特開 2024-92650 重荷重用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024092650

(43)【公開日】2024-07-08

(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240701BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240701BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240701BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/12 D

B60C11/12 A

B60C11/03 100B

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022208740

(22)【出願日】2022-12-26

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】久嶋 健人

(72)【発明者】

【氏名】中島 幸一

(72)【発明者】

【氏名】石倉 真璃絵

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC17

3D131BC18

3D131BC35

3D131BC37

3D131EB14V

3D131EB14X

3D131EB16V

3D131EB16X

3D131EB18V

3D131EB18X

3D131EB19V

3D131EB19X

3D131EB27V

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB83V

3D131EB89V

3D131EB91V

3D131EC01X

3D131EC12V

(57)【要約】

【課題】 耐摩耗性能を維持しつつ耐石噛み性能、スノー性能及びマッド性能を向上する。
【解決手段】 第１周方向溝３と、一対の第１陸部５とを含む重荷重用タイヤ１である。第１陸部５には、第１陸部５をタイヤ軸方向に横断する複数のサイプ７が設けられている。トレッド平面視において、サイプ７は、少なくとも１つの屈曲部８を含んでいる。第１周方向溝３は、一対の溝壁１０、１０を含んでいる。一対の溝壁１０、１０のそれぞれには、溝壁１０から溝中心線３ｃ側に突出した複数の突部１１をタイヤ半径方向に並べた突部セット１１Ｓが設けられている。突部セット１１は、第１周方向溝３の長手方向に複数セット設けられている。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝の両側に区分された一対の第１陸部とを含み、
前記一対の第１陸部のそれぞれには、前記第１陸部をタイヤ軸方向に横断する複数のサイプが設けられており、
トレッド平面視において、前記複数のサイプのそれぞれは、少なくとも１つの屈曲部を含み、
前記第１周方向溝は、一対の溝壁を含み、
前記一対の溝壁のそれぞれには、前記溝壁から溝中心線側に突出した複数の突部をタイヤ半径方向に並べた突部セットが設けられており、
前記突部セットは、前記第１周方向溝の長手方向に複数セット設けられている、
重荷重用タイヤ。

【請求項2】

前記複数の突部のそれぞれは、前記溝中心線側に向かってタイヤ半径方向の外側に向かうように傾斜している、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項3】

前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面と、前記外向き面のタイヤ半径方向の外縁からタイヤ半径方向の内側に延びる先端面とを含み、
前記先端面は、平面である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項4】

前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面を含み、
前記第１周方向溝の長手方向と直交する横断面において、前記外向き面のタイヤ半径方向に対する角度は、４０～８０度である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項5】

前記複数の突部のそれぞれの前記第１周方向溝の溝幅方向に沿った突出長さは、前記第１周方向溝の最大溝幅の６％～４０％である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項6】

前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面を含み、
前記複数の突部のそれぞれの前記外向き面と直交する方向の厚さは、前記複数の突部のそれぞれの前記第１周方向溝の溝幅方向に沿った突出長さの１００％～２５０％である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項7】

前記複数の突部のそれぞれのタイヤ周方向の長さは、前記複数の突部のそれぞれの前記第１周方向溝の溝幅方向に沿った突出長さ以上であり、かつ、前記第１周方向溝の最大溝幅以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項8】

前記第１周方向溝の長手方向に隣接する前記突部セットの間の最短長さは、前記突部セットの前記複数の突部のいずれかのタイヤ周方向の長さの３０％～８０％である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項9】

前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面を含み、
前記突部セットのそれぞれにおいて、タイヤ半径方向に隣接する前記突部の間には、間隙が設けられ、
前記間隙の前記外向き面と直交する方向の厚さは、前記突部の前記外向き面と直交する方向の厚さの７０％～１５０％である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項10】

前記一対の溝壁の一方に設けられた複数の前記突部セットは、前記第１周方向溝の長手方向において、前記一対の溝壁の他方に設けられた複数の前記突部セットと重複する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項11】

前記複数のサイプのそれぞれは、タイヤ軸方向において、一対の外側部分と、前記一対の外側部分との間に前記屈曲部を介して接続された中央部分とを含み、
前記一対の外側部分及び前記中央部分は、いずれも、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項12】

トレッド平面視において、前記屈曲部は、曲率半径が３～１５mmの円弧状である、請求項１１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項13】

前記第１周方向溝は、溝底を含み、
前記溝底には、前記第１周方向溝の長手方向に並べられた溝底突部を含み、
前記溝底突部は、前記第１周方向溝の長手方向に隣接する前記突部セットの間に位置する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部を具えた空気入りタイヤが記載されている。前記トレッド部には、タイヤ赤道上に設けられたセンター主溝と、タイヤ赤道の両側に一対設けられたセンター陸部と、前記センター陸部を横切る横サイプとが設けられている。前記横サイプは、トレッド平面視において、Ｚ字状に折れ曲がっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１６８９９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のような横サイプは、タイヤ走行時、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合うことで、前記センター陸部の大きな変形を抑制し、耐摩耗性能を向上するとされている。

【0005】

しかしながら、上述の空気入りタイヤは、前記センター陸部の前記変形が小さいので、一対の前記センター陸部の間の前記センター主溝も、走行時の変形が小さくなる。このため、砂利路面等を走行したときでは、前記センター主溝に挟まった石が、排出されにくいという問題がある。

【0006】

また、上述のような路面を走行する車両は、雪路面や泥濘路面を走行する機会も多い。このため、上述のようなタイヤにおいては、主溝に入り込んだ石を排出しやすくするとともに、雪路面や泥濘路面での制動・駆動力を高めることが望まれている。

【0007】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能を維持しながら、耐石噛み性能、スノー性能及びマッド性能を向上することができる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝の両側に区分された一対の第１陸部とを含み、前記一対の第１陸部のそれぞれには、前記第１陸部をタイヤ軸方向に横断する複数のサイプが設けられており、トレッド平面視において、前記複数のサイプのそれぞれは、少なくとも１つの屈曲部を含み、前記第１周方向溝は、一対の溝壁を含み、前記一対の溝壁のそれぞれには、前記溝壁から溝中心線側に突出した複数の突部をタイヤ半径方向に並べた突部セットが設けられており、前記突部セットは、前記第１周方向溝の長手方向に複数セット設けられている、重荷重用タイヤである。

【発明の効果】

【0009】

本発明は、上記の構成を採用することで、耐摩耗性能を維持しつつ耐石噛み性能、スノー性能及びマッド性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の平面図である。

【図2】第１周方向溝の横断面図である。

【図3】第１周方向溝の平面図である。

【図4】図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】サイプ付近の平面図である。

【図6】第１周方向溝３の一部の断面斜視図である。

【図7】第１周方向溝３の平面図である。

【図8】他の実施形態の第１周方向溝３の横断面図である。

【図9】他の実施形態のトレッド部の平面図である。

【図10】（ａ）は、図９のＣ－Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図９のＤ－Ｄ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0012】

図１は、本発明の重荷重用タイヤ（以下、「タイヤ」という場合がある）１の一実施形態のトレッド部２の平面図である。本発明は、重荷重用の空気入りタイヤ１に採用される。

【0013】

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定されたものである。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。

【0014】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0015】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0016】

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝３と、第１周方向溝３の両側に区分された一対の第１陸部５とを含んでいる。

【0017】

一対の第１陸部５のそれぞれには、第１陸部５をタイヤ軸方向に横断する複数のサイプ７が設けられている。トレッド平面視において、複数のサイプ７のそれぞれは、少なくとも１つの屈曲部８を含んでいる。このようなサイプ７は、走行時、屈曲部８のサイプ壁面７ｓが噛み合い、第１陸部５の変形を小さくするので、耐摩耗性能を向上する。サイプは、本明細書では、タイヤ半径方向に亘る最大幅Ｗ２（図４に示す）が１．５mm未満の切り込み状体のものとして定義され、溝幅が１．５mm以上の溝と明瞭に区別される。前記溝には、第１周方向溝３や後述する第２周方向溝４や横溝９が含まれる。前記溝の溝幅は、２mm以上が望ましく、３mm以上がさらに望ましい。

【0018】

図２は、第１周方向溝３の長手方向と直交する横断面図（以下、第１周方向溝３の横断面図という場合がある）である。図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図１及び図２に示されるように、第１周方向溝３は、一対の溝壁１０を含んでいる。第１周方向溝３は、本実施形態では、一対の溝壁１０を繋ぐ溝底１３をさらに含んでいる。一対の溝壁１０のそれぞれには、溝壁１０から溝中心線３ｃ側に突出した複数の突部１１をタイヤ半径方向に並べた突部セット１１Ｓが設けられている。

【0019】

突部セット１１Ｓは、第１周方向溝３の長手方向に複数セット設けられている。このような突部セット１１Ｓは、第１周方向溝３に入り込んだ石が溝底１３まで到達することを抑制する。また、各突部１１は、弾性変形による復元力（以下、単に「復元力」という場合がある）を生じさせるので、第１周方向溝３が地面から離れると、前記石を押し出すことができる。さらに、突部１１は、タイヤ半径方向に並べられているので、石に対して、タイヤ半径方向の異なる位置で復元力を発揮する。また、突部セット１１Ｓが複数セット設けられているので、エッジ効果が高められるため、泥濘路面や雪路面に対して大きなせん断力を発揮することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、耐摩耗性能を維持しつつ耐石噛み性能、スノー性能及びマッド性能を向上することができる。

【0020】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、第１周方向溝３のタイヤ軸方向の両側に位置する一対の第２周方向溝４を含んでいる。これにより、本実施形態のトレッド部２は、第１周方向溝３と第２周方向溝４との間に第１陸部５を含み、第２周方向溝４とトレッド端Ｔｅとの間に第２陸部６を含んでいる。なお、トレッド部２のパターン形状は、このような態様に限定されるものではない。

【0021】

トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。前記「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、タイヤ軸方向の両側のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さがトレッド幅ＴＷである。

【0022】

第１周方向溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。第２周方向溝４は、例えば、トレッド端Ｔｅに隣接している。第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、本実施形態では、ジグザグ状に形成されている。これにより、泥や雪に対してせん断力を発揮することができる。第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、例えば、タイヤ周方向のジグザグピッチＰが同じとされている。第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、例えば、直線状に延びていてもよい。

【0023】

図３は、第１周方向溝３の平面図である。図３には、便宜上、突部１１及び後述する溝底突部が削除されている。図３に示されるように、第１周方向溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分３Ａと、第１部分３Ａとは逆向きに傾斜する第２部分３Ｂとを含んでいる。第１部分３Ａと第２部分３Ｂとは、タイヤ軸方向に屈曲する溝突部３Ｃを介して繋がっている。溝突部３Ｃは、タイヤ軸方向の一方側（図では、右側）へ凸で屈曲する第１溝突部３Ｃａと、タイヤ軸方向の他方側（図では、左側）へ凸で屈曲する第２溝突部３Ｃｂとを含んでいる。

【0024】

特に限定されるものではないが、第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。第１部分３Ａの角度θ１は、例えば、第２部分３Ｂの角度θ１と同じである。第１周方向溝３の最大溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２％以上が望ましく、３％以上がさらに望ましく、６％以下が望ましく、５％以下がさらに望ましい。第１周方向溝３の溝深さＤ１（図２に示す）は、例えば、１０mm以上が望ましく、２５mm以下が望ましい。

【0025】

図１に示されるように、第２周方向溝４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第３部分４Ａと、第３部分４Ａとは逆向きに傾斜する第４部分４Ｂとを含んでいる。第３部分４Ａと第４部分４Ｂとは、タイヤ軸方向の内側に向かって凸で屈曲する内側溝突部４Ｃ、又は、タイヤ軸方向の外側に向かって凸で屈曲する外側溝突部４Ｄを介して繋がっている。内側溝突部４Ｃ及び外側溝突部４Ｄは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。

【0026】

図４は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図４は、サイプ７の長手方向と直交する横断面図である。図１及び図４に示されるように、第１陸部５は、サイプ７のタイヤ半径方向の外側に位置する横溝９を含んでいる。横溝９は、泥や雪に対してせん断力を発揮する。トレッド平面視において、サイプ７の幅中心線７ｃと横溝９の溝中心線９ｃとは、一致している。横溝９の最大溝幅Ｗ３は、例えば、第１周方向溝３の最大溝幅Ｗ１の３０％以上が望ましく、３５％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。横溝９のタイヤ半径方向の長さＤ３は、第１周方向溝３の溝深さＤ１の１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。また、サイプ７の深さＤ２と横溝９の長さＤ３との和（Ｄ２＋Ｄ３）は、第１周方向溝３の溝深さＤ１の４５％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、９５％以下が望ましく、９０％以下がさらに望ましい。

【0027】

図５は、サイプ７付近の平面図である。図５では、図１の右側の第１陸部５に配されるサイプ７が示される。図５に示されるように、複数のサイプ７のそれぞれは、タイヤ軸方向において、一対の外側部分１４と、一対の外側部分１４、１４の間に屈曲部８を介して接続された中央部分１５とを含んでいる。このように、サイプ７は、本実施形態では、２つの屈曲部８を含んでいる。そして、一対の外側部分１４、１４及び中央部分１５は、いずれも、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、第１陸部５のサイプ７の近傍での応力の集中が抑制されるので、耐摩耗性能が高く維持される。外側部分１４のタイヤ周方向に対する角度θ２は、本実施形態では、中央部分１５のタイヤ周方向に対する角度θ３よりも大きく形成されている。

【0028】

本実施形態のサイプ７は、第１溝突部３Ｃａと第２周方向溝４の内側溝突部４Ｃとを繋いでいる。このようなサイプ７は、タイヤ軸方向の長さが相対的に小さくなるので、第１陸部５の剛性を高く維持するのに役立つ。なお、サイプ７は、例えば、第２溝突部３Ｃｂと第２周方向溝４の外側溝突部４Ｄとを繋いでもよい。また、図１の左側の第１陸部５に配されたサイプ７は、第２溝突部３Ｃｂと第２周方向溝４の内側溝突部４Ｃとを繋いでいる。

【0029】

外側部分１４は、本実施形態では、屈曲部８に繋がって直線状に延びる外側第１部分１４ａと、外側第１部分１４ａに繋がりかつ外側第１部分１４ａよりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する外側第２部分１４ｂとを含んでいる。外側第２部分１４ｂは、本実施形態では、第１周方向溝３又は第２周方向溝４に繋がっている。外側第２部分１４ｂは、例えば、タイヤ軸方向と平行に延びている。

【0030】

トレッド平面視において、屈曲部８は、曲率半径Ｒ１を有する円弧状であるのが望ましい。このような屈曲部８は、第１陸部５の剛性の低下を抑えて、耐摩耗性能を高く維持することができる。曲率半径Ｒ１は、３mm以上が望ましく、５mm以上がさらに望ましく、１５mm以下が望ましく、１２mm以下がさらに望ましい。曲率半径Ｒ１が３mm以上であるので、上述の作用が効果的に発揮される。曲率半径Ｒ１が１５mm以下であるので、サイプ壁面７ｓの噛み合い効果が発揮されて、第１陸部５の変形を小さくする効果が高められる。

【0031】

また、屈曲部８の角度θ４は、９０度以上が望ましく、１００度以上がさらに望ましく、１４０度以下が望ましく、１３０度以下がさらに望ましい。屈曲部８の角度θ４が９０度以上であるので、第１陸部５の剛性の低下が抑えられて、耐摩耗性能が高く維持される。屈曲部８の角度θ４が１４０度以下であるので、サイプ壁面７ｓの噛み合い効果が高く維持されて、第１陸部５の変形を抑制する効果が発揮される。屈曲部８の角度θ４は、本明細書では、直線状に延びる中央部分１５の幅中心線１５ｃと外側第１部分１４ａの幅中心線１４ｃとの間の角度である。外側部分１４の角度θ２は、外側第１部分１４ａの幅中心線１４ｃの角度である。

【0032】

図２に示されるように、各突部１１は、溝中心線３ｃ側に向かってタイヤ半径方向の外側に向かうように傾斜している。このような突部１１は、弾性変形による復元力が大きく作用するので、第１周方向溝３内に入り込んだ石を効果的に排出しうる。

【0033】

図６は、第１周方向溝３の一部の断面斜視図である。便宜上、図６には、後述する溝底突部３０が削除されている。図２及び図６に示されるように、各突部１１は、溝壁１０から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面２０と、外向き面２０のタイヤ半径方向の外縁２０ｅからタイヤ半径方向の内側に延びる先端面２１とを含んでいる。そして、先端面２１は、本実施形態では、平面である。このような突部１１は、大きな復元力を有しているので、耐石噛み性能を向上する。また、先端面２１を有する突部１１は、大きな剛性を有するので、長期間に亘って耐石噛み性能を維持する。また、このような突部１１は、泥や雪に対するせん断力も高める。先端面２１は、例えば、第１周方向溝３の長手方向と直交する横断面において、溝中心線３ｃ側に凸の円弧状で形成されていてもよい（図示省略）。

【0034】

突部１１は、先端面２１のタイヤ半径方向の内縁２１ｉと溝壁１０とを繋いでタイヤ半径方向の内側を向く内向き面２２をさらに含んでいる。内向き面２２と外向き面２０とは、本実施形態では、平行に延びている。なお、内向き面２２と外向き面２０とは、溝中心線３ｃに向かってテーパ状に延びていてもよい。

【0035】

第１周方向溝３の横断面において、先端面２１は、溝壁１０と平行であるのが望ましい。先端面２１は、例えば、溝中心線３ｃ側に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜している。これにより、突部１１の欠けやクラックがより効果的に抑えられる。

【0036】

第１周方向溝３内に入り込んだ石を効果的に排出するために、外向き面２０のタイヤ半径方向に対する角度α１は、４０度以上が望ましく、５０度以上がさらに望ましく、８０度以下が望ましく、７０度以下がさらに望ましい。角度α１が４０度以上８０度以下の場合は、タイヤ半径方向に並ぶ突部１１間の入り込んだ雪や泥を効率よく排出することができる。

【0037】

各突部１１の第１周方向溝３の溝幅方向に沿った突出長さＬａは、第１周方向溝３の最大溝幅Ｗ１（図３に示す）の６％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。突出長さＬａが最大溝幅Ｗ１の６％以上であるので、石との接触の機会が確保されて、耐石噛み性能を向上することができる。突出長さＬａが最大溝幅Ｗ１の４０％以下であるので、突部１１の欠けやクラックの発生が抑制される。また、第１周方向溝３の溝容積の低下が抑えられる。

【0038】

各突部１１の外向き面２０と直交する方向の厚さ（最大厚さ）ｔ１は、突部１１の突出長さＬａの１００％以上が望ましく、１５０％以上がさらに望ましく、２５０％以下が望ましく、２００％以下がさらに望ましい。突部１１の厚さｔ１が突出長さＬａの１００％以上であるので、突部１１の剛性が高く維持される。突部１１の厚さｔ１が突出長さＬａの２５０％以下であるので、十分な復元力を得ることができる。とりわけ、厚さｔ１が突出長さＬａの１５０％以上かつ２００％以下の場合には、泥や雪に対して最適なせん断力を与えることができるので、スノー性能及びマッド性能を向上することができる。

【0039】

各突部１１のタイヤ周方向の長さＬｓ（図５に示す）は、突部１１の突出長さＬａ以上であるのが望ましい。また、突部１１の長さＬｓは、第１周方向溝３の最大溝幅Ｗ１以下であるのが望ましい。これにより、適正な復元力を得ることができる。特に限定されるものではないが、突部１１の長さＬｓは、突部１１の突出長さＬａの２．５倍以上が望ましく、３倍以上がさらに望ましく、４．５倍以下が望ましく、４倍以下がさらに望ましい。

【0040】

一対の溝壁１０のそれぞれにおいて、各突部セット１１Ｓは、第１突部１１Ａと、第１突部１１Ａのタイヤ半径方向の外側に配された第２突部１１Ｂとを含んでいる。また、突部セット１１Ｓは、本実施形態では、第２突部１１Ｂのタイヤ半径方向の外側に配された第３突部１１Ｃと、第３突部１１Ｃのタイヤ半径方向の外側に配された第４突部１１Ｄとをさらに含んでいる。突部セット１１Ｓは、例えば、タイヤ半径方向に３～７個の突部１１を含むのが望ましい。

【0041】

第１突部１１Ａの少なくとも一部は、第１周方向溝３の長手方向において、第２突部１１Ｂと重複するのが望ましい。これにより、第１周方向溝３に入り込んだ石に、タイヤ周方向の同じ位置で、タイヤ半径方向に異なる複数個所で復元力を作用させることができるので、より一層、耐石噛み性能を向上することができる。本実施形態では、第１突部１１Ａの全部が、第１周方向溝３の長手方向において、第２突部１１Ｂの全部、第３突部１１Ｃの全部、及び、第４突部１１Ｄの全部と重複している。

【0042】

本実施形態では、突部セット１１Ｓのそれぞれにおいて、タイヤ半径方向に隣接する突部１１の間に間隙２８が設けられる。本実施形態の間隙２８は、タイヤ半径方向に複数形成されている。そして、間隙２８の厚さｔ２は、突部１１の厚さｔ１の７０％～１５０％であるのが望ましい。間隙２８の厚さｔ２が突部１１の厚さｔ１の７０％以上であるので、間隙２８内へ泥や雪が溜まるのを抑制することができる。間隙２８の厚さｔ２が突部１１の厚さｔ１の１５０％以下であるので、突部セット１１Ｓ内の突部１１の本数を確保でき、エッジ効果を高く維持することができる。このような観点より、間隙２８の厚さｔ２は、突部１１の厚さｔ１の８０％以上がさらに望ましく、１４０％以下がさらに望ましい。間隙２８の厚さｔ２は、間隙２８を形成する突部１１の外向き面２０と直交する方向の厚さである。

【0043】

本実施形態の間隙２８には、突部１１同士を繋ぐ連結部２９が設けられている。連結部２９は、間隙２８（突部１１）の長手方向（第１周方向溝３の長手方向と同じ）に沿った中間位置に設けられている。このような連結部２９は、突部１１の剛性を高めて、第１周方向溝３内に石が入り込むことを大きく抑制する。なお、間隙２８には、連結部２９が設けられなくてもよい。

【0044】

連結部２９は、本実施形態では、タイヤ半径方向で異なる位置に設けられる間隙２８ごとに形成されている。各連結部２９は、間隙２８ごとに間隙２８の長さ方向の同じ位置で配されているのが望ましい。なお、各連結部２９は、例えば、間隙２８ごとに間隙２８の長手方向に異なる位置に配されても良い。

【0045】

また、連結部２９は、間隙２８の長手方向に複数設けられてもよい（図示省略）。この場合、連結部２９の間隙２８の長手方向のピッチは、２０～５０mmであるのが望ましい。

【0046】

連結部２９の間隙２８の長手方向の長さＬ４は、例えば、突部１１の厚さｔ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、連結部２９の長さＬ４は、突部１１の厚さｔ１の１１０％～１５０％であるのが望ましい。このような連結部２９は、突部１１の復元力を効果的に高める。

【0047】

図７は、第１周方向溝３の平面図である。図７に示されるように、一対の溝壁１０の一方に設けられた複数の突部セット１１Ｓは、第１周方向溝３の長手方向において、一対の溝壁１０の他方に設けられた複数の突部セット１１Ｓと重複するのが望ましい。これにより、第１周方向溝３に入り込んだ石に対してタイヤ軸方向の両側から復元力を作用させることができるので、耐石噛み性能をさらに向上することができる。前記「重複する」とは、第１周方向溝３の長手方向と直交する仮想直線ｘ１が、一方の溝壁１０の突部セット１１Ｓ、及び、他方の溝壁１０の突部セット１１Ｓと交差することをいう。本実施形態では、一対の溝壁１０及び他方の溝壁１０のそれぞれに、同数の突部セット１１Ｓが設けられている。

【0048】

各溝壁１０には、本実施形態では、第１周方向溝３の長手方向に隣接する突部セット１１Ｓ、１１Ｓ間に配される平滑部１２がタイヤ周方向に複数設けられる。平滑部１２は、本実施形態では、溝壁１０に凹凸が設けられていない領域である。このような平滑部１２は、突部１１が第１周方向溝３の長手方向に連続して形成されることを抑制して、その欠けやクラックの発生を抑えることに役立つ。平滑部１２は、例えば、溝突部３Ｃに設けられる。換言すると、突部セット１１Ｓは、本実施形態では、溝突部３Ｃには設けられない。

【0049】

第１周方向溝３の長手方向に隣接する突部セット１１Ｓの間の最短長さ（平滑部１２の長さ）Ｌｘは、突部セット１１Ｓの複数の突部１１のいずれかのタイヤ周方向の長さＬｓ（図５に示す）の３０％以上が望ましく、８０％以下が望ましい。最短長さＬｘが突部１１の長さＬｓの３０％以上であるので、突部セット１１Ｓ間（平滑部１２）に泥や雪が溜まるのを抑制することができる。最短長さＬｘが突部１１の長さＬｓの８０％以下であるので、突部セット１１Ｓの個数を大きくして、エッジ効果を高く発揮することができる。このような観点より、最短長さＬｘは、突部１１の長さＬｓの４０％以上がさらに望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

【0050】

図２及び図７に示されるように、溝底１３には、第１周方向溝３の長手方向に並べられた溝底突部３０が設けられている。溝底突部３０は、さらに、耐石噛み性能を向上する。また、溝底突部３０は、石による溝底１３の損傷を抑制する。溝底突部３０は、トレッド平面視において、矩形状に形成される第１溝底突部３０Ａと、タイヤ軸方向に屈曲する第２溝底突部３０Ｂとを含んでいる。第１溝底突部３０Ａと第２溝底突部３０Ｂとは、本実施形態では、第１周方向溝３の長手方向に交互に並んでいる。第２溝底突部３０Ｂは、例えば、溝突部３Ｃとタイヤ周方向の同じ位置に配されている。

【0051】

溝底突部３０は、例えば、第１周方向溝３の長手方向に隣接する突部セット１１Ｓ、１１Ｓの間に位置する。換言すると、溝底突部３０は、本実施形態では、第１周方向溝３の長手方向において、平滑部１２と同じ位置に配される。これにより、相対的に石が入り込みやすい平滑部１２において、溝底１３での損傷や、石の入り込みを抑制することができる。本実施形態では、溝底突部３０の長手方向の中心３０ｃを通る仮想直線ｘ２は、各溝壁１０の平滑部１２と交差する。溝底突部３０の長手方向の両端３０ｅ、３０ｅを通る仮想直線ｘ３は、各溝壁１０の突部セット１１Ｓと交差する。仮想直線ｘ２及び仮想直線ｘ３は、第１周方向溝３の長手方向と直交する直線である。

【0052】

図８は、他の実施形態の第１周方向溝３の横断面図である。図８に示されるように、この実施形態では、タイヤ半径方向で隣接する少なくとも２つの突部１１において、外向き面２０の角度α１が、溝底１３側に位置する外向き面２０ほど小さく形成されている。より具体的には、１つの溝壁１０に設けられた全ての突部１１の外向き面２０の角度α１が、溝底１３側に位置する突部１１程、小さくなっている。

【0053】

図９は、他の実施形態のトレッド部２の平面図である。図１０（Ａ）は、図９のＣ－Ｃ線断面図であり、図１０（Ｂ）は、図９のＤ－Ｄ線断面図である。図１０は、第１周方向溝３の横断面図である。図９及び図１０に示されるように、第１周方向溝３の各溝壁１０には、第１周方向溝３の長手方向に複数の突部セット１１Ｓが設けられている。そして、第１周方向溝３の長手方向に隣接する突部セット１１Ｓの各突部１１は、タイヤ半径方向に異なる位置に形成されている。この実施形態では、第１周方向溝３の長手方向の第１位置Ｐ１に位置する突部セット１１Ｓａの突部１１ｘは、第１位置Ｐ１とは第１周方向溝３の長手方向に隣接する第２位置Ｐ２に位置する突部セット１１Ｓｂの突部１１ｙと、タイヤ半径方向で位置ずれしている。第１位置Ｐ１は、例えば、Ｃ－Ｃ線断面の位置である。第２位置Ｐ２は、例えば、Ｄ－Ｄ線断面の位置である。より具体的には、第１位置Ｐ１に位置する全ての突部１１ｘは、第２位置Ｐ２に位置する全ての突部１１ｙとタイヤ半径方向で位置ずれして配されている。この実施形態では、第１位置Ｐ１に位置する突部１１ｘは、第２位置Ｐ２の間隙２８と同じタイヤ半径方向の位置に形成されている。このような態様は、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２に跨るような相対的に大きなサイズの石が入り込んだ場合、この石に対してタイヤ半径方向の異なる位置で復元力を与えることができるの、より一層、耐石噛み性能を高めることができる。この実施形態では、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが第１周方向溝３の長手方向に交互に並べられている（図示省略）。

【0054】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0055】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0056】

［本発明１］
トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝の両側に区分された一対の第１陸部とを含み、
前記一対の第１陸部のそれぞれには、前記第１陸部をタイヤ軸方向に横断する複数のサイプが設けられており、
トレッド平面視において、前記複数のサイプのそれぞれは、少なくとも１つの屈曲部を含み、
前記第１周方向溝は、一対の溝壁を含み、
前記一対の溝壁のそれぞれには、前記溝壁から溝中心線側に突出した複数の突部をタイヤ半径方向に並べた突部セットが設けられており、
前記突部セットは、前記第１周方向溝の長手方向に複数セット設けられている、
重荷重用タイヤ。
［本発明２］
前記複数の突部のそれぞれは、前記溝中心線側に向かってタイヤ半径方向の外側に向かうように傾斜している、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明３］
前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面と、前記外向き面のタイヤ半径方向の外縁からタイヤ半径方向の内側に延びる先端面とを含み、
前記先端面は、平面である、本発明１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明４］
前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面を含み、
前記第１周方向溝の長手方向と直交する横断面において、前記外向き面のタイヤ半径方向に対する角度は、４０～８０度である、本発明１ないし３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明５］
前記複数の突部のそれぞれの前記第１周方向溝の溝幅方向に沿った突出長さは、前記第１周方向溝の最大溝幅の６％～４０％である、本発明１ないし４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明６］
前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面を含み、
前記複数の突部のそれぞれの前記外向き面と直交する方向の厚さは、前記複数の突部のそれぞれの前記第１周方向溝の溝幅方向に沿った突出長さの１００％～２５０％である、本発明１ないし５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明７］
前記複数の突部のそれぞれのタイヤ周方向の長さは、前記複数の突部のそれぞれの前記第１周方向溝の溝幅方向に沿った突出長さ以上であり、かつ、前記第１周方向溝の最大溝幅以下である、本発明１ないし６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明８］
前記第１周方向溝の長手方向に隣接する前記突部セットの間の最短長さは、前記突部セットの前記複数の突部のいずれかのタイヤ周方向の長さの３０％～８０％である、本発明１ないし７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明９］
前記複数の突部のそれぞれは、前記溝壁から延び、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く外向き面を含み、
前記突部セットのそれぞれにおいて、タイヤ半径方向に隣接する前記突部の間には、間隙が設けられ、
前記間隙の前記外向き面と直交する方向の厚さは、前記突部の前記外向き面と直交する方向の厚さの７０％～１５０％である、本発明１ないし８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１０］
前記一対の溝壁の一方に設けられた複数の前記突部セットは、前記第１周方向溝の長手方向において、前記一対の溝壁の他方に設けられた複数の前記突部セットと重複する、本発明１ないし９のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１１］
前記複数のサイプのそれぞれは、タイヤ軸方向において、一対の外側部分と、前記一対の外側部分との間に前記屈曲部を介して接続された中央部分とを含み、
前記一対の外側部分及び前記中央部分は、いずれも、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している、本発明１ないし１０のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１２］
トレッド平面視において、前記屈曲部は、曲率半径が３～１５mmの円弧状である、本発明１１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１３］
前記第１周方向溝は、溝底を含み、
前記溝底には、前記第１周方向溝の長手方向に並べられた溝底突部を含み、
前記溝底突部は、前記第１周方向溝の長手方向に隣接する前記突部セットの間に位置する、本発明１ないし１２のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【符号の説明】

【0057】

１ 重荷重用タイヤ
３ 第１周方向溝
３ｃ 溝中心線
５ 第１陸部
７ サイプ
８ 屈曲部
１０ 溝壁
１１ 突部
１１Ｓ 突部セット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】