特開 2024-92081 車両の制御方法及び車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024092081

(43)【公開日】2024-07-08

(54)【発明の名称】車両の制御方法及び車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F01M 13/00 20060101AFI20240701BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20240701BHJP

【ＦＩ】

F01M13/00 K

F02D45/00 345

F02D45/00 364D

F01M13/00 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022207757

(22)【出願日】2022-12-26

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】宮本 貴司

(72)【発明者】

【氏名】福家 鉄也

(72)【発明者】

【氏名】前原 創

(72)【発明者】

【氏名】山下 晋平

【テーマコード（参考）】

3G015

3G384

【Ｆターム（参考）】

3G015AA13

3G015BD01

3G015BD13

3G015BD25

3G015BD28

3G015DA02

3G015DA04

3G015EA03

3G015FB02

3G384AA01

3G384BA42

3G384DA44

(57)【要約】

【課題】クランクケース内の圧力を所定の圧力範囲内に調整する。
【解決手段】ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１未満の場合、制御弁１６を開弁してクランクケース１９内に吸気通路３内の空気を導入可能な状態とする。また、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６を閉弁して吸気通路３にクランクケース１９内のブローバイガスが導入しない状態とする。ただし、クランクケース１９内の圧力が過度に上昇するとクランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞があるので、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が所定の第２圧力閾値Ｐ２以上の場合、制御弁１６を開弁してクランクケース１９内の圧力を吸気通路３に逃がせる状態とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載され、過給機を有する内燃機関と、上記過給機の下流側に位置して上記内燃機関の吸入空気量を制御する第１吸気絞り弁と、上記第１吸気絞り弁の上流側に位置する第２吸気絞り弁と、上記内燃機関の吸気通路に接続されたブローバイガス処理用のブローバイガス還流システムと、上記内燃機関のクランクケース内の圧力を検出可能な圧力センサと、を備えた車両の制御方法において、
上記ブローバイガス還流システムは、上記第２吸気絞り弁の上流側から上記クランクケース内に新気を導入可能な第１通路と、上記第２吸気絞り弁の下流側の上記吸気通路にブローバイガスを導入可能な第２通路と、上記第１通路の新気の流れを制御する新気制御弁と、上記第２通路のブローバイガスの流れを制御するブローバイガス制御弁と、を有し、
上記クランクケース内の圧力が予め設定された所定の第１圧力閾値以上となり、上記第１圧力閾値よりも高い予め設定された所定の第２圧力閾値未満となる場合には、上記新気制御弁を閉弁し、上記クランクケース内の圧力が上記第２圧力閾値以上の場合には、上記新気制御弁を開弁することを特徴とする車両の制御方法。

【請求項2】

上記内燃機関の停止時に上記クランクケースの圧力が上記第１圧力閾値以上の場合には、上記新気制御弁を閉弁することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。

【請求項3】

上記内燃機関の停止時に上記クランクケースの圧力が上記第１圧力閾値未満の場合には、上記新気制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。

【請求項4】

上記圧力センサが故障の場合は、上記新気制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。

【請求項5】

車両に搭載され、過給機を有する内燃機関と、上記過給機の下流側に位置して上記内燃機関の吸入空気量を制御する第１吸気絞り弁と、上記第１吸気絞り弁の上流側に位置する第２吸気絞り弁と、上記内燃機関の吸気通路に接続されたブローバイガス処理用のブローバイガス還流システムと、上記内燃機関のクランクケース内の圧力を検出可能な圧力センサと、制御部と、を備えた車両の制御装置において、
上記ブローバイガス還流システムは、上記第２吸気絞り弁の上流側から上記クランクケース内に新気を導入可能な第１通路と、上記第２吸気絞り弁の下流側の上記吸気通路にブローバイガスを導入可能な第２通路と、上記第１通路の新気の流れを制御する新気制御弁と、上記第２通路のブローバイガスの流れを制御するブローバイガス制御弁と、を有し、
上記制御部は、上記クランクケース内の圧力が予め設定された所定の第１圧力閾値以上となり、上記第１圧力閾値よりも高い予め設定された所定の第２圧力閾値未満となる場合には上記新気制御弁を閉弁させ、上記クランクケース内の圧力が上記第２圧力閾値以上の場合には上記新気制御弁を開弁させることを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、内燃機関のクランク室内の圧力が所定の圧力範囲内に調整されるように、スロットルバルブより上流の吸気通路とシリンダヘッド内とを連通する新気導入通路に設けられた開閉弁の開度を制御する技術が開示されている。特許文献１の内燃機関は、クランク室内がスカベンジポンプによって減圧されている。

【0003】

そのため、特許文献１の内燃機関は、クランク室内の圧力が所定値以上になると上記開閉弁を閉じ側に変更することで、クランク室に導かれる新気の量を減少させ、クランク室内の圧力を低下させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８－６４０７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、クランク室内の圧力は、クランク室内の温度やクランク室内のオイルミストの発生状況等によっても左右される。クランク室内の温度やクランク室内のオイルミストの発生状況等は、内燃機関の運転状況に応じて変化する。

【0006】

そのため、特許文献１の内燃機関は、運転状況によりクランク室内の圧力が大きく上昇した場合、上記開閉弁を閉じ側に制御してもクランク室内の圧力が十分に低下しない虞がある。特に、特許文献１の内燃機関が過給機を有するような場合、過給領域においてクランク室内の圧力が大きく上昇すると、クランク室内の圧力が過度に高い状態となる虞がある。

【0007】

内燃機関は、クランク室内の圧力が過度に高くなると、クランク室内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞がある。

【0008】

すなわち、内燃機関は、クランク室内の圧力を所定の圧力範囲内に調整されるように制御するにあたっては、更なる改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

車両は、第２吸気絞り弁の上流側からクランクケース内に新気を導入可能な第１通路を備えるブローバイガス還流システムを備え、上記クランクケース内の圧力が予め設定された所定の第１圧力閾値以上となり、上記第１圧力閾値よりも高い予め設定された所定の第２圧力閾値未満となる場合には、上記第１通路の新気の流れを制御する新気制御弁を閉弁し、上記クランクケース内の圧力が上記第２圧力閾値以上の場合には、上記新気制御弁を開弁することを特徴としている。

【発明の効果】

【0010】

車両は、クランクケース内に圧力が第２圧力閾値以上の場合、新気制御弁を開弁してクランクケース内の圧力を低下させるので、クランクケース内の圧力の影響を受ける部品への悪影響を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】内燃機関のシステム構成の概略を模式的に示した説明図。

【図2】クランクケース内の圧力変化と制御弁の開閉状態の相関の一例を示すタイミングチャート。

【図3】圧力センサの出力値と、圧力センサの出力値から換算されるクランクケース内の圧力値と、圧力センサの故障判定結果と、を模式的に示した説明図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る車両に搭載される内燃機関１のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。

【0013】

内燃機関１は、例えば多気筒の火花点火式ガソリン機関である。内燃機関１の各気筒には、吸気マニホールド２を介して吸気通路３が接続されている。

【0014】

吸気通路３には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ４と、吸入空気量を検出するエアフローメータ５と、電動のスロットル弁６と、スロットル弁６の上流側に位置する電動の圧力制御弁７と、が設けられている。

【0015】

エアフローメータ５は、吸入空気量検出センサに相当するものであり、圧力制御弁７の上流側に配置されている。エアフローメータ５は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度を検出可能となっている。

【0016】

エアクリーナ４は、エアフローメータ５の上流側に配置されている。

【0017】

スロットル弁６は、第１吸気絞り弁に相当するものであり、負荷に応じて内燃機関１の吸入空気量を制御する。圧力制御弁７は、第２吸気絞り弁に相当するものであって、後述するコンプレッサ９の上流側における吸気圧力を制御する。つまり、圧力制御弁７は、スロットル弁６の上流側に負圧を生成することが可能なものである。

【0018】

スロットル弁６及び圧力制御弁７は、制御部としてのエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）８からの制御信号により開度を変更（制御）可能となっている。

【0019】

また、この内燃機関１は、ターボ過給機を有している。ターボ過給機は、吸気通路３に設けられたコンプレッサ９と、図示せぬ排気通路に設けられた図示せぬタービンと、を有している。コンプレッサ９と上記タービンは、同軸上に配置され、一体となって回転する。コンプレッサ９は、スロットル弁６の上流側となり、圧力制御弁７よりも下流側となる位置に配置されている。

【0020】

吸気通路３には、スロットル弁６の上流側にインタークーラ１０が設けられている。インタークーラ１０は、コンプレッサ９の下流側に位置し、コンプレッサ９により圧縮（加圧）された吸気を冷却して充填効率を良くするために設けられている。

【0021】

吸気通路３には、ブローバイガスを吸気通路３に導入して処理するブローバイガス処理用のブローバイガス還流システム１１が接続されている。ブローバイガス還流システム１１は、吸気通路３におけるエアフローメータ５よりも下流側の位置に接続された複数の配管を利用して構成されるものである。

【0022】

ブローバイガス還流システム１１は、図１に示すように、第１配管１２、第２配管１３、第３配管１４、逆止弁１５、制御弁１６及びＰＣＶバルブ１７を有している。ブローバイガスは、シリンダとピストンの隙間を通って、内燃機関１の燃焼室１８から内燃機関１のクランクケース１９に漏れ出した燃焼ガスである。

【0023】

第１配管１２は、第２通路に相当するものであり、吸気通路３おけるスロットル弁６と圧力制御弁７との間の位置と内燃機関１のクランクケース１９とを接続する（連通させる）ものである。第１配管１２は、一端が吸気通路３おけるスロットル弁６と圧力制御弁７との間の位置に接続され、他端が逆止弁１５を介して内燃機関１に接続されている。詳述すると、第１配管１２は、一端が吸気通路３におけるコンプレッサ９と圧力制御弁７との間の位置に接続されている。第１配管１２は、クランクケース１９内のブローバイガスを吸気通路３に導入可能なものである。

【0024】

逆止弁１５は、ブローバイガス制御弁に相当するものであり、クランクケース１９から吸気通路３へ向かう方向の流れを許容しつつ、吸気通路３からクランクケース１９へ向かう方向の流れを禁止する機能を有している。

【0025】

第２配管１３は、第１通路に相当するものであり、吸気通路３における圧力制御弁７とエアフローメータ５との間の位置と内燃機関１のクランクケース１９とを接続する（連通させる）ものである。第２配管１３は、一端が吸気通路３における圧力制御弁７とエアフローメータ５との間の位置に制御弁１６を介して接続され、他端が内燃機関１に接続されている。第２配管１３は、内燃機関１のクランクケース１９に空気（新気）を導入可能なものである。

【0026】

制御弁１６は、新気制御弁に相当するものであって、第２配管１３内の空気（新気）の流れを制御する機能を有している。制御弁１６は、第２配管１３の一端を開閉可能に配置され、ＥＣＭ８からの制御信号により開度を変更（制御）可能となっている。制御弁１６は、クランクケース１９内の圧力が大気圧以下の場合、開弁することによって吸気通路３から第２配管１３を介してクランクケース１９内へ空気（新気）を導入する。制御弁１６は、第２配管１３の一端と吸気通路３との間に位置し、第２配管１３の一端及び吸気通路３に対して取り付けられている。

【0027】

第３配管１４は、第２通路に相当するものであり、吸気通路３におけるスロットル弁６よりも下流側の位置と、内燃機関１のクランクケース１９とを接続する（連通させる）ものである。第３配管１４は、一端が吸気通路３におけるスロットル弁６よりも下流側の位置に接続され、他端がＰＣＶバルブ１７を介して内燃機関１に接続されている。第３配管１４は、クランクケース１９内のブローバイガスを吸気通路３に導入可能なものである。

【0028】

ＰＣＶバルブ１７は、ブローバイガス制御弁に相当するものであり、第３配管１４内のガスの流量を制御するものである。ＰＣＶバルブ１７は、例えば周知の差圧作動弁であり、内燃機関１に取り付けられ、クランクケース１９側の入口部の圧力と、吸気通路３側の出口部の圧力と、の差圧が大きいときに開くように作動する。詳述すると、ＰＣＶバルブ１７は、第３配管１４を通して吸気通路３からクランクケース１９内部へ空気（新気）が逆流することを防ぎつつ、差圧に応じてクランクケース１９から吸気通路３へブローバイガスを排出させるものである。つまり、ＰＣＶバルブ１７は、スロットル弁６よりも下流側の圧力を利用して、ブローバイガスを吸気通路３に戻すことが可能である。

【0029】

このように、ブローバイガス還流システム１１は、吸気通路３から内燃機関１のクランクケース１９への新気の導入及びクランクケース１９から吸気通路３へのブローバイガスの導入を実施可能なものである。

【0030】

ＥＣＭ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。ＥＣＭ８には、上述したエアフローメータ５の検出信号のほか、クランクケース１９内の圧力を検出する圧力センサ２０の各種センサ類の検出信号が入力されている。ＥＣＭ８は、各種センサ類の検出信号に基づいて、内燃機関１の運転を制御している。

【0031】

クランクケース１９内のブローバイガスは、クランクケース１９内の圧力と、圧力制御弁７の開度に応じて決まる圧力制御弁７下流側の圧力と、の関係性に応じて第１配管１２を介して吸気通路３に導入可能となる。

【0032】

クランクケース１９内のブローバイガスは、クランクケース１９内の圧力と、スロットル弁６の下流側の圧力と、の関係性に応じて第３配管１４を介して吸気通路３に導入可能となる。なお、内燃機関１の運転領域が過給を行う過給領域では、コンプレッサ９下流側の吸気圧力が高くなりＰＣＶバルブ１７が開弁せず、第３配管１４を介してブローバイガスを吸気通路３に戻すことが困難となる。

【0033】

ここで、内燃機関１は、クランクケース１９内の圧力が過度に上昇すると、クランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞がある。クランクケース１９内の圧力が高くなると、例えば、ガスケットやオイルシール等からオイルがリークする可能性がある。

【0034】

クランクケース１９内の圧力は、クランクケース１９内の温度やクランクケース１９内のオイルミストの発生状況等によっても左右される。クランクケース１９内の温度やクランクケース１９内のオイルミストの発生状況等は、内燃機関１の運転状況に応じて変化する。

【0035】

また、内燃機関１は、クランクケース１９内の圧力が大気圧よりも高い状態で制御弁１６が開弁していると、クランクケース１９内のブローバイガスが第２配管１３を介して吸気通路３に流入（逆流）することになる。この場合、エアフローメータ５がブローバイガス中のオイル等により汚損され、出力特性が変化してしまう虞がある。

【0036】

そこで、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が大気圧相当の値である所定の第１圧力閾値Ｐ１未満の場合、制御弁１６を開弁して第２配管１３を介してクランクケース１９内に吸気通路３内の空気（新気）を導入可能な状態とする。第１圧力閾値Ｐ１は、例えば大気圧である。また、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６を閉弁して第２配管１３を介して吸気通路３にクランクケース１９内のブローバイガスが導入しない状態とする。ただし、クランクケース１９内の圧力が過度に上昇するとクランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞があるので、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が所定の第２圧力閾値Ｐ２以上の場合、制御弁１６を開弁して第２配管１３を介してクランクケース１９内の圧力を吸気通路３に逃がせる状態とする。第２圧力閾値Ｐ２は、例えば、クランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受けるような圧力値であり、少なくとも第１圧力閾値Ｐ１よりも高い値に設定される。

【0037】

つまり、制御部としてのＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上となり第２圧力閾値Ｐ２未満となる場合に制御弁１６を閉弁させ、クランクケース１９内の圧力が第２圧力閾値Ｐ２以上の場合に制御弁１６を開弁させる。

【0038】

図２は、クランクケース１９内の圧力変化と制御弁１６の開閉状態の相関の一例を示すタイミングチャートである。

【0039】

時刻ｔ１は、クランクケース１９内の圧力が上昇して第１圧力閾値Ｐ１に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ１のタイミングで開弁状態から閉弁状態に切り替えられる。

【0040】

時刻ｔ２は、クランクケース１９内の圧力がさらに上昇して第２圧力閾値Ｐ２に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ２のタイミングで閉弁状態から開弁状態に切り替えられる。

【0041】

時刻ｔ３は、クランクケース１９内の圧力が低下して第２圧力閾値Ｐ２に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ３のタイミングで開弁状態から閉弁状態に切り替えられる。

【0042】

時刻ｔ４は、クランクケース１９内の圧力がさらに低下して第１圧力閾値Ｐ１に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ４のタイミングで閉弁状態から開弁状態に切り替えられる。

【0043】

時刻ｔ５は、クランクケース１９内の圧力がさらに低下して第１圧力閾値Ｐ１よりも低い所定に低圧側故障判定閾値Ｐ３に到達したタイミングである。低圧側故障判定閾値Ｐ３は、圧力センサ２０の故障判定の際に用いる閾値である。圧力センサ２０は、時刻ｔ５のタイミングで故障と判定される。車両は、トリップ中に圧力センサ２０が故障していると判定した場合、当該トリップ中は制御弁１６を開弁状態に制御する。なお、次回のトリップの開始時には、前回の故障判定の結果はキャンセルしてもよい。

【0044】

図２の時刻ｔ１以前の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより第１圧力閾値Ｐ１以下となっている。

【0045】

図２の時刻ｔ１～時刻ｔ２の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を閉弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより上昇している。

【0046】

図２の時刻ｔ２～時刻ｔ３の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより上昇傾向から下降傾向へと変化して極大値をとる。

【0047】

図２の時刻ｔ３～時刻ｔ４の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を閉弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより下降している。

【0048】

図２の時刻ｔ４～時刻ｔ５の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより第１圧力閾値Ｐ１以下となっている。

【0049】

図２の時刻ｔ５以降の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより第１圧力閾値Ｐ１以下となっている。なお、クランクケース１９内の圧力は、図２の時刻ｔ５のタイミングで低圧側故障判定閾値Ｐ３となっている。そのため、圧力センサ２０は、図２の時刻ｔ５のタイミングで故障と判定される。

【0050】

圧力センサ２０の故障は、図３に示すように、圧力センサ２０の出力値を用いて判定可能となっている。

【0051】

図３は、圧力センサ２０の出力値と、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力値と、圧力センサ２０の故障判定結果と、を模式的に示した説明図である。

【0052】

ＥＣＭ８は、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力が低圧側故障判定閾値Ｐ３以下の場合や、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力が高圧側故障判定閾値Ｐ４以上の場合、圧力センサ２０が故障したものと判定する。 高圧側故障判定閾値Ｐ４は、第２圧力閾値Ｐ２よりも高い値となっている。ＥＣＭ８は、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力が低圧側故障判定閾値Ｐ３よりも高く、高圧側故障判定閾値Ｐ４よりも低い場合、圧力センサ２０が故障していないと判定する。

【0053】

上述した実施例の車両は、クランクケース１９内の圧力が大気圧よりも高いものの第２圧力閾値Ｐ２未満の場合、制御弁１６を閉弁してクランクケース１９内のブローバイガスが吸気通路３に流入（逆流）しないようにできるため、ブローバイガス中のオイル等によりエアフローメータ５が汚損されることを抑制することができる。

【0054】

さらに、車両は、クランクケース１９内に圧力が第２圧力閾値Ｐ２以上の場合、制御弁１６を開弁してクランクケース１９内の圧力を低下させるので、クランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品への悪影響を低減することができる。具体的には、車両は、クランクケース１９内の圧力が過度に高くなることを回避することができるので、クランクケース１９内の圧力によりガスケットやオイルシール等からオイルがリークすることを抑制することができる。

【0055】

すなわち、車両は、クランクケース１９内の温度やオイルミストの発生状況等によってクランクケース１９内の圧力が大きく上昇するような場合にも、クランクケース１９内の圧力を適正な圧力範囲内に制御することができる。

【0056】

また、車両は、圧力センサ２０が故障の場合、制御弁１６を開弁する。圧力センサ２０が故障した場合には、クランクケース１９内の圧力が監視できない。圧力センサ２０が故障した場合には、制御弁１６を開弁することで、クランクケース１９内の圧力が第２圧力閾値Ｐ２を超えてしまうことを防止することができる。

【0057】

以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0058】

例えば、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６を閉弁してもよい。

【0059】

これにより、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６が閉弁されるので、制御弁１６が吸気通路３から脱落したとしても第２配管１３の一端（端部）が制御弁１６により閉じられた状態となり、ブローバイガスが外部に流出することを抑制することができる。

【0060】

また、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９の圧力が第１圧力閾値Ｐ１未満の場合は、制御弁１６を開弁してもよい。

【0061】

これにより、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１未満の場合、制御弁１６が開弁されるので、クランクケース１９内の圧力を正常状態に戻すことが可能となる。

【0062】

上述した実施例は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関するものである。

【符号の説明】

【0063】

１…内燃機関
２…吸気マニホールド
３…吸気通路
４…エアクリーナ
５…エアフローメータ
６…スロットル弁（第１吸入空気量制御弁）
７…圧力制御弁（第２吸入空気量制御弁）
８…ＥＣＭ
９…コンプレッサ
１０…インタークーラ
１１…ブローバイガス還流システム
１２…第１配管
１３…第２配管
１４…第３配管
１５…逆止弁
１６…制御弁
１７…ＰＣＶバルブ
１８…燃焼室
１９…クランクケース
２０…圧力センサ

【図1】

【図2】

【図3】