特開 2024-90677 レール削正車の削正条件決定装置、およびレール削正車の削正条件決定方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024090677

(43)【公開日】2024-07-04

(54)【発明の名称】レール削正車の削正条件決定装置、およびレール削正車の削正条件決定方法

(51)【国際特許分類】

   E01B 35/00 20060101AFI20240627BHJP

   E01B 31/17 20060101ALI20240627BHJP

   G01M 17/08 20060101ALI20240627BHJP

【ＦＩ】

E01B35/00

E01B31/17

G01M17/08

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022206721

(22)【出願日】2022-12-23

(71)【出願人】

【識別番号】000173784

【氏名又は名称】公益財団法人鉄道総合技術研究所

(74)【代理人】

【識別番号】110000121

【氏名又は名称】ＩＡＴ弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】辻江 正裕

(72)【発明者】

【氏名】幸野 真治

【テーマコード（参考）】

2D057

【Ｆターム（参考）】

2D057AB06

2D057BA24

2D057BA26

2D057BA32

(57)【要約】

【課題】曲線区間のレールに対してレール削正を適切に施工することができるレール削正車の削正条件決定装置、レール削正車の削正条件決定方法を提供することにある。
【解決手段】目標レール断面形状選定部３２が、曲線区間の摩耗量最大レール断面形状に基づいて、目標レール断面形状を、複数の候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５の中から選定する。削正条件決定部３３が、レールＲを目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する。候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５は、曲線半径に対応するレールの摩耗形状の断面形状であり、レールの摩耗形状は、摩耗進展解析から算出されている。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

レール削正車により曲線区間のレールを削正する際の削正条件を決定するレール削正車の削正条件決定装置において、
前記曲線区間のレールにおいて、摩耗量が最大の摩耗量最大レール断面形状に最も近い、削り代を有する候補レール断面形状を選定する目標レール断面形状選定部と、
前記曲線区間のレールの断面形状を、目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する削正条件決定部と、
を備え、
前記候補レール断面形状は、前記曲線区間の曲線半径に対応するレールの摩耗形状の断面形状であり、
前記レールの摩耗形状は、
前記曲線区間のレール上を車両が走行した際の前記曲線区間のレールに作用する力を用いて算出された前記曲線区間のレールの摩耗の進展速度により予測された摩耗した前記曲線区間のレールの形状である
ことを特徴とするレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項2】

前記目標レール断面形状選定部は、Ｘ－Ｙ座標の前記摩耗量最大レール断面形状と前記候補レール断面形状との比較、若しくはレールの頭頂面の曲率の前記摩耗量最大レール断面形状と前記候補レール断面形状との比較、または両方に基づいて目標レール断面形状を選定する
ことを特徴とする請求項１に記載のレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項3】

前記目標レール断面形状選定部は、前記曲線区間のレールの通過トン数から、前記曲線区間のレールに蓄積した疲労層の厚さや進展した微小亀裂の深さを推定し、少なくとも前記疲労層や前記微小亀裂を削正できる前記目標レール断面形状を選定する
ことを特徴とする請求項１に記載のレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項4】

前記曲線区のレールの軌道情報に基づいて前記曲線区間のレールの削正の要否を判定するレール削正要否判定部をさらに備え、
前記レール削正要否判定部により前記曲線区間のレールの削正が不要であると判定した場合、その旨が外部に通知される
ことを特徴とする請求項１に記載のレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項5】

前記レール削正要否判定部は、
前記曲線区間のレール上に傷がある場合、前記曲線区のレールの通過トン数が第１の値未満である場合、前記曲線区のレールの通過トン数が第２の値（前記第１の値より大きい所定の値）以上である場合、前記曲線区間のレールの削正が不要であると判定する
ことを特徴とする請求項４に記載のレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項6】

前記曲線区間のレールにおいて、摩耗量が最小の摩耗量最小レール断面形状を選定する摩耗量最小レール断面形状選定部と、
前記目標レール断面形状と前記摩耗量最小レール断面形状に基づいて、前記曲線区間のレールにおける削正位置および削正深さを算出する削正位置・削正深さ算出部とをさらに備え、
前記削正条件決定部は、前記削正位置・削正深さ算出部により算出された削正位置および削正深さに基づく前記削正条件を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項7】

前記削正条件は、前記レール削正車のパスパターンであり、
前記パスパターンは、前記レール削正車が前記曲線区間のレール上を１回走行する際の、前記レール削正車の砥石の当接角度、押付力、削正範囲、削正深さを示す情報が含まれる
ことを特徴とする請求項１に記載のレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項8】

前記パスパターンには、前記レール削正車が前記曲線区間のレール上を１回走行した際の前記曲線区間のレールの頭頂面の曲率の変化を示す情報がさらに含まれる
ことを特徴とする請求項７に記載のレール削正車の削正条件決定装置。

【請求項9】

レール削正車により曲線区間のレールを削正する際の削正条件を決定するレール削正車の削正条件決定方法において、
前記曲線区間のレールにおいて、摩耗量が最大の摩耗量最大レール断面形状に最も近い、削り代を有する候補レール断面形状を選定する目標レール断面形状選定ステップと、
前記曲線区間のレールの断面形状を、目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する削正条件決定ステップと、
を備え、
前記候補レール断面形状は、前記曲線区間の曲線半径に対応するレールの摩耗形状の断面形状であり、
前記レールの摩耗形状は、
前記曲線区間のレール上を車両が走行した際の前記曲線区間のレールに作用する力を用いて算出された前記曲線区間のレールの摩耗の進展速度により予測された摩耗した前記曲線区間のレールの形状である
ことを特徴とするレール削正車の削正条件決定方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、レール削正車の削正条件決定装置、およびレール削正車の削正条件決定方法に関する。すなわち、この発明は、特に、曲線区間のレールにおける亀裂の発生を抑制するために施工するレール削正の削正条件を決定する装置、および方法に関する。

【背景技術】

【0002】

車両（列車など）が走行するレールには、車輪との転がり接触によって疲労損傷が発生する。直線区間のレールには、シェリングと称される疲労亀裂が発生する。このシェリングの深さは、通過トン数５０００万トンに対して、約０．１ｍｍ未満である。このシェリングは、レール削正車（特許文献１）によりレール表面を削正することで取り除かれる。

【0003】

曲線区間のレールには、車輪との転がり接触によって、図１６に示すように、レールの軌間内側（ゲージコーナＧＣ側）にゲージコーナ亀裂ときしみ割れと称される疲労亀裂が発生する。特に、ゲージコーナ亀裂は、その進展がシェリングに比べると速い。一作業日の施工でレール削正車によりレール表面を削ることができる深さは約０．３ｍｍ程度であることから、レール削正車によりレール表面を削り取ってもゲージコーナ亀裂を取り除くことができない。このため、曲線区間のレールに対しては、直線区間のレールのようなレール削正車による削正は行われず、ゲージコーナ亀裂が検査員による目視検査等で検出された場合は、亀裂の深さを管理し、一定の深さになったときレール自体が交換される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００３－２３２００２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特に近年の労働者人口の減少、また人口減少による運輸収入の減少を見据え、鉄道用レールの延命化が強く求められている。

【0006】

しかしながら、上述したように、直線区間のレールについては、直線区間のレールに発生する疲労亀裂をレール削正車により取り除くことで延命することができるが、曲線区間のレールについては、従来の削正手法では、曲線区間のレールに発生する疲労亀裂は取り除くことができず、延命のための対策が確立されていない。

【0007】

またシェリングは直線区間でも必ず出るというわけではないが、ゲージコーナ亀裂はＲ６００ｍ～８００ｍの曲線区間では群発して発生する。すなわちゲージコーナ亀裂の検査、管理について工数がかかり、作業ミスも発生しやすい。

【0008】

この発明が解決しようとする課題は、これらの社会的背景を踏まえ、曲線区間のレールに対してレール削正を適切に施工することができるレール削正車の削正条件決定装置、およびレール削正車の削正条件決定方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の一側面のレール削正車の削正条件決定装置は、レール削正車により曲線区間のレールを削正する際の削正条件を決定するレール削正車の削正条件決定装置において、前記曲線区間のレールにおいて、摩耗量が最大の摩耗量最大レール断面形状に最も近い、削り代を有する候補レール断面形状を選定する目標レール断面形状選定部と、前記曲線区間のレールの断面形状を、前記目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する削正条件決定部と、を備え、前記候補レール断面形状は、前記曲線区間の曲線半径に対応するレールの摩耗形状の断面形状であり、前記レールの摩耗形状は、前記曲線区間のレール上を車両が走行した際の前記曲線区間のレールに作用する力を用いて算出された前記曲線区間のレールの摩耗の進展速度により予測された摩耗した前記曲線区間のレールの形状である、ことを特徴とする。

【0010】

本発明の一側面のレール削正車の削正条件決定方法は、レール削正車により曲線区間のレールを削正する際の削正条件を決定するレール削正車の削正条件決定方法において、前記曲線区間のレールにおいて、摩耗量が最大の摩耗量最大レール断面形状に最も近い、削り代を有する候補レール断面形状を選定する目標レール断面形状選定ステップと、前記曲線区間のレールの断面形状を、前記目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する削正条件決定ステップと、を備え、前記候補レール断面形状は、前記曲線区間の曲線半径に対応するレールの摩耗形状の断面形状であり、前記レールの摩耗形状は、前記曲線区間のレール上を車両が走行した際の前記曲線区間のレールに作用する力を用いて算出された前記曲線区間のレールの摩耗の進展速度により予測された摩耗した前記曲線区間のレールの形状である、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本技術の一側面によれば、曲線区間のレールに対してレール削正を適切に施工することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の削正条件決定装置の構成を示すブロック図である。

【図2】図２は、レール削正施工対象の曲線区間のレールを示す図である。

【図3】図３は、車輪と曲線区間のレールとを示す図である。

【図4】図４は、設計形状と測定位置のレール断面形状を示す図である。

【図5】図５は、レールの断面形状情報のイメージを示す図である。

【図6】図６は、レール摩耗形状を示す図である。

【図7】図７は、候補レール断面形状情報のイメージを示す図である。

【図8】図８は、目標レール断面形状と測定位置のレール断面形状を示す図である。

【図9】図９は、レール削正車を示す図である。

【図10】図１０は、レール削正車の砥石による削正領域を示す図である。

【図11】図１１は、レール削正車のパスパターン情報のイメージを示す図である。

【図12】図１２は、削正条件決定装置における削正条件決定処理を示すフローチャートである。

【図13】図１３は、レール削正要否判定部の判定処理を示すフローチャートである。

【図14】図１４は、削正条件決定部の決定処理を示すフローチャートである。

【図15】図１５は、レール摩耗形状を作成するレール摩耗形状作成装置の構成例を示す図である。

【図16】図１６は、レールの軌間内側（ゲージコーナＧＣ側）に発生したゲージコーナ亀裂ときしみ割れと称される疲労亀裂を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

車両（列車など）が走行するレールは、車輪との接触を繰り返して摩耗すると、車輪との接触が馴染み、車輪との接触面圧が下がる傾向がある。そのため車輪との接触を繰り返してレール表面が一定量摩耗している状態では疲労亀裂が発生し難いと考えられる。曲線区間のレールに生じるゲージコーナ亀裂についても、曲線区間のレールが車輪との接触を繰り返して一定量摩耗すると、発生しにくくなると考えられる。

【0014】

本出願人は、曲線区間のレール上を車両が走行した際のレールに作用する力を用いて算出されたレールの摩耗の進展速度により摩耗したレールと車輪の接触状態を計算し、接触状態からレールの摩耗量を計算して、当初の形状または予測した摩耗形状から差し引くことで摩耗形状の変化を予測する技術について特許第６８６１６６１号を有している。

【0015】

本発明の実施の形態である削正条件決定装置１１は、レール削正施工対象の曲線区間のレール（以下、曲線区間のレールと称する）の形状を、特許第６８６１６６１号公報に開示されている技術を利用して予測された複数の摩耗形状のうち曲線区間のレールの現在の形状に合った予測摩耗形状に削正するための条件を決定する。そしてレール削正車１２が削正条件決定装置１１により決定された削正条件で曲線区間のレールを削正することで、曲線区間のレール上にゲージコーナ亀裂が発生するこが抑制される。

【0016】

（削正条件決定装置１１の説明）
図１は、削正条件決定装置１１の構成を示すブロック図である。削正条件決定装置１１は、例えばパーソナルコンピュータであり、制御部２１および記憶部２２を有する。制御部２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶部位（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、不揮発メモリ等）を含む、その他の要素から構成される。記憶部２２に記憶されている図示せぬ制御用プログラムが削正条件決定装置１１の起動時に実行され、この制御用プログラムに基づいて、制御部２１は記憶部２２を含む削正条件決定装置１１全体の制御を行うとともに、レール削正要否判定部３１、目標レール断面形状選定部３２、削正条件決定部３３、および出力部３４としての機能を実行する。これら各機能部の動作については後述する。

【0017】

記憶部２２は、例えば、ＲＡＭやＳＳＤ（Solid State Drive）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）を有する。記憶部２２には、上述した制御用プログラムが記憶されているとともに、曲線区間のレールの軌道情報５１、曲線区間のレールの断面形状情報５２、候補レール断面形状情報５３、および削正車パスパターン情報５４が記憶されている。これらデータの詳細については後述する。

【0018】

（レール削正要否判定部３１の説明）
レール削正要否判定部３１は、記憶部２２に記憶されている曲線区間のレールの軌道情報５１（以下、適宜、軌道情報５１と称する）に基づいてレール削正の要否を判定する。レール削正要否判定部３１におけるレール削正要否判定処理の詳細は図１３を参照して後述する。

【0019】

軌道情報５１は、曲線区間のレールにおける軌道情報としての「レールの傷の有無」、「年間通過トン数」、「削正履歴」、「曲線半径」等の情報である。「レールの傷の有無」は、検査員による目視や探傷装置によるレール上の傷の検査結果である。「年間通過トン数」は、過去１年間に曲線区間のレールを走行した車両の累積トン数である。「削正履歴」は、曲線区間のレールに対して過去に行われたレール削正の、削正日、削正量等の情報である。「曲線半径」は、曲線区間のレールの曲線半径である。これらの情報は、ユーザによって削正条件決定装置１１の図示せぬ入力部を介して入力され、記憶部２２に記憶される。

【0020】

（目標レール断面形状選定部３２の説明）
目標レール断面形状選定部３２は、曲線区間のレールを削正する際の目標レール断面形状を決定する。具体的には目標レール断面形状選定部３２は、曲線区間のレールの断面形状情報５２（以下、適宜、断面形状情報５２と称する）を参照し、曲線区間のレールのうち、設計形状と比較して摩耗量が最大のレールの断面形状（以下、摩耗量最大レール断面形状と称する）を選択する。曲線区間のレールであっても、場所毎に、レールの摩耗形状は、異なっている。そこでここでは摩耗が最も進んでいるレール部分の断面形状が基準断面形状となる。そして目標レール断面形状選定部３２は、候補レール断面形状情報５３を参照して、選択した摩耗量最大レール断面形状に最も近い、削り代を有する候補レール断面形状を選択し、目標レール断面形状とする。

【0021】

断面形状情報５２について説明する。図２は、レール削正施工対象の曲線区間のレールを示す。図２に示すレールＲｏ、Ｒｉは、例えば半径が６００ｍから１０００ｍで敷設されている。図２において、車両の進行方向（図２中の実線矢印が示す方向）に対して、左側のレールＲｏは、外側のレール（外側レール、外軌）であり、右側のレールＲｉは、内側のレール（内側レール、内軌）である。

【0022】

レールＲｏ、Ｒｉ（以下、個々に区別する必要がない場合は、レールＲと称する）は、図３に示すように、共に、頭部１と、腹部２と、底部３とから構成されている。レールＲの頭部１の頭頂面４およびゲージコーナ面５には、車輪Ｗの踏面６およびフランジ面７が接触している。なお、レールＲの軌間内側は、ゲージコーナＧＣ側と称し、レールＲの軌間外側は、フィールドコーナＦＣ側と称する。なお、レールＲにおいて、ゲージコーナＧＣ側の側面と、フィールドコーナＦＣ側の側面との間は、約６５ｍｍである。

【0023】

レールＲｏ、Ｒｉについて、図２の例では、ｎ（ｎは１以上の整数）個の測定位置Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，・・・ＴｎのレールＲの頭部１の１ｍｍごとの６５か所（以下、頭部ポイントと称する）のＸ－Ｙ座標が、断面形状として作業員により計測される。断面形状を測定する装置としては、例えば、特開２０１２－１１７３０６号公報にも記載されているＭｉｎｉｐＲｏｆ（ミニプルーフ） Ｇｒｅｅｎｗｏｏｄ（グリーンウッド）社製やレーザ変位計（例えば、キーエンス社のＬＪシリーズ）などがある。

【0024】

図４Ａには、レールＲｏの測定位置Ｔ１の断面形状の一部が、図４Ｂには、レールＲｏの測定位置Ｔ２の断面形状の一部がそれぞれ実線で示されている。この実線部分のＸ－Ｙ座標が計測される。

【0025】

このように計測された頭部１の断面形状と設計形状が比較され、頭部ポイントごとの差分が、設計形状からの摩耗量として算出される。図４中の点線は設計形状である。計測された断面形状（図４中実線）と設計情報（図４中破線）の頭部ポイントごとの差分（図４中の矢印）が算出される。なお頭部１の断面形状と設計形状の差分は、頭部１の側面など車輪が当たらず摩耗しない部分を基準に算出される。

【0026】

図５は、レールＲｏの断面形状情報５２のイメージを示す図である。図５中「ＣＯ」は頭部１（頭頂面４）の中心位置の頭部ポイントを示し、図５中「ＦＣ１」は頭部１の中心位置からフィールドコーナＦＣ側に１ｍｍ離れた位置の頭部ポイントを示す。図５中「ＦＣ２」（図示せず）～「ＦＣ３２」は、頭部１の中心位置からフィールドコーナＦＣ側にそれぞれ２～３２ｍｍに、１ｍｍずつ離れた位置の頭部ポイントを示す。図５中「ＧＣ１」は頭部１の中心位置からゲージコーナＦＣ側に１ｍｍ離れた位置の頭部ポイントを示す。図５中「ＧＣ２」～「ＧＣ３２」は、頭部１の中心位置からフィールドコーナＦＣ側にそれぞれ２～３２ｍｍに、１ｍｍずつ離れた位置の頭部ポイントを示す。図５中「×××」はレールＲｏの測定位置Ｔ１～Ｔｎの断面形状の頭部１の１ｍｍごとの６５か所の頭部ポイントＣＯ，ＦＣ１～ＦＣ３２，ＧＣ１～ＧＣ３２での差分情報を示す。同様のレールＲｉの断面形状情報５２も合わせて記憶部２２に記憶される。

【0027】

次に、候補レール断面形状情報５３について説明する。候補レール断面形状情報５３は、曲線区間のレールＲの削正目標としての目標レール断面形状となる候補レール断面形状のデータである。

【0028】

候補レール断面形状は、特許第６８６１６６１号公報に開示されている技術を利用して車両が曲線区間のレールＲを走行した回数に応じて予測された曲線区間のレールＲの摩耗形状である。図６は、車両が曲線区間のレールＲ上を１００００回、２００００回、・・・１５００００回走行する場合の、１００００回毎のレール摩耗形状Ｐ１～Ｐ１５が示されている。これらのレール摩耗形状Ｐ１～Ｐ１５が候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５とされ、その頭部ポイントのＸ－Ｙ座標が候補レール断面形状情報５３となる。

【0029】

図７は、候補レール断面形状情報５３のイメージを示す図である。図７中「ＣＯ」は頭部１（頭頂面４）の中心位置の頭部ポイントを示し、図７中「ＦＣ１」は頭部１の中心位置からフィールドコーナＦＣ側に１ｍｍ離れた位置の頭部ポイントを示す。図７中「ＦＣ２」（図示せず）～「ＦＣ３２」は、頭部の中心位置からフィールドコーナＦＣ側にそれぞれ２～３２ｍｍに、１ｍｍずつ離れた位置の頭部ポイントを示す。図７中「ＧＣ１」は頭部の中心位置からゲージコーナＧＣ側に１ｍｍ離れた位置の頭部ポイントを示す。図７中「ＧＣ２」～「ＧＣ３２」は、頭部１の中心位置からフィールドコーナＦＣ側にそれぞれ２～３２ｍｍに、１ｍｍずつ離れた位置の頭部ポイントを示す。図７中「×××」はレール摩耗形状Ｐの頭部の１ｍｍごとの６５か所の頭部ポイントＣＯ，ＦＣ１～ＦＣ３２，ＧＣ１～ＧＣ３２のＸ－Ｙ座標である。

【0030】

レール摩耗形状を作成するレール摩耗形状作成装置については、図１５を参照して後述する。

【0031】

（削正条件決定部３３の説明）
図１に戻り削正条件決定部３３について説明する。削正条件決定部３３は、例えば図８に示すように、曲線区間のレールＲの断面形状を目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する。削正条件決定部３３は、摩耗量最小レール断面形状選定部４１、削正位置・削正深さ算出部４２、および削正車パスパターン選択部４３を有する。

【0032】

摩耗量最小レール断面形状選定部４１は、断面形状情報５２（図５）を参照し、曲線区間のレールＲのうち、設計形状と比較して摩耗量が最小のレールの断面形状（以下、摩耗量最小レール断面形状と称する）を選択する。

【0033】

摩耗量最小レール断面形状は、目標レール断面形状に対して、最も深く削正する必要があるレール断面形状であることから、レール削正位置およびレール削正深さを算出するための基準断面形状となる。

【0034】

削正位置・削正深さ算出部４２は、目標レール断面形状と摩耗量最小レール断面形状に基づいて、曲線区間のレールを削正する位置および削正する深さを算出する。

【0035】

削正車パスパターン選択部４３は、削正車パスパターン情報５４を参照して、削正位置・削正深さ算出部４２により算出された、曲線区間のレールＲを削正する位置および削正する深さに応じたレール削正車１２のパスパターンを削正条件として選択する。すなわち摩耗量最小レール断面形状を目標レール断面形状に削正するパスパターンが選択される。

【0036】

削正車パスパターン情報５４について説明するが、それに先立って、レール削正車１２の削正機構について説明する。レール削正車１２は、図９に示すように、レール削正車１２の進行方向に対して左側に配置されレールＲｏの頭部１を削正する第１削正ユニット７１－２および第２削正ユニット７２－１、並びに、右側に配置されレールＲｉの頭部１を削正する第１削正ユニット７１－１および第２削正ユニット７２－２を有する。

【0037】

左側の第１削正ユニット７１－２、左側の第２削正ユニット７２－１、右側の第１削正ユニット７１－１および右側の第２削正ユニット７２－２は、それぞれ、レール削正車１２の進行方向に対して前後に２個の砥石８１－３，８１－４、砥石９１－１，９１－２、砥石８１－１，８１－２、砥石９１－３，９１－４を有する。この例の場合、それぞれ２個の砥石を有する４個の削正ユニットを備えるが、削正ユニットの数、砥石の数はこれに限定するものではない。

【0038】

第１削正ユニット７１－１，７１－２（以下、個々に区別する必要がない場合、第１削正ユニット７１と称する。他の場合も同様である）は、ノーマルユニットと称され、それぞれの砥石８１－１，８１－２、および砥石８１－３，８１－４は、図１０中に示すノーマルユニット領域Ｗｎを削正する。ノーマルユニット領域Ｗｎは、レールＲのフィールドコーナＦＣの曲線中心からの鉛直方向に対してフィールドコーナＦＣ側に１５°傾いた位置から、ゲージコーナＧＣの曲線中心からの鉛直方向に対してゲージコーナＧＣ側に２０°傾いた位置までの範囲である。すなわち第１削正ユニット７１は、レールＲの頭部１の頭頂面４（図３）を削正するユニットである。

【0039】

第２削正ユニット７２－１，７２－２は、スペシャルユニットと称され、それぞれの砥石９１－１，９１－２、および砥石９１－３，９１－４は、図１０中に示すスペシャルユニット領域Ｗｓを削正する。スペシャルユニット領域Ｗｓは、レールＲのゲージコーナＧＣの曲線中心からの鉛直方向に対してゲージコーナＧＣ側に５°傾いた位置から、ゲージコーナＧＣの曲線中心からの鉛直方向に対してゲージコーナＧＣ側に７０°傾いた位置までの範囲である。すなわち第２削正ユニット７２は、レールＲの頭部１のゲージコーナ面５（図３）を削正するユニットである。

【0040】

ノーマルユニットである第１削正ユニット７１の砥石８１、スペシャルユニットである第２削正ユニット７２の砥石９１を、それぞれ所定の位置等に設定することで、レール削正車１２が１回、曲線区間のレールＲを走行した際に削正できる削正位置および削正量が決められる。そこでレール削正車１２の１回の走行で削正できる各削正ユニット７１，７２の砥石８１，９１の位置等の情報が、削正車パスパターン情報５４となる。

【0041】

図１１は、レール削正車１２の削正車パスパターン情報５４のイメージを示す図である。削正車パスパターン情報５４は、ノーマルユニットである第１削正ユニット７１－１，７１－２と、スペシャルユニットである第２削正ユニット７２－１，７２－２ごとに、砥石８１，９１の「当接角度」、「押付力」、「削正範囲」、「削正深さ」のパスパターンが複数設けられている。図１１の例では、ノーマルユニットである第１削正ユニット７１－１，７１－２のＭ（Ｍは１以上の整数）個のパスパターンと、スペシャルユニットである第２削正ユニット７２－１，７２－２のＭ個のパスパターンがそれぞれ設けられている。

【0042】

「当接角度」は、砥石８１，９１の回転軸の、フィールドコーナＦＣの曲線中心およびゲージコーナＧＣの曲線中心からの鉛直方向に対する角度である。鉛直方向に対してフィールドコーナＦＣ側に傾いている場合「＋」とし、鉛直方向に対してゲージコーナＧＣ側に傾いている場合「－」とする。「押付力」は砥石８１，９１の押付力に対応した電流値である。「削正範囲」は砥石８１，９１が削正する曲線区間のレールＲの頭部１上の範囲であり、頭部ポイントで示されている。「削正深さ」はレール削正車１２が１回曲線区間のレールＲ上を走行した際に削正できる深さである。

【0043】

なお、砥石８１，９１の「当接角度」、「押付力」、「削正範囲」、「削正深さ」の個々のパスパターンは、直線区間のレールの頭部の復元を目的としたレール削正により、得られるものを利用することができる。

【0044】

削正車パスパターン選択部４３は、このような削正車パスパターン情報５４から、少ないパス数で目標とする削正量を削正できるパスパターンを選択する。

【0045】

出力部３４は、削正条件決定部３３により選択されたパスパターンをレール削正車１２に出力する。

【0046】

（削正条件決定処理）
次に、削正条件決定装置１１における削正条件決定処理を、図１２のフローチャートを参照して説明する。

【0047】

ステップＳ１において、レール削正要否判定部３１は、軌道情報５１を参照して、曲線区間のレールＲに対して削正が必要か否かを判定する。この処理の詳細を、図１３のフローチャートを参照して説明する。

【0048】

ステップＳ１１において、レール削正要否判定部３１は、軌道情報５１の「レールの傷の有無」を参照して、曲線区間のレールＲに傷があるか否かを判定し、傷があると判定した場合、ステップＳ１２において、曲線区間のレールＲに対して「レール削正不要」と判定する。レール削正車１２によってレール表層を除去できる深さが約０．３ｍｍ程度であるが、すでに目視や探傷によって検知できる傷はそれ以上の深さがあることから、削正によって除去することができない。したがって、傷がある曲線区間のレールＲは、レール削正しても傷を取り除くことができないため、「レール削正不要」とする。なお、傷のあるレールについては、亀裂の進展状況（深さや長さ）を経過観察するとともに、必要に応じてレール交換計画を立てることとなる。

【0049】

ステップＳ１１で、曲線区間のレールＲに傷がないと判定した場合、ステップＳ１３において、レール削正要否判定部３１は、軌道情報５１の「年間通過トン数」および「削正履歴」を参照して、曲線区間のレールＲの敷設されてからの通過トン数、または前回の削正後からの通過トン数が第１の閾値（この例では、２０００万トン）未満であるか否かを判定し、その通過トン数が２０００万トン未満である場合、ステップＳ１４において、「レール削正不要」と判定する。レールが敷設されてからの通過トン数が少ないレール、または前回の削正後からの通過トン数が少ないレールについては、ゲージコーナ亀裂が形成されていない可能性が高いことから、積極的にレール削正を施工する必要がないと考え、「レール削正不要」と判定される。ただし、次回の削正の時期の通過トン数が、第１の閾値を大きく超える（後述する第２の閾値を超える）場合は、その通過トン数が、第１の閾値（この例では、２０００万トン）未満であっても、「レール削正必要」と判定することができる。

【0050】

ステップＳ１３で、曲線区間のレールＲの通過トン数が第１の閾値（この例では、２０００万トン）未満ではないと判定した場合、ステップＳ１５において、レール削正要否判定部３１は、軌道情報５１の「年間通過トン数」および「削正履歴」を参照して、曲線区間のレールＲの敷設されてからの通過トン数、または前回の削正後からの通過トン数が第２の閾値（この例の場合、１億トン）未満であるか否かを判定し、その通過トン数が１億トン未満である場合（すなわち通過トン数が２０００万トン以上１億トン未満である場合）、ステップＳ１６において、「レール削正必要」と判定する。

【0051】

ステップＳ１５で、曲線区間のレールＲの通過トン数が第２の閾値（この例では、１億トン）未満ではないと判定した場合、すなわち通過トン数が第２の閾値（この例では、１億トン）以上である場合、ステップＳ１７において、レール削正要否判定部３１は、「レール削正不要」と判定する。通過トン数が第２の閾値（この例では、１億トン）以上の場合は、レール削正から長くレール削正が施工されていなかった場合であって、曲線区間のレールＲの頭頂面４およびゲージコーナ面５にゲージコーナ亀裂がすでに形成されている可能性が高い。ゲージコーナ亀裂は上述したようにその深さが約０．３ｍｍ以上あることから、レール削正では取り除くことができない。したがって、この場合、「レール削正不要」と判定される。

【0052】

ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１７にて、「レール削正不要」と判定された場合、ステップＳ１８において、出力部３４は、その旨を、例えばレール削正車１２に外部に出力する。その後、処理は終了する。「レール削正不要」がレール削正車１２に通知されると、曲線区間のレールＲの削正は行われない。ステップＳ１６で「レール削正必要」と判定された場合、図１２のステップＳ２に進む。

【0053】

ステップＳ２において、目標レール断面形状選定部３２は、断面形状情報５２（図５）を参照し、曲線区間のレールＲのうち、設計形状と比較して摩耗量が最大のレールの摩耗量最大レール断面形状を選択する。そして目標レール断面形状選定部３２は、候補レール断面形状情報５３（図７）を参照して、選択した量最大レール断面形状に最も近い、削り代を有する候補レール断面形状を選択し、目標レール断面形状とする。

【0054】

次に、ステップＳ３において、削正条件決定部３３は、曲線区間のレールＲの断面形状を目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する。この処理の詳細を、図１４のフローチャートを参照して説明する。

【0055】

ステップＳ２１において、削正条件決定部３３の摩耗量最小レール断面形状選定部４１は、断面形状情報５２（図５）を参照し、曲線区間のレールＲのうち、設計形状と比較して摩耗量が最小のレールの摩耗量最小レール断面形状を選択する。

【0056】

次にステップＳ２２において、削正位置・削正深さ算出部４２は、目標レール断面形状と摩耗量最小レール断面形状に基づいて、曲線区間のレールＲを削正する位置および削正する深さを算出する。

【0057】

ステップＳ２３において、削正車パスパターン選択部４３は、削正車パスパターン情報５４（図１１）から、少ないパス数で目標とする削正量を削正できるパスパターンを選択する。

【0058】

ステップＳ２３にてパスパターンが選択されると、図１２のステップＳ４に進み、出力部３４は、選択されたパスパターンを削正条件としてレール削正車１２に出力する。その後、処理は終了する。レール削正車１２は削正条件決定装置１１の出力部３４から出力されたパターンにて曲線区間のレールＲを削正する。

【0059】

＜曲率の利用＞
以上においては、目標レール断面形状選定部３２は、摩耗量最大レール断面形状と候補レール断面形状の頭部ポイントのＸ－Ｙ座標を比較して、目標レール断面形状を選択し、削正条件決定部３３は、「削正深さ」（Ｘ－Ｙ座標に相当する）を参考にパスパターンを選択したが、頭頂面４の曲率を考慮して選択することもできる。

【0060】

断面形状情報５２（図５）に、曲線区間のレールＲの各測定位置Ｔの断面形状の各頭部ポイントから算出された、それぞれのレールＲの頭頂面４の曲率が含まれ、また候補レール断面形状情報５３（図７）には、候補レール断面形状としてのレール摩耗形状の頭頂面４の曲率が含まれるようにすることができる。この場合、目標レール断面形状選定部３２は、曲率を考慮して目標レール断面形状を選択する。また削正車パスパターン情報５４に、削正によるレールＲの頭頂面の曲率の変化に関する情報が含まれるようにして、削正条件決定部３３はその情報を考慮してパスパターンを選択することもできる。

【0061】

＜頭頂面に蓄積した疲労層の削正＞
通過トン数により曲線区間のレールＲの頭頂面４に蓄積した疲労層の厚さや進展した微小亀裂の深さが推定される。このことから、軌道情報５１の「前回の削正履歴」および「年間通過トン数」から曲線区間のレールＲの頭頂面４に蓄積した疲労層の厚さや進展した微小亀裂の深さを推定し、少なくとも蓄積した疲労層の厚さや進展した微小亀裂の深さを削正できる候補レール断面形状を目標レール断面形状として選択することができる。

【0062】

＜摩耗形状推定装置＞
図１５は、レール摩耗形状を作成するレール摩耗形状作成装置２００の構成例を示す。レール摩耗形状作成装置２００は、例えばパーソナルコンピュータ等であり、制御部２０１および記憶部２０２を有する。

【0063】

制御部２０１は、ＣＰＵ等の演算素子を有する。記憶部２０２内に格納されている図示せぬ制御用プログラムがレール摩耗形状作成装置２００の起動時に実行され、この制御用プログラムに基づいて、制御部２０１は記憶部２０２等を含むレール摩耗形状作成装置２００全体の制御を行うとともに、車両運動解析部２１１および摩耗進展解析部２１２としての機能を実行する。

【0064】

記憶部２０２はハードディスクドライブ等の大容量記憶媒体、及びＲＯＭ、ＲＡＭ等の半導体記憶媒体を有する。この記憶部２０２には上述の制御用プログラムが格納されているとともに、制御部２０１の制御動作時に必要とされる各種データが一時的に格納される。

【0065】

この記憶部２０２には、車両モデルデータ２２１、レールデータ２２２、レール形状データ２２３、応力データ２２４、および摩耗量データ２２５が格納されている。これらデータのうち、応力データ２２４、摩耗量データ２２５については少なくとも一時的に記憶部２０２に格納されればよい。

【0066】

制御部２０１の車両運動解析部２１１は、記憶部２０２に格納された車両モデルデータ２２１及びレールデータ２２２を用いて、レールデータ２２２により設定された曲線区間のレールＲ上を、車両モデルデータ２２１により設定された曲線区間のレールＲを走行する車両が走行した際の、曲線区間のレールＲに作用する力を算出する。車両運動解析部２１１による算出処理は、ＳＩＭＰＡＣＫやＶＡＭＰＩＲＥ（いずれも商品名）に代表されるマルチボディダイナミクス解析ソフトにより実施可能である。

【0067】

このマルチボディダイナミクス解析ソフトは、弾性体を含むマルチボディモデルの動的解析を効率よく行うためのツールである。より詳細には、マルチボディダイナミクス解析ソフトは、任意の車両モデルで、車輪やレールの実測形状を適用し、レール通過時の車両の挙動や車輪／レール間の接触を解析する。

【0068】

車両運動解析部２１１では、曲線区間のレールＲの曲線半径や線形、レール形状等のレールデータ２２２及び車両諸元や列車速度等の曲線区間のレールＲを走行する車両の車両モデルデータ２２１をマルチボディダイナミクス解析ソフトに入力し、走行シミュレーション結果から、レールデータ２２２により設定された曲線区間のレールＲ上を、同様に車両モデルデータ２２１により設定された車両が走行した際の、曲線区間のレールＲに作用する力を算出する。車両運動解析部２１１の処理内容、さらにマルチボディダイナミクス解析ソフトそのものは既知のものであるから、本明細書ではこれ以上の詳細な説明は簡略化する。

【0069】

摩耗進展解析部２１２は、車両運動解析部２１１により算出された力を用いて曲線区間のレールＲの摩耗の進展速度を算出する。摩耗進展解析部２１２は、レール接触解析部２３１、摩耗量算出部２３２及びレール摩耗形状生成部２３３を有する。

【0070】

レール接触解析部２３１は、車両運動解析部２１１により算出された力を用いて、曲線区間のレールＲを走行する車両と曲線区間のレールＲとの接触面内における接触応力を算出する。

【0071】

摩耗量算出部２３２は、レール接触解析部２３１により算出された接触応力に基づいて、曲線区間のレールＲの摩耗の進展速度を算出する。

【0072】

レール摩耗形状生成部２３３は、摩耗量算出部２３２により算出された摩耗量に基づいて曲線区間のレールＲのレール摩耗形状を生成し、レールデータ２２２を更新するとともに、レール摩耗形状データ２２６として記憶する。

【0073】

レール摩耗形状生成部２３３により生成されたレール摩耗形状によりレールデータ２２２が更新されるごとに、更新されたレールデータ２２２に基づいて車両運動解析部２１１および摩耗進展解析部２１２が上述した処理を繰り返す。その結果、車両が曲線区間のレールＲ上を走行する回数に応じた曲線区間のレールＲの摩耗形状がレール摩耗形状データ２２６に記憶され、レール摩耗形状データ２２６の全部または一部が候補レール断面形状情報５３として削正条件決定装置１１の記憶部２２に記憶される。

【0074】

（実施形態の効果のまとめ）
この実施形態にかかるレール削正車の削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、以上のごとき構成、作用からなり、以下、その効果について説明する。

【0075】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、目標レール断面形状選定部３２により、曲線区間のレールにおいて、摩耗量が最大の摩耗量最大レール断面形状に最も近い、削り代を有する候補レール断面形状を目標レール断面形状として選定し、削正条件決定部３３により、曲線区間のレールＲの断面形状を、目標レール断面形状に削正するための削正条件を決定する、ものである。

【0076】

これにより、決定された削正条件に基づいて、曲線区間のレールＲに対してレール削正を適切に施工することができ、曲線区間のレールＲにおける亀裂の発生を抑制することができる。

【0077】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法において、候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５は、曲線区間の曲線半径に対応するレールの摩耗形状の断面形状であり、レールの摩耗形状は、曲線区間のレールＲ上を車両が走行した際の曲線区間のレールＲに作用する力を用いて算出された曲線区間のレールＲの摩耗の進展速度により予測された摩耗した曲線区間のレールの形状である。

【0078】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、曲線区間の曲線半径に対応するレールの摩耗形状の断面形状である候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５の中から目標レール断面形状を選定するものであるから、曲線半径が異なる幅広い曲線区間のレールＲに対してレール削正を適切に施工することができる。

【0079】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、目標レール断面形状選定部３２により、Ｘ－Ｙ座標の摩耗量最大レール断面形状と候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５との比較に基づいて目標レール断面形状を選定する、ものである。

【0080】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、削り代を最小限にすることができるので、レール削正の施工時間を短縮することができ、レール削正を効率良く施工することができる。

【0081】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、目標レール断面形状選定部３２により、曲線区間のレールＲの通過トン数から、曲線区間のレールＲに蓄積した疲労層の厚さや進展した微小亀裂の深さを推定し、少なくとも疲労層や微小亀裂を削正できる目標レール断面形状を選定する、ものである。

【0082】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、曲線区間のレールＲに対して、少なくとも疲労層や微小亀裂を削正することができるので、曲線区間のレールＲに対してレール削正を適切に施工することができる。

【0083】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、曲線区のレールＲの軌道情報に基づいて曲線区間のレールＲの削正の要否を判定するレール削正要否判定部３１をさらに備え、レール削正要否判定部３１により曲線区間のレールＲの削正が不要であると判定した場合、その旨が外部に通知される、ものである。

【0084】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、削正が不要であると判定された場合には、レール削正の施工を中止することができるので、レール削正の施工を効率良く行うことができる。

【0085】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、レール削正要否判定部３１により、曲線区間のレールＲ上に傷がある場合、曲線区のレールＲの通過トン数が第１の値未満である場合、曲線区間のレールＲの通過トン数が第２の値（第１の値より大きい所定の値）以上である場合、曲線区間のレールＲの削正が不要であると判定する、ものである。

【0086】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、削正が不要であると言う判定を、曲線区間のレールＲの通過トン数に見合って、行うことができるので、曲線区間のレールＲの安全性を確保しつつ、レール削正の施工を効率良く行うことができる。

【0087】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、摩耗量最小レール断面形状選定部４１により、曲線区間のレールＲにおいて、摩耗量が最小の摩耗量最小レール断面形状を選定し、削正位置・削正深さ算出部４２により、目標レール断面形状と摩耗量最小レール断面形状に基づいて、曲線区間のレールＲにおける削正位置および削正深さを算出し、削正条件決定部３３により、削正位置・削正深さ算出部４２により算出された削正位置および削正深さに基づく削正条件を決定する、ものである。

【0088】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、レールＲを位置と深さに基づいて削正するので、曲線区間のレールＲに対してレール削正を適切に施工することができる。

【0089】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法において、削正条件は、レール削正車１２のパスパターンであり、パスパターンは、レール削正車１２が曲線区間のレールＲ上を１回走行する際の、レール削正車１２の砥石８１，９１の当接角度、押付力、削正範囲、削正深さを示す情報が含まれる、ものである。

【0090】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、パスパターンに基づいて、レール削正車１２により、曲線区間のレールＲに対してレール削正を適正に施工することができる。

【0091】

この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法において、パスパターンには、レール削正車１２が曲線区間のレールＲ上を１回走行した際の曲線区間のレールＲの頭頂面４の曲率の変化を示す情報がさらに含まれる、ものである。

【0092】

これにより、この実施形態にかかる削正条件決定装置１１、レール削正車の削正条件決定方法は、パスパターンのレールＲの頭頂面４の曲率の情報により、レール削正車１２の砥石８１，９１とレールＲの頭頂面４およびゲージコーナ面５との接触が良好となり、車輪ＷとレールＲとの接触が馴染み、曲線区間のレールＲにおける亀裂の発生を抑制することができ、曲線区間のレールＲに対してレール削正を適正に施工することができる。

【0093】

（実施形態以外の例の説明）
なお、この発明のレール削正車の削正条件決定装置、レール削正車の削正条件決定方法は、前記の実施形態により限定されるものではない。

【0094】

例えば、前記の実施形態における記憶部２２は、削正条件決定装置１１と一体に構成されているものである。しかしながら、この発明においては、記憶部２２を削正条件決定装置１１と別体に構成しても良い。

【0095】

また、前記の実施形態においては、削正条件決定装置１１を動作させる制御用プログラムを記憶部２２に格納するものである。しかしながら、この発明においては、不図示の光学ディスクドライブ等を用いて、制御用プログラムが格納されたＤＶＤ（ Digital Versatile Disc）、ＵＳＢ外部記憶装置、メモリーカード等を接続し、このＤＶＤ等から制御用プログラムを削正条件決定装置１１に読み込んで動作させても良い。さらに、インターネット上のサーバ装置内に制御用プログラムを格納しておき、削正条件決定装置１１に通信部を設けて制御用プログラムを削正条件決定装置１１読み込んで動作させても良い。

【0096】

さらにまた、前記の実施形態においては、削正条件決定装置１１が複数のハードウェア要素により構成されているものである。しかしながら、この発明においては、ハードウェア要素の一部の動作を制御部２１がプログラムの動作により実現することも可能である。

【0097】

さらにまた、前記の実施形態においては、目標レール断面形状選定部３２により、Ｘ－Ｙ座標の摩耗量最大レール断面形状と候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５との比較に基づいて目標レール断面形状を選定する、ものである。しかしながら、この発明においては、レールＲの頭頂面４の曲率の摩耗量最大レール断面形状と候補レール断面形状Ｐ１～Ｐ１５との比較に基づいて目標レール断面形状を選定しても良いし、また、前記の実施形態の選定と、この実施形態以外の選定との両方に基づいて目標レール断面形状を選定しても良い。

【符号の説明】

【0098】

１ 頭部
２ 腹部
３ 底部
４ 頭頂面
５ ゲージコーナ面
６ 踏面
７ フランジ面
１１ 削正条件決定装置
１２ レール削正車
２１ 制御部
２２ 記憶部
３１ レール削正要否判定部
３２ 目標レール断面形状選定部
３３ 削正条件決定部
３４ 出力部
４１ 摩耗量最小レール断面形状選定部
４２ 削正位置・削正深さ算出部
４３ 削正車パスパターン選択部
５１ 曲線区間のレールの軌道情報
５２ 曲線区間のレールの断面形状情報
５３ 候補レール断面形状情報
５４ 削正車パスパターン情報
７１－２ 左側の第１削正ユニット
７２－１ 左側の第２削正ユニット
７１－１ 右側の第１削正ユニット
７２－２ 右側の第２削正ユニット
８１－３，８１－４ 砥石
９１－１，９１－２ 砥石
８１－１，８１－２ 砥石
９１－３，９１－４ 砥石
２００ レール摩耗形状作成装置
２０１ 制御部
２０２ 記憶部
２１１ 車両運動解析部
２１２ 摩耗進展解析部
２２１ 車両モデルデータ
２２２ レールデータ
２２３ レール形状データ
２２４ 応力データ
２２５ 摩耗量データ
２２６ レール摩耗形状データ
２３１ レール接触解析部
２３２ 摩耗量算出部
２３３ レール摩耗形状生成部
ＦＣ フィールドコーナ
ＧＣ ゲージコーナ
Ｐ１～Ｐ１５ 候補レール断面形状（レール摩耗形状）
Ｒ レール
Ｒｏ 左側のレール
Ｒｉ 右側のレール
Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３～Ｔｎ 測定位置
Ｗ 車輪
Ｗｎ ノーマルユニット領域
Ｗｓ スペシャルユニット領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】