特開 2024-93166 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024093166

(43)【公開日】2024-07-09

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240702BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240702BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240702BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C5/00 H

B60C11/03 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022209363

(22)【出願日】2022-12-27

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】小▲高▼ 和真

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB09

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC15

3D131BC20

3D131CB06

3D131EA08U

3D131EB05U

3D131EB11X

3D131EB32V

3D131EB32X

3D131EB32Y

3D131EB38V

3D131EB38X

3D131EB38Y

3D131EB40V

3D131EB40X

3D131EB40Y

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB46Y

3D131EB47V

3D131EB47X

3D131EB47Y

3D131EB48V

3D131EB48X

3D131EB48Y

3D131EC01X

3D131EC02V

(57)【要約】

【課題】ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、走行によってトレッドゴムを早期に温めることができるタイヤを提供する。
【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。外側トレッド部２Ｂには、１本の外側周方向溝４のみが設けられており、内側トレッド部２Ｂには、周方向溝３として、１本の内側周方向溝５のみが設けられている。外側ショルダー陸部７には、外側周方向溝４からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、第２の外側接地端Ｔ２ｏに達することなく途切れる複数の第１外側ショルダー横溝２０が設けられている。複数の第１外側ショルダー横溝２０のそれぞれの溝幅は、外側周方向溝４に向かって減少している。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道と、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部と、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部とを含み、
前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝として、１本の外側周方向溝のみが設けられており、
前記内側トレッド部には、前記周方向溝として、１本の内側周方向溝のみが設けられており、
前記外側トレッド部は、前記外側周方向溝のタイヤ軸方向外側に、外側ショルダー陸部を備えており、
前記外側ショルダー陸部は、正規荷重の７０％を負荷したときの接地端である第１の外側接地端と、前記正規荷重の１３０％を負荷したときの接地端である第２の外側接地端とを含み、
前記第２の外側接地端は、前記第１の外側接地端よりもタイヤ軸方向の外側に位置し、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側周方向溝からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、前記第２の外側接地端に達することなく途切れる複数の第１外側ショルダー横溝が設けられており、
前記複数の第１外側ショルダー横溝のそれぞれの溝幅は、前記外側周方向溝に向かって減少している、
タイヤ。

【請求項2】

前記複数の第１外側ショルダー横溝のそれぞれの溝幅は、前記外側周方向溝に向かって連続的に減少している、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記外側周方向溝の溝中心線から前記タイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離は、前記タイヤ赤道から前記第１の外側接地端までのトレッド半幅の５％～３５％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記内側周方向溝の溝中心線から前記タイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離は、前記トレッド半幅の４５％～７５％である、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１外側ショルダー横溝の前記外側周方向溝における開口幅は、４mm以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１外側ショルダー横溝の前記外側周方向溝における開口幅は、前記第１外側ショルダー横溝の最大の溝幅の１０％～４０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１外側ショルダー横溝の最大の溝幅は、１５mm以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数の第１外側ショルダー横溝の少なくとも一つは、前記外側周方向溝に連なる第１溝部と、前記第１溝部のタイヤ軸方向外側に連なる第２溝部とを含み、
前記第２溝部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第２溝部は、タイヤ周方向の第１の側の第１溝壁と、タイヤ周方向の第２の側の第２溝壁とを含み、
前記第２溝部の前記第１溝壁のタイヤ半径方向に対する角度は、前記第２溝部の前記第２溝壁のタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記外側ショルダー陸部には、前記第１の外側接地端を横切り、かつ、前記第１の外側接地端と前記外側周方向溝との間に途切れ端を有する複数の第２外側ショルダー横溝が設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記複数の第２外側ショルダー横溝の少なくとも一つは、前記第１の外側接地端を横切る第１溝部と、前記第１溝部のタイヤ軸方向外側に連なる第２溝部とを含み、
前記第２溝部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、請求項１０に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記第２溝部は、タイヤ周方向の第１の側の第１溝壁と、タイヤ周方向の第２の側の第２溝壁とを含み、
前記第２溝部の前記第１溝壁のタイヤ半径方向に対する角度は、前記第２溝部の前記第２溝壁のタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい、請求項１１に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、公道走行可能であり、かつ、サーキット等での高負荷走行時において優れた性能を発揮できるタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。前記タイヤは、トレッド部に設けられた溝を特定することで、陸部の過度な剛性低下を抑制し、ドライグリップ性能を維持している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１６７７１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、タイヤがグリップ性能や操縦安定性を十分に発揮するためには、トレッドゴムを適正な温度まで発熱させる必要がある。しかしながら、特許文献１のタイヤでは、トレッド部の剛性が高いことから、走行開始からトレッドゴムが適正温度に至るまでに多くの時間を要し、ひいては、走行タイムの短縮にはさらなる改善の余地があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、走行によってトレッドゴムを早期に温めることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道と、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部と、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部とを含み、前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝として、１本の外側周方向溝のみが設けられており、前記内側トレッド部には、前記周方向溝として、１本の内側周方向溝のみが設けられており、前記外側トレッド部は、前記外側周方向溝のタイヤ軸方向外側に、外側ショルダー陸部を備えており、前記外側ショルダー陸部は、正規荷重の７０％を負荷したときの接地端である第１の外側接地端と、前記正規荷重の１３０％を負荷したときの接地端である第２の外側接地端とを含み、前記第２の外側接地端は、前記第１の外側接地端よりもタイヤ軸方向の外側に位置し、前記外側ショルダー陸部には、前記外側周方向溝からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、前記第２の外側接地端に達することなく途切れる複数の第１外側ショルダー横溝が設けられており、前記複数の第１外側ショルダー横溝のそれぞれの溝幅は、前記外側周方向溝に向かって減少している、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上述の構成を採用したことにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、走行によってトレッドゴムを早期に温めることができる。したがって、本発明のタイヤは、サーキット走行等において、走行タイムを短縮するのに役立つ。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のトレッド部の子午線断面図である。

【図3】図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

【図4】図３の第１外側ショルダー横溝の拡大図である。

【図5】図３の第２外側ショルダー横溝の拡大図である。

【図6】図３のＡ－Ａ線断面図である。

【図7】図３のＢ－Ｂ線断面図である。

【図8】図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

【図9】図８の第１内側ショルダー横溝の拡大図である。

【図10】図８の第２内側ショルダー横溝の拡大図である。

【図11】図８のＣ－Ｃ線断面図である。

【図12】クラウン陸部の拡大図である。

【図13】内側周方向溝、第１内側ショルダー横溝及び第１内側クラウン横溝の拡大図である。

【図14】外側周方向溝、第１外側ショルダー横溝及び外側クラウン横溝の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２は、本実施形態のトレッド部２のタイヤ１の回転軸を含む子午線断面図である。なお、本明細書の溝の平面視を示す各図において、溝にはドットが施されている。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけサーキット等での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。このため、本実施形態のタイヤ１は、公道走行時における最低限の排水性を発揮しつつ、サーキット等で高負荷走行時において優れた走行性能を発揮できることが求められる。なお、「高負荷走行時」とは、例えば、サーキットのラップタイムを最大限短縮できるような走行の状態を意味する。

【0010】

本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されており、図１及び図２では、タイヤ１が車両に装着されたとき、左側が車両外側となり、右側が車両内側となる。

【0011】

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側トレッド部２Ｂと、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側トレッド部２Ａとを含む。また、トレッド部２は、通常走行時における接地面の端に相当する第１の外側接地端Ｔ１ｏ及び第１の内側接地端Ｔ１ｉと、高負荷走行時における接地面の端に相当する第２の外側接地端Ｔ２ｏ及び第２の内側接地端Ｔ２ｉとを含む。第２の外側接地端Ｔ２ｏは、第１の外側接地端Ｔ１ｏよりもタイヤ軸方向の外側に位置する。また、第２の内側接地端Ｔ２ｉは、第１の内側接地端Ｔ１ｉよりもタイヤ軸方向の外側に位置する。

【0012】

第１の外側接地端Ｔ１ｏ及び第１の内側接地端Ｔ１ｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0013】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0014】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0015】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0016】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0017】

第２の外側接地端Ｔ２ｏ及び第２の内側接地端Ｔ２ｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の１３０％の荷重が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0018】

外側トレッド部２Ｂには、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝３として、１本の外側周方向溝４のみが設けられている。内側トレッド部２Ａには、周方向溝３として、１本の内側周方向溝５のみが設けられている。これらの周方向溝３は、タイヤ周方向に平行に直線状にのびている。各周方向溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状に延びるものでも良い。

【0019】

公道走行時において最低限の排水性を発揮するために、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、３．０mm以上であり、望ましくは８．０～１５．０mmである。また、ウェット性能を確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させるために、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの３％～７％である。なお、前記トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態における第１の外側接地端Ｔ１ｏから第１の内側接地端Ｔ１ｉまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。周方向溝３の深さは、例えば、５～１０mmである。

【0020】

本明細書において、特に断りのない限り、「溝幅」とは、溝中心線と直交する方向の、２つの溝縁間の距離に相当する。また、前記溝縁は、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの、溝開口部と平面との境界である。

【0021】

本実施形態では、内側周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド半幅ＴＷｈの４５％～７５％であるのが望ましい。外側周方向溝４の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド半幅ＴＷｈの５％～３５％であるのが望ましい。これにより、ウェット性能を確保しつつ、高負荷走行時の走行性能が向上する。トレッド半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから第１の内側接地端Ｔ１ｉまでのタイヤ軸方向の距離、又は、タイヤ赤道Ｃから第１の外側接地端Ｔ１ｏまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0022】

内側トレッド部２Ａは、内側周方向溝５のタイヤ軸方向外側に、内側ショルダー陸部６を備えている。内側ショルダー陸部６は、上述の第１の内側接地端Ｔ１ｉと第２の内側接地端Ｔ２ｉとを含む。また、外側トレッド部２Ｂは、外側周方向溝４のタイヤ軸方向外側に、外側ショルダー陸部７を備えている。外側ショルダー陸部７は、上述の第１の外側接地端Ｔ１ｏと第２の外側接地端Ｔ２ｏとを含む。

【0023】

図３には、図１の外側ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ショルダー陸部７には、複数の第１外側ショルダー横溝２０が設けられている。第１外側ショルダー横溝２０は、外側周方向溝４からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、第２の外側接地端Ｔ２ｏに達することなく途切れている。本発明では、複数の第１外側ショルダー横溝２０のそれぞれの溝幅は、外側周方向溝４に向かって減少している。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を維持しつつ、走行によってトレッドゴムを早期に温めることができる（以下、このような性能を「温まり性能」という場合がある。）。その理由は、以下の通りである。

【0024】

本発明では、外側トレッド部２Ｂには、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝３として、１本の外側周方向溝４のみが設けられており、内側トレッド部２Ａには、前記周方向溝３として、１本の内側周方向溝５のみが設けられている。これにより、本発明のタイヤ１は、大きな接地面を確保でき、サーキット等での限界走行において優れた性能を発揮できる。また、本発明のタイヤは、外側周方向溝４及び内側周方向溝５によって、公道走行において必要な排水性を確保できる。

【0025】

本発明の外側ショルダー陸部７には、上述の第１外側ショルダー横溝２０が設けられている。第１外側ショルダー横溝２０は、外側ショルダー陸部７を適度に変形し易くし、走行によって外側ショルダー陸部７を早期に温めることができる。また、複数の第１外側ショルダー横溝２０のそれぞれの溝幅は、外側周方向溝４に向かって減少しているため、外側ショルダー陸部７の剛性低下が抑制され、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。以上の理由により、本発明のタイヤ１は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、走行によってトレッドゴムを早期に温めることができる。したがって、本発明のタイヤ１は、サーキット走行等において、走行タイムを短縮するのに役立つ。

【0026】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0027】

第１外側ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の８０％～１００％である。なお、外側ショルダー陸部７の前記幅Ｗ４は、外側周方向溝４のタイヤ軸方向外側の溝縁から第２の外側接地端Ｔ２ｏまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0028】

第１外側ショルダー横溝２０の外側周方向溝４における開口幅Ｗ５は、４mm以下である。望ましい態様では、前記開口幅Ｗ５は、第１外側ショルダー横溝２０の最大の溝幅Ｗ６の１０％～４０％である。これにより、操縦安定性と温まり性能とがバランス良く向上する。

【0029】

同様の観点から、第１外側ショルダー横溝２０の最大の溝幅Ｗ６は、１５mm以下であり、望ましくは５～１０mmである。

【0030】

第１外側ショルダー横溝２０は、例えば、第１の外側接地端Ｔ１ｏの近傍まで延びている。これにより、第１外側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ９は、外側ショルダー陸部７の前記幅Ｗ４の５５％～７０％である。また、第１外側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向外側の途切れ端２０ａから第１の外側接地端Ｔ１ｏまでの距離は、例えば、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の１０％以下である。望ましい態様では、第１外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ａが第１の外側接地端Ｔ１ｏ上に配されている。このような第１外側ショルダー横溝２０は、公道走行時のウェット性能を維持しつつ、高負荷走行時の操縦安定性を向上させることができる。

【0031】

図４には、第１外側ショルダー横溝２０の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１外側ショルダー横溝２０は、外側周方向溝４に連なる第１溝部２１と、第１溝部２１のタイヤ軸方向外側に連なる第２溝部２２とを含む。第２溝部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ１２は、第１溝部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１１よりも小さい。具体的には、第１溝部２１の前記角度θ１１は、例えば、２５°以下であり、望ましくは１０～２０°である。第２溝部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ１２は、例えば、５～１５°である。これにより、外側ショルダー陸部７の第１の外側接地端Ｔ１ｏ付近のタイヤ軸方向の剛性が大きくなり、高負荷走行時の旋回性能が向上する。

【0032】

なお、本明細書において、トレッド平面視における溝の角度は、溝の中心線で測定されるものである。また、特に断りのない限り、前記溝の角度は、溝の平均の角度を意味する。溝の平均の角度とは、該当する溝の溝中心線を、複数の微小領域に等分し、各微小領域の角度の合計を、微小領域の個数で除した値である。前記微小領域は、出来るだけ小さい領域であるのが望ましく、例えば５mm以下の長さを有する。後述される溝壁等の角度も、同様である。

【0033】

第１溝部２１の溝幅は、外側周方向溝４に向かって連続的に減少している。また、第１溝部２１は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらの間の角度θ１３が、５～１０°である。これにより、図３に示されるように、複数の第１外側ショルダー横溝２０のそれぞれの溝幅は、外側周方向溝４に向かって連続的に減少している。これにより、このような第１溝部２１は、外側ショルダー陸部７の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

【0034】

図４に示されるように、第２溝部２２は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらが平行に延びている。このため、第２溝部２２は、一定の溝幅で延びる部分を含む。第２溝部２２のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第１外側ショルダー横溝２０の前記長さＬ９（図３に示す）の３０％～４５％である。なお、本実施形態では、溝中心線の角度が変化する位置が、第１溝部２１と第２溝部２２との境界となる。

【0035】

図３に示されるように、外側ショルダー陸部７には、第１の外側接地端Ｔ１ｏを横切り、かつ、第１の外側接地端Ｔ１ｏと外側周方向溝４との間に途切れ端２５ａを有する複数の第２外側ショルダー横溝２５が設けられているのが望ましい。本実施形態の第２外側ショルダー横溝２５は、第１外側ショルダー横溝２０と同様の１ピッチ長さで配されている。また、第１外側ショルダー横溝２０と第２外側ショルダー横溝２５とは、タイヤ周方向に交互に配されている。また、第１外側ショルダー横溝２０と第２外側ショルダー横溝２５とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。このような第２外側ショルダー横溝２５は、外側ショルダー陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

【0036】

第２外側ショルダー横溝２５の途切れ端２５ａは、少なくとも第１外側ショルダー横溝２０の途切れ端２０ａよりもタイヤ軸方向内側に位置している。外側周方向溝４から第２外側ショルダー横溝２５の途切れ端２５ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、外側ショルダー陸部７の前記幅Ｗ４の４５％～５５％である。このような第２外側ショルダー横溝２５は、操縦安定性と温まり性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0037】

第２外側ショルダー横溝２５は、例えば、第２の外側接地端Ｔ２ｏの近傍まで延びている。第２外側ショルダー横溝２５のタイヤ軸方向の外端２５ｂから第２の外側接地端Ｔ２ｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１２は、外側ショルダー陸部７の前記幅Ｗ４の５％～１０％である。これにより、第２外側ショルダー横溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、外側ショルダー陸部７の前記幅Ｗ４の３５％～５０％である。

【0038】

図５には、図３の第２外側ショルダー横溝２５の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２外側ショルダー横溝２５は、第１の外側接地端Ｔ１ｏを横切る第１溝部２６と、第１溝部２６のタイヤ軸方向外側に連なる第２溝部２７とを含む。

【0039】

第１溝部２６のタイヤ軸方向に対する角度θ１４は、例えば、１０～２０°である。第２溝部２７のタイヤ軸方向に対する角度θ１５は、第１溝部２６の前記角度θ１４よりも小さい。具体的には、前記角度θ１５は、５～１５°である。これにより、ウェット性能を確保しつつ操縦安定性を高めることができる。

【0040】

第１溝部２６は、途切れ端２５ａに向かって溝幅が連続的に減少している。また、第１溝部２６は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらの間の角度θ１６が、４～２０°である。これにより、図３に示されるように、複数の第２外側ショルダー横溝２５のそれぞれの溝幅は、少なくとも第１の外側接地端Ｔ１ｏから途切れ端２５ａに向かって連続的に減少している。

【0041】

図５に示されるように、第２溝部２７は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらが平行に延びている。このため、第２溝部２７は、一定の溝幅を有している。第２溝部２７のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、第２外側ショルダー横溝２５の前記長さＬ１３（図３に示す）の３０％～５０％である。なお、本実施形態では、溝中心線の角度が変化する位置が、第１溝部２６と第２溝部２７との境界となる。

【0042】

図３に示されるように、本実施形態の第１外側ショルダー横溝２０は、タイヤ周方向の第１の側Ａ１の第１溝壁２３と、タイヤ周方向の第２の側Ａ２の第２溝壁２４とを含む。図６には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図６において、左側がタイヤ周方向の第１の側Ａ１、右側がタイヤ周方向の第２の側Ａ２となる。図３及び図６に示されるように、第１外側ショルダー横溝２０をその長さ方向に３等分したときの最も外側周方向溝４側の領域において、第１溝壁２３と第２溝壁２４とがタイヤ半径方向に対して同じ角度θ８で配されている。前記角度θ８は、例えば、５°以下である。これにより、トラクション性能又はブレーキ性能が向上する。

【0043】

図７には、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図７において、左側がタイヤ周方向の第１の側Ａ１、右側がタイヤ周方向の第２の側Ａ２となる。図３及び図７に示されるように、第１外側ショルダー横溝２０の少なくとも第２溝部２２において、第１溝壁２３のタイヤ半径方向に対する角度θ６は、第２溝壁２４のタイヤ半径方向に対する角度θ７よりも大きい。具体的には、前記角度θ６は、２５～３５°であり、前記角度θ７は、５°以下である。望ましい態様では、第１外側ショルダー横溝２０を長さ方向に３等分したときの中央の領域、及び、タイヤ軸方向外側の領域において、上述の溝壁の角度の関係が成り立つ。このような第１外側ショルダー横溝２０は、第２溝壁２４のタイヤ半径方向の外端が大きな摩擦力を提供し、ブレーキ性能やトラクション性能を高めることができる。

【0044】

図３に示されるように、第２外側ショルダー横溝２５は、タイヤ周方向の第１の側Ａ１の第１溝壁２８と、タイヤ周方向の第２の側の第２溝壁２９とを含む。第１の外側接地端Ｔ１ｏよりもタイヤ軸方向内側の領域において、第２外側ショルダー横溝２５の第１溝壁２８と第２溝壁２９とは、タイヤ半径方向に対して同じ角度を有しており、具体的には図６で示される断面形状を有してる。これにより、ウェット性能を効果的に維持することができる。なお、第２外側ショルダー横溝２５の前記領域には、図６で説明された特徴を適用することができる。

【0045】

第１の外側接地端Ｔ１ｏよりもタイヤ軸方向外側において、第２外側ショルダー横溝２５の第１溝壁２８のタイヤ半径方向に対する角度は、第２溝壁２９のタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい。これにより、少なくとも、第２溝部２７において、第１溝壁２８のタイヤ半径方向に対する角度は、第２溝壁２９のタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第２外側ショルダー横溝２５の第２溝部２７は、図７で示される断面形状を有している。これにより、トラクション性能又はブレーキ性能が向上する。なお、前記第２溝部２７には、図７で説明された特徴を適用することができる。

【0046】

図８には、内側ショルダー陸部６の拡大図が示されている。図８に示されるように、内側ショルダー陸部６には、複数の第１内側ショルダー横溝１０が設けられている。第１内側ショルダー横溝１０は、内側周方向溝５からタイヤ軸方向外側に延びている。複数の第１内側ショルダー横溝１０のそれぞれは、第２の内側接地端Ｔ２ｉの手前で途切れる第１途切れ端１０ａを有している。また、複数の第１内側ショルダー横溝１０のそれぞれの溝幅は、内側周方向溝５から第１途切れ端１０ａに向かって減少している。このような第１内側ショルダー横溝１０は、温まり性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0047】

図９には、図８の第１内側ショルダー横溝１０の拡大図が示されている。図８及び図９に示されるように、複数の第１内側ショルダー横溝１０のそれぞれの溝幅は、内側周方向溝５から第１途切れ端１０ａに向かって連続的に減少している。望ましい態様では、第１内側ショルダー横溝１０は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらの間の角度θ１が、４～２０°である。このような第１内側ショルダー横溝１０は、操縦安定性と温まり性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0048】

第１内側ショルダー横溝１０は、内側周方向溝５との連通部において、最大の溝幅Ｗ３が構成されている。第１内側ショルダー横溝１０の最大の溝幅Ｗ３は、例えば、５～２０mmである。

【0049】

図８に示されるように、第１内側ショルダー横溝１０は、少なくとも第１の内側接地端Ｔ１ｉを横切っている。また、第１内側ショルダー横溝１０は、第２の内側接地端Ｔ２ｉに達することなく途切れている。第１内側ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、内側ショルダー陸部６の外面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の４０％～６５％である。また、第１内側ショルダー横溝１０の第１途切れ端１０ａから第１の内側接地端Ｔ１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ２の５％～２０％である。このような第１内側ショルダー横溝１０は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、公道走行時のウェット性能を確保するのに役立つ。なお、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ２は、内側周方向溝５のタイヤ軸方向外側の溝縁から第２の内側接地端Ｔ２ｉまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0050】

本実施形態において、複数の第１内側ショルダー横溝１０のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第１内側ショルダー横溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１外側ショルダー横溝２０（図３に示す）と同じ向きに傾斜している。また、図９に示されるように、第１内側ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１０°以上であり、望ましくは２０～３５°である。このような第１内側ショルダー横溝１０は、内側ショルダー陸部６の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。

【0051】

図８に示されるように、複数の第１内側ショルダー横溝１０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ２の１００％～２００％である。望ましい態様では、複数の第１内側ショルダー横溝１０が、複数の第１外側ショルダー横溝２０（図３に示す）と同じピッチで配置されている。

【0052】

内側ショルダー陸部６には、複数の第２内側ショルダー横溝１５が設けられている。第２内側ショルダー横溝１５は、第１の内側接地端Ｔ１ｉを横切っている。複数の第２内側ショルダー横溝１５のそれぞれは、内側周方向溝５と第１の内側接地端Ｔ１ｉとの間に第２途切れ端１５ａを有している。複数の第２内側ショルダー横溝１５のそれぞれの溝幅は、少なくとも第１の内側接地端Ｔ１ｉから第２途切れ端１５ａに向かって減少している。このような第２内側ショルダー横溝１５は、操縦安定性と温まり性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0053】

本実施形態では、第２内側ショルダー横溝１５も、第１内側ショルダー横溝１０と同様の１ピッチ長さで配されている。望ましい態様では、また、第１内側ショルダー横溝１０と第２内側ショルダー横溝１５とは、タイヤ周方向に交互に配されている。また、第１内側ショルダー横溝１０と第２内側ショルダー横溝１５とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、内側ショルダー陸部６の偏摩耗が抑制される。

【0054】

第２内側ショルダー横溝１５の第２途切れ端１５ａは、少なくとも第１内側ショルダー横溝１０の第１途切れ端１０ａよりもタイヤ軸方向内側に位置している。内側周方向溝５から第２内側ショルダー横溝１５の第２途切れ端１５ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ２の２０％～３０％である。このような第２内側ショルダー横溝１５は、内側ショルダー陸部６の剛性を維持しつつ、第１の内側接地端Ｔ１ｉ付近の温まり性能を高めることができる。

【0055】

第２内側ショルダー横溝１５は、例えば、第２の内側接地端Ｔ２ｉの近傍まで延びている。第２内側ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向の外端１５ｂから第２の内側接地端Ｔ２ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ２の２％～５％である。これにより、第２内側ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ２の６０％～８０％である。このような第２内側ショルダー横溝１５は、操縦安定性と温まり性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0056】

図１０には、図８の第２内側ショルダー横溝１５の拡大図が示されている。図１０に示されるように、第２内側ショルダー横溝１５は、第１の内側接地端Ｔ１ｉを横切る第１溝部１６と、第１溝部１６のタイヤ軸方向外側に連なる第２溝部１７とを含む。

【0057】

第１溝部１６のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、３０～５０°である。第２溝部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、第１溝部１６の前記角度θ３よりも小さい。具体的には、前記角度θ４は、１５～３０°である。これにより、第２溝部１７周辺において、内側ショルダー陸部６の剛性が高められる。したがって、第２溝部１７が接地するような高負荷走行時の旋回性能を高めることができる。

【0058】

第１溝部１６は、第２途切れ端１５ａに向かって溝幅が連続的に減少している。また、第１溝部１６は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらの間の角度θ５が、４～２０°である。これにより、図８に示されるように、複数の第２内側ショルダー横溝１５のそれぞれの溝幅は、第１の内側接地端Ｔ１ｉから第２途切れ端１５ａに向かって連続的に減少している。

【0059】

図１０に示されるように、第２溝部１７は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらが平行に延びている。このため、第２溝部１７は、一定の溝幅を有している。第２溝部１７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第２内側ショルダー横溝１５の前記長さＬ７（図８に示す）の６０％～８０％である。なお、本実施形態では、溝中心線の角度が変化する位置が、第１溝部１６と第２溝部１７との境界となる。

【0060】

図８に示されるように、第１内側ショルダー横溝１０は、タイヤ周方向の第１の側Ａ１の第１溝壁１３と、タイヤ周方向の第２の側Ａ２の第２溝壁１４とを含む。第１内側ショルダー横溝１０の長さ方向の中心位置よりも、内側周方向溝５側の領域において、第１内側ショルダー横溝１０の第１溝壁１３のタイヤ半径方向に対する角度は、第１内側ショルダー横溝１０の第２溝壁１４のタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい。具体的には、上述の領域は、図７で示される断面形状を有している。これにより、ブレーキ性能やトラクション性能を高めることができる。なお、上述の領域には、図７で説明された特徴を適用することができる。

【0061】

図８に示されるように、第１内側ショルダー横溝１０の第１途切れ端１０ａ付近では、第１溝壁１３と第２溝壁１４とがタイヤ半径方向に対して同じ角度で配されている。第１途切れ端１０ａ付近におけるこれらの溝壁のタイヤ半径方向に対する角度は、５°以下である。なお、上述の領域には、図６で説明された特徴を適用することができる。

【0062】

本実施形態の第１内側ショルダー横溝１０は、その長さ方向の中心位置よりも内側周方向溝５側では、図７で示される溝壁の角度の関係を有しており、前記中心位置よりもタイヤ軸方向外側では、第１途切れ端１０ａに向かって第１溝壁１３のタイヤ半径方向に対する角度が小さくなっている。また、少なくとも第１の内側接地端Ｔ１ｉでは、図６に示される溝壁の関係が実現されている。このような溝壁を有する第１内側ショルダー横溝１０は、第１途切れ端１０ａ付近でも溝容積が確保され、ウェット性能を維持することができる。

【0063】

第２内側ショルダー横溝１５の第１溝部１６の２つの溝壁には、図６で示される溝壁の角度を適用することができる。これにより、ウェット性能が向上する。

【0064】

図１１には、図８のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図１１に示されるように、第２内側ショルダー横溝１５の第２溝部１７は、タイヤ周方向の前記第１の側Ａ１の第１溝壁１８と、タイヤ周方向の前記第２の側Ａ２の第２溝壁１９とを含む。第２溝部１７の第１溝壁１８のタイヤ半径方向に対する角度θ９は、第２溝部１７の第２溝壁１９のタイヤ半径方向に対する角度θ１０よりも小さい。前記角度θ９は、例えば、５°以下である。前記角度θ１０は、例えば、２５～３５°である。このような第２溝部１７を有する第２内側ショルダー横溝１５は、トラクション性能又はブレーキ性能を高めることができる。

【0065】

図１に示されるように、トレッド部２は、内側周方向溝５と外側周方向溝４との間に区分されたクラウン陸部８を含む。クラウン陸部８は、内側周方向溝５を介して内側ショルダー陸部６と隣接しており、かつ、外側周方向溝４を介して外側ショルダー陸部７と隣接している。

【0066】

図１２には、クラウン陸部８の拡大図が示されている。図１２に示されるように、クラウン陸部８には、複数の第１内側クラウン横溝３０、複数の第２内側クラウン横溝３５、及び、複数の外側クラウン横溝４０が設けられている。第１内側クラウン横溝３０及び第２内側クラウン横溝３５は、内側周方向溝５から延び、かつ、クラウン陸部８内に途切れ端を有している。また、第１内側クラウン横溝３０及び第２内側クラウン横溝３５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。外側クラウン横溝４０は、外側周方向溝４から延び、かつ、クラウン陸部８内に途切れ端を有している。

【0067】

第１内側クラウン横溝３０は、例えば、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の中心位置を横切っており、かつ、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。第１内側クラウン横溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ１５は、例えば、クラウン陸部８の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の６０％～８０％である。このような第１内側クラウン横溝３０は、操縦安定性を維持しつつ、温まり性能を向上させることができる。

【0068】

第１内側クラウン横溝３０の溝幅は、第１内側クラウン横溝３０の途切れ端３０ａに向かって減少しており、望ましい態様では連続的に減少している。このような第１内側クラウン横溝３０は、クラウン陸部８の剛性低下を抑制しつつ、温まり性能を高めることができる。

【0069】

第１内側クラウン横溝３０は、内側周方向溝５に連通する第１溝部３１と、第１溝部３１に連通する第２溝部３２とを含んでいる。第１溝部３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１内側ショルダー横溝１０（図８に示す）と同じ向きに傾斜している。一方、第２溝部３２は、タイヤ軸方向に対して第１溝部３１とは逆向きに傾斜している。第１溝部３１のタイヤ軸方向に対する角度θ１７は、２０～３５°である。第２溝部３２のタイヤ軸方向に対する角度θ１８は、０～１５°である。このような第１溝部３１及び第２溝部３２を有する第１内側クラウン横溝３０は、多方向にグリップを提供でき、操縦安定性を高め得る。

【0070】

第１溝部３１及び第２溝部３２のそれぞれは、直線状に延びる２つの溝縁を有している。また、第１溝部３１における２つの溝縁の間の角度θ１９、及び、第２溝部３２における２つの溝縁の間の角度θ２０は、それぞれ、４～２０°である。

【0071】

第１内側クラウン横溝３０は、タイヤ周方向の第１の側Ａ１の第１溝壁３３と、タイヤ周方向の第２の側Ａ２の第２溝壁３４とを含んでいる。第１内側クラウン横溝３０の第１溝部３１において、第１溝壁３３のタイヤ半径方向に対する角度は、第２溝壁３４のタイヤ半径方向に対する角度よりも小さい。具体的には、前記第１溝部３１は、図８に示される断面形状を有している。すなわち、溝壁の角度の大小関係が、第１内側ショルダー横溝１０と反対となっている。これにより、これらの横溝の周辺の陸部の過度な倒れ込みを抑制でき、ひいては、トラクション性能やブレーキ性能を高めることができる。これにより、第１内側ショルダー横溝１０と協働してトラクション性能又はブレーキ性能を高めることができる。なお、前記第１溝部３１には、図８で説明された特徴を適用することができる。

【0072】

第１内側クラウン横溝３０の第２溝部３２において、第１溝壁３３のタイヤ半径方向に対する角度は、第２溝壁３４のタイヤ半径方向に対する角度と同じである。具体的には、前記第２溝部３２は、図６に示される断面形状を有している。これにより、ウェット性能が確保される。なお、前記第２溝部３２には、図６で説明された特徴を適用することができる。

【0073】

図１３には、内側周方向溝５、第１内側ショルダー横溝１０及び第１内側クラウン横溝３０の位置関係を示す拡大図が示されている。図１３に示されるように、第１内側クラウン横溝３０の内側周方向溝５側の端部は、第１内側ショルダー横溝１０の内側周方向溝５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。より望ましい態様では、第１内側クラウン横溝３０の第１溝部３１と、第１内側ショルダー横溝１０とは、一定の幅Ｗ８で直線状に延びる仮想ベルト４６内に配置されており、この仮想ベルト４６の幅Ｗ８が２０mm以下で描けるように、前記第１溝部３１と第１内側ショルダー横溝１０とが配置されている。これにより、これらの溝の周辺がより一層温まり易くなる。

【0074】

図１２に示されるように、複数の第２内側クラウン横溝３５のそれぞれは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１内側クラウン横溝３０と同じ向きに傾斜している。第２内側クラウン横溝３５のタイヤ軸方向に対する角度θ２１は、例えば、２０～３５°である。望ましい態様として、本実施形態の第２内側クラウン横溝３５は、第１内側クラウン横溝３０の第１溝部３１と実質的に平行となっている。このような第２内側クラウン横溝３５は、クラウン陸部８の偏摩耗を抑制しつつ、温まり性能を高めることができる。

【0075】

第２内側クラウン横溝３５の溝幅は、外側周方向溝４側に向かって連続的に減少している。本実施形態の第２内側クラウン横溝３５は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらの間の角度θ２２が４～２０°となっている。

【0076】

第２内側クラウン横溝３５は、第１内側クラウン横溝３０の途切れ端３０ａよりも内側周方向溝５側で途切れているのが望ましい。第２内側クラウン横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ１６は、例えば、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２５％～４０％である。このような第２内側クラウン横溝３５は、操縦安定性を維持しつつ、温まり性能を高めることができる。

【0077】

複数の外側クラウン横溝４０のそれぞれは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１内側クラウン横溝３０と同じ向きに傾斜している。外側クラウン横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度θ２３は、例えば、２０～３５°である。望ましい態様として、本実施形態の外側クラウン横溝４０は、第１内側クラウン横溝３０の第１溝部３１と実質的に平行となっている。このような第２内側クラウン横溝３５は、クラウン陸部８の偏摩耗を抑制しつつ、温まり性能を高めることができる。

【0078】

外側クラウン横溝４０の溝幅は、内側周方向溝５側に向かって連続的に減少している。本実施形態の外側クラウン横溝４０は、直線状に延びる２つの溝縁を含んでおり、これらの間の角度θ２４が５～１５°となっている。

【0079】

外側クラウン横溝４０は、第１内側クラウン横溝３０の途切れ端３０ａよりも内側周方向溝５側で途切れているのが望ましい。また、外側クラウン横溝４０の途切れ端４０ａは、第２内側クラウン横溝３５の途切れ端３５ａよりも外側周方向溝４側に位置している。外側クラウン横溝４０のタイヤ軸方向の長さＬ１７は、例えば、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の４０％～６０％である。このような外側クラウン横溝４０は、操縦安定性と温まり性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0080】

第２内側クラウン横溝３５の最大の深さ、及び、外側クラウン横溝４０の最大の深さは、例えば、他の横溝よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２内側クラウン横溝３５の最大の深さ、及び、外側クラウン横溝４０の最大の深さは、それぞれ、第１内側ショルダー横溝１０（図８に示す）の最大の深さ、第２内側ショルダー横溝１５（図８に示す）の最大の深さ、第１外側ショルダー横溝２０（図３に示す）の最大の深さ、第２外側ショルダー横溝２５（図３に示す）の最大の深さ、及び、第１内側クラウン横溝３０の最大の深さのいずれよりも小さい。これにより、上述の効果を得つつ、優れた操縦安定性が発揮される。

【0081】

第２内側クラウン横溝３５と外側クラウン横溝４０とは、一定の幅Ｗ９で直線状に延びる仮想ベルト４７内に配置されており、この仮想ベルト４７の幅Ｗ９が２０mm以下で描けるように、第２内側クラウン横溝３５と外側クラウン横溝４０とが配置されている。これにより、これらの溝の周辺がより一層温まり易くなる。

【0082】

図１４には、外側周方向溝４、第１外側ショルダー横溝２０及び外側クラウン横溝４０の位置関係を示す拡大図が示されている。図１４に示されるように、外側クラウン横溝４０の外側周方向溝４側の端部は、第１外側ショルダー横溝２０の外側周方向溝４側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。より望ましい態様では、外側クラウン横溝４０と、第１外側ショルダー横溝２０とは、一定の幅Ｗ１０で直線状に延びる仮想ベルト４８内に配置されており、この仮想ベルト４８の前記幅Ｗ１０が２０mm以下で描けるように、外側クラウン横溝４０と第１外側ショルダー横溝２０とが配置されている。これにより、温まり性能がより一層向上する。

【0083】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0084】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0085】

［本発明１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道と、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部と、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部とを含み、
前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝として、１本の外側周方向溝のみが設けられており、
前記内側トレッド部には、前記周方向溝として、１本の内側周方向溝のみが設けられており、
前記外側トレッド部は、前記外側周方向溝のタイヤ軸方向外側に、外側ショルダー陸部を備えており、
前記外側ショルダー陸部は、正規荷重の７０％を負荷したときの接地端である第１の外側接地端と、前記正規荷重の１３０％を負荷したときの接地端である第２の外側接地端とを含み、
前記第２の外側接地端は、前記第１の外側接地端よりもタイヤ軸方向の外側に位置し、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側周方向溝からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、前記第２の外側接地端に達することなく途切れる複数の第１外側ショルダー横溝が設けられており、
前記複数の第１外側ショルダー横溝のそれぞれの溝幅は、前記外側周方向溝に向かって減少している、
タイヤ。
［本発明２］
前記複数の第１外側ショルダー横溝のそれぞれの溝幅は、前記外側周方向溝に向かって連続的に減少している、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記外側周方向溝の溝中心線から前記タイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離は、前記タイヤ赤道から前記第１の外側接地端までのトレッド半幅の５％～３５％である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記内側周方向溝の溝中心線から前記タイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離は、前記トレッド半幅の４５％～７５％である、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記第１外側ショルダー横溝の前記外側周方向溝における開口幅は、４mm以下である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記第１外側ショルダー横溝の前記外側周方向溝における開口幅は、前記第１外側ショルダー横溝の最大の溝幅の１０％～４０％である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記第１外側ショルダー横溝の最大の溝幅は、１５mm以下である、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数の第１外側ショルダー横溝の少なくとも一つは、前記外側周方向溝に連なる第１溝部と、前記第１溝部のタイヤ軸方向外側に連なる第２溝部とを含み、
前記第２溝部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記第２溝部は、タイヤ周方向の第１の側の第１溝壁と、タイヤ周方向の第２の側の第２溝壁とを含み、
前記第２溝部の前記第１溝壁のタイヤ半径方向に対する角度は、前記第２溝部の前記第２溝壁のタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記外側ショルダー陸部には、前記第１の外側接地端を横切り、かつ、前記第１の外側接地端と前記外側周方向溝との間に途切れ端を有する複数の第２外側ショルダー横溝が設けられている、本発明１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記複数の第２外側ショルダー横溝の少なくとも一つは、前記第１の外側接地端を横切る第１溝部と、前記第１溝部のタイヤ軸方向外側に連なる第２溝部とを含み、
前記第２溝部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、本発明１０に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記第２溝部は、タイヤ周方向の第１の側の第１溝壁と、タイヤ周方向の第２の側の第２溝壁とを含み、
前記第２溝部の前記第１溝壁のタイヤ半径方向に対する角度は、前記第２溝部の前記第２溝壁のタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい、本発明１１に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0086】

２ トレッド部
２Ｂ 外側トレッド部
２Ａ 内側トレッド部
３ 周方向溝
４ 外側周方向溝
５ 内側周方向溝
７ 外側ショルダー陸部
２０ 第１外側ショルダー横溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｔ１ｏ 第１の外側接地端
Ｔ２ｏ 第２の外側接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】