特開 2024-93430 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024093430

(43)【公開日】2024-07-09

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20240702BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20240702BHJP

   B60C 9/20 20060101ALI20240702BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 F

B60C9/18 K

B60C9/20 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022209805

(22)【出願日】2022-12-27

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100197561

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 三喜男

(72)【発明者】

【氏名】児玉 紀彦

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC12

3D131DA33

3D131DA45

3D131EA09V

3D131EA09X

3D131EB11V

3D131EB11X

(57)【要約】

【課題】低内圧時におけるトラクション性能を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッドゴム１４とベルト２０とを有するトレッド２を備える。トレッドゴム１４は、トレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向中央側がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１を有し、トレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向外側がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１より小さいショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を有する。ベルト２０は、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側がセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１を有し、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向外側がセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１より小さいショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を有する。トレッド変曲点Ｐ１０は、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側に位置する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配置されたベルトとを有するトレッドを備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてトレッド変曲点よりタイヤ軸方向中央側がセンター側トレッド曲率半径を有し、前記トレッド変曲点よりタイヤ軸方向外側が前記センター側トレッド曲率半径より小さいショルダ側トレッド曲率半径を有し、
前記ベルトのタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側がセンター側ベルト曲率半径を有し、前記ベルト変曲点よりタイヤ軸方向外側が前記センター側ベルト曲率半径より小さいショルダ側ベルト曲率半径を有し、
前記トレッド変曲点は、前記ベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側に位置する
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる主溝によって画定されるセンター側陸とショルダ側陸とを有し、前記トレッド変曲点は、前記ショルダ側陸に位置する
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成する前記ショルダ側トレッド曲率半径の中心点は、前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面の前記トレッド変曲点と前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成する前記センター側トレッド曲率半径の中心点とを結ぶ直線上に位置する
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダ側トレッド曲率半径に対する前記センター側トレッド曲率半径の割合は、前記ショルダ側ベルト曲率半径に対する前記センター側ベルト曲率半径の割合より大きい
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤとして、トレッドの外形形状についてショルダ側トレッドの曲率半径をセンター側トレッドの曲率半径より小さくしたものが知られている。例えば特許文献１には、ショルダ側トレッド曲率半径をセンター側トレッド曲率半径より小さくした空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２００６／０３３３３７号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、ノーマルタイヤ又はオールシーズンタイヤなどの空気入りタイヤについてもスノー性能の向上が求められている。このため、空気入りタイヤでは、トラクション性能、特に小型トラック用タイヤ（例えばＪＡＴＭＡ「Ｂ章：小型トラック用」に記載のタイヤ）における３５０ｋＰａなどの低内圧時におけるトラクション性能を向上させることが求められている。

【0005】

そこで、本発明は、低内圧時におけるトラクション性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配置されたベルトとを有するトレッドを備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてトレッド変曲点よりタイヤ軸方向中央側がセンター側トレッド曲率半径を有し、前記トレッド変曲点よりタイヤ軸方向外側が前記センター側トレッド曲率半径より小さいショルダ側トレッド曲率半径を有し、前記ベルトのタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側がセンター側ベルト曲率半径を有し、前記ベルト変曲点よりタイヤ軸方向外側が前記センター側ベルト曲率半径より小さいショルダ側ベルト曲率半径を有し、前記トレッド変曲点は、前記ベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側に位置する空気入りタイヤを提供する。

【0007】

本構成により、ショルダ側ベルト曲率半径をセンター側ベルト曲率半径より小さくした場合について、ショルダ側トレッド曲率半径をセンター側トレッド曲率半径より小さくされるとともに、ショルダ側トレッド曲率半径とセンター側トレッド曲率半径のトレッド変曲点が、ショルダ側ベルト曲率半径とセンター側ベルト曲率半径のベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側に位置される。これにより、ショルダ側ベルト曲率半径をセンター側ベルト曲率半径より小さくした場合について、ショルダ側トレッド曲率半径をセンター側トレッド曲率半径より小さくして、ショルダ側トレッド曲率半径がセンター側トレッド曲率半径と同等以上である場合に比して、ショルダ側トレッドのタイヤ周方向における接地長を短くして接地圧を向上させ、トラクション性能を向上させることができる。トレッド変曲点がベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側に位置するので、トレッド変曲点がベルト変曲点よりタイヤ軸方向外側に位置する場合に比して、加硫成型時にセンター側に比してショルダ側がタイヤ径方向外側に膨出するベルトによってショルダ側トレッドの接地長が長くなることを抑制して接地圧を向上させ、低内圧時におけるトラクション性能を向上させることができる。

【0008】

前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる主溝によって画定されるセンター側陸とショルダ側陸とを有し、前記トレッド変曲点は、前記ショルダ側陸に位置する。

【0009】

本構成により、トレッドは、主溝によって画定されるセンター側陸とショルダ側陸とを有し、トレッド変曲点は、ショルダ側陸に位置するので、トレッド変曲点がショルダ側陸に位置するトレッドを有する空気入りタイヤにおいて、トラクション性能を向上させることができる。

【0010】

前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成する前記ショルダ側トレッド曲率半径の中心点は、前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面の前記トレッド変曲点と前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成する前記センター側トレッド曲率半径の中心点とを結ぶ直線上に位置することが好ましい。

【0011】

本構成により、トレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成するショルダ側トレッド曲率半径の中心点は、トレッド変曲点とトレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成するセンター側トレッド曲率半径の中心点とを結ぶ直線上に位置するので、センター側トレッド曲率半径とショルダ側トレッド曲率半径が異なる場合についても、センター側トレッド曲率半径を有する部分とショルダ側トレッド曲率半径を有する部分とを滑らかに接続することができる。

【0012】

前記ショルダ側トレッド曲率半径に対する前記センター側トレッド曲率半径の割合は、前記ショルダ側ベルト曲率半径に対する前記センター側ベルト曲率半径の割合より大きい。

【0013】

本構成により、ショルダ側トレッド曲率半径に対するセンター側トレッド曲率半径の割合は、ショルダ側ベルト曲率半径に対するセンター側ベルト曲率半径の割合より大きいことにより、ショルダ側トレッド曲率半径に対するセンター側トレッド曲率半径の割合が、ショルダ側ベルト曲率半径に対するセンター側ベルト曲率半径の割合より小さい場合に比して、低内圧時におけるトラクション性能を向上させることができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、低内圧時におけるトラクション性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図である。

【図2】図１に示す空気入りタイヤのトレッド及びその周辺の拡大図である。

【図3】ベルトの張力分布を示すグラフである。

【図4】タイヤ内圧充填時のタイヤ内面の径方向変化量を示すグラフである。

【図5】実施例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。

【図6】比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。

【図7】実施例に係る空気入りタイヤの接地形状及び接地圧力の解析結果を示す図である。

【図8】比較例に係る空気入りタイヤの接地形状及び接地圧力の解析結果を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

【0017】

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という）１は、路面に接するタイヤ接地面８を有するトレッド２と、トレッド２のタイヤ軸方向外側からタイヤ径方向内側に延びて空気入りタイヤ１の側面を構成する両側のサイドウォール３と、両側のサイドウォール３のタイヤ径方向内側にそれぞれ位置するとともに図示しないホイールのリムに固定される両側のビード４とを備えている。

【0018】

ビード４は、ビードコア５とビードコア５のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー６とを有している。ビードコア５は、複数のビードワイヤを束ねて環状に形成されている。ビードフィラー６は、ビードコア５を補強するものであり、ゴム材料から断面略三角形状に環状に形成されている。

【0019】

タイヤ１は、両側のビード４の間に、具体的には両側のビードコア５の間にトロイダル状に掛け渡されたカーカスプライ１０を備えている。カーカスプライ１０は、第１カーカスプライ１１及び第２カーカスプライ１２から構成されている。第１カーカスプライ１１及び第２カーカスプライ１２はそれぞれ、複数の有機繊維を撚ったコードを並設してゴムで被覆して帯状に形成されている。

【0020】

第１カーカスプライ１１は、両側のビードコア５の間に掛け渡され、第１カーカスプライ１１の外端部１１ａは、ビードコア５に対して巻き上げられてビードフィラー６よりタイヤ径方向外側にサイドウォール３の最大幅位置Ｍ近傍に位置している。第２カーカスプライ１２は、第１カーカスプライ１１のタイヤ径方向外側に重ねて配置され、第２カーカスプライ１２の外端部１２ａは、ビードコア５に対して巻き上げられてビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部近傍に位置している。

【0021】

カーカスプライ１０のタイヤ径方向内側には、タイヤ内面を構成して空気圧を保持するためのインナーライナ７が配置されている。インナーライナ７は、トレッド２、両側のサイドウォール３及び両側のビード４に亘って設けられ、空気の透過を防ぐゴム材料で形成されている。

【0022】

トレッド２におけるカーカスプライ１０のタイヤ径方向外側には、無端状のベルト２０が配置されている。ベルト２０は、第１ベルト２１及び第２ベルト２２から構成されている。第１ベルト２１は、カーカスプライ１０のタイヤ径方向外側に重ねて配置され、第２ベルト２２は、第１ベルト２１のタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。

【0023】

第２ベルト２２のタイヤ軸方向外側端部２２ａは、第１ベルト２１のタイヤ軸方向外側端部２１ａよりタイヤ軸方向内側（タイヤ赤道線であるタイヤ中心線ＣＬ側）に位置している。第１ベルト２１及び第２ベルト２２はそれぞれ、複数のワイヤを並設してゴムで被覆して帯状に形成されている。

【0024】

ベルト２０のタイヤ径方向外側には、無端状のキャッププライ３０が配置されている。キャッププライ３０は、ベルト２０を補強するためのものであり、ベルト２０を覆っている。キャッププライ３０は、第１キャッププライ３１及び第２キャッププライ３２から構成されている。第１キャッププライ３１は、ベルト２０のタイヤ径方向外側に重ねて配置され、第２キャッププライ３２は、第１キャッププライ３１のタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。第１キャッププライ３１及び第２キャッププライ３２はそれぞれ、複数の有機繊維を撚ったコードを並設してゴムで被覆して帯状に形成されている。

【0025】

ベルト２０のタイヤ軸方向外側端部２１ａ，２２ａとカーカスプライ１０との間には、ゴム製の無端状のパッド４０が配置されている。第１ベルト２１及び第２ベルト２２のタイヤ軸方向外側端部２１ａ，２２ａと第１キャッププライ３１及び第２キャッププライ３２のタイヤ径方向外側端部３１ａ，３２ａとはそれぞれ、パッド４０とタイヤ軸方向ＴＷにオーバーラップする位置に配置されている。

【0026】

タイヤ１は、トレッド２におけるキャッププライ３０のタイヤ径方向外側に設けられてトレッド２の外表面を形成するトレッドゴム１４と、ビード４におけるカーカスプライ１０のタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向両側に設けられてビード４の外表面を形成するリムストリップゴム１５と、サイドウォール３におけるカーカスプライ１０のタイヤ軸方向外側に設けられてサイドウォール３の外表面を形成するサイドウォールゴム１６とを備えている。

【0027】

トレッド２には、タイヤ周方向ＴＣに延びる複数の主溝２４とタイヤ軸方向ＴＷに延びる複数の横溝２５とが形成され、複数の主溝２４と複数の横溝２５とによって画定される複数のブロック２６，２７が設けられている。主溝２４と横溝２５とは、タイヤ接地面８からの溝深さが同じである。主溝２４の溝底を結ぶ溝底ライン９は、タイヤ接地面８に対して一定間隔でタイヤ径方向内側に形成されている。

【0028】

主溝２４は、タイヤ軸方向ＴＷの中心に位置するセンター主溝２４ａと、センター主溝２４ａのタイヤ軸方向ＴＷの外側に位置する一対のショルダ主溝２４ｂとを有している。センター主溝２４ａとショルダ主溝２４ｂとは、タイヤ軸方向ＴＷに間隔をあけて配置されている。

【0029】

トレッド２には、一対のショルダ主溝２４ｂによって画定されるセンター側陸２６とショルダ側陸２７が設けられている。センター側陸２６は、タイヤ軸方向内側に配置され、ショルダ側陸２７は、タイヤ軸方向外側に配置されている。トレッド２には、タイヤ周方向ＴＣに沿って複数のセンター側陸２６であるセンターブロック２６及びショルダ側陸２７であるショルダブロック２７が等間隔に設けられている。

【0030】

図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド及びその周辺の拡大図である。トレッド２は、図２に示すように、トレッドゴム１４と、トレッドゴム１４のタイヤ径方向内側に配置されたキャッププライ３０と、キャッププライ３０のタイヤ径方向内側に配置されたベルト２０と、ベルト２０のタイヤ径方向内側に配置されたカーカスプライ１０と、カーカスプライ１０のタイヤ径方向内側に配置されたインナーライナ７とを有している。

【0031】

タイヤ１では、トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてトレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向内側であるタイヤ軸方向中央側がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１を有し、トレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向外側がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１より小さいショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を有している。トレッド２は、一対のショルダ主溝２４ｂによって画定されるセンター側陸２６とショルダ側陸２７とを有し、トレッド変曲点Ｐ１０は、ショルダ側陸２７に位置する。

【0032】

トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面において、トレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向中央側領域がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１を有する円弧によって形成され、トレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向外側領域がショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を有する円弧によって形成されている。

【0033】

タイヤ子午線断面においてセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１を有するトレッドゴム１４のタイヤ軸方向中央側領域とショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を有するトレッドゴム１４のタイヤ軸方向外側領域とはトレッド変曲点Ｐ１０において滑らかに接続されている。トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面を形成するショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２の中心点Ｃ１２は、トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面のトレッド変曲点Ｐ１０とトレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面を形成するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の中心点Ｃ１１とを結ぶ直線Ｌ１０上に位置する。

【0034】

タイヤ１では、ベルト２０のタイヤ径方向外表面、具体的には第２ベルト２２のタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側がセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１を有し、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向外側がセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１より小さいショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を有している。

【0035】

ベルト２０のタイヤ径方向外表面、具体的には第２ベルト２２のタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面において、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側領域がセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１を有する円弧によって形成され、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向外側領域がショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を有する円弧によって形成されている。タイヤ子午線断面において、ベルト２０のタイヤ径方向外表面を形成するセンター側トレッド曲率半径Ｒ２１の中心点Ｃ２１は、ベルト２０のタイヤ径方向内側に位置し、ベルト２０のタイヤ径方向外表面を形成するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２２の中心点Ｃ２２は、ベルト２０のタイヤ径方向外側に位置している。

【0036】

トレッド変曲点Ｐ１０は、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側に位置している。トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面においてタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に曲率半径が変わるトレッド変曲点Ｐ１０は、ベルト２０のタイヤ径方向外表面においてタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に曲率半径が変わるベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側に位置している。

【0037】

タイヤ１では、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）は、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より大きく設定されている［（Ｒ１１／Ｒ１２）＞（Ｒ２１／Ｒ２２）］。

【0038】

図３は、ベルトの張力分布を示すグラフである。図３では、ベルトのタイヤ軸方向位置を横軸にとり、ベルトの張力を縦軸にとって表示している。図３に示すように、ベルト２０の張力は、ベルト２０のタイヤ中心線ＣＬであるタイヤ軸方向中心位置において最大値Ｔｍａｘを有し、タイヤ軸方向外側に向かうにつれて小さくなり、ベルト変曲点Ｐ２０近傍において急激に小さくなる。ベルト２０は、タイヤ軸方向中央側ではタイヤ径方向における拘束力が大きく、タイヤ軸方向外側ではタイヤ径方向における拘束力が小さくなる。

【0039】

図４は、タイヤ内圧充填時のタイヤ内面の径方向変化量を示すグラフである。図４では、タイヤ内面のタイヤ軸方向位置を横軸にとり、タイヤ内圧充填時におけるタイヤ内面の径方向変化量を縦軸にとって表示している。加硫成型時にタイヤが内圧充填されて膨出変形されるとき、図４に示すように、タイヤ内面の径方向変化量は、タイヤ内面のタイヤ中心線ＣＬであるタイヤ軸方向中心位置からタイヤ軸方向外側に向かうにつれて大きくなり、タイヤ軸方向ＴＷにおけるショルダ側のベルト変曲点Ｐ２０近傍において最大値Ｖｍａｘを有し、タイヤ軸方向外側端部に向けて小さくなる。

【0040】

図３及び図４に示すように、ベルト２０は、ベルト２０のタイヤ軸方向中央側ではタイヤ径方向における拘束力が大きく、ベルト２０のタイヤ軸方向外側ではタイヤ径方向における拘束力が小さくなることから、加硫成型時にタイヤが内圧充填されて膨張変形されるとき、ショルダ側ではタイヤ内面の径方向変化量が大きくなり、ショルダ側においてトレッド２のタイヤ径方向外表面がタイヤ径方向に大きくなってタイヤ周方向における接地長が長くなるおそれがある。

【0041】

タイヤ１では、ショルダ側のタイヤ周方向における接地長を抑制するように、タイヤ子午線断面において、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２をセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１より小さくした場合について、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２をセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１より小さくするとともに、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２とセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１のトレッド変曲点Ｐ１０を、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２とセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１のベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側に位置している。

【0042】

また、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）は、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より大きく設定されている。トレッド変曲点Ｐ１０におけるトレッドゴム１４の変曲度合いは、ベルト変曲点Ｐ２０におけるベルト２０の変曲度合いより大きくされている。すなわち、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１とショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２の差（Ｒ１１－Ｒ１２）の割合は、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１とショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２の差（Ｒ２１－Ｒ２２）の割合より大きくされている［（Ｒ１１－Ｒ１２）／Ｒ１２＞（Ｒ２１－Ｒ２２）／Ｒ２２］。

【0043】

また、タイヤ子午線断面において、ベルト２０、具体的には第２ベルト２２のタイヤ軸方向外側端部の位置において溝底ライン９とキャッププライ３０、具体的には第２キャッププライ３２との距離ｔ１が２ｍｍ以上に設定されるとともに、ショルダ主溝２４ｂのタイヤ軸方向位置において溝底ライン９とキャッププライ３０、具体的には第２キャッププライ３２の距離ｔ２が４ｍｍ以上に設定されている。

【0044】

本実施形態では、実施例として、サイズ２６５／７０Ｒ１７の小型トラック用タイヤにおいて、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１を１２９０ｍｍとし、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を１９０ｍｍとし、センター側ベルト曲率半径Ｒ２１を６７０ｍｍとし、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を５３０ｍｍとし、トレッド変曲点Ｐ１０をベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向内側に設け、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１をショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２より大きくするとともに、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）を、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より大きく設定した場合について、３５０ｋＰａの低内圧時における接地形状及び接地圧力について台上試験装置を用いて調べた。なお、断面形状、部材の位置及び曲率半径などは、タイヤ１をタイヤ周方向に１００ｍｍ程度の長さで切断して作成したカットサンプルにおいて、ビード間隔が正規リム装着状態になるように、ガムテープ等を貼ることで保持した状態において計測される。

【0045】

比較例として、サイズ２６５／７０Ｒ１７の小型トラック用タイヤにおいて、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１を７５０ｍｍとし、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を１５９０ｍｍとし、センター側ベルト曲率半径Ｒ２１を６００ｍｍとし、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を４４０ｍｍとし、トレッド変曲点Ｐ１０をベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向内側に設け、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１をショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２より小さくするとともに、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）は、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より小さく設定した場合について、実施例と同一条件において、３５０ｋＰａの低内圧時における接地形状及び接地圧力についても調べた。なお、断面形状、部材の位置及び曲率半径などは、タイヤ１をタイヤ周方向に１００ｍｍ程度の長さで切断して作成したカットサンプルにおいて、ビード間隔が正規リム装着状態になるように、ガムテープ等を貼ることで保持した状態において計測される。

【0046】

図５は、実施例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤの接地形状は、仮想ラインＬ１で示すように、タイヤ軸方向外側端部がタイヤ軸方向外側に突出するように曲線状に湾曲して形成されている。また、実施例に係る空気入りタイヤでは、３５０ｋＰａの低内圧時、全接地面積が２７２．４ｃｍ^２であり、タイヤ軸方向の接地幅が２０１．９ｍｍであり、平均接地圧力が３８．２Ｎ／ｃｍ^２であった。

【0047】

図６は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。図６に示すように、実施例に係る空気入りタイヤの接地形状は、仮想ラインＬ２で示すように、タイヤ軸方向外側端部がタイヤ周方向に略直線状に形成されている。また、比較例に係る空気入りタイヤでは、３５０ｋＰａの低内圧時、全接地面積が２８１．１ｃｍ^２であり、タイヤ軸方向の接地幅が２０９．３ｍｍであり、平均接地圧力が３６．７Ｎ／ｃｍ^２であった。

【0048】

実施例に係る空気入りタイヤでは、比較例に係る空気入りタイヤに比して、低内圧時における接地形状の全接地面積が小さくなって接地圧力が大きくなっていることが分かった。

【0049】

本実施形態ではまた、実施例として、サイズ２６５／７０Ｒ１７の小型トラック用タイヤにおいて、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１を２０００ｍｍとし、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を３００ｍｍとし、センター側ベルト曲率半径Ｒ２１を４００ｍｍとし、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を１１０ｍｍとし、トレッド変曲点Ｐ１０をベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側に設け、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１をショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２より大きくするとともに、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）は、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より大きく設定した場合について、３５０ｋＰａの低内圧時における接地形状及び接地圧力について解析シミュレーションによって調べた。なお、曲率半径は、リムモデルに装着されていないタイヤモデルに対して内圧が充填されていないときのタイヤ断面についての寸法である。

【0050】

比較例として、サイズ２６５／７０Ｒ１７の小型トラック用タイヤにおいて、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１を１０００ｍｍとし、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を３００ｍｍとし、センター側ベルト曲率半径Ｒ２１を４００ｍｍとし、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を１１０ｍｍとし、トレッド変曲点Ｐ１０をベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向内側に設け、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１をショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２より大きくするとともに、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）は、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より小さく設定した場合について、実施例と同一条件において、３５０ｋＰａの低内圧時における接地形状及び接地圧力について解析シミュレーションによって調べた。なお、曲率半径は、リムモデルに装着されていないタイヤモデルに対して内圧が充填されていないときのタイヤ断面についての寸法である。

【0051】

解析シミュレーションでは、空気入りタイヤ１のトレッド２に、横溝２５が設けられることなくタイヤ周方向に延びる主溝２４を形成し、一対のショルダ主溝２４ｂによって画定されるセンター側陸であるセンターリブとショルダ側陸であるショルダリブとを形成した場合について調べた。

【0052】

図７は、実施例に係る空気入りタイヤの接地形状及び接地圧力の解析結果を示す図である。図８は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状及び接地圧力の解析結果を示す図である。

【0053】

解析シミュレーションでは、実施例に係る空気入りタイヤでは、３５０ｋＰａの低内圧時、全接地面積が２６１．２ｃｍ^２であり、タイヤ軸方向の接地幅が２０８．４ｍｍであり、ショルダリブの平均接地圧力が４４６ｋＰａであった。比較例に係る空気入りタイヤでは、３５０ｋＰａの低内圧時、全接地面積が２４７．４ｃｍ^２であり、タイヤ軸方向の接地幅が２０１．２ｍｍであり、ショルダリブの平均接地圧力が４３１ｋＰａであった。

【0054】

実施例に係る空気入りタイヤでは、比較例に係る空気入りタイヤに比して、ショルダリブの接地圧力が大きくなっていることが分かった。ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合を、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合より大きくした場合、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合より小さくした場合に比して、ショルダリブの接地圧力が大きくなる。

【0055】

本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド２に、一対のショルダ主溝２４ｂによって画定されるセンター側陸２６であるセンターブロックとショルダ側陸２７であるショルダブロックとが形成されているが、一対のショルダ主溝２４ｂによって画定されるセンター側陸であるセンターリブとショルダ側陸であるショルダリブとを形成するようにしてもよい。実施例及び比較例では、サイズ２６５／７０Ｒ１７の小型トラック用タイヤを用いているが、タイヤ１は、これに限定されるものではない。

【0056】

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてトレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向中央側がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１を有し、トレッド変曲点Ｐ１０よりタイヤ軸方向外側がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１より小さいショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を有し、ベルト２０のタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側がセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１を有し、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向外側がセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１より小さいショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２を有し、トレッド変曲点Ｐ１０は、ベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側に位置する。

【0057】

これにより、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２をセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１より小さくした場合について、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２をセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１より小さくして、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２がセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１と同等以上である場合に比して、ショルダ側トレッドのタイヤ周方向における接地長を短くして接地圧を向上させ、トラクション性能を向上させることができる。トレッド変曲点Ｐ１０がベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向中央側に位置するので、トレッド変曲点Ｐ１０がベルト変曲点Ｐ２０よりタイヤ軸方向外側に位置する場合に比して、加硫成型時にセンター側に比してショルダ側がタイヤ径方向外側に膨出するベルト２０によってショルダ側トレッドの接地長が長くなることを抑制して接地圧を向上させ、低内圧時におけるトラクション性能を向上させることができる。

【0058】

また、トレッド２は、タイヤ周方向に延びる主溝２４ｂによって画定されるセンター側陸２６とショルダ側陸２７とを有し、トレッド変曲点Ｐ１０は、ショルダ側陸２７に設けられる。これにより、トレッド変曲点Ｐ１０がショルダ側陸２７に位置するトレッド２を有する空気入りタイヤ１において、トラクション性能を向上させることができる。

【0059】

また、トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面を形成するショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２の中心点Ｃ１２は、トレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面のトレッド変曲点Ｐ１０とトレッドゴム１４のタイヤ径方向外表面を形成するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の中心点Ｃ１１とを結ぶ直線Ｌ１０上に位置する。これにより、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１とショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２が異なる場合についても、センター側トレッド曲率半径Ｒ１１を有する部分とショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２を有する部分とを滑らかに接続することができる。

【0060】

また、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）は、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より大きい。これにより、ショルダ側トレッド曲率半径Ｒ１２に対するセンター側トレッド曲率半径Ｒ１１の割合（Ｒ１１／Ｒ１２）が、ショルダ側ベルト曲率半径Ｒ２２に対するセンター側ベルト曲率半径Ｒ２１の割合（Ｒ２１／Ｒ２２）より小さい場合に比して、低内圧時におけるトラクション性能を向上させることができる。

【0061】

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

【0062】

［付記１］
トレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配置されたベルトとを有するトレッドを備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてトレッド変曲点よりタイヤ軸方向中央側がセンター側トレッド曲率半径を有し、前記トレッド変曲点よりタイヤ軸方向外側が前記センター側トレッド曲率半径より小さいショルダ側トレッド曲率半径を有し、
前記ベルトのタイヤ径方向外表面は、タイヤ子午線断面においてベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側がセンター側ベルト曲率半径を有し、前記ベルト変曲点よりタイヤ軸方向外側が前記センター側ベルト曲率半径より小さいショルダ側ベルト曲率半径を有し、
前記トレッド変曲点は、前記ベルト変曲点よりタイヤ軸方向中央側に位置する
空気入りタイヤ。
［付記２］
前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる主溝によって画定されるセンター側陸とショルダ側陸とを有し、前記トレッド変曲点は、前記ショルダ側陸に位置する
付記１に記載の空気入りタイヤ。
［付記３］
前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成する前記ショルダ側トレッド曲率半径の中心点は、前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面の前記トレッド変曲点と前記トレッドゴムのタイヤ径方向外表面を形成する前記センター側トレッド曲率半径の中心点とを結ぶ直線上に位置する
付記１又は付記２に記載の空気入りタイヤ。
［付記４］
前記ショルダ側トレッド曲率半径に対する前記センター側トレッド曲率半径の割合は、前記ショルダ側ベルト曲率半径に対する前記センター側ベルト曲率半径の割合より大きい
付記１から付記３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0063】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド
１０ カーカスプライ
１４ トレッドゴム
２０ ベルト
２４ 主溝
２６ センター側陸
２７ ショルダ側陸
Ｐ１０ トレッド変曲点
Ｐ２０ ベルト変曲点
Ｒ１１ センター側トレッド曲率半径
Ｒ１２ ショルダ側トレッド曲率半径
Ｒ２１ センター側ベルト曲率半径
Ｒ２２ ショルダ側ベルト曲率半径

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】