特開 2024-93479 キャスター

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024093479

(43)【公開日】2024-07-09

(54)【発明の名称】キャスター

(51)【国際特許分類】

   B60B 33/00 20060101AFI20240702BHJP

【ＦＩ】

B60B33/00 501D

B60B33/00 F

B60B33/00 U

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022209876

(22)【出願日】2022-12-27

(71)【出願人】

【識別番号】000111731

【氏名又は名称】ハンマーキャスター株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124039

【弁理士】

【氏名又は名称】立花 顕治

(74)【代理人】

【識別番号】100176337

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 弘樹

(72)【発明者】

【氏名】清水 龍

(72)【発明者】

【氏名】寳角 光伸

(57)【要約】

【課題】車輪を好適に制動できるキャスターを提供する。
【解決手段】キャスターは、被移動体と連結される本体と、前記本体に対して回転可能に取り付けられる車輪と、前記本体に対する前記車輪の回転を規制するロック状態と、前記本体に対する前記車輪の回転を許容する非ロック状態と、を切り替えるロック機構と、を備える。前記ロック機構は、軸部と、前記車輪に形成された凹部と、を含む。前記軸部は、前記非ロック状態においては、先端が前記本体に収容され、前記ロック状態においては、前記先端が前記凹部に嵌まるように構成される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

被移動体と連結される本体と、
前記本体に対して回転可能に取り付けられる車輪と、
前記本体に対する前記車輪の回転を規制するロック状態と、前記本体に対する前記車輪の回転を許容する非ロック状態と、を切り替えるロック機構と、を備え、
前記ロック機構は、
軸部と、
前記車輪に形成された凹部と、を含み、
前記軸部は、
前記非ロック状態においては、先端が前記本体に収容され、
前記ロック状態においては、前記先端が前記凹部に嵌まるように構成される
キャスター。

【請求項2】

前記凹部は、前記車輪の周方向に沿って複数形成される
請求項１に記載のキャスター。

【請求項3】

前記凹部は、前記車輪の外郭の近傍に形成される
請求項１または２に記載のキャスター。

【請求項4】

前記軸部の前記先端は、前記車輪に近づくにつれて先細りのテーパ形状であり、
前記凹部の内郭は、前記本体に近づくにつれて広がるテーパ形状であり、
前記ロック状態において、前記車輪に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合、前記ロック状態が解除されるように構成される
請求項１または２に記載のキャスター。

【請求項5】

前記ロック機構は、前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替えるレバーをさらに含む
請求項１または２に記載のキャスター。

【請求項6】

前記車輪は、
前記本体に対して一方に配置される第１車輪と、
前記本体に対して他方に配置される第２車輪と、を含み、
前記ロック機構は、前記第１車輪および前記第２車輪の前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替える
請求項１または２に記載のキャスター。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、キャスターに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、被移動体に連結されるキャスターの一例を開示している。このキャスターは、被移動体と連結される本体と、本体に対して回転可能に取り付けられる車輪と、車輪を制動するブレーキ装置と、を備える。ブレーキ装置は、回転規制部を有する。回転規制部は、本体に対する車輪の回転を規制するロック状態と、本体に対する車輪の回転を許容する非ロック状態と、を切り替える。ロック状態においては、回転規制部は、車輪の外面に接触する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－６７０３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記キャスターは、ロック状態においては、回転規制部と車輪との摩擦力によって本体に対する車輪の回転が規制される。このため、例えば、長期間の使用によって車輪の表面がすり減った場合、回転規制部と車輪との摩擦力が低下し、ロック状態において車輪に作用する制動力が低下するおそれがある。

【0005】

本発明の目的は、車輪を好適に制動できるキャスターを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１観点に係るキャスターは、被移動体と連結される本体と、前記本体に対して回転可能に取り付けられる車輪と、前記本体に対する前記車輪の回転を規制するロック状態と、前記本体に対する前記車輪の回転を許容する非ロック状態と、を切り替えるロック機構と、を備え、前記ロック機構は、軸部と、前記車輪に形成された凹部と、を含み、
前記軸部は、前記非ロック状態においては、先端が前記本体に収容され、前記ロック状態においては、前記先端が前記凹部に嵌まるように構成される。

【0007】

上記キャスターによれば、ロック状態においては、軸部と凹部との嵌合によって、車輪の回転が規制される。このため、車輪を好適に制動することができる。

【0008】

本発明の第２観点に係るキャスターは、第１観点に係るキャスターであって、前記凹部は、前記車輪の周方向に沿って複数形成される。

【0009】

上記キャスターによれば、凹部の数が多いため、非ロック状態からロック状態に移行する機会を多く確保できる。

【0010】

本発明の第３観点に係るキャスターは、第１観点または第２観点に係るキャスターであって、前記凹部は、前記車輪の外郭の近傍に形成される。

【0011】

上記キャスターによれば、ロック状態において、車輪の外郭の近傍で軸部と凹部とが嵌合する。このため、車輪の中心の近傍で軸部と凹部とが嵌合する構成と比較して、ロック状態においてロック機構に作用する負荷を低減できる。

【0012】

本発明の第４観点に係るキャスターは、第１観点～第３観点のいずれか１つに係るキャスターであって、前記軸部の前記先端は、前記車輪に近づくにつれて先細りのテーパ形状であり、前記凹部の内郭は、前記本体に近づくにつれて広がるテーパ形状であり、前記ロック状態において、前記車輪に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合、前記ロック状態が解除されるように構成される。

【0013】

上記キャスターによれば、ロック状態において、車輪に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合に、ロック機構が破損することが抑制される。

【0014】

本発明の第５観点に係るキャスターは、第１観点～第４観点のいずれか１つに係るキャスターであって、前記ロック機構は、前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替えるレバーをさらに含む。

【0015】

上記キャスターによれば、ロック状態と非ロック状態とを容易に切り替えることができる。

【0016】

本発明の第６観点に係るキャスターは、第１観点～第５観点のいずれか１つに係るキャスターであって、前記車輪は、前記本体に対して一方に配置される第１車輪と、前記本体に対して他方に配置される第２車輪と、を含み、前記ロック機構は、前記第１車輪および前記第２車輪の前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替える。

【0017】

上記キャスターによれば、第１車輪および第２車輪を好適に制動できる。

【発明の効果】

【0018】

本発明に関するキャスターによれば、車輪を好適に制動できる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】実施形態の非ロック状態のキャスターを左方から視た斜視図。

【図2】実施形態のロック状態のキャスターを左方から視た斜視図。

【図3】図２のキャスターの正面図。

【図4】左方から視た本体の斜視図。

【図5】右方から視た本体の斜視図。

【図6】図２から本体を省略した錠剤のキャスターの平面図。

【図7】図１のキャスターが備える車輪を左方から視た斜視図。

【図8】図１の車輪が備えるタイヤの背面図。

【図9】図８のタイヤの正面図。

【図10】図１のキャスターが備えるレバーの斜視図。

【図11】図１０のレバーの正面図。

【図12】図１のキャスターが備えるロック部を正面から視た斜視図。

【図13】図１２のロック部を背面から視た斜視図。

【図14】図１２のロック部の断面構造を示す分解斜視図。

【図15】図１２のロック部の断面図。

【図16】非ロック状態のロック機構の断面図。

【図17】ロック状態のロック機構の断面図。

【図18】ロック状態が自動的に解除された直後のロック機構の断面図。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明に係るキャスターの一実施形態について、図面を参照して説明する。

【0021】

＜１．キャスターの構成＞
図１は、左方から視た非ロック状態のキャスター１０の斜視図である。図２は、左方から視たロック状態のキャスター１０の斜視図である。図３は、図２のキャスター１０の正面図である。キャスター１０は、被移動体（図示略）の底部に取り付けられる。被移動体は、例えば、食品等を運搬するワゴン、荷物を運搬する台車、または、家具である。キャスター１０は、例えば、１台の被移動体の底部に４つ取り付けられる。キャスター１０は、１台の被移動体の底部に１～３つ、または、５つ以上取り付けられてもよい。キャスター１０は、本体３０と、車輪６０と、ロック機構７０と、を含む。本体３０は、ステム（図示略）を介して被移動体と連結される。

【0022】

図４は、左方から視た本体３０の斜視図である。図５は、右方から視た本体３０の斜視図である。図６は、図２から本体３０を省略した状態のキャスター１０の平面図である。

【0023】

本体３０は、例えば、アルミニウムまたはステンレスによって構成される。アルミニウムは、例えば、アルマイト処理が施されることが好ましい。ステンレスは、ヘアライン加工が施されることが好ましい。本体３０は、基部４０と、被連結部５０と、を有する。

【0024】

基部４０は、円柱に類似する形状である。基部４０の中央には、車輪６０の車軸６０Ｃ（図７参照）が挿入される貫通孔４０Ａが形成される。貫通孔４０Ａは、基部４０の一対の側面４０ＹＡ、４０ＹＢを貫通する。基部４０のうちの貫通孔４０Ａよりも径方向の外側には、ロック機構７０を構成する要素を収容する空間４０Ｂが形成される。基部４０の上面４０Ｘには、空間４０Ｂと繋がる開口４０Ｃが形成される。開口４０Ｃは、後述するレバー８０（図１参照）によって閉じられる。

【0025】

一対の側面４０ＹＡ、４０ＹＢのうちの貫通孔４０Ａよりも径方向の外側には、第１孔４１、第２孔４２、および、第３孔４３が形成される。第１孔４１、第２孔４２、および、第３孔４３は、空間４０Ｂと連通する。第１孔４１、第２孔４２、および、第３孔４３は、ロック機構７０を構成する要素と基部４０とを固定するねじが挿入される。

【0026】

被連結部５０は、基部４０と一体的に形成される。被連結部５０は、基部４０と別体で形成され、基部４０と接合されてもよい。被連結部５０は、ステムが挿入される連結穴５１が形成される。

【0027】

図７は、車輪６０を左方から視た斜視図である。車輪６０は、本体３０に対して回転可能に取り付けられる。車輪６０は、第１車輪６０Ａと、第２車輪６０Ｂと、車軸６０Ｃと、を有する。第１車輪６０Ａは、基部４０の側面４０ＹＡに取り付けられる。第２車輪６０Ｂは、基部４０の側面４０ＹＢに取り付けられる。車軸６０Ｃは、基部４０の貫通孔４０Ａに挿入される。第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂの構成は、実施的に同じである。以下では、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂを特に区別しない場合、単に車輪６０と称する。車輪６０は、ラジアルベアリング６１、ホイール６２、および、タイヤ６３を有する。

【0028】

ラジアルベアリング６１は、公知の構成である。ラジアルベアリング６１は、車軸６０Ｃの端部に取り付けられる。ラジアルベアリング６１の内輪は、車軸６０Ｃに対して回転不能である。ラジアルベアリング６１の外輪は、車軸６０Ｃに対して回転する。

【0029】

ホイール６２は、ラジアルベアリング６１の外輪に取り付けられる。ホイール６２は、ラジアルベアリング６１の外輪とともに、車軸６０Ｃ回りに回転可能である。

【0030】

図８は、タイヤ６３の背面図である。図９は、タイヤ６３の正面図である。タイヤ６３は、ホイール６２に装着される。タイヤ６３は、ラジアルベアリング６１の外輪、および、ホイール６２とともに、車軸６０Ｃ回りに回転可能である。タイヤ６３の内面には、後述するロック機構７０を構成する複数の凹部６３Ａが形成される。

【0031】

ロック機構７０は、本体３０に対する車輪６０の回転を規制するロック状態と、本体３０に対する車輪６０の回転を許容する非ロック状態と、を切り替える。本実施形態では、ロック機構７０は、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂのロック状態と、非ロック状態と、を切り替える。

【0032】

ロック機構７０は、レバー８０（図１参照）と、回転軸９０（図６参照）と、一対の切替軸１００（図６参照）と、一対のロック部１１０（図６参照）と、凹部６３Ａ（図８参照）と、を有する。ロック機構７０を構成する要素のうち、回転軸９０、一対の切替軸１００、および、一対のロック部１１０は、基部４０の空間４０Ｂ（図４参照）に配置される。

【0033】

図１０は、左方から視たレバー８０の斜視図である。図１１は、レバー８０の正面図である。レバー８０は、操作部８１と、押圧部８２と、軸挿入部８３と、切替部８４と、を有する。

【0034】

操作部８１は、ロック状態と非ロック状態とを切り替えるときにユーザによって操作される。操作部８１は、例えば、板状である。非ロック状態（図１参照）においては、操作部８１の上面８１Ｘは、被連結部５０の上面５０Ｘと実質的に面一となる。ロック状態（図２参照）においては、操作部８１は、非ロック状態よりも先端８１Ｚが本体３０の基部４０に接近するように傾く。このため、非ロック状態においては、操作部８１の上面８１Ｘと被連結部５０の上面５０Ｘとの間には、段差が形成される。

【0035】

押圧部８２は、ロック状態において、ロック部１１０を押圧する。押圧部８２は、操作部８１の下面８１Ｙから下方に突出する。押圧部８２の下端は、下方に向かうにつれて先細りのテーパ形状である。

【0036】

軸挿入部８３は、操作部８１の下面８１Ｙから下方に突出する。軸挿入部８３は、押圧部８２および切替部８４と繋がる。軸挿入部８３は、回転軸用孔８３Ａが形成される。回転軸用孔８３Ａは、回転軸９０（図６参照）が挿入される。レバー８０は、回転軸９０回りに回転可能である。

【0037】

切替部８４は、操作部８１の下面８１Ｙから下方に突出する。切替部８４は、ロック用穴８４Ａ、非ロック用穴８４Ｂ、および、連結溝８４Ｃを有する。ロック用穴８４Ａ、非ロック用穴８４Ｂ、および、連結溝８４Ｃは、切替部８４を貫通しない。ロック用穴８４Ａ、非ロック用穴８４Ｂ、および、連結溝８４Ｃは、切替部８４の一対の側面にそれぞれ形成される。ロック用穴８４Ａおよび非ロック用穴８４Ｂの深さは、連結溝８４Ｃの深さよりも深い。

【0038】

ロック用穴８４Ａは、ロック状態において、切替軸１００のピン１０２（図６参照）の先端１０２Ｃが挿入される。非ロック用穴８４Ｂは、非ロック状態において、切替軸１００のピン１０２の先端１０２Ｃ（図６参照）が挿入される。連結溝８４Ｃは、ロック用穴８４Ａおよび非ロック用穴８４Ｂと繋がる。ピン１０２の先端１０２Ｃは、ロック用穴８４Ａおよび非ロック用穴８４Ｂの一方から他方に移動する過程において連結溝８４Ｃを通過する。

【0039】

回転軸９０（図６参照）は、キャスター１０の平面視における車輪６０の中心軸と直交する方向において、切替軸１００とロック部１１０との間に配置される。回転軸９０は、回転軸用孔８３Ａ（図１０）参照に挿入される。回転軸９０の両端部は、基部４０の第２孔４２（図４参照）から挿入されるねじを介して、基部４０に対して回転不能に連結される。

【0040】

一対の切替軸１００（図６参照）は、ロック状態および非ロック状態の一方から他方にレバー８０が回転することを規制する。切替軸１００は、固定部１０１と、ピン１０２と、コイルばね１０３と、を有する。

【0041】

固定部１０１は、円柱形状であり、基部４０の第１孔４１（図４参照）に挿入されるねじを介して基部４０に回転不能に取り付けられる。ピン１０２は、固定部１０１と離間して配置される。ピン１０２は、ベース１０２Ａと、ばね取付部１０２Ｂと、先端１０２Ｃと、を有する。

【0042】

ベース１０２Ａは、円柱形状であり、ばね取付部１０２Ｂと先端１０２Ｃとの間に位置する。ばね取付部１０２Ｂは、円柱状であり、ベース１０２Ａから第１孔４１に向けて延びる。ばね取付部１０２Ｂは、コイルばね１０３に挿入される。先端１０２Ｃは、円錐形状であり、ベース１０２Ａからばね取付部１０２Ｂとは反対の方向に延びる。先端１０２Ｃは、ロック状態においてレバー８０のロック用穴８４Ａ（図１０参照）に挿入される。先端１０２Ｃは、非ロック状態においてレバー８０の非ロック用穴８４Ｂ（図１０参照）に挿入される。

【0043】

コイルばね１０３は、固定部１０１とピン１０２とを接続する。コイルばね１０３は、ピン１０２をレバー８０の切替部８４（図１０参照）に向けて付勢する。

【0044】

図１２は、正面から視たロック部１１０の斜視図である。図１３は、背面から視たロック部１１０の斜視図である。図１４は、ロック部１１０の断面構造を示す分解斜視図である。図１５は、ロック部１１０の断面図である。

【0045】

ロック部１１０は、軸部１２０と、ハウジング１３０と、コイルばね１４０と、固定部１５０と、を有する。

【0046】

軸部１２０は、第１ピン１２１と、第２ピン１２２と、コイルばね１２３と、を有する。第１ピン１２１は、ロック状態において、レバー８０の押圧部８２（図１０参照）と接触する位置に配置される。第１ピン１２１は、ベース１２１Ａと、フランジ部１２１Ｂと、突出部１２１Ｃと、を有する。

【0047】

ベース１２１Ａは、中空の円柱状であり、コイルばね１２３の一部が収容される凹部１２１ＡＸが形成される。フランジ部１２１Ｂは、ベース１２１Ａから外方に向けて張り出す。突出部１２１Ｃは、ベース１２１Ａから第２ピン１２２とは反対の方向に突出する。突出部１２１Ｃは、円錐状である。非ロック状態からロック状態に移行する過程において、突出部１２１Ｃは、押圧部８２と接触する。非ロック状態からロック状態に移行する過程において、第１ピン１２１は、押圧部８２によって、第２ピン１２２に接近するように押圧される。

【0048】

第２ピン１２２は、本体１２２Ａと、フランジ部１２２Ｂと、を有する。本体１２２Ａは、円柱状であり、コイルばね１２３の一部が収容される凹部１２２ＡＸが形成される。フランジ部１２２Ｂは、本体１２２Ａのうちの第１ピン１２１と近い方の端部から外方に張り出す。

【0049】

本体１２２Ａのうちの第１ピン１２１から遠い方の端部（以下では、「先端１２２Ｃ」という）は、非ロック状態においては、固定部１５０の内部に位置する。換言すれば、先端１２２Ｃは、非ロック状態においては、基部４０の側面４０ＹＡ、４０ＹＢから突出しない。先端１２２Ｃは、ロック状態においては、固定部１５０の外部に位置する。換言すれば、先端１２２Ｃは、ロック状態においては、基部４０の側面４０ＹＡ、４０ＹＢから突出する。先端１２２Ｃは、ロック状態においては、タイヤ６３に形成される凹部６３Ａに挿入される。より詳細には、先端１２２Ｃは、ロック状態において、タイヤ６３の凹部６３Ａと嵌合する。

【0050】

図８に示される凹部６３Ａは、タイヤ６３の内面、換言すれば、タイヤ６３のうちの基部４０の側面４０ＹＡ、４０ＹＢと面する面に形成される。凹部６３Ａは、タイヤ６３を貫通しない。タイヤ６３に形成される凹部６３Ａの数は、任意に選択可能である。非ロック状態からロック状態に移行する機会を多く確保するために、凹部６３Ａの数は、複数であることが好ましい。タイヤ６３に複数の凹部６３Ａが形成される場合、複数の凹部６３Ａは、タイヤ６３の周方向に沿って形成されることが好ましい。

【0051】

タイヤ６３に形成される凹部６３Ａの位置は、ロック状態において、第２ピン１２２（図１２参照）の先端１２２Ｃと嵌合できる位置であれば、任意に選択可能である。凹部６３Ａが形成される位置が車輪６０の中心軸に近い程、ロック状態において、第２ピン１２２と凹部６３Ａとに作用する負荷が大きい。このため、ロック状態においてロック機構７０に作用する負荷を低減する観点から、凹部６３Ａは、タイヤ６３の外郭に沿う位置、換言すれば、タイヤ６３の外郭の近傍に形成されることが好ましい。

【0052】

ロック状態において、例えばユーザが、誤って被移動体を動かそうとした場合、車輪６０に大きなトルクが作用するため、ロック機構７０が破損するおそれがある。このため、本実施形態のキャスター１０は、ロック状態において、車輪６０に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合、第２ピン１２２の先端１２２Ｃが凹部６３Ａから自動的に抜ける、換言すれば、ロック状態が自動的に解除されるように、第２ピン１２２および凹部６３Ａの形状に工夫が施されている。

【0053】

図１６は、非ロック状態におけるロック機構７０の断面図である。図１７は、ロック状態におけるロック機構７０の断面図である。

【0054】

第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、凹部６３Ａの底面に近づくにつれて先細りのテーパ形状である。凹部６３Ａの内郭は、ロック部１１０に近づくにつれて広がるテーパ形状である。先端１２２Ｃの外郭形状は、凹部６３Ａの内郭形状と一致する。先端１２２Ｃのテーパ形状の角度、および、凹部６３Ａの内郭のテーパ形状の角度は、車輪６０に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合に自動的にロック状態が解除される角度であれば、任意に選択可能である。一例では、テーパ形状の角度は、３０°である。テーパ形状の角度は、３０°未満であってもよく、３０°超であってもよい。

【0055】

図１４または図１５に示されるハウジング１３０は、軸部１２０の一部を収容する。ハウジング１３０は、収容部１３１と、フランジ部１３２と、を有する。

【0056】

収容部１３１は、筒状であり、軸部１２０の一部を収容する収容空間１３１Ａを有する。第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、ロック状態および非ロック状態において、収容空間１３１Ａの外部に位置する。

【0057】

フランジ部１３２は、収容部１３１のうちの第１ピン１２１に近い方の端部から外方に張り出す。ロック状態および非ロック状態において、フランジ部１３２の端面は、第１ピン１２１のフランジ部１２１Ｂの端面と接触する。

【0058】

コイルばね１４０は、ハウジング１３０の外周において、フランジ部１３２と固定部１５０との間に配置される。コイルばね１４０は、ハウジング１３０、および、ハウジング１３０と接触する第１ピン１２１を固定部１５０から離間するように付勢する。

【0059】

固定部１５０は、基部４０の第３孔４３（図４参照）に挿入される。固定部１５０は、楕円柱状である。固定部１５０は、基部４０の第３孔４３に挿入された状態において、基部４０の側面４０ＹＡ、４０ＹＢから突出しない。固定部１５０は、固定孔１５１、１５２と、ピン孔１５３と、を有する。

【0060】

固定孔１５１、１５２は、固定部１５０と基部４０と固定するためのねじが挿入される。ピン孔１５３は、固定孔１５１と固定孔１５２との間に形成される。ピン孔１５３は、第２ピン１２２の先端１２２Ｃが配置される。非ロック状態においては、第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、ピン孔１５３内に位置する。ロック状態においては、第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、ピン孔１５３から突出する。

【0061】

＜２．キャスターの作用＞
図１６に示されるように、非ロック状態においては、第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、固定部１５０のピン孔１５３内に位置する。また、非ロック状態においては、切替軸１００の先端１０２Ｃ（図６参照）は、コイルばね１０３の付勢力によって、レバー８０の非ロック用穴８４Ｂ（図１０参照）に挿入されている。このため、レバー８０の押圧部８２は、第１ピン１２１の突出部１２１Ｃと接触しない。

【0062】

非ロック状態、かつ、車輪６０が静止した状態において、レバー８０の操作部８１が操作されることによって、レバー８０は、先端８１Ｚが本体３０に接近するように回転軸９０回りに回転する。第１ピン１２１の突出部１２１Ｃが押圧部８２に押されることによって、第１ピン１２１と第２ピン１２２とがコイルばね１２３の付勢力に反して接触する。第１ピン１２１と第２ピン１２２とが接触したあと、押圧部８２によってさらに第１ピン１２１が押されることによって、第１ピン１２１と接触する第２ピン１２２およびハウジング１３０がコイルばね１４０の付勢力に反して凹部６３Ａに接近するように押される。

【0063】

第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、固定部１５０のピン孔１５３から突出し、換言すれば、基部４０の側面４０ＹＡ、４０ＹＢから突出し、凹部６３Ａと嵌合する。このため、図１７に示されるロック状態が形成される。なお、ロック状態においては、コイルばね１２３の付勢力によって、第１ピン１２１と第２ピン１２２とは、再び離間する。

【0064】

一方、ロック状態、かつ、車輪６０が静止した状態において、レバー８０の操作部８１が操作されることによって、レバー８０は、先端８１Ｚが本体３０から離間するように回転軸９０回りに回転する。押圧部８２が第１ピン１２１の突出部１２１Ｃから離間するため、第１ピン１２１およびハウジング１３０は、コイルばね１４０の付勢力によって、凹部６３Ａから離間する。第２ピン１２２は、コイルばね１２３によって第１ピン１２１と接続されているため、第１ピン１２１の移動に伴って、凹部６３Ａから離間するように移動する。第２ピン１２２の先端１２２Ｃが凹部６３Ａから抜けることによって非ロック状態が形成される。

【0065】

ロック状態において、車輪６０に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合、第２ピン１２２の先端１２２Ｃのテーパ形状、および、凹部６３Ａのテーパ形状によって、第２ピン１２２の先端１２２Ｃが凹部６３Ａから自動的に抜ける。このため、図１８に示されるように、例えば、第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、タイヤ６３の周方向において隣り合う凹部６３Ａの間の部分に乗り上げる。第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、隣り合う凹部６３Ａの間の部分によって第１ピン１２１に向けて押される。このため、第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、コイルばね１２３の付勢力に反して、ハウジング１３０に収容される。なお、ロック部１１０を構成する要素の形状等を変更して、隣り合う凹部６３Ａの間の部分によって第２ピン１２２が第１ピン１２１に向けて押される力に加えて、コイルばね１４０の付勢力によって、第２ピン１２２の先端１２２Ｃがハウジング１３０内に収容されるように構成してもよい。また、非ロック状態において、ロック状態に移行するようにレバー８０の操作部８１が操作されたとき、第２ピン１２２の先端１２２Ｃと凹部６３Ａとが対向していない場合にも、図１８に示されるように第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、タイヤ６３の周方向において隣り合う凹部６３Ａの間の部分に乗り上げることがある。このような場合にも、第２ピン１２２の先端１２２Ｃが凹部６３Ａから自動的に抜けた場合と同様の作用によって、第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、ハウジング１３０に収容される。

【0066】

＜３．本実施形態の効果＞
本実施形態のキャスター１０によれば、次の効果を得ることができる。
＜３－１＞
キャスター１０は、ロック状態において、軸部１２０と凹部６３Ａとの嵌合によって、車輪６０の回転が規制される。このため、車輪６０を好適に制動することができる。

【0067】

＜３－２＞
凹部６３Ａは、車輪６０の周方向に沿って複数形成される。凹部６３Ａの数が多いため、非ロック状態からロック状態に移行する機会を多く確保できる。

【0068】

＜３－３＞
凹部６３Ａは、車輪６０の外郭の近傍に形成されるため、ロック状態において、車輪６０の外郭の近傍で軸部１２０と凹部６３Ａとが嵌合する。このため、車輪６０の中心の近傍で軸部１２０と凹部６３Ａとが嵌合する構成と比較して、ロック状態においてロック機構７０に作用する負荷を低減できる。

【0069】

＜３－４＞
軸部１２０の先端１２２Ｃは、車輪６０に近づくにつれて先細りのテーパ形状である。凹部６３Ａの内郭は、本体３０に近づくにつれて広がるテーパ形状である。キャスター１０は、ロック状態において、車輪６０に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合、ロック状態が解除される。このため、ロック状態において、車輪６０に所定の大きさ以上のトルクが作用した場合に、ロック機構７０が破損することが抑制される。

【0070】

＜３－５＞
ロック機構７０は、ロック状態と非ロック状態とを切り替えるレバー８０を有する。このため、ロック状態と非ロック状態とを容易に切り替えることができる。

【0071】

＜３－６＞
車輪６０は、本体３０に対して一方に配置される第１車輪６０Ａと、本体３０に対して他方に配置される第２車輪６０Ｂとを有する。ロック機構７０は、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂのロック状態と非ロック状態とを切り替える。このため、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂを好適に制動できる。

【0072】

＜３－７＞
車輪を制動するために、嵌合構造を用いる場合、ユーザは、嵌合位置を強く意識する必要がある。本実施形態のキャスター１０は、ロック機構７０を構成する凹部６３Ａが車輪６０の周方向に沿って複数形成されるため、車輪６０の静止位置に関わらず、軸部１２０の先端１２２Ｃと凹部６３Ａとが嵌合する可能性が高い。このため、ユーザは、軸部１２０の先端１２２Ｃと凹部６３Ａとの位置関係を意識することなく、キャスター１０のロック状態を形成できる。

【0073】

＜３－８＞
第２ピン１２２の先端１２２Ｃは、レバー８０によって押圧されることによって、本体３０から突出する一方、レバー８０による荷重が作用しなくなった場合、コイルばね１２３、１４０の付勢力によって、本体３０に収容される。このため、キャスター１０は、本体３０に対するタイヤ６３の任意の回転位置において、非ロック状態およびロック状態の一方から他方に容易に切り替えることができる。

【0074】

＜４．変形例＞
上記実施形態は本発明に関するキャスターが取り得る形態の例示であり、その形態を制限することを意図していない。本発明に関するキャスターは、実施形態に例示された形態とは異なる形態を取り得る。その一例は、実施形態の構成の一部を置換、変更、もしくは、省略した形態、または、実施形態に新たな構成を付加した形態である。以下に実施形態の変形例の幾つかの例を示す。なお、以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。

【0075】

＜４－１＞
上記実施形態において、凹部６３Ａは、タイヤ６３を貫通しなかったが、凹部６３Ａは、タイヤ６３を貫通する孔であってもよい。

【0076】

＜４－２＞
上記実施形態において、ロック機構７０は、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂのロック状態と非ロック状態とを切り替えたが、ロック機構７０の構成は、任意に変更可能である。変形例のキャスター１０では、ロック機構７０は、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂの一方のみのロック状態と非ロック状態とを切り替えるように構成されてもよい。

【0077】

＜４－３＞
上記実施形態において、第２ピン１２２の先端１２２Ｃの外郭形状、および、凹部６３Ａの内郭形状は、ロック状態において嵌合する形状であれば、任意に変更可能である。第２ピン１２２の先端１２２Ｃの外郭形状、および、凹部６３Ａの内郭形状は、例えば、三角錐以上の角錐、または、円錐であってもよい。

【0078】

＜４－４＞
上記実施形態において、車輪６０は、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂを有していたが、第１車輪６０Ａおよび第２車輪６０Ｂの一方は、省略されてもよい。

【符号の説明】

【0079】

１０ ：キャスター
３０ ：本体
６０ ：車輪
６０Ａ ：第１車輪
６０Ｂ ：第２車輪
６２ ：凹部
７０ ：ロック機構
８０ ：レバー
１２０ ：軸部
１２２Ｃ：先端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】