド１８が、クラウン部分の外径変化量の増大を効果的に抑制できる。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。

【0024】

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２を示す。このタイヤ２は、小形トラック等の車両に装着される。このタイヤ２は小形トラック用タイヤとも呼ばれる。

【0025】

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれた状態にある。

【0026】

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、ベルト１６及びバンド１８を備える。

【0027】

トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２１において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２１を備える。
図１において符号ＴＥで示される位置はトレッド面２１の端である。タイヤ２において、外観上、トレッド面２１の端ＴＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２１の端ＴＥとして定められる。

【0028】

トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なトレッドの構成と同等の構成を有する。
符号ＰＣで示される位置はトレッド面２１と赤道面との交点である。交点ＰＣが赤道とも呼ばれる。
トレッド４には溝２０が刻まれる。これによりトレッドパターンが構成される。

【0029】

サイドウォール６はトレッド４の端に連なる。このタイヤ２は一対のサイドウォール６を備える。それぞれのサイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。
サイドウォール６は架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なサイドウォールの構成と同等の構成を有する。

【0030】

符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。タイヤ２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。サイドウォール６は最大幅位置ＰＷを含む。模様や文字等の装飾がタイヤ２の側面にある場合、装飾がないと仮定して得られる仮想側面に基づいて最大幅位置ＰＷは特定される。
図１において両矢印ＡＷで示される長さは、第一の最大幅位置ＰＷから第二の最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離である。正規状態で得られる軸方向距離ＡＷが、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

【0031】

クリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。このタイヤ２は一対のクリンチ８を備える。それぞれのクリンチ８はカーカス１２の軸方向外側に位置する。このクリンチ８はビード１０の径方向内側に位置する。
クリンチ８は架橋ゴムからなる。このクリンチ８は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なクリンチの構成と同等の構成を有する。

【0032】

ビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。このタイヤ２は一対のビード１０を備える。それぞれのビード１０はコア２２とエイペックス２４とを備える。
コア２２は周方向にのびる。図示されないが、コア２２は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス２４はコア２２の径方向外側に位置する。エイペックス２４はコア２２から径方向外向きにのびる。エイペックス２４は外向きに先細りである。エイペックス２４は硬質な架橋ゴムで構成される。

【0033】

カーカス１２はトレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の、第一のビード１０と第二のビード１０（図示されず）との間を架け渡す。カーカス１２はラジアル構造を有する。

【0034】

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ２６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ２６からなる。２枚のカーカスプライ２６は第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０である。
第一カーカスプライ２８は、タイヤ２の内面側に位置するカーカスプライ２６である。タイヤ２の外面側に位置するカーカスプライ２６が第二カーカスプライ３０である。トレッド４の径方向内側において、第二カーカスプライ３０は第一カーカスプライ２８の径方向外側に位置する。

【0035】

第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０はそれぞれのビード１０で折り返される。第二カーカスプライ３０の折り返し部３０ｂの端はエイペックス２４の端の径方向内側に位置する。第二カーカスプライ３０の折り返し部３０ｂの端は第一カーカスプライ２８の折り返し部２８ｂに覆われる。第一カーカスプライ２８の折り返し部２８ｂの端はエイペックス２４の端の径方向外側に位置する。この折り返し部２８ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。

【0036】

図示されないが、カーカスプライ２６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。
カーカスコードは有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。カーカスコードのための有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスコードがスチールコードであってもよい。

【0037】

インナーライナー１４はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１４はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１４は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４はタイヤ２の内圧を保持する役割を有する。

【0038】

ベルト１６はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１６はカーカス１２の径方向外側に位置する。このタイヤ２のベルト１６はカーカス１２に積層される。
図１において両矢印ＢＷで示される長さは、ベルト１６の第一の端１６ｅから第二の端１６ｅ（図示されず）までの軸方向距離である。この軸方向距離ＢＷはベルト１６の幅である。このタイヤ２のベルト１６の幅ＢＷは、タイヤ２の断面幅ＡＷの６０％以上８５％以下である。前述の赤道面はベルト１６の幅ＢＷの中心においてベルト１６と交差する。

【0039】

ベルト１６は少なくとも１枚のベルトプライ３２を備える。このタイヤ２のベルト１６は径方向に積層された２枚のベルトプライ３２からなる。２枚のベルトプライ３２のうち、カーカス１２側のベルトプライ３２が第一ベルトプライ３４であり、トレッド４側に位置するベルトプライ３２が第二ベルトプライ３６である。第二ベルトプライ３６は第一ベルトプライ３４の径方向外側に位置する。第一ベルトプライ３４及び第二ベルトプライ３６は両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。

【0040】

図１に示されるように、第二ベルトプライ３６の端３６ｅは第一ベルトプライ３４の端３４ｅの軸方向内側に位置する。第二ベルトプライ３６の幅は第一ベルトプライ３４の幅よりも狭い。第二ベルトプライ３６の端３６ｅから第一ベルトプライ３４の端３４ｅまでの長さは３ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。前述のベルト１６の幅ＢＷは、幅広の第一ベルトプライ３４の軸方向幅で表される。

【0041】

図示されないが、ベルトプライ３２は並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。第一ベルトプライ３４に含まれるベルトコードの向きは、第二ベルトプライ３６に含まれるベルトコードの向きと逆である。ベルトコードはスチールコードである。

【0042】

バンド１８は径方向においてトレッド４とベルト１６との間に位置する。バンド１８はベルト１６全体を覆う。トレッド４がバンド１８全体を覆う。バンド１８はベルト１６に積層され、トレッド４はバンド１８に積層される。
バンド１８の端１８ｅはベルト１６の端１６ｅの軸方向外側に位置する。バンド１８の端１８ｅがベルト１６の端１６ｅの軸方向内側に位置していてもよい。ベルト１６の端１６ｅからバンド１８の端１８ｅまでの長さは－１ｍｍ以上１７ｍｍ以下である。この長さは、バンド１８の端１８ｅはベルト１６の端１６ｅの軸方向外側に位置する場合、正の数で表される。

【0043】

バンド１８は少なくとも１枚のフルバンド３８を備える。このタイヤ２のバンド１８は径方向に積層された２枚のフルバンド３８からなる。２枚のフルバンド３８のうち、ベルト１６側のフルバンド３８が第一フルバンド４０であり、トレッド４側に位置するフルバンド３８が第二フルバンド４２である。第一フルバンド４０及び第二フルバンド４２は両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。

【0044】

図１に示されるように、第一フルバンド４０はベルト１６を覆う。第二フルバンド４２は第一フルバンド４０の径方向外側に位置する。第二フルバンド４２の端４２ｅは第一フルバンド４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。第二フルバンド４２の幅は第一フルバンド４０の幅よりも狭い。第二フルバンド４２の端４２ｅは第二ベルトプライ３６の端３６ｅの軸方向内側に位置する。第二フルバンド４２の幅は第二ベルトプライ３６の幅よりも狭い。

【0045】

第一フルバンド４０は、図２に示された第一バンドストリップ４４を用いて形成される。第一バンドストリップ４４は第一バンドコード４６を含む。詳細には第一バンドストリップ４４は、並列した複数本の第一バンドコード４６を含み、これら第一バンドコード４６はトッピングゴム４８で覆われる。第一バンドストリップ４４は帯状である。第一バンドストリップ４４に含まれる第一バンドコード４６は、第一バンドストリップ４４の長さ方向にのびる。第一バンドコード４６は、第一バンドストリップ４４の幅方向に等間隔に並ぶ。第一バンドストリップ４４は、複数本の第一バンドコード４６が配列したコード配列体である。
第一バンドストリップ４４における第一バンドコード４６の間隔は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

【0046】

図２に示された第一バンドストリップ４４は８本の第一バンドコード４６を含む。この第一バンドストリップ４４に含まれる第一バンドコード４６の本数は８本に限られない。第一バンドストリップ４４に含まれる第一バンドコード４６の本数は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。このタイヤ２では、第一バンドストリップ４４に含まれる第一バンドコード４６の本数は２本以上１５本以下である。

【0047】

第一バンドコード４６は有機繊維コードである。第一バンドコード４６のための有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤの有機繊維コードとして一般的な構成を有する有機繊維コードが、第一バンドコード４６として用いられる。

【0048】

第二フルバンド４２は、図３に示された第二バンドストリップ５０を用いて形成される。第二バンドストリップ５０は第二バンドコード５２を含む。詳細には第二バンドストリップ５０は、並列した複数本の第二バンドコード５２を含み、これら第二バンドコード５２はトッピングゴム５４で覆われる。第二バンドストリップ５０は帯状である。第二バンドストリップ５０に含まれる第二バンドコード５２は、第二バンドストリップ５０の長さ方向にのびる。第二バンドコード５２は、第二バンドストリップ５０の幅方向に等間隔に並ぶ。第二バンドストリップ５０は、複数本の第二バンドコード５２が配列したコード配列体である。
第二バンドストリップ５０における第二バンドコード５２の間隔は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

【0049】

図３に示された第二バンドストリップ５０は８本の第二バンドコード５２を含む。この第二バンドストリップ５０に含まれる第二バンドコード５２の本数は８本に限られない。第二バンドストリップ５０に含まれる第二バンドコード５２の本数は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。このタイヤ２では、第二バンドストリップ５０に含まれる第二バンドコード５２の本数は２本以上１５本以下である。

【0050】

第二バンドコード５２は有機繊維コードである。第二バンドコード５２のための有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤの有機繊維コードとして一般的な構成を有する有機繊維コードが、第二バンドコード５２として用いられる。

【0051】

バンド１８は、成形機のドラム（図示されず）において形成される。
ドラムにおいてベルト１６を形成した後に、第一バンドストリップ４４をらせん状に巻き付け、第一フルバンド４０が形成される。第一フルバンド４０は、らせん状に巻かれた第一バンドストリップ４４からなる。前述したように、第一バンドストリップ４４は第一バンドコード４６を含む。第一フルバンド４０は、らせん状に巻かれた第一バンドコード４６を含む。図示されないが、第一バンドコード４６は実質的に周方向にのびる。第一バンドコード４６が周方向に対してなす角度は好ましくは５°以下である。第一フルバンド４０はジョイントレス構造を有する。
第一フルバンド４０を形成した後に、第二バンドストリップ５０をらせん状に巻き付け、第二フルバンド４２が形成される。第二フルバンド４２は、らせん状に巻かれた第二バンドストリップ５０からなる。前述したように、第二バンドストリップ５０は第二バンドコード５２を含む。第二フルバンド４２は、らせん状に巻かれた第二バンドコード５２を含む。図示されないが、第二バンドコード５２は実質的に周方向にのびる。第二バンドコード５２が周方向に対してなす角度は好ましくは５°以下である。第二フルバンド４２はジョイントレス構造を有する。

【0052】

図４は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。図４は、タイヤ２のベルト１６及びバンド１８の概要を示す。

【0053】

前述したように、第一フルバンド４０は、らせん状に巻かれた第一バンドストリップ４４からなる。第一フルバンド４０の断面は複数の第一バンドストリップ４４の断面を含む。図４に示されるように、このタイヤ２の第一フルバンド４０の端４０ｅの部分では、第一バンドストリップ４４の断面が隙間をあけずに並び、それ以外の部分では、第一バンドストリップ４４の断面は隙間をあけて並ぶ。
第一バンドストリップ４４の断面が隙間をあけずに並ぶ、第一フルバンド４０の端４０ｅの部分は第一密巻き部４０Ｔとも呼ばれ、一対の第一密巻き部４０Ｔの間の、第一バンドストリップ４４の断面が隙間をあけて並ぶ部分は、第一疎巻き部４０Ｌとも呼ばれる。
第一フルバンド４０は、一対の第一密巻き部４０Ｔと、一対の第一密巻き部４０Ｔの間に位置する第一疎巻き部４０Ｌとを備える。それぞれの第一密巻き部４０Ｔは、ベルト１６の端１６ｅの径方向外側に位置する。第一密巻き部４０Ｔの外端ＴＳは、ベルト１６の端１６ｅの軸方向外側に位置する。
第一密巻き部４０Ｔにおいて第一バンドストリップ４４の断面が隙間をあけずに並び、第一疎巻き部４０Ｌにおいて第一バンドストリップ４４の断面が隙間をあけて並ぶ。
第一密巻き部４０Ｔの外端ＴＳはバンド１８の端１８ｅである。第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮは第一密巻き部４０Ｔと第一疎巻き部４０Ｌとの境界である。第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮは、ＧＡＰ開始点とも呼ばれる。

【0054】

前述したように、第二フルバンド４２は、らせん状に巻かれた第二バンドストリップ５０からなる。第二フルバンド４２の断面は複数の第二バンドストリップ５０の断面を含む。図４に示されるように、このタイヤ２の第二フルバンド４２では、その全体において、第二バンドストリップ５０の断面が隙間をあけて並ぶ。第二フルバンド４２はその全体が疎巻き部で構成される。言い換えれば、第二フルバンド４２は第二疎巻き部４２Ｌからなる。

【0055】

図４に示されるように、第二フルバンド４２、すなわち第二疎巻き部４２Ｌは第一フルバンド４０の第一疎巻き部４０Ｌと重複するように配置される。バンド１８のうち、左右の第一密巻き部４０Ｔの間の部分は、第一疎巻き部４０Ｌと第二疎巻き部４２Ｌとで構成される。この部分は、バンド１８の疎巻き部１８Ｌである。そして第一密巻き部４０Ｔがバンド１８の密巻き部１８Ｔである。バンド１８は、疎巻き部１８Ｌと、その両側に位置する一対の密巻き部１８Ｔとを備える。

【0056】

図４に示されるように、第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮは第二フルバンド４２の端４２ｅの軸方向外側に位置する。言い換えれば、第一疎巻き部４０Ｌの幅は第二フルバンド４２の幅よりも広い。疎巻き部１８Ｌにおいて第二フルバンド４２はその全体が第一疎巻き部４０Ｌに積層される。第一疎巻き部４０Ｌは第二フルバンド４２の端から軸方向外向きに突出する。
バンド１８の疎巻き部１８Ｌは、第一疎巻き部４０Ｌが第二フルバンド４２と重複する部分（以下、センター部１８Ｃ）と、第一疎巻き部４０Ｌが第二フルバンド４２から突出する部分（以下、サイド部１８Ｓ）とを有する。疎巻き部１８Ｌは、センター部１８Ｃとその軸方向外側に位置する一対のサイド部１８Ｓとで構成される。

【0057】

センター部１８Ｃは、第一疎巻き部４０Ｌと第二フルバンド４２とで構成され、サイド部１８Ｓは第一疎巻き部４０Ｌのみで構成される。バンド１８の疎巻き部１８Ｌにおいては、センター部１８Ｃの剛性が高く、サイド部１８Ｓの剛性が低い。疎巻き部１８Ｌの剛性は、第二フルバンド４２の端４２ｅを境に変化する。第二フルバンド４２の端４２ｅは疎巻き部１８Ｌの剛性変化点ＣＧである。

【0058】

前述したように、第一フルバンド４０は第一バンドコード４６を含み、第二フルバンド４２は第二バンドコード５２を含む。特に、このタイヤ２では、第二バンドコード５２は第一バンドコード４６の剛性よりも高い剛性を有する。このバンド１８の疎巻き部１８Ｌでは、そのセンター部１８Ｃの剛性が効果的に高められている。

【0059】

このタイヤ２の第一フルバンド４０は、隙間をあけて第一バンドストリップ４４を巻いた第一疎巻き部４０Ｌを含む。この第一フルバンド４０は、隙間をあけずに第一バンドストリップ４４を巻いてその全体を構成したフルバンドに比べて軽い。この第一フルバンド４０を含むバンド１８はタイヤ２の軽量化に貢献できる。

【0060】

バンド１８はベルト１６の変形を抑制する。このバンド１８は、第一フルバンド４０の中央部分に第一疎巻き部４０Ｌを有する。そのため、このバンド１８は、ベルト１６の中央部分の変形を十分に抑制できない恐れがある。この場合、トレッド部のショルダー部分の外径変化量に比べてクラウン部分の外径変化量が大きくなることが予想される。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じると、走行時のトレッド面２１のプロファイル（以下、現実プロファイル）が、タイヤ２の設計段階で想定したプロファイル（以下、想定プロファイル）から乖離することが懸念される。乖離が大きい場合、偏摩耗が生じたり、操縦安定性や高速耐久性が低下したりする恐れがある。

【0061】

前述したように、バンド１８の疎巻き部１８Ｌでは、中央に位置するセンター部１８Ｃの剛性が、第二フルバンド４２によって効果的に高められている。このバンド１８は、第一疎巻き部４０Ｌを含む第一フルバンド４０を採用したことによる、クラウン部分の外径変化量の増大を抑制できる。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じることが抑制される。このタイヤ２は、現実プロファイルが、想定プロファイルに近いプロファイルで構成される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。第二フルバンド４２は、第一疎巻き部４０Ｌを含む第一フルバンド４０をバンド１８が採用したことによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制することに貢献できる。しかも第二フルバンド４２は第二疎巻き部４２Ｌからなる。この第二フルバンド４２をバンド１８が採用したことによる、質量の増加が効果的に抑えられる。 このタイヤ２は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。

【0062】

このタイヤ２では、第二フルバンド４２における第二バンドコード５２の密度は、第一フルバンド４０の第一疎巻き部４０Ｌにおける第一バンドコード４６の密度と同じである。第二フルバンド４２の剛性は第一疎巻き部４０Ｌの剛性よりも高い。高い剛性を有する第二フルバンド４２は、バンド１８の疎巻き部１８Ｌにおけるセンター部１８Ｃの剛性を効果的に高める。
このタイヤ２では、第二フルバンド４２が第一疎巻き部４０Ｌの剛性よりも高い剛性を有するようにバンド１８が構成されるのであれば、第二フルバンド４２における第二バンドコード５２の密度が第一疎巻き部４０Ｌにおける第一バンドコード４６の密度と異なっていてもよい。第二フルバンド４２が第一疎巻き部４０Ｌの剛性よりも高い剛性を有するとは、第二フルバンド４２における第二バンドコード５２の密度と、この第二バンドコード５２の一定伸長時荷重との積が、第一疎巻き部４０Ｌにおける第一バンドコード４６の密度と、この第一バンドコード４６の一定伸長時荷重との積よりも大きいことを意味する。

【0063】

前述したように、トレッド４に溝２０が刻まれトレッドパターンが構成される。このタイヤ２のトレッド４には、複数の周方向溝６０がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝６０が刻まれる。これら周方向溝６０は、軸方向に並列され、周方向に連続してのびる。
詳述しないが、周方向溝６０の溝幅及び溝深さには、小形トラック用タイヤのトレッドに刻まれる周方向溝の溝幅及び溝深さとして一般的に適用される溝幅及び溝深さが適用される。周方向溝６０の溝幅は、ベルト１６の幅ＢＷの３％以上１５％以下の範囲で設定される。

【0064】

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝６０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝６０ｓがショルダー周方向溝である。軸方向において、このショルダー周方向溝６０ｓの内側に位置する周方向溝６０ｍがミドル周方向溝である。
本発明においては、トレッド４に刻まれた複数の周方向溝６０のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝６０がショルダー周方向溝６０ｓであり、ショルダー周方向溝６０ｓの隣に位置する周方向溝６０がミドル周方向溝６０ｍである。

【0065】

複数の周方向溝６０は、トレッド４を、軸方向に並ぶ複数の陸部６２に区分する。図１に示されたトレッド４では、４本の周方向溝６０が５つの陸部６２に区分する。５つの陸部６２のうち、赤道ＰＣを含む陸部６２ｃがクラウン陸部である。クラウン陸部６２ｃの軸方向外側に位置する陸部６２ｍがミドル陸部である。ミドル陸部６２ｍの軸方向外側に位置する陸部６２ｓがショルダー陸部である。ショルダー陸部６２ｓは、５つの陸部６２のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部６２である。
詳述しないが、陸部６２の軸方向幅には、小形トラック用タイヤのトレッドに構成される陸部の軸方向幅として一般的に適用される軸方向幅が適用される。陸部６２の軸方向幅は、ベルト１６の幅ＢＷの７％以上２０％以下の範囲で設定される。

【0066】

図１において赤道面からベルト１６の端１６ｅまでのゾーンには、ショルダー周方向溝６０ｓとミドル周方向溝６０ｍとが位置する。このゾーンにおいてショルダー周方向溝６０ｓとミドル周方向溝６０ｍとは、隣り合う２本の周方向溝６０である。図示されないが、例えば、ミドル周方向溝６０ｍの赤道面側に周方向溝がさらに位置する場合は、ショルダー周方向溝６０ｓとミドル周方向溝６０ｍとの組み合わせに加え、この周方向溝とミドル周方向溝６０ｍとの組み合わせも、隣り合う２本の周方向溝６０である。この場合、ミドル周方向溝６０ｍの赤道面側に位置する周方向溝が赤道上に位置していてもよい。

【0067】

赤道面からベルト１６の端１６ｅまでのゾーンにおいて、隣り合う２本の周方向溝６０は第一基準周方向溝６０ｂｆ及び第二基準周方向溝６０ｂｓとも呼ばれる。隣り合う２本の周方向溝６０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝６０が第一基準周方向溝６０ｂｆであり、軸方向において内側に位置する周方向溝６０が第二基準周方向溝６０ｂｓである。図１に示されたトレッド４では、ショルダー周方向溝６０ｓが第一基準周方向溝６０ｂｆであり、ミドル周方向溝６０ｍが第二基準周方向溝６０ｂｓである。
複数の周方向溝６０のうち、赤道面からベルト１６の端１６ｅまでのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝６０が第一基準周方向溝６０ｂｆ及び第二基準周方向溝６０ｂｓであり、第二基準周方向溝６０ｂｓが第一基準周方向溝６０ｂｆの軸方向内側に位置する。

【0068】

図４に示されるように、第二フルバンド４２の端４２ｅは第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置する。第一フルバンド４０の第一密巻き部４０Ｔと第二フルバンド４２との間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置する。

【0069】

図４において両矢印Ｐで示される長さは、第一密巻き部４０Ｔの軸方向幅である。両矢印Ｄで示される長さは第二フルバンド４２の端４２ｅから第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮまでの軸方向距離である。符号Ｇで示される長さは第一基準周方向溝６０ｂｆの溝幅である。符号Ｌで示される長さは、第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置する陸部６２の軸方向幅である、この幅Ｌは、第一基準周方向溝６０ｂｆの内縁から第二基準周方向溝６０ｂｓの外縁までの軸方向距離で表される。符号Ｂで示される長さは、第一基準周方向溝６０ｂｆの内縁から第二フルバンド４２の端４２ｅまでの軸方向距離である。符号Ｆで示される長さは第一基準周方向溝６０ｂｆの外縁から第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮまでの軸方向距離である。

【0070】

軸方向距離Ｄ、溝幅Ｇ、軸方向幅Ｌ及び軸方向距離Ｂは、次の式（１）及び（２）を満たす。
０．０≦Ｂ／Ｌ≦１．０ 式（１）
Ｇ＋Ｂ≦Ｄ 式（２）

【0071】

前述の式（１）は、第二フルバンド４２の端４２ｅは第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置することを意味する。剛性変化点ＣＧである第二フルバンド４２の端４２ｅは、第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置する陸部６２の径方向内側に位置する。剛性変化点ＣＧに歪が集中することが抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の向上を図ることができる。
前述の式（２）は、第一フルバンド４０の第一密巻き部４０Ｔと第二フルバンド４２との間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置することを意味する。この場合、ＧＡＰ開始点である第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮが、第一基準周方向溝６０ｂｆの軸方向外側に位置する。第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮが第一基準周方向溝６０ｂｆと径方向において重複することが防止される。第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮに歪が集中することが抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の向上を図ることができる。
前述の式（１）及び（２）により、ベルト１６及びバンド１８が、現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤ２は、高速耐久性だけでなく、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上も図ることができる。
耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上の観点から、第二フルバンド４２の端４２ｅが第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置し、第一フルバンド４０の第一密巻き部４０Ｔと第二フルバンド４２との間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置するのが好ましい。

【0072】

第二フルバンド４２の端４２ｅが第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置し、第一フルバンド４０の第一密巻き部４０Ｔと第二フルバンド４２との間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置する場合、第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮから第二フルバンド４２の端４２ｅまでの軸方向距離Ｄが１０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、第二フルバンド４２の端４２ｅと第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮとが近接することによる、歪の集中が抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の一層の向上を図ることができる。この観点から、軸方向距離Ｄは２０ｍｍ以上であるのがより好ましく、３０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。

【0073】

第一密巻き部４０Ｔの軸方向幅Ｐは１０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、第一密巻き部４０Ｔがベルト１６の端１６ｅを拘束できる。タイヤ２の走行時における、ベルト１６の端１６ｅの動きが抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の向上を図ることができる。この観点から、軸方向幅Ｐは２０ｍｍ以上であるのがより好ましい。

【0074】

第一基準周方向溝６０ｂｆの外縁から第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮまでの軸方向距離Ｆは、１０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、第一密巻き部４０Ｔの内端ＴＮへの歪みの集中が効果的に抑制される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離も効果的に抑制される。このタイヤ２は、軽量化を図りながら、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上を図ることができる。

【0075】

第一フルバンド４０の第一疎巻き部４０Ｌにおいて、第一バンドストリップ４４は隙間をあけて巻かれる。第一疎巻き部４０Ｌの断面には、第一バンドストリップ４４の断面が隙間をあけて並ぶ。図４において符号Ｓ１で示される長さは、隙間を挟んで配置される２つの第一バンドストリップ４４の断面のうち、一方の断面を第一断面とし、他方の断面を第二断面としたとき、第一断面に含まれる第一バンドコード４６の断面のうち、第二断面に最も近い第一バンドコード４６の断面と、第二断面に含まれる第一バンドコード４６の断面のうち、第一断面に最も近い第一バンドコード４６の断面との間の距離である。この距離Ｓ１が、第一疎巻き部４０Ｌに構成される第一バンドストリップ４４の隙間における第一バンドコード４６間の距離である。この距離Ｓ１は第一疎巻き部４０Ｌの隙間における第一バンドコード４６間の距離とも呼ばれる。

【0076】

第一疎巻き部４０Ｌの隙間における第一バンドコード４６間の距離Ｓ１は、１．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
距離Ｓ１が１．５ｍｍ以上に設定されることにより、第一フルバンド４０の第一疎巻き部４０Ｌがタイヤ２の軽量化に効果的に貢献できる。この観点から、距離Ｓ１は３．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離Ｓ１が８．５ｍｍ以下に設定されることにより、第一疎巻き部４０Ｌの剛性が適切に維持される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。第一疎巻き部４０Ｌによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響が効果的に抑制される。この観点から、距離Ｓ１は７．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。

【0077】

前述したように、第二フルバンド４２は第二疎巻き部４２Ｌである。第二フルバンド４２において、第二バンドストリップ５０は隙間をあけて巻かれる。第二フルバンド４２の断面には、第二バンドストリップ５０の断面が隙間をあけて並ぶ。図４において符号Ｓ２で示される長さは、隙間を挟んで配置される２つの第二バンドストリップ５０の断面のうち、一方の断面を第一断面とし、他方の断面を第二断面としたとき、第一断面に含まれる第二バンドコード５２の断面のうち、第二断面に最も近い第二バンドコード５２の断面と、第二断面に含まれる第二バンドコード５２の断面のうち、第一断面に最も近い第二バンドコード５２の断面との間の距離である。この距離Ｓ２は、第二フルバンド４２に構成される第二バンドストリップ５０の隙間における第二バンドコード５２間の距離である。この距離Ｓ２は、第二フルバンド４２の隙間における第二バンドコード５２間の距離とも呼ばれる。

【0078】

第二フルバンド４２の隙間における第二バンドコード５２間の距離Ｓ２は、１．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
距離Ｓ２が１．５ｍｍ以上に設定されることにより、第二フルバンド４２がタイヤ２の軽量化に効果的に貢献できる。この観点から、距離Ｓ２は３．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離Ｓ２が８．５ｍｍ以下に設定されることにより、第二フルバンド４２の剛性が適切に維持される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。第一疎巻き部４０Ｌによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響が効果的に抑制される。この観点から、距離Ｓ２は７．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。

【0079】

図５は、子午線断面におけるトレッド面２１の輪郭線を示す。トレッド面２１の輪郭線は、円弧や直線を組み合わせて構成される。トレッド面２１は径方向外向きに凸な形状を有する。トレッド面２１の端ＴＥは赤道ＰＣの径方向内側に位置する。
図５において両矢印ＴＷで示される長さはトレッド面２１の幅である。トレッド面２１の幅ＴＷは、トレッド面２１の第一の端ＴＥからその第二の端ＴＥ（図示されず）までの軸方向距離である。両矢印ＤＣで示される長さは、赤道ＰＣからトレッド面２１の端ＴＥまでの径方向距離である。径方向距離ＤＣはキャンバー量とも呼ばれる。

【0080】

このタイヤ２では、キャンバー量ＤＣのトレッド面２１の幅ＴＷに対する比は０．０３４以下であるのが好ましい。これにより、トレッド面２１の輪郭線が丸みを帯びることが抑制される。トレッド面２１の中央部分における接地圧が過剰に高まることが抑制される。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この場合、タイヤ２の内圧の作用により、トレッド部のショルダー部分の外径変化量に比べてクラウン部分の外径変化量が大きくなることが予想されるが、高い剛性を有する第二フルバンド４２を有するバンド１８が、クラウン部分の外径変化量の増大を効果的に抑制できる。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。このタイヤ２は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。

【0081】

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤが得られる。

【実施例0082】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0083】

［実施例１－６］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１－６の小形トラック用タイヤ（タイヤサイズ＝３１×１０．５０Ｒ１５）を得た。
第一フルバンドに含まれる第一バンドコードはナイロン繊維からなるコードである。第二フルバンドに含まれる第二バンドコードはナイロン繊維からなるコードである。第一バンドコードの一定伸長時荷重は２０ｋＮである。第二バンドコードの一定伸長時荷重は４０ｋＮである。第二バンドコードの一定伸長時荷重が第一バンドコードの一定伸長時荷重よりも高いことが、表の剛性の欄に「Ｈ」で示されている。
距離Ｓ１、距離Ｓ２、比（ＤＣ／ＴＷ）、第一密巻き部の軸方向幅Ｐ、軸方向距離Ｄ及び軸方向距離Ｂを下記の表１に示される通りに設定した。
第一基準周方向溝としてのショルダー周方向溝の溝幅Ｇは１９ｍｍに設定され、第一基準周方向溝と第二基準周方向溝との間の陸部に対応するミドル陸部の軸方向幅Ｌは２８ｍｍに設定された。

【0084】

［比較例１］
ナイロン繊維からなるコード（一定伸長時荷重＝２０ｋＮ）を第一バンドコード及び第二バンドコードとして使用した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。第二バンドコードの一定伸長時荷重が第一バンドコードの一定伸長時荷重と同じであることが、表の剛性の欄に「Ｅ」で示されている。

【0085】

［耐偏摩耗性及び操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×８．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を３５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、車両（小形トラック）の後輪に装着した。タイヤ１本に作用する荷重が１０．１ｋＮになるように、荷台に錘を載せた。ドライバーに、この車両を路面が乾燥したテストコースで運転させて、操縦安定性を評価させた。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。
走行後のタイヤについて、ミドル周方向溝及びショルダー周方向溝の周上８か所の溝深さから平均摩耗量を測定した。ミドル周方向溝の溝深さから得たミドル部平均摩耗量と、ショルダー周方向溝の溝深さから得たショルダー部平均摩耗量との比を算出し、偏摩耗の発生の有無を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、耐偏摩耗性に優れる。

【0086】

［高速耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×８．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を３５０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。８．０８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤをドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。１６０ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を段階的に上げて１９０ｋｍ／ｈに到達させた。この速度でタイヤに破壊が生じるまでタイヤを走行させて、破壊が生じるまでの走行時間を得た。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、損傷が生じにくく、高速耐久性に優れる。

【0087】

【表1】

【0088】

表１に示されるように、実施例では、バンドが疎巻き部を有しているにもかかわらず、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響が効果的に抑制されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0089】

以上説明された、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる技術は種々のタイヤに適用されうる。

【符号の説明】

【0090】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
１８Ｌ・・・バンド１８の疎巻き部
１８Ｔ・・・バンド１８の密巻き部
１８Ｃ・・・疎巻き部１８Ｌのセンター部
１８Ｓ・・・疎巻き部１８Ｌのサイド部
２１・・・トレッド面
３４・・・第一ベルトプライ
３６・・・第二ベルトプライ
４０・・・第一フルバンド
４０Ｔ・・・第一フルバンド４０の第一密巻き部
４０Ｌ・・・第一フルバンド４０の第一疎巻き部
４２・・・第二フルバンド
４２Ｌ・・・第二疎巻き部
４４・・・第一バンドストリップ
４６・・・第一バンドコード
５０・・・第二バンドストリップ
５２・・・第二バンドコード
６０、６０ｓ、６０ｍ・・・周方向溝
６２、６２ｃ、６２ｍ、６２ｓ・・・陸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】