特開 2024-91413 ガラスラン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024091413

(43)【公開日】2024-07-04

(54)【発明の名称】ガラスラン

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/76 20160101AFI20240627BHJP

   B60J 10/50 20160101ALI20240627BHJP

   B60J 10/16 20160101ALI20240627BHJP

【ＦＩ】

B60J10/76

B60J10/50

B60J10/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023145097

(22)【出願日】2023-09-07

(31)【優先権主張番号】P 2022206403

(32)【優先日】2022-12-23

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】清水 康広

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA06

3D201AA21

3D201BA01

3D201CA19

3D201DA34

3D201DA36

3D201EA02C

3D201EA03A

3D201FA04

(57)【要約】

【課題】 ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることが可能なガラスランを提供する。
【課題を解決するための手段】
車両のドア１のドアフレーム３の内周に取付けられ、底壁２０と、底壁２０から延設される車内側側壁４０及び車外側側壁３０と、車内側側壁４０に連結される車内側シールリップ４１と、車外側側壁３０に連結される車外側シールリップ３１を備え、ドアガラス４の昇降を案内するガラスラン１０であって、車外側壁３０には、車外側壁３０を構成する材料より硬度の高い硬質部３５が形成され、硬質部３５は、車外側シールリップ３１と当接する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアのドアフレームの内周に取付けられ、底壁と、該底壁から延設される車内側側壁及び車外側側壁と、前記車内側側壁に連結される車内側シールリップと、前記車外側側壁に連結される車外側シールリップを備え、ドアガラスの昇降を案内するガラスランであって、
前記車外側側壁には、前記車外側側壁を構成する材料より硬度の高い硬質部が形成され、
前記硬質部は、前記車外側シールリップと当接することを特徴とするガラスラン。

【請求項2】

前記硬質部は、前記車外側側壁を車内側から車外側に貫通して形成され、前記硬質部は、前記ドアフレームに当接する請求項１に記載のガラスラン。

【請求項3】

前記硬質部は、前記車外側側壁の車内側面から内部に形成される請求項１に記載のガラスラン。

【請求項4】

前記硬質部は、前記車外側側壁の車内側面から車内側に突出して形成される請求項１に記載のガラスラン。

【請求項5】

前記硬質部が形成された前記車外側壁の硬質部形成部と前記ドアフレームが当接する請求項３又は請求項４に記載のガラスラン。

【請求項6】

前記車外側側壁の車外側面には、車外側硬質部が形成され、前記車外側硬質部が前記ドアフレームに当接する請求項５に記載のガラスラン。

【請求項7】

前記硬質部は、前記車外側側壁の中立軸を含んで形成される請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のガラスラン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車等車両の静粛性向上は、乗員の快適性が高められるので、商品力向上のアピール度が高い。又、今後急速に普及が進むことが予想される電気自動車においては、従来搭載されているエンジンが無くなるので、そのエンジン音が無くなることによって残存する主な騒音は、ロードノイズと風切音が顕在化する。したがって、それらの低減技術の必要性が従来以上に高まっている。

【0003】

風切音は、走行時の風が車両に当たって車室外で発生する音が車体を透過して車室内に届く音である。その透過経路では、車室内の乗員の耳の位置に近いドアガラスの寄与が最も大きいことが分かっており、ドアガラスの板厚増加やアコースティックガラスの設定等の対策が行われているが、重量増とコストアップが障害になっている。

【0004】

ところで、ドアガラス以外にも、ドアガラスとドアフレームとの間のシール材であるガラスランにおいて、特に１ｋＨｚ以上の高周波数域の騒音の低減が可能であり、この低減効果の増大化検討が行われている。

【0005】

ガラスランによる騒音低減技術として、例えば、以下の特許文献１に記載の技術が知られている。図９に示すように、ガラスラン１００は、底壁２００、車外側側壁３００と車内側側壁４００を基本骨格としてチャンネル状（断面コ字形状）に形成されている。車外側側壁３００の先端にはドアガラス６００に当接するカバーリップ３４０が形成され、車外側側壁３００のカバーリップ３４０より底壁２００側の車内側には、底壁２００側に突出し、ドアガラス６００に摺接する車外側シールリップ３１０が形成されている。

【0006】

一方、車内側側壁４００の先端には、ドアガラス６００に摺接する車内側第１シールリップ４５０と、車内側第１シールリップ４５０より底壁２００側に形成され、ドアガラス６００に摺接する車内側第２シールリップ４６０が共に底壁２００側に向けて形成され、車内側第１シールリップ４５０と車内側第２シールリップ４６０は、ドアガラス６００との摺接時に、互いに当接しない。その結果、車内側シールリップを複数形成することにより、矢印Ａで示すガラスラン透過ルートにおける透過音の遮蔽効果が増大する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０２１－２４３８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、風切音による騒音を低減する技術には、ドアガラスの振動エネルギーをドアガラスに当接する部品に効率的に流して散逸させる、いわゆるインピーダンスマッチングを利用して振動を低減することも可能であるが、現時点ではその検討は十分行われていない。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、インピーダンスマッチングに着目し、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させ、風切音による騒音を低減することを可能とするガラスランを提供するものである。

【0010】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、車両のドアのドアフレームの内周に取付けられ、底壁と、底壁から延設される車内側側壁及び車外側側壁と、車内側側壁に連結される車内側シールリップと、車外側側壁に連結される車外側シールリップを備え、ドアガラスの昇降を案内するガラスランであって、車外側側壁には、車外側側壁を構成する材料より硬度の高い硬質部が形成され、硬質部は、車外側シールリップと当接することを特徴とするガラスランである。

【0011】

請求項１の本発明では、ガラスランの車外側側壁には、車外側側壁を構成する材料より硬度の高い硬質部が形成され、硬質部は、車外側シールリップと当接するので、車外側側壁を含むガラスランの剛性が増大し、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0012】

なお、硬質部が車外側シールリップと当接し、車外側側壁を含むガラスランの剛性を増大させ、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させるためには、硬質部と車外側シールリップとの当接面積を広くする、すなわち、硬質部と車外側シールリップが面で当接することが望ましく、硬質部の車内側の面が全面で車外側シールリップの車内側に当接することがさらに望ましい。

【0013】

ここで、「ガラスランの剛性」は、ドアガラスでガラスランを押圧した時の押圧部位の変位量に対するガラスランからの反力の増加量で表される。したがって、「ガラスランの剛性が増大する」とは、変位と反力との関係において、その傾き（勾配）が大きくなることをいう。

【0014】

ドアガラスとガラスランとの間のインピーダンスマッチングにおいては、ドアガラスのインピーダンスはドアガラスの質量が、ガラスランのインピーダンスはガラスランの剛性が支配的であると考えられる。ガラスランによる騒音低減が期待される１ｋＨｚ以上の高周波数域においては、ドアガラスのインピーダンスは、ガラスランのインピーダンスより大きい。したがって、ガラスランの剛性を増大させることによりガラスランのインピーダンスをガラスのインピーダンスに近づける、又は等しくすることができれば、インピーダンスマッチングによりドアガラスの振動エネルギーを効率的にガラスランに流して散逸させることができるので、風切音による騒音を低減することができると考える。

【0015】

請求項２に記載の本発明は、請求項１の発明において、硬質部は、車外側側壁を車内側から車外側に貫通して形成され、硬質部は、ドアフレームに当接する請求項１に記載のガラスランである。

【0016】

請求項２に記載の本発明では、硬質部は、車外側側壁を車内側から車外側に貫通して形成され、硬質部は、ドアフレームに当接するので、硬質部が車外側シールリップに当接してドアフレームとドアガラスとに挟まれることにより、車外側側壁を含むガラスランの剛性を増加させることができる。その結果、車外側シールリップから硬質部が形成された車外側壁に伝達された振動エネルギーは効率的に減衰され、風切音による騒音をさらに低減することができる。

【0017】

請求項３の本発明は、請求項１の発明において、硬質部は、車外側側壁の車内側面から内部に形成されるガラスランである。

【0018】

又、請求項４の本発明は、請求項１の発明において、硬質部は、車外側側壁の車内側面から車内側に突出して形成されるガラスランである。

【0019】

請求項３と請求項４の本発明は、車外側側壁について、硬質部を形成する場所を規定するものであり、請求項３の発明では、ガラスランをドアフレームに取付けた時に、特に、車外側シールリップと車外側側壁との間の空間が狭い場合に有用である。硬質部を車外側側壁の車内側面から内部に形成し、硬質部が車外側シールリップに当接することにより、車外側側壁を含むガラスランの剛性が増大し、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0020】

又、請求項４の発明では、ガラスランをドアフレームに取付けた時に、特に、車外側シールリップと車外側側壁との間の空間が広い場合に有用であり、硬質部を車外側側壁の車内側面から車内側に突出して形成し、硬質部が車外側シールリップに当接することにより、車外側側壁を含むガラスランの剛性が増大し、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0021】

請求項５の本発明は、請求項３又は請求項４の発明において、硬質部が形成された車外側壁の硬質部形成部とドアフレームが当接するガラスランである。

【0022】

請求項５に記載の本発明では、硬質部が形成された車外側壁の硬質部形成部とドアフレームが当接するので、硬質部が形成された車外側壁の硬質部形成部が車外側シールリップに当接してドアフレームとドアガラスとに挟まれることにより、車外側側壁を含むガラスランの剛性を増加させることができる。その結果、硬質部が形成された車外側壁の硬質部形成部に伝達された振動エネルギーは効率的に減衰され、風切音による騒音をさらに低減することができる。

【0023】

ここで、「硬質部形成部」とは、硬質部が車外側側壁を車内側側から車外側に横断する領域をいう。

【0024】

請求項６の本発明は、請求項５の発明において、車外側側壁の車外側面には、車外側硬質部が形成され、車外側硬質部がドアフレームに当接するガラスランである。

【0025】

請求項６の本発明では、車外側側壁の車外側面には、車外側硬質部が形成され、車外側硬質部がドアフレームに当接するので、車外側側壁を含むガラスランの剛性がさらに増大し、硬質部が形成された車外側壁の硬質部形成部に伝達された振動エネルギーはより効率的に減衰され、風切音による騒音をさらに低減することができる。

【0026】

請求項７の本発明は、請求項１から請求項４の発明において、硬質部は、車外側側壁の中立軸を含んで形成されるガラスランである。

【0027】

例えば、ドアフレームにおいて、車両上方部分では、窓部の外周方向に凸状に湾曲している場合が多く、ガラスランもドアフレームの形状に追従変形させる必要がある。この場合、車外側側壁では、底壁側が伸張し、車外側シールリップを形成する側は収縮することになるが、硬質部は、収縮、伸張共にし難いので、追従変形に対しては阻害の要因になる可能性がある。

【0028】

請求項７の本発明では、硬質部は、車外側側壁の中立軸を含んで形成されるので、ドアフレームの形状にガラスランを追従変形させる場合に、硬質部がその変形を阻害することが少なく、ガラスランをドアフレームの湾曲形状に合わせて追従変形させることが容易になる。

【0029】

ここで、「中立軸」とは、物体に曲げモーメントを掛けた場合に、伸び縮みしない面をいい、材料力学における用語である。

【発明の効果】

【0030】

車両のドアのドアフレームの内周に取付けられ、底壁と、底壁から延設される車内側側壁及び車外側側壁と、車内側側壁に連結される車内側シールリップと、車外側側壁に連結される車外側シールリップを備え、ドアガラスの昇降を案内するガラスランであって、車外側壁には、車外側壁を構成する材料より硬度の高い硬質部が形成され、硬質部は、車外側シールリップと当接するので、車外側側壁を含むガラスランの剛性が増大し、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】自動車用ドアの正面図である。

【図2】図１のドアフレームに用いるガラスランを示す正面図である。

【図3】本発明の第１の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図4】比較形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図5】騒音測定を説明する図である。

【図6】本発明の第２の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図7】本発明の第３の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図8】本発明の第４の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図9】従来のガラスランの取付構造を示す断面図である（特許文献１）。

【発明を実施するための形態】

【0032】

本発明の第１の実施形態について図１から図３と図５に基づいて説明する。なお、図１と図２は、後述する本発明の第２から第４の実施形態にも適用される。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。ドアフレーム３とドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。

【0033】

図２はガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。このガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。又、第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。

【0034】

図３は、図２のＸ－Ｘ断面図であり、ドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１において、ドアガラス４を閉め切った時の断面図である。なお、図３は、ガラスラン１０を後述する騒音低減効果を測定するために、治具６０に取付けた断面図である。治具６０の内面の形状は、ガラスラン１０を車両に取付けるドアフレーム３の形状をトレースしている。図３に示すように、ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０と車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。底壁２０と車外側側壁３０、車内側側壁４０の連結部は、車外側及び車内側の溝部２１、２１により自由状態で展開可能に連結されている。

【0035】

底壁２０は、略板状に形成されている。底壁２０のドアガラス４側の面には、ドアガラス４方向に突出するドアガラス側リップ２２が形成されている。ドアガラス側リップ２２は、ドアガラス４側に凸状に湾曲して形成され、ドアガラス側リップ２２のドアガラス４側とドアガラス４が当接する。又、ドアガラス側リップ２２の先端部分が底壁２０に当接する。なお、ドアガラス側リップ２２は、形成しなくてもよい。

【0036】

車外側側壁３０の車内側には、車外側側壁３０の先端部分から車内側、且つ底壁２０側方向に突出してドアガラス４に摺接する車外側シールリップ３１が形成されている。車外側側壁３０と車外側シールリップ３１の連結部分の底壁２０側には、車外側シールリップ凹部３２が形成され、車外側シールリップ３１を撓み易くしている。又、車外側側壁３０の車外側には、第１保持リップ３３と第２保持リップ３４が形成され、屈曲している治具６０（車両装着時はドアフレーム３）の内面を挟むように保持している。

【0037】

又、車外側側壁３０には、車外側側壁３０を構成する材料より硬度の高い硬質部３５が形成されている。本実施形態では、硬質部３５は、車外側側壁３０の車内側（ドアガラス４側）から車外側（治具６０側（車両装着時はドアフレーム３側））に貫通して形成されている。車外側側壁３０における中立軸の位置を破線で示した。

【0038】

硬質部３５は、車外側側壁３０の中立軸の位置を含んで形成されている。その結果、ドアフレーム３の形状にガラスラン１０を追従変形させる場合に、硬質部３５がその変形を阻害することがなく、ガラスラン１０をドアフレーム３の湾曲形状に合わせて追従変形させることができる。

【0039】

又、硬質部３５は、車外側シールリップ３１に当接する位置に形成されている。車外側シールリップ３１と硬質部３５が当接することにより、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性が増大し、ドアガラス４との当接時にドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0040】

又、硬質部３５は、治具６０（車両装着時はドアフレーム３）に当接している。その結果、硬質部３５が車外側シールリップ３１に当接して治具６０（車両装着時はドアフレーム３）とドアガラス４とに挟まれることにより、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性をより増加させることができる。その結果、硬質部３５に伝達された振動エネルギーは効率的に減衰され、風切音による騒音をより低減することができる。

【0041】

なお、本実施形態では、図３に示すように、車外側シールリップ３１の車外側の面が、車外側シールリップ凹部３２を除いて、車外側側壁３０の車内側の面に面で当接し、車外側シールリップ３１の先端部分が硬質部３５に当接している。その結果、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性がさらに増大し、ドアガラス４との当接時にドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができるので、風切音による騒音をさらに低減することができる。

【0042】

車内側側壁４０の車外側には、車内側側壁４０の先端部分から車外側、底壁２０側に突出してドアガラス４に摺接する車内側シールリップ４１が形成されている。又、車内側側壁４０の車外側面であり、車内側シールリップ４１より底壁２０側には、車外側、且つ底壁２０側に突出するサブリップ５０が形成されている。サブリップ５０は、車内側シールリップ４１の車内側面に当接し、車内側シールリップ４１のドアガラス４の車内側面への押圧力を高めている。なお、サブリップ５０は、底壁２０側と反対方向に突出して形成してもよい。さらに、サブリップ５０は、形成しなくてもよい。

【0043】

車内側側壁４０の車内側には、第１保持リップ４２と当接リブ４３が形成され、屈曲して形成されている治具６０（車両装着時はドアフレーム３側）の内面を保持している。

【0044】

本実施形態において、硬質部３５は、ＰＰ（ポリプロピレン）を使用し、硬質部３５を除くガラスラン１０は、ＩＲＨＤ（国際ゴム硬さ）が８０±５のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用し、押出成形によって作製した。なお、硬質部３５は、他の部分と同じＴＰＯを使用してもよく、この場合は、ＩＲＨＤが１００±５であることが望ましい。さらに、ＰＰ以外の硬質樹脂材料、例えば、ポリスチレン等のオレフィン系樹脂を使用してもよい。

【0045】

ドアガラス４を閉じ切った時、図３に示すように、ドアガラス４の車外側面には、車外側シールリップ３１が、ドアガラス４の車内側面には、車内側シールリップ４１が弾接し、ドアガラス４の先端部分には、ドアガラス側リップ２３が弾接している。

【0046】

図４は、比較形態であり、図３と同一形状であり、硬質部３５の形成されていないガラスラン１０である。上記の実施形態と同一部分には、同一符号を付した。

【0047】

図５は、騒音測定を説明する図である。車両の室内における人間の耳の位置（図５の破線の円）に音源７０を設置する。ドアガラス４の車外側に、ドアガラス４の振動を受信する加速度ピックアップ７１（振動レベル計）を２０箇所貼り付けた。加速度ピックアップ７１は、振動レベル計のセンサ部分であり、振動加速度に比例した電気信号を出力する。 図５に示すように、ドアガラス４の車両上方の横枠部の位置に、図２の第１の押出成形部１１であり、断面が図３と図４のガラスラン１０を装着し、騒音測定を実施、結果を比較した。

【0048】

人間の耳に感じる周波数特性が等比的であるため、分析はオクターブ分析を使用した。騒音に対して可聴周波数の周波数範囲において、１／３ オクターブの規格に定められたバンドパスフィルタを通して各々の帯域毎の音圧レベルを測定する。なお、バンドパスフィルタの特性などはＪＩＳ Ｃ １５１３：２００２を参照されたい。

【0049】

騒音測定の結果、本実施形態（図３）のガラスラン１０では、比較形態（図４）のガラスラン１０の測定結果と比較して、２．５ｋＨｚから５ｋＨｚの領域において、算術平均で０．５ｄＢの低減効果が確認された。

【0050】

上記の効果は、ガラスラン１０において、車外側側壁３０に車外側側壁３０より硬度の高い硬質部３５を形成し、硬質部３５を車外側シールリップ３１と当接させることにより、ガラスラン１０の剛性が増大し、ガラスラン１０とドアガラス４との剛性差が小さくなり、インピーダンスマッチングによりドアガラス４の振動エネルギーを車外側側壁３０の硬質部３５、すなわち、ガラスラン１０に効率的に流して（伝達して）散逸させることができたことに基づく結果と考える。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0051】

又、硬質部３５は、車外側側壁３０の中立軸の位置を含んで形成されているので、ドアフレームの形状にガラスラン１０を追従変形させる場合に、硬質部３５がその変形を阻害することがなく、ガラスラン１０をドアフレーム３の湾曲形状に合わせて追従変形させることができる。

【0052】

したがって、ガラスラン１０の基本骨格の形状を変更する必要もなく、ガラスラン１０の他の性能（例えば、ドアフレーム３への装着性、雨滴やチリ等他の侵入防止に関するドアガラス４との間のシール性能等）に影響を与えることもない。

【0053】

図６から図８は、本発明の第２の実施形態から第４の実施形態に対応する図であり、図３に対して、硬質部３５を形成する位置のバリエーションに関するものである。

【0054】

図６は、第２の実施形態を示す図であり、上記の第１の実施形態の変形例である。本第２の実施形態では、硬質部３５は、車外側側壁３０の車内側面３６から車外側側壁３０の内部に形成され、車外側側壁３０の車内側（ドアガラス４側）に露出して形成されている。本第２の実施形態に適用されるドアフレームは、上記第１の実施形態と同じである。車外側側壁３０における中立軸の位置を破線で示した。

【0055】

なお、図６では、図３に比較して、硬質部３５の厚さが薄く形成されているので、図における車外側側壁３０の上下方向に長く形成した。そのため、ドアフレーム３の形状にガラスラン１０を追従変形させる場合の容易性については、図３（第１の実施形態）の場合より幾分劣る。

【0056】

図６において、硬質部３５が車外側側壁３０を車内側から車外側に横断する領域が硬質部形成部となる。車外側シールリップ３１の車内側は、車外側シールリップ凹部３２を除き、ほぼ全面で硬質部３５に当接している。その結果、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性を増加させることができる。その結果、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができるので、風切音による騒音を低減することができる。

【0057】

又、硬質部形成部が、治具６０側（車両装着時はドアフレーム３側）に当接しているので、ドアフレーム３とドアガラス４とに挟まれることにより、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性をさらに増加させることができる。その結果、硬質部３５が形成された車外側側壁３０の硬質部形成部に伝達された振動エネルギーは効率的に減衰され、風切音による騒音をさらに低減することができる。

【0058】

図７は、第３の実施形態を示す図であり、ガラスラン１０は、上記の第１及び第２の実施形態と異なるドアフレームを有するドア構造に対応するものである。ドアフレーム３は、アウターフレーム５５とインナーフレーム５６で構成されている。本第３の実施形態のガラスラン１０は、ドアフレーム３に取付けられた時に、車外側シールリップ３１と車外側側壁３０との間の空間が、上記の第１の実施形態及び第２の実施形態の場合に比較して広いことが特徴である。なお、図７のガラスラン１０は、図３のガラスラン１０と形状が異なるが、同じ機能を有する部位には、同じ呼称及び同じ番号を付した。又、左記箇所の説明は省略する。

【0059】

車外側側壁３０の先端部分の車外側には、車外側シールリップ３１とは反対側に向けて車外側カバーリップ３９が形成されている。又、底壁２０側の先端部分の車外側には、車外側カバーリップ３９方向に車外側リップ５１が形成されている。又、車外側リップ５１と車外側カバーリップ３９の間の車外側側壁３０の車外側は、車外側リップ５１側に凸部５２が形成されている。

【0060】

車内側側壁４０の先端部分の車外側には、車内側シールリップ４１とは反対側に向けて車内側カバーリップ４４が形成されている。又、底壁２０側の先端部分の車内側には、車内側カバーリップ４４方向に車内側リップ４５が形成されている。

【0061】

ガラスラン１０の車外側側壁３０と車外側カバーリップ３９の間にアウターフレーム５５が挿入され、ガラスラン１０の車外側は、車外側側壁３０、凸部５２、車外側カバーリップ３９と車外側リップ５１によってアウターフレーム５５に保持される。
一方、車内側側壁４０と車内側カバーリップ４４の間にインナーフレーム５６が挿入され、ガラスラン１０の車内側は、車内側側壁４０、車内側カバーリップ４４と車内側リップ４５によってインナーフレーム５６に保持される。

【0062】

本第３の実施形態において、硬質部３５は、車外側側壁３０の車内側面３６から車内側に、略台形形状に突出して形成されている。上記の通り、車外側シールリップ３１と車外側側壁３０との間の空間が広いので、硬質部３５は、車外側側壁３０の車内側面３６から車内側に突出して形成することにより、車外側シールリップ３１の車外側の面を、略台形形状の硬質部３５の上辺部に面で当接させることができる。

【0063】

その結果、硬質部３５の形成された車外側側壁３０がアウターフレーム５５（ドアフレーム３）とドアガラス４とに挟まれることにより、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性が増大し、ドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができるので、風切音による騒音を低減することができる。

【0064】

図８は、第４の実施形態を示す図であり、上記の第３の実施形態の変形例である。本第４の実施形態では、第３の実施形態に加え、車外側側壁３０の車外側面３７から車外側に突出して車外側硬質部３８が形成されている。車外側硬質部３８の材料と硬度は、硬質部３５と同じである。車外側硬質部３８をさらに形成することにより、上記の第３の実施形態に対して、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性がさらに増大し、ドアガラス４の振動エネルギーをより効率的に流して散逸させることができるので、風切音による騒音をさらに低減することができる。

【0065】

なお、本第４の実施形態では、車外側側壁３０の車外側面３７から車外側に突出して車外側硬質部３８を形成したが、アウターフレーム５５の車内側の面と車外側側壁３０との当接状況によっては、車外側側壁３０の車外側面３７から内側に車外側硬質部３８を形成してもよい。

【0066】

本発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。

【0067】

本発明は、特許請求の範囲に記載以外に、以下の観点を含む。

【0068】

請求項７において、前記硬質部は、前記車外側側壁の中立軸を含んで形成される請求項５又は請求項６に記載のガラスラン。

【0069】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0070】

例えば、上記の第１の実施形態から第４の実施形態では、図２のドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１に適用したが、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３、第１の型成形部１４、第２の型成形部１５に適用することができる。なお、この場合、ガラスラン１０の押出成形部と型成形部は、その後に追従変形を伴わないので、車外側側壁３０の硬質部３５を形成する位置は、中立軸でなくてもよい。

【0071】

例えば、本第４の実施形態は、第２の実施形態にも適用できる。すなわち、車外側側壁３０の車内側に硬質部３５を、車外側に車外側硬質部３８を、いずれも車外側側壁３０の車内側面３６と車外側面３７の内側に形成する。

【0072】

例えば、本第１の実施形態の硬質部３５を第３の実施形態と第４の実施形態のドアフレームを有するドア構造に適用してもよい。この場合、硬質部３５全体が車外側側壁３０を貫通してもよく、硬質部３５の一部が車外側側壁３０を貫通してもよい。

【符号の説明】

【0073】

１ フロントドア
２ ドア本体
３ ドアフレーム
１０ ガラスラン
２０ 底壁
２２ ドアガラス側リップ
３０ 車外側側壁
３１ 車外側シールリップ
３５ 硬質部
３６ 車内側面
３７ 車外側面
３８ 車外側硬質部
４０ 車内側側壁
４１ 車内側シールリップ
６０ 治具
７０ 音源
７１ ピックアップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【手続補正書】

【提出日】2023-10-03

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0015】

請求項２に記載の本発明は、請求項１の発明において、硬質部は、車外側側壁を車内側から車外側に貫通して形成され、硬質部は、ドアフレームに当接するガラスランである。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0056】

図６において、硬質部３５が車外側側壁３０を車内側から車外側に横断する領域が硬質部形成部となる。車外側シールリップ３１の車外側は、車外側シールリップ凹部３２を除き、ほぼ全面で硬質部３５に当接している。その結果、車外側側壁３０を含むガラスラン１０の剛性を増加させることができる。その結果、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができるので、風切音による騒音を低減することができる。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６０

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0060】

車内側側壁４０の先端部分の車内側には、車内側シールリップ４１とは反対側に向けて車内側カバーリップ４４が形成されている。又、底壁２０側の先端部分の車内側には、車内側カバーリップ４４方向に車内側リップ４５が形成されている。

【手続補正4】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【図6】

【手続補正5】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正の内容】

【図7】

【手続補正6】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正の内容】

【図8】