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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024090836
(43)【公開日】2024-07-04
(54)【発明の名称】作業車
(51)【国際特許分類】
B62D 24/02 20060101AFI20240627BHJP
【ＦＩ】
B62D24/02 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022206979
(22)【出願日】2022-12-23
(71)【出願人】
【識別番号】000001052
【氏名又は名称】株式会社クボタ
(71)【出願人】
【識別番号】000004385
【氏名又は名称】ＮＯＫ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001818
【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ
(72)【発明者】
【氏名】宮丸 範之
(72)【発明者】
【氏名】小松 茂
(72)【発明者】
【氏名】早川 和希
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA22
3D203BC34
3D203CA07
(57)【要約】
【課題】キャビンがサスペンション機構を介して機体に支持された作業車において、キャビンが下限位置（上限位置）でショック少なく止められるように構成する。
【解決手段】機体及びキャビンのうちの一方に取り付けられたストッパー部材３０と、機体及びキャビンのうちの他方に取り付けられた受け部３６とが備えられる。ストッパー部材３０は、機体及びキャビンのうちの一方に取り付けられた第１弾性体３１と、第１弾性体３１に接続されて受け部３６と当たる第２弾性体３２とを有する。第２弾性体３２は、硬度が第１弾性体３１の硬度よりも低く、且つ、受け部３６に当たる第２弾性体３２の当たり部３２ａの面積が、第２弾性体３２の第１弾性体３１に接続された接続端部３２ｂの面積よりも小さくなる形状に形成されている。
【選択図】図６
【解決手段】機体及びキャビンのうちの一方に取り付けられたストッパー部材３０と、機体及びキャビンのうちの他方に取り付けられた受け部３６とが備えられる。ストッパー部材３０は、機体及びキャビンのうちの一方に取り付けられた第１弾性体３１と、第１弾性体３１に接続されて受け部３６と当たる第２弾性体３２とを有する。第２弾性体３２は、硬度が第１弾性体３１の硬度よりも低く、且つ、受け部３６に当たる第２弾性体３２の当たり部３２ａの面積が、第２弾性体３２の第１弾性体３１に接続された接続端部３２ｂの面積よりも小さくなる形状に形成されている。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
走行装置により支持された機体と、
作業者が搭乗する運転部と、
前記運転部を収容するキャビンと、
前記キャビンを前記機体に支持するサスペンション機構と、
前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられたストッパー部材と、
前記機体及び前記キャビンのうちの他方に取り付けられた受け部とが備えられて、
前記サスペンション機構の伸縮により、前記ストッパー部材と前記受け部とが当たり、前記ストッパー部材が圧縮されることによって、前記キャビンにおける前記機体に対する下限位置と、前記キャビンにおける前記機体に対する上限位置とのうちの、少なくとも一方が決められ、
前記ストッパー部材は、前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられた第１弾性体と、前記第１弾性体に接続されて前記受け部と当たる第２弾性体とを有し、
前記第２弾性体は、硬度が前記第１弾性体の硬度よりも低く、且つ、前記受け部に当たる前記第２弾性体の当たり部の面積が、前記第２弾性体の前記第１弾性体に接続された接続端部の面積よりも小さくなる形状に形成されている作業車。
作業者が搭乗する運転部と、
前記運転部を収容するキャビンと、
前記キャビンを前記機体に支持するサスペンション機構と、
前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられたストッパー部材と、
前記機体及び前記キャビンのうちの他方に取り付けられた受け部とが備えられて、
前記サスペンション機構の伸縮により、前記ストッパー部材と前記受け部とが当たり、前記ストッパー部材が圧縮されることによって、前記キャビンにおける前記機体に対する下限位置と、前記キャビンにおける前記機体に対する上限位置とのうちの、少なくとも一方が決められ、
前記ストッパー部材は、前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられた第１弾性体と、前記第１弾性体に接続されて前記受け部と当たる第２弾性体とを有し、
前記第２弾性体は、硬度が前記第１弾性体の硬度よりも低く、且つ、前記受け部に当たる前記第２弾性体の当たり部の面積が、前記第２弾性体の前記第１弾性体に接続された接続端部の面積よりも小さくなる形状に形成されている作業車。
【請求項2】
前記第１弾性体における前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向の長さが、前記第２弾性体における前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向の長さよりも長い請求項１に記載の作業車。
【請求項3】
前記第２弾性体の当たり部が、前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向と直交する面と平行な平面に形成されている請求項１に記載の作業車。
【請求項4】
前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向と直交する面での前記第２弾性体の断面積が、前記第２弾性体の当たり部に近い側の部分ほど小さくなっている請求項１に記載の作業車。
【請求項5】
前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向から視て、前記第２弾性体の外周部は円形であり、
前記第２弾性体の外周部の半径が、前記第２弾性体の当たり部に近い側の部分ほど小さくなっている請求項４に記載の作業車。
前記第２弾性体の外周部の半径が、前記第２弾性体の当たり部に近い側の部分ほど小さくなっている請求項４に記載の作業車。
【請求項6】
前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向から視て、前記第１弾性体の外周部は円形であり、
前記第１弾性体の外周部の半径が、前記第２弾性体の接続端部の外周部の半径と同じである請求項５に記載の作業車。
前記第１弾性体の外周部の半径が、前記第２弾性体の接続端部の外周部の半径と同じである請求項５に記載の作業車。
【請求項7】
前記第２弾性体に、前記第２弾性体の当たり部と前記第２弾性体の接続端部とに亘って貫通する開口部が形成されている請求項６に記載の作業車。
【請求項8】
前記第１弾性体に、前記第２弾性体の接続端部に接続された前記第１弾性体の接続端部から、前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられた前記第１弾性体の取付端部に向けて、底部を有する凹部が形成されている請求項７に記載の作業車。
【請求項9】
前記第１弾性体の凹部の底部と前記機体及び前記キャビンのうちの一方とに亘って、ボルトが取り付けられて、前記第１弾性体が前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられている請求項８に記載の作業車。
【請求項10】
前記第１弾性体及び前記第２弾性体が、ウレタンである請求項１～９のうちのいずれか一項に記載の作業車。
【請求項11】
前記第２弾性体が、発泡ウレタンである請求項１０に記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、作業者が搭乗する運転部を収容するキャビンが設けられた作業車に関する。
【背景技術】
【0002】
作業車の一例であるトラクタでは、特許文献１に開示されているように、キャビンがサスペンション機構を介して機体に支持されるように構成されたものがある。これにより、作業車が不整地を走行して機体が振動しても、作業者が搭乗する運転部の振動が抑えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平１１－２６８６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
キャビンがサスペンション機構を介して機体に支持されて、キャビンが機体に対して上下動するように構成された場合、キャビンにおける機体に対する下限位置を決めるストッパー構造、又は、キャビンにおける機体に対する上限位置を決めるストッパー構造を備える必要がある。
【0005】
本発明は、キャビンがサスペンション機構を介して機体に支持された作業車において、キャビンが下限位置（上限位置）でショック少なく止められるように構成することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の作業車は、走行装置により支持された機体と、作業者が搭乗する運転部と、前記運転部を収容するキャビンと、前記キャビンを前記機体に支持するサスペンション機構と、前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられたストッパー部材と、前記機体及び前記キャビンのうちの他方に取り付けられた受け部とが備えられて、前記サスペンション機構の伸縮により、前記ストッパー部材と前記受け部とが当たり、前記ストッパー部材が圧縮されることによって、前記キャビンにおける前記機体に対する下限位置と、前記キャビンにおける前記機体に対する上限位置とのうちの、少なくとも一方が決められ、前記ストッパー部材は、前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられた第１弾性体と、前記第１弾性体に接続されて前記受け部と当たる第２弾性体とを有し、前記第２弾性体は、硬度が前記第１弾性体の硬度よりも低く、且つ、前記受け部に当たる前記第２弾性体の当たり部の面積が、前記第２弾性体の前記第１弾性体に接続された接続端部の面積よりも小さくなる形状に形成されている。
【0007】
本発明によると、サスペンション機構の伸縮により、キャビンが下限位置（上限位置）の近くに達すると、ストッパー部材において、第２弾性体と受け部とが当たり、以下の説明のように第１弾性体及び第２弾性体が圧縮されることにより、キャビンが下限位置（上限位置）で停止する。
【0008】
本発明によると、第２弾性体と受け部とが当たれば、第２弾性体の硬度が第１弾性体の硬度よりも低いことにより、主に第２弾性体が圧縮されて、キャビンの移動が主に第２弾性体により吸収される。
本発明によると、受け部に当たる第２弾性体の当たり部の面積が、第２弾性体の第１弾性体に接続された接続端部の面積よりも小さいので、第２弾性体の当たり部と受け部とが当たり始めた初期の時点では、キャビンの移動速度の減速は小さい。
本発明によると、受け部に当たる第２弾性体の当たり部の面積が、第２弾性体の第１弾性体に接続された接続端部の面積よりも小さいので、第２弾性体の当たり部と受け部とが当たり始めた初期の時点では、キャビンの移動速度の減速は小さい。
【0009】
第２弾性体が十分に圧縮されると、次に主に第１弾性体が圧縮される。キャビンの移動が主に第１弾性体により吸収されるのであり、第１弾性体の硬度が第２弾性体の硬度よりも高いことにより、キャビンの移動速度が比較的大きく減速されて、キャビンが下限位置（上限位置）で停止する。
【0010】
本発明によると、キャビンが下限位置（上限位置）の近くに達した初期の段階では、第２弾性体の硬度が第１弾性体の硬度よりも低い点、及び、第２弾性体の当たり部の面積が比較的小さい点によって、主に第２弾性体によりキャビンの移動速度が比較的小さく減速されながら、キャビンの移動がショック少なく吸収される。次に主に第１弾性体によりキャビンの移動速度が比較的大きく減速されて、キャビンが下限位置（上限位置）で停止する。
以上のように、ストッパー部材（第１弾性体及び第２弾性体）により、キャビンを下限位置（上限位置）でショック少なく停止させることができるようになって、作業車の乗り心地を向上させることができる。
以上のように、ストッパー部材（第１弾性体及び第２弾性体）により、キャビンを下限位置（上限位置）でショック少なく停止させることができるようになって、作業車の乗り心地を向上させることができる。
【0011】
本発明において、前記第１弾性体における前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向の長さが、前記第２弾性体における前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向の長さよりも長いと好適である。
【0012】
本発明によると、第１弾性体におけるサスペンション機構の伸縮方向に沿った方向の長さが比較的長いものになるので、キャビンの移動を第１弾性体により十分に吸収するという面で有利であり、作業車の乗り心地を向上させながら、キャビンを下限位置（上限位置）で停止させる機能を高めることができる。
【0013】
本発明において、前記第２弾性体の当たり部が、前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向と直交する面と平行な平面に形成されていると好適である。
【0014】
本発明によると、キャビンが下限位置（上限位置）の近くに達して、第２弾性体の当たり部と受け部とが当たる際、第２弾性体の当たり部が偏り少なく均等に受け部に当たり易くなり、第２弾性体が機能を十分に発揮し易くなるので、第２弾性体によりキャビンの移動速度を比較的小さく減速しながら、キャビンの移動をショック少なく吸収するという面で有利である。
【0015】
本発明において、前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向と直交する面での前記第２弾性体の断面積が、前記第２弾性体の当たり部に近い側の部分ほど小さくなっていると好適である。
【0016】
本発明によると、第２弾性体の当たり部と受け部とが当たり始めてから、第２弾性体と受け部との当たりが進行するのに伴って、受け部の位置での第２弾性体の断面積が次第に大きくなり、キャビンの移動速度の減速が次第に大きくなるのであり、第２弾性体によりキャビンの移動速度を比較的小さく減速しながら、キャビンの移動をショック少なく吸収するという面で有利である。
【0017】
本発明において、前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向から視て、前記第２弾性体の外周部は円形であり、前記第２弾性体の外周部の半径が、前記第２弾性体の当たり部に近い側の部分ほど小さくなっていると好適である。
【0018】
本発明によると、ストッパー部材において、サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向から視て、第２弾性体の外周部は円形であることにより、第２弾性体の生産が行い易くなるので、生産コストの低減の面で有利である。
【0019】
本発明によると、第２弾性体の外周部の半径が、第２弾性体の当たり部に近い側の部分ほど小さくなっており、第２弾性体が先細り状となっている。
これにより、キャビンが下限位置（上限位置）の近くに達して、第２弾性体の当たり部と受け部とが当たる際、第２弾性体の当たり部が偏り少なく均等に受け部に当たり易くなり、第２弾性体が機能を十分に発揮し易くなるので、第２弾性体によりキャビンの移動速度を比較的小さく減速しながら、キャビンの移動をショック少なく吸収するという面で有利である。
これにより、キャビンが下限位置（上限位置）の近くに達して、第２弾性体の当たり部と受け部とが当たる際、第２弾性体の当たり部が偏り少なく均等に受け部に当たり易くなり、第２弾性体が機能を十分に発揮し易くなるので、第２弾性体によりキャビンの移動速度を比較的小さく減速しながら、キャビンの移動をショック少なく吸収するという面で有利である。
【0020】
本発明において、前記サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向から視て、前記第１弾性体の外周部は円形であり、前記第１弾性体の外周部の半径が、前記第２弾性体の接続端部の外周部の半径と同じであると好適である。
【0021】
本発明によると、ストッパー部材において、サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向から視て、第１弾性体の外周部は円形であることにより、第１弾性体の生産が行い易くなるので、生産コストの低減の面で有利である。
【0022】
本発明によると、第１弾性体の外周部の半径が、第２弾性体の接続端部の外周部の半径と同じであり、比較的大きなものとなっている。サスペンション機構の伸縮方向に沿った方向での第１弾性体の各部において、第１弾性体の外周部の半径は同じである。
【0023】
これにより、第２弾性体が十分に圧縮されてから第１弾性体が圧縮される際、キャビンの移動が第１弾性体により十分に吸収されるので、第２弾性体が十分に圧縮された後に、キャビンが遅れること少なく下限位置（上限位置）で停止するのであり、作業車の乗り心地を向上させながら、キャビンを下限位置（上限位置）で停止させる機能を高めることができる。
【0024】
本発明において、前記第２弾性体に、前記第２弾性体の当たり部と前記第２弾性体の接続端部とに亘って貫通する開口部が形成されていると好適である。
【0025】
本発明によると、第２弾性体が円筒状に形成され、第２弾性体の当たり部がリング状に形成されるので、キャビンが下限位置（上限位置）の近くに達して、第２弾性体の当たり部と受け部とが当たる際、第２弾性体の当たり部が偏り少なく均等に受け部に当たるようにするという面で有利であり、第２弾性体によりキャビンの移動速度を比較的小さく減速しながら、キャビンの移動をショック少なく吸収するという面で有利である。
【0026】
本発明において、前記第１弾性体に、前記第２弾性体の接続端部に接続された前記第１弾性体の接続端部から、前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられた前記第１弾性体の取付端部に向けて、底部を有する凹部が形成されていると好適である。
【0027】
本発明によると、第２弾性体の接続端部に接続された第１弾性体の接続端部に、凹部が形成されており、第２弾性体の開口部から第１弾性体の凹部につながる状態となる。第２弾性体の接続端部での断面積と、第１弾性体の接続端部での断面積とにおいて、差が小さなものであり、第２弾性体の接続端部から第１弾性体の接続端部への断面積の変化が小さいものとなる。
【0028】
これにより、キャビンが下限位置（上限位置）の近くに達した際、第２弾性体が十分に圧縮されて第１弾性体の圧縮に移行する際、キャビンの移動の吸収が滑らかに行われるので、作業車の乗り心地を向上させながら、キャビンを下限位置（上限位置）で停止させる機能を高めるという面で有利である。
【0029】
本発明において、前記第１弾性体の凹部の底部と前記機体及び前記キャビンのうちの一方とに亘って、ボルトが取り付けられて、前記第１弾性体が前記機体及び前記キャビンのうちの一方に取り付けられていると好適である。
【0030】
本発明によると、第１弾性体の接続端部に凹部が形成された場合、第１弾性体の凹部を有効に利用して、第１弾性体を機体及びキャビンのうちの一方に取り付けることができるので、ストッパー部材の取付構造の簡素化を図ることができる。
【0031】
本発明によると、キャビンが下限位置（上限位置）に達した際、第２弾性体が十分に圧縮されて第１弾性体が圧縮され、第１弾性体が十分に圧縮されても、キャビンが下限位置（上限位置）で停止しなかった場合、受け部とボルトとが当たることにより、キャビンが停止することが期待できる。
【0032】
本発明において、前記第１弾性体及び前記第２弾性体が、ウレタンであると好適である。
【0033】
本発明によると、第１弾性体及び第２弾性体をウレタンにより簡素に構成することができるので、生産コストの低減の面で有利である。
【0034】
本発明において、前記第２弾性体が、発泡ウレタンであると好適である。
【0035】
本発明によると、第２弾性体が発泡ウレタンであることにより、第２弾性体の硬度を第１弾性体の硬度よりも低く設定することが容易に行われる。
【図面の簡単な説明】
【0036】
【図1】トラクタの左側面図である。
【図2】トラクタの後部の背面図である。
【図3】トラクタの後部の平面図である。
【図4】左のサスペンション機構の付近の左側面図である。
【図5】左のサスペンション機構の付近の正面図である。
【図6】左のサスペンション機構における上限ストッパー部材及び下限ストッパー部材の付近の縦断背面図である。
【図7】下限ストッパー部材の平面図及び断面図である。
【図8】発明の実施の第１別形態において、下限ストッパー部材の断面図である。
【図9】発明の実施の第２別形態において、下限ストッパー部材の断面図である。
【図10】発明の実施の第３別形態において、下限ストッパー部材の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0037】
【0038】
（トラクタの全体構成）
図１に示すように、右及び左の前輪１（走行装置に相当）と右及び左の後輪２（走行装置に相当）により、機体３が支持されている。機体３は、エンジン４、エンジン４の後部に連結されたクラッチハウジング５、クラッチハウジング５の後部に連結されたミッションケース６、エンジン４の前部に連結された前部フレーム７等を有している。
図１に示すように、右及び左の前輪１（走行装置に相当）と右及び左の後輪２（走行装置に相当）により、機体３が支持されている。機体３は、エンジン４、エンジン４の後部に連結されたクラッチハウジング５、クラッチハウジング５の後部に連結されたミッションケース６、エンジン４の前部に連結された前部フレーム７等を有している。
【0039】
前輪１が前部フレーム７に支持されている。図２及び図３に示すように、右及び左の後車軸ケース１９が、ミッションケース６（機体３）の後部に連結され、ミッションケース６（機体３）の後部から右及び左の横外方に向けて延出されるように設けられており、後輪２が後車軸ケース１９に支持されている。
【0040】
図１に示すように、機体３の前部にボンネット８が設けられて、ボンネット８によりエンジン４が覆われている。作業者が搭乗する運転部９が機体３の後部に設けられて、キャビン１０に運転部９が収容されており、運転座席１１と前輪１を操向操作する操縦ハンドル１２とが、運転部９に設けられている。
【0041】
（作業装置の支持に関する構成）
図１，２，３に示すように、ミッションケース６（機体３）の後部に、１本のトップリンク１３と右及び左のロアリンク１４とが、上下に揺動可能に設けられ、後方に向けて延出されており、トップリンク１３及びロアリンク１４により、３点リンク型式のリンク機構１８が構成されている。ロータリ耕耘装置（図示せず）やプラウ装置（図示せず）等の作業装置が、リンク機構１８に接続されて支持される。
図１，２，３に示すように、ミッションケース６（機体３）の後部に、１本のトップリンク１３と右及び左のロアリンク１４とが、上下に揺動可能に設けられ、後方に向けて延出されており、トップリンク１３及びロアリンク１４により、３点リンク型式のリンク機構１８が構成されている。ロータリ耕耘装置（図示せず）やプラウ装置（図示せず）等の作業装置が、リンク機構１８に接続されて支持される。
【0042】
ＰＴＯ軸２０がミッションケース６（機体３）の後部に設けられており、ＰＴＯ軸２０の動力が、リンク機構１８に支持された作業装置に、伝動軸（図示せず）を介して伝達される。平板状の右及び左のカバー部材２１が、ミッションケース６（機体３）の後部に連結され、カバー部材２２が右及び左のカバー部材２１に亘って連結されており、ＰＴＯ軸２０の横外方及び上方が、カバー部材２１，２２により覆われている。
【0043】
ミッションケース６（機体３）の後部の上部に、右及び左のリフトアーム１５が上下に揺動可能に設けられている。右及び左の昇降シリンダ１６が、リフトアーム１５とカバー部材２１とに亘って接続されており、昇降シリンダ１６が、カバー部材２１を介してミッションケース６（機体３）に接続されている。
【0044】
リフトアーム１５とロアリンク１４とに亘って、連係ロッド１７が接続されている。昇降シリンダ１６によりリフトアーム１５が昇降操作されることによって、ロアリンク１４（リンク機構１８）が昇降操作されて、作業装置が昇降操作される。
【0045】
（キャビンの支持構造の概要）
図１，２，３に示すように、キャビン１０の前部の右部及び左部が、右及び左の防振ゴム２３により、クラッチハウジング５（機体３）に支持されている。キャビン１０の後部の右部が、右のサスペンション機構２４により機体３に支持され、キャビン１０の後部の左部が、左のサスペンション機構２４により機体３に支持されている。
図１，２，３に示すように、キャビン１０の前部の右部及び左部が、右及び左の防振ゴム２３により、クラッチハウジング５（機体３）に支持されている。キャビン１０の後部の右部が、右のサスペンション機構２４により機体３に支持され、キャビン１０の後部の左部が、左のサスペンション機構２４により機体３に支持されている。
【0046】
これにより、キャビン１０の前部の下部（防振ゴム２３）を支点として、キャビン１０の後部が、サスペンション機構２４により機体３に対して上下動する状態となる。
キャビン１０の機体３に対する上下動を許容し、キャビン１０の機体３に対する左右動を規制する右及び左のラテラルロッド２５が、以下の説明のように設けられている。
キャビン１０の機体３に対する上下動を許容し、キャビン１０の機体３に対する左右動を規制する右及び左のラテラルロッド２５が、以下の説明のように設けられている。
【0047】
上限ストッパー部材２９が、以下の説明のように設けられており、キャビン１０における機体３に対する上限位置が、上限ストッパー部材２９により決められる。下限ストッパー部材３０が、以下の説明のように設けられており、キャビン１０における機体３に対する下限位置が、下限ストッパー部材３０により決められる。
【0048】
以上の構成により、前輪１（走行装置）及び後輪２（走行装置）により支持された機体３と、作業者が搭乗する運転部９と、運転部９を収容するキャビン１０とが備えられる。キャビン１０を機体３に支持するサスペンション機構２４が備えられる。
【0049】
（サスペンション機構、ラテラルロッド、上限ストッパー部材及び下限ストッパー部材を支持する支持部材の構成）
図１，２，３に示すように、右及び左の支持部材２６が設けられている。図４及び図５に示すように、支持部材２６は、本体部２６ａ、基板部２６ｂ、天板部２６ｃ、取付部２６ｄ，２６ｅ及び補強部２６ｆ等を有しており、右及び左の支持部材２６は左右対称の形状に構成されている。
図１，２，３に示すように、右及び左の支持部材２６が設けられている。図４及び図５に示すように、支持部材２６は、本体部２６ａ、基板部２６ｂ、天板部２６ｃ、取付部２６ｄ，２６ｅ及び補強部２６ｆ等を有しており、右及び左の支持部材２６は左右対称の形状に構成されている。
【0050】
支持部材２６において、平板状の基板部２６ｂが本体部２６ａの下部に連結され、平板状の天板部２６ｃが本体部２６ａの上部に連結されている。天板部２６ｃは本体部２６ａから後方に向けて延出されて、補強部２６ｆが、本体部２６ａ、基板部２６ｂ及び天板部２６ｃに亘って連結されている。取付部２６ｄが、上方に向けて天板部２６ｃの後部に連結され、取付部２６ｅが、横外方に向けて本体部２６ａに連結されている。
【0051】
図１及び図２に示すように、右及び左の固定部材２７が設けられている。図２及び図４に示すように、固定部材２７は、平板状の基板部２７ａと、基板部２７ａに連結された取付部２７ｂ等を有しており、右及び左の固定部材２７は、互いに左右対称形状に構成されている。
【0052】
支持部材２６の基板部２６ｂが後車軸ケース１９の上面部に当て付けられて、固定部材２７の基板部２７ａが後車軸ケース１９の下面部に当て付けられている。４本のボルト２８が、支持部材２６の基板部２６ｂと固定部材２７の基板部２７ａとに亘って取り付けられ締め付けられて、支持部材２６及び固定部材２７が後車軸ケース１９に取り付けられている。
【0053】
図１，２，３に示すように、右及び左の規制ロッド３８が設けられている。右（左）の規制ロッド３８が、右（左）のロアリンク１４（リンク機構１８）と、右（左）の固定部材２７の取付部２７ｂとに亘って接続されており、規制ロッド３８によりリンク機構１８の左右方向の変位（振れ）が規制される。
【0054】
（サスペンション機構の構成）
図１，２，３に示すように、右及び左のフレーム３９が、キャビン１０の下部の右部及び左部に前後方向に沿って連結され、右及び左のフレーム３３が、キャビン１０の後部の右部（左部）とフレーム３９の後部とに亘って連結されており、フレーム３９，３３がキャビン１０の一部となっている。右及び左の後輪フェンダー３４が、フレーム３９，３３に取り付けられている。右及び左の取付部３５が、フレーム３３に連結されて後方に向けて延出されている。
図１，２，３に示すように、右及び左のフレーム３９が、キャビン１０の下部の右部及び左部に前後方向に沿って連結され、右及び左のフレーム３３が、キャビン１０の後部の右部（左部）とフレーム３９の後部とに亘って連結されており、フレーム３９，３３がキャビン１０の一部となっている。右及び左の後輪フェンダー３４が、フレーム３９，３３に取り付けられている。右及び左の取付部３５が、フレーム３３に連結されて後方に向けて延出されている。
【0055】
図１～図４に示すように、サスペンション機構２４は、サスペンションバネ２４ａ及びダンパー２４ｂ等を有して構成されている。右のサスペンション機構２４が、右の取付部３５と右の支持部材２６の取付部２６ｄとに亘って接続されている。左のサスペンション機構２４が、左の取付部３５と左の支持部材２６の取付部２６ｄとに亘って接続されている。
【0056】
図２に示すように、右のサスペンション機構２４は、背面視で、右のリフトアーム１５及び右の昇降シリンダ１６に対して右の横外側に配置されて、キャビン１０の後部の右部と右の後車軸ケース１９とに亘って接続されている。右のサスペンション機構２４の下部が、右の後車軸ケース１９を介してミッションケース６（機体３）の後部に接続されている。
【0057】
左のサスペンション機構２４は、背面視で、左のリフトアーム１５及び左の昇降シリンダ１６に対して左の横外側に配置されて、キャビン１０の後部の左部と左の後車軸ケース１９とに亘って接続されている。左のサスペンション機構２４の下部が、左の後車軸ケース１９を介してミッションケース６（機体３）の後部に接続されている。
【0058】
【0059】
右及び左のラテラルロッド２５が設けられている。右のラテラルロッド２５が、右の取付部３７と右の支持部材２６の取付部２６ｅとに亘って接続されており、右の支持部材２６の本体部２６ａ及び右のサスペンション機構２４に対して前側に配置されている。
【0060】
左のラテラルロッド２５が、左の取付部３７と左の支持部材２６の取付部２６ｅとに亘って接続されており、左の支持部材２６の本体部２６ａ及び左のサスペンション機構２４に対して前側に配置されている。
【0061】
運転部９に作業者が搭乗していない状態において、右及び左のサスペンション機構２４の設定により、右及び左のラテラルロッド２５が、取付部３７から右及び左の横外側の斜め下向きに延出される姿勢となる。作業者が運転部９に搭乗すると、作業者の体重によりサスペンション機構２４が少し収縮して、右及び左のラテラルロッド２５が水平に近い姿勢となる。
【0062】
前述の状態において、キャビン１０の後部の右部（左部）が上下動した場合（右（左）のサスペンション機構２４が伸縮した場合）、右（左）のラテラルロッド２５が、右（左）の支持部材２６の取付部２６ｅを支点として、水平に近い姿勢から上下に揺動する状態となる。これにより、右（左）のラテラルロッド２５により、キャビン１０の機体３に対する上下動が許容され、キャビン１０の機体３に対する左右動が規制される。
【0063】
（上限ストッパー部材の構成）
図２及び図３に示すように、右及び左の受け部３６が設けられている。図４，５，６に示すように、受け部３６は、板材がチャンネル状に折り曲げられて形成された第１部分３６ａと、第１部分３６ａの下部に連結された平板状の第２部分３６ｂとを有している。
図２及び図３に示すように、右及び左の受け部３６が設けられている。図４，５，６に示すように、受け部３６は、板材がチャンネル状に折り曲げられて形成された第１部分３６ａと、第１部分３６ａの下部に連結された平板状の第２部分３６ｂとを有している。
【0064】
受け部３６が、フレーム３９の後部に連結され、フレーム３９から横外方に向けて延出されて、キャビン１０（フレーム３９）に取り付けられている。平板状のカバー４０が、受け部３６の第１部分３６ａの後部に連結されている。
【0065】
図２及び図３に示すように、右の上限ストッパー部材２９が右の支持部材２６に設けられ、左の上限ストッパー部材２９が左の支持部材２６に設けられている。図４，５，６に示すように、上限ストッパー部材２９は、ロッド部２９ａと、当たり部２９ｂとを有している。
【0066】
上限ストッパー部材２９のロッド部２９ａが、支持部材２６の天板部２６ｃに連結されている。受け部３６の第１部分３６ａに、円形の開口部３６ｃが開口されている。上限ストッパー部材２９のロッド部２９ａが、支持部材２６の天板部２６ｃから、受け部３６の第２部分３６ｂの横外方を通り、受け部３６の開口部３６ｃを通って、上方に向けて延出されている。上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂは、半円状に形成されて、受け部３６の開口部３６ｃよりも大径であり、ロッド部２９ａの上端部に連結されている。
【0067】
右（左）の上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂの位置が、キャビン１０の後部の右部（左部）における機体３に対する上下動の上限位置である。
右（左）のサスペンション機構２４が伸長して、キャビン１０の後部の右部（左部）が機体３に対して上昇した場合、右（左）の上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂと右（左）の受け部３６の第１部分３６ａとが当たることにより、キャビン１０の後部の右部（左部）が上限位置で停止する。
右（左）のサスペンション機構２４が伸長して、キャビン１０の後部の右部（左部）が機体３に対して上昇した場合、右（左）の上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂと右（左）の受け部３６の第１部分３６ａとが当たることにより、キャビン１０の後部の右部（左部）が上限位置で停止する。
【0068】
（下限ストッパー部材の構成）―１
図１，２，３に示すように、右の下限ストッパー部材３０（ストッパー部材に相当）及び左の下限ストッパー部材３０（ストッパー部材に相当）が設けられている。
図１，２，３に示すように、右の下限ストッパー部材３０（ストッパー部材に相当）及び左の下限ストッパー部材３０（ストッパー部材に相当）が設けられている。
【0069】
下限ストッパー部材３０は、支持部材２６の天板部２６ｃにおいて、上限ストッパー部材２９よりもフレーム３９（キャビン１０）に近い部分に取り付けられており、受け部３６の第２部分３６ｂの下方に位置している。下限ストッパー部材３０は、支持部材２６及び後車軸ケース１９を介して機体３に取り付けられている。
【0070】
図４及び図５に示すように、下限ストッパー部材３０は、側面視で、ラテラルロッド２５（取付部３７）と、サスペンション機構２４（支持部材２６の取付部２６ｄ）との間に設けられている。カバー４０が、下限ストッパー部材３０の後方に位置しており、下限ストッパー部材３０の後部が保護されている。
【0071】
以上の構成により、機体３及びキャビン１０のうちの一方に取り付けられた下限ストッパー部材３０（ストッパー部材）と、機体３及びキャビン１０のうちの他方に取り付けられた受け部３６とが備えられる。
【0072】
（下限ストッパー部材の構成）―２
図７に示すように、下限ストッパー部材３０は、第１弾性体３１と第２弾性体３２とを有している。第１弾性体３１はウレタンで一体的に形成され、第２弾性体３２はウレタン（発泡ウレタン）により一体的に形成されている。第１弾性体３１と第２弾性体３２とが接着されて、下限ストッパー部材３０が構成されている。
図７に示すように、下限ストッパー部材３０は、第１弾性体３１と第２弾性体３２とを有している。第１弾性体３１はウレタンで一体的に形成され、第２弾性体３２はウレタン（発泡ウレタン）により一体的に形成されている。第１弾性体３１と第２弾性体３２とが接着されて、下限ストッパー部材３０が構成されている。
【0073】
下限ストッパー部材３０において、ウレタンの発泡度合いの差により、第２弾性体３２の硬度が第１弾性体３１の硬度よりも低いものに設定されており、第２弾性体３２が第１弾性体３１よりも軟らかいものとなっている。
この場合、第１弾性体３１の硬度は、９０～１００（デュロメータＡ、瞬時）が好ましい。第２弾性体３２の硬度は、６８～８８（アスカーＣ、瞬時）が好ましい。
この場合、第１弾性体３１の硬度は、９０～１００（デュロメータＡ、瞬時）が好ましい。第２弾性体３２の硬度は、６８～８８（アスカーＣ、瞬時）が好ましい。
【0074】
（下限ストッパー部材の構成）―３
図７に示すように、下限ストッパー部材３０の第１弾性体３１において、上下方向Ａ１（サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向に相当）から視て、第１弾性体３１の外周部は円形である。第１弾性体３１の上下方向Ａ１での全ての部分において、第１弾性体３１の外周部の半径Ｂ１１は同じである。
図７に示すように、下限ストッパー部材３０の第１弾性体３１において、上下方向Ａ１（サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向に相当）から視て、第１弾性体３１の外周部は円形である。第１弾性体３１の上下方向Ａ１での全ての部分において、第１弾性体３１の外周部の半径Ｂ１１は同じである。
【0075】
第１弾性体３１の上端部が接続端部３１ａであり、第１弾性体３１の下端部が取付端部３１ｂである。第１弾性体３１の接続端部３１ａ及び取付端部３１ｂは、上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１と平行な平面に形成されている。第１弾性体３１の接続端部３１ａから取付端部３１ｂに向けて、底部を有する凹部３１ｃが、第１弾性体３１に形成されている。第１弾性体３１の凹部３１ｃの底部と取付端部３１ｂとに亘って貫通する開口部３１ｄが第１弾性体３１に開口されている。
【0076】
以上の構成により、第１弾性体３１に、第２弾性体３２の接続端部３２ｂに接続された第１弾性体３１の接続端部３１ａから、機体３及びキャビン１０のうちの一方に取り付けられた第１弾性体３１の取付端部３１ｂに向けて、底部を有する凹部３１ｃが形成されている。
【0077】
上下方向Ａ１から視て、第１弾性体３１の凹部３１ｃの内周部と開口部３１ｄの内周部とは円形であり、第１弾性体３１の凹部３１ｃと開口部３１ｄとが同芯状に形成されている。第１弾性体３１の凹部３１ｃの内周部の半径Ｂ１２が、第１弾性体３１の開口部３１ｄの内周部の半径Ｂ１３よりも大きい。
【0078】
上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１での第１弾性体３１の断面積について、第１弾性体３１における凹部３１ｃの部分の断面積は、上下方向Ａ１での各部分で同じであり、第１弾性体３１における開口部３１ｄの部分の断面積は、上下方向Ａ１での各部分で同じである。第１弾性体３１における凹部３１ｃの部分の断面積は、第１弾性体３１における開口部３１ｄの部分の断面積よりも小さい。
【0079】
（下限ストッパー部材の構成）―４
図７に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、上下方向Ａ１から視て、第２弾性体３２の外周部は円形である。第２弾性体３２の上端部が当たり部３２ａであり、第２弾性体３２の下端部が接続端部３２ｂである。第２弾性体３２の当たり部３２ａ及び接続端部３２ｂは、上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１と平行な平面に形成されている。
図７に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、上下方向Ａ１から視て、第２弾性体３２の外周部は円形である。第２弾性体３２の上端部が当たり部３２ａであり、第２弾性体３２の下端部が接続端部３２ｂである。第２弾性体３２の当たり部３２ａ及び接続端部３２ｂは、上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１と平行な平面に形成されている。
【0080】
上下方向Ａ１から視て、第２弾性体３２の接続端部３２ｂの外周部の半径Ｂ２２が、第１弾性体３１の外周部の半径Ｂ１１と同じである。第２弾性体３２の当たり部３２ａの外周部の半径Ｂ２１が、第２弾性体３２の接続端部３２ｂの外周部の半径Ｂ２２よりも小さいのであり、第２弾性体３２の外周部の半径が、第２弾性体３２の当たり部３２ａに近い側の部分ほど小さくなっている。
【0081】
第２弾性体３２の当たり部３２ａと接続端部３２ｂとに亘って貫通する開口部３２ｃが第２弾性体３２に開口されている。上下方向Ａ１から視て、第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部は円形であり、第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部の半径Ｂ２３は、第２弾性体３２の当たり部３２ａの外周部の半径Ｂ２１よりも小さく、第２弾性体３２の接続端部３２ｂの外周部の半径Ｂ２２よりも小さい。第１弾性体３１の凹部３１ｃの内周部の半径Ｂ１２と、第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部の半径Ｂ２３とは同じである。
【0082】
第２弾性体３２において、第２弾性体３２の外周部の半径が第２弾性体３２の当たり部３２ａに近い側の部分ほど小さくなっている点、並びに、第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部の半径Ｂ２３が開口部３２ｃの全ての部分で同じある点により、上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１での第２弾性体３２の断面積が、第２弾性体３２の当たり部３２ａに近い側の部分ほど小さくなっている。
【0083】
（下限ストッパー部材の構成）―５
図７に示すように、第１弾性体３１の接続端部３１ａと第２弾性体３２の接続端部３２ｂとが、合わせられて接着されている。この場合、第１弾性体３１の凹部３１ｃと、第１弾性体３１の開口部３１ｄと、第２弾性体３２の当たり部３２ａと、第２弾性体３２の接続端部３２ｂと、第２弾性体３２の開口部３２ｃとが、同芯状である。
図７に示すように、第１弾性体３１の接続端部３１ａと第２弾性体３２の接続端部３２ｂとが、合わせられて接着されている。この場合、第１弾性体３１の凹部３１ｃと、第１弾性体３１の開口部３１ｄと、第２弾性体３２の当たり部３２ａと、第２弾性体３２の接続端部３２ｂと、第２弾性体３２の開口部３２ｃとが、同芯状である。
【0084】
第１弾性体３１の外周部の半径Ｂ１１と第２弾性体３２の接続端部３２ｂの外周部の半径Ｂ２２とが同じであり、第１弾性体３１の凹部３１ｃの内周部の半径Ｂ１２と第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部の半径Ｂ２３とが同じである。
【0085】
これにより、面Ｃ１での断面積について、第１弾性体３１における凹部３１ｃの部分の断面積と、第２弾性体３２の接続端部３２ｂの断面積とは同じである。第１弾性体３１における開口部３１ｄの部分の断面積は、第２弾性体３２の接続端部３２ｂの断面積よりも大きい。
【0086】
第１弾性体３１における上下方向Ａ１の長さＬ１（第１弾性体３１の接続端部３１ａと取付端部３１ｂとに亘る長さ）が、第２弾性体３２における上下方向Ａ１の長さＬ２（第２弾性体３２の当たり部３２ａと接続端部３２ｂとに亘る長さ）よりも、長いものに設定されている。
【0087】
以上の構成により、下限ストッパー部材３０（ストッパー部材）は、機体３及びキャビン１０のうちの一方に取り付けられた第１弾性体３１と、第１弾性体３１に接続されて受け部３６と当たる第２弾性体３２とを有している。
【0088】
第２弾性体３２は、硬度が第１弾性体３１の硬度よりも低く、且つ、受け部３６（第２部分３６ｂ）に当たる第２弾性体３２の当たり部３２ａの面積が、第２弾性体３２の第１弾性体３１に接続された接続端部３２ｂの面積よりも小さくなる形状に形成されている。
【0089】
第２弾性体３２の当たり部３２ａが、上下方向Ａ１（サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向）と直交する面Ｃ１と平行な平面に形成されている。
上下方向Ａ１（サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向）と直交する面Ｃ１での第２弾性体３２の断面積が、第２弾性体３２の当たり部３２ａに近い側の部分ほど小さくなっている。
上下方向Ａ１（サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向）と直交する面Ｃ１での第２弾性体３２の断面積が、第２弾性体３２の当たり部３２ａに近い側の部分ほど小さくなっている。
【0090】
（下限ストッパー部材の支持部材への取付構造）
図６に示すように、支持部材２６の天板部２６ｃは、上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１と平行な平面に形成されており、下限ストッパー部材３０において、第１弾性体３１の取付端部３１ｂが、支持部材２６の天板部２６ｃに乗せられている。カラー４１が、第２弾性体３２の開口部３２ｃ及び第１弾性体３１の凹部３１ｃから、第１弾性体３１の開口部３１ｄに挿入されている。
図６に示すように、支持部材２６の天板部２６ｃは、上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１と平行な平面に形成されており、下限ストッパー部材３０において、第１弾性体３１の取付端部３１ｂが、支持部材２６の天板部２６ｃに乗せられている。カラー４１が、第２弾性体３２の開口部３２ｃ及び第１弾性体３１の凹部３１ｃから、第１弾性体３１の開口部３１ｄに挿入されている。
【0091】
カラー４１は、円筒状の本体部４１ａと、本体部４１ａの上端部に連結されたリング状の天板部４１ｂとを有している。カラー４１が第１弾性体３１の開口部３１ｄに挿入されると、カラー４１の天板部４１ｂが第１弾性体３１の凹部３１ｃの底部に接触し、カラー４１の本体部４１ａの下端部が支持部材２６の天板部２６ｃに接触する。
【0092】
前述の状態において、ボルト４２が、第２弾性体３２の開口部３２ｃ及び第１弾性体３１の凹部３１ｃから、カラー４１に挿入されて、支持部材２６の天板部２６ｃの開口部２６ｇを通って下方に出ている。ボルト４２の下端部にナット４３が取り付けられて、ボルト４２及びナット４３が締め付けられている。これにより、下限ストッパー部材３０が、支持部材２６に取り付けられ、支持部材２６及び後車軸ケース１９を介して機体３に取り付けられている。
【0093】
第１弾性体３１の接続端部３１ａとボルト４２の頭部との間隔Ｗ３が、第２弾性体３２における上下方向Ａ１の長さＬ２（第２弾性体３２の当たり部３２ａと接続端部３２ｂとに亘る長さ）よりも、短いものとなっている。
【0094】
下限ストッパー部材３０が支持部材２６に取り付けられた状態において、カラー４１により、ボルト４２を必要以上に締め付けることはできないのであり、ボルト４２の締め付け過ぎにより、第１弾性体３１が圧し潰されることはない。
【0095】
以上の構成により、第１弾性体３１の凹部３１ｃの底部と機体３及びキャビン１０のうちの一方とに亘って、ボルト４２が取り付けられて、第１弾性体３１が機体３及びキャビン１０のうちの一方に取り付けられている。
【0096】
（キャビンにおける機体に対する下限位置が下限ストッパー部材により決められる状態）―１
図６に示すように、下限ストッパー部材３０（第２弾性体３２の当たり部３２ａ）と、受け部３６の第２部分３６ｂとの間に、間隔Ｗ１が存在する。上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂと、受け部３６の第１部分３６ａとの間に、間隔Ｗ２が存在する。作業者が運転部９に搭乗した状態（ラテラルロッド２５が水平に近い状態）では、間隔Ｗ１が間隔Ｗ２よりも小さくなっている。
図６に示すように、下限ストッパー部材３０（第２弾性体３２の当たり部３２ａ）と、受け部３６の第２部分３６ｂとの間に、間隔Ｗ１が存在する。上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂと、受け部３６の第１部分３６ａとの間に、間隔Ｗ２が存在する。作業者が運転部９に搭乗した状態（ラテラルロッド２５が水平に近い状態）では、間隔Ｗ１が間隔Ｗ２よりも小さくなっている。
【0097】
これにより、サスペンション機構２４の伸縮によりキャビン１０が機体３に対して上下動した場合、上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂと受け部３６の第１部分３６ａとが当たる上限規制状態があり、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２と受け部３６の第２部分３６ｂとが当たる下限規制状態がある。下限規制状態と上限規制状態とを比較すると、下限規制状態が上限規制状態よりも早期に生じ易く、下限規制状態が上限規制状態よりも頻繁に生じ易い。
【0098】
（キャビンにおける機体に対する下限位置が下限ストッパー部材により決められる状態）―２
図６に示すように、右（左）のサスペンション機構２４の収縮により、キャビン１０の右部（左部）が機体３に対して下降した場合、右（左）の下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２の当たり部３２ａと、右（左）の受け部３６の第２部分３６ｂとが当たる。
図６に示すように、右（左）のサスペンション機構２４の収縮により、キャビン１０の右部（左部）が機体３に対して下降した場合、右（左）の下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２の当たり部３２ａと、右（左）の受け部３６の第２部分３６ｂとが当たる。
【0099】
受け部３６の第２部分３６ｂは、上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１と平行な平面に形成されている。下限ストッパー部材３０において、第２弾性体３２の外周部の半径が、第２弾性体３２の当たり部３２ａに近い側の部分ほど小さくなっており、第２弾性体３２が先細り状となっている。
【0100】
これにより、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２の当たり部３２ａと受け部３６の第２部分３６ｂとが当たる際、第２弾性体３２の当たり部３２ａが偏り少なく均等に受け部３６の第２部分３６ｂに当たり易い。
【0101】
キャビン１０が機体３に対してさらに下降すると、下限ストッパー部材３０において、第２弾性体３２の硬度が第１弾性体３１の硬度よりも低いことにより（第２弾性体３２が第１弾性体３１よりも軟らかいことにより）、主に第２弾性体３２が圧縮されて、キャビン１０の下降が主に第２弾性体３２により吸収される。
【0102】
上下方向Ａ１と直交する面Ｃ１での第２弾性体３２の断面積が、第２弾性体３２の当たり部３２ａに近い側の部分ほど小さくなっている。これにより、第２弾性体３２と受け部３６の第２部分３６ｂとが当たり始めた初期の時点では、第２弾性体３２の断面積が小さいことにより、キャビン１０の下降速度の減速は小さい。第２弾性体３２と受け部３６の第２部分３６ｂとの当たりが進行するのに伴って、受け部３６の第２部分３６ｂの位置での第２弾性体３２の断面積が次第に大きくなるのであり、キャビン１０の下降速度の減速が次第に大きくなる。
【0103】
（キャビンにおける機体に対する下限位置が下限ストッパー部材により決められる状態）―３
図６に示すように、キャビン１０が機体３に対してさらに下降し、下限ストッパー部材３０において、第２弾性体３２が十分に圧縮されると、次に主に第１弾性体３１が圧縮され、キャビン１０の下降が主に第１弾性体３１により吸収される。
図６に示すように、キャビン１０が機体３に対してさらに下降し、下限ストッパー部材３０において、第２弾性体３２が十分に圧縮されると、次に主に第１弾性体３１が圧縮され、キャビン１０の下降が主に第１弾性体３１により吸収される。
【0104】
下限ストッパー部材３０において、第１弾性体３１の硬度が第２弾性体３２の硬度よりも高いことによって（第１弾性体３１が第２弾性体３２よりも硬いことによって）、キャビン１０の下降速度が比較的大きく減速される。
【0105】
第１弾性体３１の接続端部３１ａの外周部と第２弾性体３２の接続端部３２ｂの外周部とが一致し、第１弾性体３１の凹部３１ｃの内周部と第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部とが一致している。面Ｃ１（図７参照）での断面積について、第１弾性体３１の接続端部３１ａの断面積と第２弾性体３２の接続端部３２ｂの断面積とが同じである。
【0106】
これにより、下限ストッパー部材３０において、第２弾性体３２が十分に圧縮されてから、第１弾性体３１の圧縮に滑らかに移行するのであり、キャビン１０の下降の吸収が滑らかに行われる。
【0107】
下限ストッパー部材３０において、第１弾性体３１が圧縮されても、第１弾性体３１の凹部３１ｃの底部がカラー４１の天板部４１ｂから離れるのであり、カラー４１及びボルト４２の影響を受けること少なく、第１弾性体３１の圧縮が行われる。
【0108】
下限ストッパー部材３０において、第１弾性体３１が圧縮されることによって、キャビン１０の下降速度が比較的大きく減速されて、キャビン１０が下限位置で停止するのであり、キャビン１０の機体３に対する下限位置が下限ストッパー部材３０により決められた状態となる。
【0109】
この状態において、キャビン１０が機体３に対してさらに下降して、第１弾性体３１がさらに圧縮されようとしても、受け部３６の第２部分３６ｂとボルト４２とが当たることにより、キャビン１０が停止する。
【0110】
以上の構成により、サスペンション機構２４の伸縮により、下限ストッパー部材３０（ストッパー部材）と受け部３６とが当たり、下限ストッパー部材３０（ストッパー部材）が圧縮されることによって、キャビン１０における機体３に対する下限位置と、キャビン１０における機体３に対する上限位置とのうちの、少なくとも一方が決められる。
【0111】
（発明の実施の第１別形態）
図８に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、第２弾性体３２の上下中間部と接続端部３２ｂとに亘る部分が半径Ｂ２２に形成され、第２弾性体３２の上下中間部（半径Ｂ２２）から当たり部３２ａ（半径Ｂ２１）に向けて、半径が次第に小さくなるように形成されてもよい。
図８に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、第２弾性体３２の上下中間部と接続端部３２ｂとに亘る部分が半径Ｂ２２に形成され、第２弾性体３２の上下中間部（半径Ｂ２２）から当たり部３２ａ（半径Ｂ２１）に向けて、半径が次第に小さくなるように形成されてもよい。
【0112】
（発明の実施の第２別形態）
図９に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、第２弾性体３２の接続端部３２ｂ（半径Ｂ２２）から上下中間部に向けて、半径が次第に小さくなるように形成され、第２弾性体３２の上下中間部と当たり部３２ａとに亘る部分が半径Ｂ２１に形成されてもよい。
図９に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、第２弾性体３２の接続端部３２ｂ（半径Ｂ２２）から上下中間部に向けて、半径が次第に小さくなるように形成され、第２弾性体３２の上下中間部と当たり部３２ａとに亘る部分が半径Ｂ２１に形成されてもよい。
【0113】
（発明の実施の第３別形態）
図１０に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、第２弾性体３２の開口部３２ｃの半径Ｂ２３が、第２弾性体３２の接続端部３２ｂ（半径Ｂ１２）から当たり部３２ａに向けて、次第に大きくなるように形成されてもよい。
図１０に示すように、下限ストッパー部材３０の第２弾性体３２において、第２弾性体３２の開口部３２ｃの半径Ｂ２３が、第２弾性体３２の接続端部３２ｂ（半径Ｂ１２）から当たり部３２ａに向けて、次第に大きくなるように形成されてもよい。
【0114】
（発明の実施の第４別形態）
サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向（上下方向Ａ１）から視て、第１弾性体３１の外周部が三角形状又は四角形状等の多角形形状に形成されてもよい。
サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向（上下方向Ａ１）から視て、第２弾性体３２の外周部が三角形状又は四角形状等の多角形形状に形成されてもよい。
サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向（上下方向Ａ１）から視て、第１弾性体３１の外周部が三角形状又は四角形状等の多角形形状に形成されてもよい。
サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向（上下方向Ａ１）から視て、第２弾性体３２の外周部が三角形状又は四角形状等の多角形形状に形成されてもよい。
【0115】
（発明の実施の第５別形態）
カラー４１及びボルト４２が廃止されて、下限ストッパー部材３０の第１弾性体３１の取付端部３１ｂに、平板状の取付部材（図示せず）が接着され、取付部材が支持部材２６の天板部２６ｃに取り付けられるように構成してもよい。
カラー４１及びボルト４２が廃止されて、下限ストッパー部材３０の第１弾性体３１の取付端部３１ｂに、平板状の取付部材（図示せず）が接着され、取付部材が支持部材２６の天板部２６ｃに取り付けられるように構成してもよい。
【0116】
前述の構成によると、第１弾性体３１の凹部３１ｃ及び開口部３１ｄが廃止され、第２弾性体３２の開口部３２ｃが廃止されてもよい。
前述の構成によると、第１弾性体３１の開口部３１ｄが廃止され、第１弾性体３１の凹部３１ｃが取付端部３１ｂまで設けられてもよい。これにより、凹部３１ｃに代わり、第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部の半径Ｂ２３と同じ半径Ｂ１２を有する開口部（図示せず）が、第１弾性体３１の接続端部３１ａと取付端部３１ｂとに亘って開口される。
前述の構成によると、第１弾性体３１の開口部３１ｄが廃止され、第１弾性体３１の凹部３１ｃが取付端部３１ｂまで設けられてもよい。これにより、凹部３１ｃに代わり、第２弾性体３２の開口部３２ｃの内周部の半径Ｂ２３と同じ半径Ｂ１２を有する開口部（図示せず）が、第１弾性体３１の接続端部３１ａと取付端部３１ｂとに亘って開口される。
【0117】
（発明の実施の第６別形態）
下限ストッパー部材３０（第１弾性体３１の取付端部３１ｂ）が、受け部３６の第２部分３６ｂの下面部に下向きに取り付けられ、支持部材２６の天板部２６ｃが受け部となってもよい。
下限ストッパー部材３０（第１弾性体３１の取付端部３１ｂ）が、受け部３６の第２部分３６ｂの下面部に下向きに取り付けられ、支持部材２６の天板部２６ｃが受け部となってもよい。
【0118】
前述の構成によると、下限ストッパー部材３０（第１弾性体３１）が、キャビン１０（フレーム３９）に取り付けられ、受け部（支持部材２６）が、後車軸ケース１９を介して機体３に取り付けられる。
【0119】
（発明の実施の第７別形態）
上限ストッパー部材２９のロッド部２９ａが上方に十分に延出され、下限ストッパー部材３０と同じ第１弾性体３１及び第２弾性体３２が、上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂに下向きに取り付けられてもよい。
上限ストッパー部材２９のロッド部２９ａが上方に十分に延出され、下限ストッパー部材３０と同じ第１弾性体３１及び第２弾性体３２が、上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂに下向きに取り付けられてもよい。
【0120】
前述の構成によると、上限ストッパー部材２９が、支持部材２６及び後車軸ケース１９を介して機体３に取り付けられる。第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する上限ストッパー部材２９と、第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する下限ストッパー部材３０とが備えられる。
【0121】
（発明の実施の第８別形態）
上限ストッパー部材２９のロッド部２９ａが上方に十分に延出され、下限ストッパー部材３０と同じ第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する上限ストッパー部材２９が、受け部３６の第１部分３６ａに上向きに取り付けられてもよい。この場合、図６に示す上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂが受け部となる。
上限ストッパー部材２９のロッド部２９ａが上方に十分に延出され、下限ストッパー部材３０と同じ第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する上限ストッパー部材２９が、受け部３６の第１部分３６ａに上向きに取り付けられてもよい。この場合、図６に示す上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂが受け部となる。
【0122】
前述の構成によると、上限ストッパー部材２９が受け部３６を介してキャビン１０に取り付けられ、受け部（図６に示す上限ストッパー部材２９の当たり部２９ｂ）が、支持部材２６及び後車軸ケース１９を介して機体３に取り付けられる。第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する上限ストッパー部材２９と、第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する下限ストッパー部材３０とが備えられる。
【0123】
（発明の実施の第９別形態）
第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する上限ストッパー部材２９が備えられ、下限ストッパー部材３０が廃止されてもよい、第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する下限ストッパー部材３０が備えられ、上限ストッパー部材２９が廃止されてもよい。
第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する上限ストッパー部材２９が備えられ、下限ストッパー部材３０が廃止されてもよい、第１弾性体３１及び第２弾性体３２を有する下限ストッパー部材３０が備えられ、上限ストッパー部材２９が廃止されてもよい。
【0124】
以上の構成及び（発明の実施の第７別形態）（発明の実施の第８別形態）の構成によって、サスペンション機構２４の伸縮により、上限ストッパー部材２９（下限ストッパー部材３０）と受け部３６とが当たり、上限ストッパー部材２９（下限ストッパー部材３０）が圧縮されることによって、キャビン１０における機体３に対する下限位置と、キャビン１０における機体３に対する上限位置とのうちの、少なくとも一方が決められる。
【0125】
（発明の実施の第１０別形態）
キャビン１０の後部の右部及び左部が、右及び左の防振ゴム２３によりミッションケース６（機体３）の後部に支持され、キャビン１０の前部の右部及び左部が、右及び左のサスペンション機構２４によりクラッチハウジング５（機体３）に支持されるように構成してもよい。
キャビン１０の後部の右部及び左部が、右及び左の防振ゴム２３によりミッションケース６（機体３）の後部に支持され、キャビン１０の前部の右部及び左部が、右及び左のサスペンション機構２４によりクラッチハウジング５（機体３）に支持されるように構成してもよい。
【0126】
キャビン１０の後部の右部及び左部が、右及び左のサスペンション機構２４によりミッションケース６（機体３）の後部に支持され、キャビン１０の前部の右部及び左部が、右及び左のサスペンション機構２４によりクラッチハウジング５（機体３）に支持されるように構成してもよい。
【0127】
（発明の実施の第１１別形態）
サスペンション機構２４の伸縮方向が、上下方向Ａ１ではなく、機体３から斜め前方上方に設定されてもよく、機体３から斜め後方上方に設定されてもよく、機体３から斜め右横方上方に設定されてもよく、機体３から斜め左横方上方に設定されてもよい。
サスペンション機構２４の伸縮方向が、上下方向Ａ１ではなく、機体３から斜め前方上方に設定されてもよく、機体３から斜め後方上方に設定されてもよく、機体３から斜め右横方上方に設定されてもよく、機体３から斜め左横方上方に設定されてもよい。
【0128】
前述の構成によると、サスペンション機構２４の伸縮方向に沿った方向も、機体３から斜め前方上方の方向となり、機体３から斜め後方上方の方向となり、機体３から斜め右横方上方の方向となり、機体３から斜め左横方上方の方向となる。
【0129】
（発明の実施の第１２別形態）
前輪１に代えて、クローラ型式の走行装置（図示せず）が、前の走行装置として設けられてもよい。後輪２に代えて、クローラ型式の走行装置（図示せず）が、後の走行装置として設けられてもよい。前輪１及び後輪２が、一つのクローラ型式の走行装置（図示せず）によって構成されてもよい。
前輪１に代えて、クローラ型式の走行装置（図示せず）が、前の走行装置として設けられてもよい。後輪２に代えて、クローラ型式の走行装置（図示せず）が、後の走行装置として設けられてもよい。前輪１及び後輪２が、一つのクローラ型式の走行装置（図示せず）によって構成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【0130】
本発明は、トラクタばかりではなく、キャビンを搭載したコンバイン等の農業用の作業車、キャビンを搭載したバックホウやホイルローダ等の建設用の作業車にも適用できる。
【符号の説明】
【0131】
１ 前輪（走行装置）
２ 後輪（走行装置）
３ 機体
９ 運転部
１０ キャビン
２４ サスペンション機構
３０ ストッパー部材
３１ 第１弾性体
３１ａ 接続端部
３１ｂ 取付端部
３１ｃ 凹部
３２ 第２弾性体
３２ａ 当たり部
３２ｂ 接続端部
３２ｃ 開口部
３６ 受け部
４２ ボルト
Ａ１ 方向
Ｂ１１ 半径
Ｂ２２ 半径
Ｃ１ 面
Ｌ１ 長さ
Ｌ２ 長さ
２ 後輪（走行装置）
３ 機体
９ 運転部
１０ キャビン
２４ サスペンション機構
３０ ストッパー部材
３１ 第１弾性体
３１ａ 接続端部
３１ｂ 取付端部
３１ｃ 凹部
３２ 第２弾性体
３２ａ 当たり部
３２ｂ 接続端部
３２ｃ 開口部
３６ 受け部
４２ ボルト
Ａ１ 方向
Ｂ１１ 半径
Ｂ２２ 半径
Ｃ１ 面
Ｌ１ 長さ
Ｌ２ 長さ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】