特開 2024-93504 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024093504

(43)【公開日】2024-07-09

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240702BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240702BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240702BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/12 C

B60C11/13 C

B60C11/03 300A

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022209932

(22)【出願日】2022-12-27

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】石橋 賢太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA03

3D131BB01

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC15

3D131BC18

3D131BC34

3D131EA08U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB31V

3D131EB31W

3D131EB31X

3D131EB39V

3D131EB40V

3D131EB43W

3D131EB43X

3D131EB47X

3D131EB48X

3D131EB83V

3D131EB83W

3D131EB83X

3D131EB86W

3D131EB86X

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EB87X

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

3D131EC14V

(57)【要約】

【課題】ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、複数の周方向溝３と、複数の陸部４とを含む。第１ショルダー陸部１１には、複数のショルダーサイプ３０が設けられており、複数のショルダーサイプ３０は、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅の６０％以上の長さを有する。第１ミドル陸部１３には、ミドルサイプ群３８がタイヤ周方向に複数設けられている。ミドルサイプ群３８のそれぞれは、複数のクローズドサイプ３９がタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方に重複するように配されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝を介して前記第１ショルダー陸部と隣接する第１ミドル陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、前記複数のショルダーサイプは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の６０％以上の長さを有し、
前記第１ミドル陸部には、ミドルサイプ群がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記ミドルサイプ群のそれぞれは、複数のクローズドサイプがタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方に重複するように配されている、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、前記複数のショルダー横溝を繋ぐ少なくとも１本の縦サイプが設けられている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１ミドル陸部は、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって区分された複数のミドルブロックを含み、
前記複数のミドルブロックのそれぞれには、前記ミドルブロックをタイヤ周方向に完全に横断するサイプが設けられていない、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記複数のミドルブロックのそれぞれには、前記ミドルブロックをタイヤ軸方向に完全に横断するサイプが設けられていない、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１ミドル陸部及び前記第１ショルダー陸部のそれぞれは、サイプによって構成されるエッジのタイヤ周方向の長さに相当する縦エッジ成分を含み、
前記第１ミドル陸部における前記縦エッジ成分の総和は、前記第１ショルダー陸部における前記縦エッジ成分の総和の１０５％～２００％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１ミドル陸部及び前記第１ショルダー陸部のそれぞれは、サイプによって構成されるエッジのタイヤ軸方向の長さに相当する横エッジ成分を含み、
前記第１ミドル陸部における前記横エッジ成分の総和は、前記第１ショルダー陸部における前記横エッジ成分の総和の５０％～９５％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記複数のクローズドサイプのそれぞれは、前記第１トレッド端側でタイヤ軸方向に沿って延びる第１サイプ片と、前記第２トレッド端側でタイヤ軸方向に沿って延び、かつ、前記第１サイプ片に対してタイヤ周方向に位置ずれしている第２サイプ片と、前記第１サイプ片及び第２サイプ片に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい角度で延びる第３サイプ片とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数の周方向溝は、前記第１ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に設けられた第１クラウン周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１クラウン周方向溝を介して前記第１ミドル陸部と隣接するクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、前記クラウンブロックをタイヤ軸方向に完全に横断するサイプが設けられていない、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記クラウン横溝の少なくとも一方の溝壁は、局所的に凹む複数の凹部を含み、
前記複数の凹部のそれぞれは、前記クラウン陸部の接地面で開口している、請求項８に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、冬期での使用を前提としたタイヤが提案されている。このタイヤの外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分されている。外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、外側トレッド端側の第１ブロック片と、内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分されている。第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられている。また、第２ブロック片の第２サイプの合計本数は、第１ブロック片の第１サイプの合計本数よりも大きい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１９５０５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年では、車両の高性能化に伴い、氷雪上性能に優れたタイヤが要求されている。一方、タイヤには、ドライ路面での操縦安定性を維持することも要求される。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝を介して前記第１ショルダー陸部と隣接する第１ミドル陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、前記複数のショルダーサイプは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の６０％以上の長さを有し、前記第１ミドル陸部には、ミドルサイプ群がタイヤ周方向に複数設けられており、前記ミドルサイプ群のそれぞれは、複数のクローズドサイプがタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方に重複するように配されている、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上述の構成を採用したことにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れた氷雪上性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。

【図3】図２のショルダーブロックの拡大図である。

【図4】図２のミドルブロックの拡大図である。

【図5】図３の第１外側ショルダーサイプの拡大図である。

【図6】図４の第２ミドルサイプの拡大図である。

【図7】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【図8】図７のクラウン横溝の拡大斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0010】

図１に示されるように、トレッド部２には、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、これらの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝 に区分された複数の陸部４とを含む。

【0011】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

複数の周方向溝３は、少なくとも、第１ショルダー周方向溝５を含む。これに加え、本実施形態における複数の周方向溝３は、第２ショルダー周方向溝６、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８を含む。

【0017】

第１ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に設けられた周方向溝３である。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に設けられた周方向溝３である。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

【0018】

第１ショルダー周方向溝５の溝中心線又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％である。また、第１クラウン周方向溝７の溝中心線又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0019】

各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状にのびている。各周方向溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

【0020】

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３．０mm以上であり、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～５．０％である。周方向溝３の深さ（図示省略）は、例えば、５．０～１５．０mmである。但し、周方向溝３は、このような態様に限定されるものではない。

【0021】

複数の陸部４は、少なくとも、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。これにより、第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５を介して第１ショルダー陸部１１と隣接している。

【0022】

本実施形態の複数の陸部４は、第２ショルダー陸部１２、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。これにより、第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６を介して第２ショルダー陸部１２と隣接している。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。これにより、クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７を介して第１ミドル陸部１３と隣接している。以下で説明される第１ショルダー陸部１１の構成は、第２ショルダー陸部１２に適用できる。同様に、以下で説明される第１ミドル陸部１３の構成は、第２ミドル陸部１４に適用できる。

【0023】

図２には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプ３０が設けられている。望ましい態様として、本実施形態の第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びる複数のショルダー横溝２０によって区分された複数のショルダーブロック２３を含み、各ショルダーブロック２３に、複数のショルダーサイプ３０が設けられている。

【0024】

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込みであって、互いに向き合う２つの内壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．３～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、一定幅で構成されており、かつ、その幅が上述の範囲とされている。但し、このような態様に限定されるものではなく、サイプの開口部には、面取り部が設けられても良い。また、サイプは、幅が部分的に拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。

【0025】

図３には、１つのショルダーブロック２３の拡大図が示されている。本発明において、複数のショルダーサイプ３０は、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の６０％以上の長さを有している。なお、この構成は、本実施形態の様に２本のショルダーサイプ３０がタイヤ軸方向に並んでいる場合、一方のショルダーサイプ３０のタイヤ軸方向の長さと、他方のショルダーサイプ３０のタイヤ軸方向の長さとの合計が、第１ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の６０％以上であることを意味する。３本以上のショルダーサイプ３０がタイヤ軸方向に並んでいる場合も同様である。

【0026】

図２に示されるように、本発明の第１ミドル陸部１３には、ミドルサイプ群３８がタイヤ周方向に複数設けられている。ミドルサイプ群３８のそれぞれは、複数のクローズドサイプ３９がタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方に重複するように配されている。なお、クローズドサイプ３９とは、両端が陸部の踏面内で途切れているサイプを意味する。望ましい態様として、本実施形態の第１ミドル陸部１３は、第１ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝３５によって区分された複数のミドルブロック３６を含み、各ミドルブロック３６に、複数のミドルサイプ群３８が設けられている。

【0027】

図４には、１つのミドルブロック３６の拡大図が示されている。図４に示されるように、上記の構成のうち、「複数のクローズドサイプ３９がタイヤ軸方向に重複する」とは、タイヤ軸方向に並んだ２つのクローズドサイプ３９をトレッド平面視において観察したとき、一方のクローズドサイプ３９をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域が、他方のクローズドサイプ３９の少なくとも一部と重複し、この位置関係がタイヤ軸方向に並んだ複数のクローズドサイプ３９のそれぞれにおいて成立することを意味する。

【0028】

また、上記の構成のうち、「複数のクローズドサイプ３９がタイヤ周方向に重複する」とは、タイヤ軸方向に並んだ２つのクローズドサイプ３９をトレッド平面視において観察したとき、一方のクローズドサイプ３９をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域が、他方のクローズドサイプ３９の少なくとも一部と重複し、この位置関係がタイヤ軸方向に並んだ複数のクローズドサイプ３９のそれぞれにおいて成立することを意味する。

【0029】

本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を維持しつつ優れた氷雪上性能を発揮することができる。その理由は、以下の通りである。

【0030】

ショルダー陸部に設けられたサイプや溝は、氷雪上性能への寄与が高い傾向がある。この傾向に基づき、図２に示されように、本発明の第１ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプ３０が設けられており、複数のショルダーサイプ３０は、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％以上の長さを有している。このようなショルダーサイプ３０は、氷雪路面で大きな摩擦力を提供する一方、接地圧負荷時には、互いに向き合うサイプ壁が噛み合って第１ショルダー陸部１１の剛性（とりわけ、タイヤ軸方向の剛性である。）を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

【0031】

一方、ドライ路面での操縦安定性は、比較的大きな接地圧が作用するミドル陸部の影響が大きい。本発明の第１ミドル陸部１３には、ミドルサイプ群３８がタイヤ周方向に複数設けられており、ミドルサイプ群３８のそれぞれは、複数のクローズドサイプ３９がタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方に重複するように配されている。このようなミドルサイプ群３８は、とりわけ第１ミドル陸部１３のタイヤ周方向の剛性を維持するのに役立つ。これにより、第１ショルダー陸部１１における上述の構成だけでは不足しがちなタイヤ周方向の剛性を、第１ミドル陸部１３によって補うことができる。すなわち、本発明では、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３によってタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に高い剛性を期待でき、優れた操縦安定性が発揮される。また、ミドルサイプ群３８は、氷雪路において、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の双方に摩擦力を提供でき、氷雪上性能を効果的に向上させることができる。このような理由により、本発明のタイヤ１は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れた氷雪上性能を発揮することができる。

【0032】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0033】

ショルダー横溝２０は、内側溝部２１と外側溝部２２とを含んでいる。内側溝部２１は、第１ショルダー周方向溝５に連通しており、一定の溝幅Ｗ３で延びている。外側溝部２２は、内側溝部１８のタイヤ軸方向外側に連通しており、少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びている。外側溝部２２は、一定の溝幅Ｗ４でタイヤ軸方向に延びている。外側溝部２２の溝幅Ｗ４は、内側溝部２１の溝幅Ｗ３よりも大きい。具体的には、前記溝幅Ｗ４は、前記溝幅Ｗ３の１３０％～１５０％である。このような内側溝部２１及び外側溝部２２を含むショルダー横溝２０は、第１ショルダー周方向溝５と連通する部分の周辺における、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制できる。

【0034】

内側溝部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１０～２０°である。外側溝部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、内側溝部２１の前記角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、外側溝部２２の前記角度θ２は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。このような内側溝部２１及び外側溝部２２は、氷雪路面においてタイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供できる。

【0035】

複数のショルダーブロック２３のそれぞれには、少なくとも１本の縦サイプ２４が設けられている。縦サイプ２４は、ショルダーブロック２３のタイヤ周方向の両側に配された２本のショルダー横溝２０を繋ぐように配されている。縦サイプ２４は、例えば、ショルダー横溝２０をその長さ方向に３等分したときの中央の領域に連通している。また、縦サイプ２４は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されており、本実施形態の縦サイプ２４は、タイヤ周方向に平行に延びている。これにより、縦サイプ２４は、第１ショルダー陸部１１をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。このような縦サイプ２４は、氷雪路面での旋回性能を高めるのに役立つ。

【0036】

図３に示されるように、ショルダーブロック２３は、縦サイプ２４によって区分された内側ブロック片２６と外側ブロック片２７とを含む。内側ブロック片２６は、縦サイプ２４よりも第１ショルダー周方向溝５（図２に示す）側に配されている。外側ブロック片２７は、縦サイプ２４よりも第１トレッド端Ｔ１側に配されている。

【0037】

ショルダーサイプ３０は、内側ブロック片２６に配された内側ショルダーサイプ３１と、外側ブロック片２７に配された外側ショルダーサイプ３２とを含む。本実施形態では、１本の内側ショルダーサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ３と、１本の外側ショルダーサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ４との合計が、第１ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の６０％以上となっている。

【0038】

１つの内側ブロック片２６には、３～７本の内側ショルダーサイプ３１が設けられている。各内側ショルダーサイプ３１は、互いに同じ形状を有している。内側ショルダーサイプ３１は、両端が内側ブロック片２６内で途切れている。内側ショルダーサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の２５％～３５％である。このような内側ショルダーサイプ３１は、氷雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0039】

内側ショルダーサイプ３１の両端を結んだ仮想線３１ｖのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１０～２０°である。このような内側ショルダーサイプ３１は、氷雪路面においてタイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

【0040】

１つの外側ブロック片２７には、３～７本の外側ショルダーサイプ３２が設けられている。望ましい態様として、本実施形態では、１つの外側ブロック片２７に配された外側ショルダーサイプ３２の本数が、１つの内側ブロック片２６に配された内側ショルダーサイプ３１の本数と同じである。これにより、内側ブロック片２６及び外側ブロック片２７の摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

【0041】

外側ショルダーサイプ３２の両端を結んだ仮想線３２ｖのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、０～１０°である。このような外側ショルダーサイプ３２は、氷雪路面でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

【0042】

外側ショルダーサイプ３２は、第１ショルダー周方向溝５側の端が、縦サイプ２４から僅かに離れており、この端からタイヤ軸方向外側に延びている。外側ショルダーサイプ３２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、縦サイプ２４に連通するものでも良い。外側ショルダーサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の３０％～５０％である。

【0043】

外側ショルダーサイプ３２は、形状が異なる第１外側ショルダーサイプ３２Ａと第２外側ショルダーサイプ３２Ｂとを含む。第１外側ショルダーサイプ３２Ａは、第１トレッド端Ｔ１に達することなく、外側ブロック片２７内で途切れている。第２外側ショルダーサイプ３２Ｂは、第１トレッド端Ｔ１まで延びている。本実施形態では、第１外側ショルダーサイプ３２Ａと第２外側ショルダーサイプ３２Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１トレッド端Ｔ１付近の偏摩耗が抑制される。

【0044】

図５には、ショルダーサイプ３０の一例として、第１外側ショルダーサイプ３２Ａの拡大図が示されている。なお、構成を理解し易い様に、ショルダーサイプ３０の開口部には、ドットが施されている。図５に示されるように、ショルダーサイプ３０は、１００～１２０°の折れ曲がり角度θ５を有している。このようなショルダーサイプ３０は、互いに向き合うサイプ壁が噛み合ったとき、第１ショルダー陸部１１の剛性を確実に高めることができる。

【0045】

ショルダーサイプ３０は、縦エッジ成分及び横エッジ成分を有している。ショルダーサイプ３０の横エッジ成分は、ショルダーサイプ３０のタイヤ軸方向の長さＬ５に相当する。ショルダーサイプ３０の縦エッジ成分は、傾斜したサイプ片２９のタイヤ周方向の長さＬ６を合計したものである。なお、前記長さＬ５及び前記長さＬ６は、いずれも、サイプ中心線３０ｃで測定されたものである。図５で示されるショルダーサイプ３０では、タイヤ周方向の長さＬ６を有するサイプ片２９が６個あるため、６×Ｌ６がこのショルダーサイプ３０の縦エッジ成分となる。

【0046】

図２に示されるように、ミドル横溝３５は、例えば、一定の溝幅Ｗ５でタイヤ軸方向に直線状に延びている。ミドル横溝３５の溝幅Ｗ５は、例えば、ショルダー横溝２０の内側溝部２１の溝幅Ｗ３よりも小さい。具体的には、ミドル横溝３５の溝幅Ｗ５は、内側溝部２１の溝幅Ｗ４の６０％～８０％である。このようなミドル横溝３５は、第１ミドル陸部１３偏摩耗を抑制し、かつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

【0047】

ミドル横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されている。望ましい態様として、本実施形態のミドル横溝３５は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。これにより、氷雪路面でのトラクション性能が確実に向上する。

【0048】

ミドル横溝３５は、ショルダー横溝２０とはタイヤ周方向の異なる位置で第１ショルダー周方向溝５に連通しているのが望ましい。具体的には、トレッド平面視において、ショルダー横溝２０の第１ショルダー周方向溝５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域２０ｖ（図２ではドットが施されている）が、ミドル横溝３５の第１ショルダー周方向溝５側の端部と重複していない。これにより、第１ショルダー周方向溝５の周辺での偏摩耗が抑制される。

【0049】

図２及び図４に示されるように、複数のミドルブロック３６のそれぞれには、ミドルブロック３６をタイヤ周方向に完全に横断するサイプが設けられていないのが望ましい。また、複数のミドルブロック３６のそれぞれには、ミドルブロック３６をタイヤ軸方向に完全に横断するサイプが設けられていないのが望ましい。このようなミドルブロック３６は、高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性をさらに高めることができる。

【0050】

図４に示されるように、１つのミドルブロック３６には、例えば、２～５個のミドルサイプ群３８が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0051】

１つのミドルサイプ群３８は、例えば、３～６本のクローズドサイプ３９で構成されている。本実施形態のミドルサイプ群３８は、１本の第１ミドルサイプ４１と、２本の第２ミドルサイプ４２と、１本の第３ミドルサイプ４３とで構成されている。第１ミドルサイプ４１は、１つのミドルサイプ群３８のうち最もタイヤ赤道Ｃ（図１に示す）側に位置している。第３ミドルサイプ４３は、１つのミドルサイプ群３８のうち最も第１トレッド端Ｔ１側（図１に示す）に位置している。第２ミドルサイプ４２は、第１ミドルサイプ４１と第３ミドルサイプ４３との間に配されている。本実施形態では、１つのミドルサイプ群３８に、２つの第２ミドルサイプ４２が配されている。

【0052】

図６には、ミドルサイプ４０の一例として、第２ミドルサイプ４２の拡大図が示されている。なお、構成を理解し易い様に、図６のショルダーサイプ３０の開口部には、ドットが施されている。図４及び図６に示されるように、本実施形態の各ミドルサイプ４０は、第１サイプ片４６、第２サイプ片４７及び第３サイプ片４８を含んでいる。第１サイプ片４６及び第２サイプ片４７はそれぞれ、タイヤ軸方向に延びている。また、第２サイプ片４７は、第１サイプ片４６よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられており、かつ、第１サイプ片４６に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。第３サイプ片４８は、第１サイプ片４６と第２サイプ片４７との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が第１サイプ片４６及び第２サイプ片４７よりも大きい。第３サイプ片４８のタイヤ軸方向に対する角度θ５（図６に示す）は、例えば、６０～８０°である。このような各ミドルサイプ４０は、多方向に摩擦力を提供でき、氷雪上走行時のトラクション性能及び旋回性能を高めることができる。

【0053】

ミドルサイプ４０の端部には、タイヤ軸方向に対して第１サイプ片４６又は第２サイプ片４７よりも大きい角度で延びる傾斜片４９が構成されている。傾斜片４９のタイヤ軸方向に対する角度θ６（図６に示す）は、例えば、６０～８０°であり、本実施形態では第３サイプ片４８の前記角度θ５と実質的に同じである。このような傾斜片４９は、ミドルサイプ４０が過度に開くのを抑制でき、ミドルサイプ４０周辺での偏摩耗を抑制することができる。

【0054】

図４に示されるように、本実施形態では、第１ミドルサイプ４１において、第１トレッド端Ｔ１側の端部に傾斜片４９が構成されており、その反対側の端部には傾斜片４９が構成されていない。第２ミドルサイプ４２において、タイヤ軸方向の両側の端部に傾斜片４９が構成されている。第３ミドルサイプ４３において、タイヤ赤道Ｃ側の端部に傾斜片４９が構成されており、その反対側の端部には傾斜片４９が構成されていない。このような傾斜片４９の配置は、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0055】

図６に示されるように、ミドルサイプ４０は、縦エッジ成分及び横エッジ成分を有している。ミドルサイプ４０の横エッジ成分は、ミドルサイプ４０のタイヤ軸方向の長さＬ７に相当する。ミドルサイプ４０の縦エッジ成分は、傾斜したサイプ片のタイヤ周方向の長さＬ８を合計したものである。なお、前記長さＬ７及び前記長さＬ８は、いずれも、サイプ中心線４０ｃで測定されたものである。図６で示される第２ミドルサイプ４２では、第１サイプ片４６のタイヤ周方向の長さと、第２サイプ片４７のタイヤ周方向の長さと、第３サイプ片４８のタイヤ周方向の長さＬ９と、傾斜片４９のタイヤ周方向の長さＬ１０の合計である２×Ｌ１０とを足し合わせたものが、第２ミドルサイプ４２の縦エッジ成分となる。なお、本実施形態の第１サイプ片４６及び第２サイプ片４７は、タイヤ軸方向に平行に延びているため、タイヤ周方向の長さが実質的に０となる。

【0056】

図２に示されるように、第１ミドル陸部１３及び第１ショルダー陸部１１のそれぞれは、サイプによって構成されるエッジのタイヤ周方向の長さに相当する縦エッジ成分と、サイプによって構成されるエッジのタイヤ軸方向の長さに相当する横エッジ成分とを含む。各サイプの縦エッジ成分及び横エッジ成分の測定方法は、上述の通りである。第１ミドル陸部１３におけるサイプの縦エッジ成分の総和は、第１ショルダー陸部１１におけるサイプの縦エッジ成分の総和の１０５％～２００％であるのが望ましい。これにより、氷雪路面での旋回性能が向上する。なお、上記の構成は、例えば、ショルダーサイプ３０の折れ曲がり角度θ５（図５に示す）を適宜調整することにより、得ることができる。

【0057】

第１ミドル陸部１３におけるサイプの横エッジ成分の総和は、第１ショルダー陸部１１におけるサイプの横エッジ成分の総和の５０％～９５％である。これにより、第１ミドル陸部１３の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

【0058】

図７には、クラウン陸部１５の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部１５は、複数のクラウン横溝５０によって区分された複数のクラウンブロック５１を含む。クラウン横溝５０は、クラウン陸部１５をタイヤ軸方向に完全に横断しており、第１クラウン周方向溝７から第２クラウン周方向溝８まで延びている。

【0059】

図８には、クラウン横溝５０の拡大斜視図が示されている。図８に示されるように、クラウン横溝５０の少なくとも一方の溝壁５０ｗは、局所的に凹む複数の凹部５３を含む。本実施形態では、クラウン横溝５０の両方の溝壁５０ｗが、凹部５３を含んでいる。また、複数の凹部５３のそれぞれは、クラウン陸部１５の接地面で開口している。このような凹部５３は、氷雪上性能を高めるのに役立つ。

【0060】

図７に示されるように、本実施形態では、クラウン横溝５０の一方の溝壁に設けられた凹部５３と、他方の溝壁に設けられた凹部５３とが、クラウン横溝５０の長さ方向に位置ずれしている。

【0061】

１つの凹部５３のタイヤ軸方向の開口長さＬ１１は、例えば、５．０mm以下であり、望ましくは、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の１０％～２５％である。また、凹部５３の最大の深さは、クラウン横溝５０の最大の深さの４０％～６０％である。このような凹部５３は、氷雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。

【0062】

複数のクラウンブロック５１のそれぞれには、前記クラウンブロックをタイヤ軸方向に完全に横断するサイプが設けられていない。また、複数のクラウンブロック５１のそれぞれには、クラウンブロック５１をタイヤ周方向に完全に横断するサイプが設けられていない。本実施形態のクラウンブロック５１には、両端がクラウンブロック５１内で途切れる複数のクラウンサイプ５５が設けられている。このようなクラウンサイプ５５は、クラウンブロック５１の剛性を維持しつつ、氷雪路面において摩擦力を提供できる。

【0063】

クラウンサイプ５５は、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びている。また、１つのクラウンブロック５１には、例えば、２～６本のクラウンサイプ５５が設けられている。これにより、クラウンブロック５１の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪上性能を向上させることができる。

【0064】

図１に示されるように、トレッド部２を構成するトレッドゴムの０℃における複素弾性率Ｅ＊は、５．０～９．０MPaである。これにより、氷雪上性能と操縦安定性とがバランス良く向上する。なお、前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張り
測定温度：０℃

【0065】

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0066】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0067】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー周方向溝を介して前記第１ショルダー陸部と隣接する第１ミドル陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、前記複数のショルダーサイプは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の６０％以上の長さを有し、
前記第１ミドル陸部には、ミドルサイプ群がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記ミドルサイプ群のそれぞれは、複数のクローズドサイプがタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方に重複するように配されている、
タイヤ。
［本発明２］
前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、前記複数のショルダー横溝を繋ぐ少なくとも１本の縦サイプが設けられている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記第１ミドル陸部は、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって区分された複数のミドルブロックを含み、
前記複数のミドルブロックのそれぞれには、前記ミドルブロックをタイヤ周方向に完全に横断するサイプが設けられていない、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数のミドルブロックのそれぞれには、前記ミドルブロックをタイヤ軸方向に完全に横断するサイプが設けられていない、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記第１ミドル陸部及び前記第１ショルダー陸部のそれぞれは、サイプによって構成されるエッジのタイヤ周方向の長さに相当する縦エッジ成分を含み、
前記第１ミドル陸部における前記縦エッジ成分の総和は、前記第１ショルダー陸部における前記縦エッジ成分の総和の１０５％～２００％である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記第１ミドル陸部及び前記第１ショルダー陸部のそれぞれは、サイプによって構成されるエッジのタイヤ軸方向の長さに相当する横エッジ成分を含み、
前記第１ミドル陸部における前記横エッジ成分の総和は、前記第１ショルダー陸部における前記横エッジ成分の総和の５０％～９５％である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数のクローズドサイプのそれぞれは、前記第１トレッド端側でタイヤ軸方向に沿って延びる第１サイプ片と、前記第２トレッド端側でタイヤ軸方向に沿って延び、かつ、前記第１サイプ片に対してタイヤ周方向に位置ずれしている第２サイプ片と、前記第１サイプ片及び第２サイプ片に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい角度で延びる第３サイプ片とを含む、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数の周方向溝は、前記第１ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に設けられた第１クラウン周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１クラウン周方向溝を介して前記第１ミドル陸部と隣接するクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含む、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、前記クラウンブロックをタイヤ軸方向に完全に横断するサイプが設けられていない、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記クラウン横溝の少なくとも一方の溝壁は、局所的に凹む複数の凹部を含み、
前記複数の凹部のそれぞれは、前記クラウン陸部の接地面で開口している、本発明８に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0068】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー周方向溝
１１ 第１ショルダー陸部
１３ 第１ミドル陸部
３０ ショルダーサイプ
３８ ミドルサイプ群
３９ クローズドサイプ
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【手続補正書】

【提出日】2023-10-02

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３３

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0033】

ショルダー横溝２０は、内側溝部２１と外側溝部２２とを含んでいる。内側溝部２１は、第１ショルダー周方向溝５に連通しており、一定の溝幅Ｗ３で延びている。外側溝部２２は、内側溝部２１のタイヤ軸方向外側に連通しており、少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びている。外側溝部２２は、一定の溝幅Ｗ４でタイヤ軸方向に延びている。外側溝部２２の溝幅Ｗ４は、内側溝部２１の溝幅Ｗ３よりも大きい。具体的には、前記溝幅Ｗ４は、前記溝幅Ｗ３の１３０％～１５０％である。このような内側溝部２１及び外側溝部２２を含むショルダー横溝２０は、第１ショルダー周方向溝５と連通する部分の周辺における、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制できる。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0046】

図２に示されるように、ミドル横溝３５は、例えば、一定の溝幅Ｗ５でタイヤ軸方向に直線状に延びている。ミドル横溝３５の溝幅Ｗ５は、例えば、ショルダー横溝２０の内側溝部２１の溝幅Ｗ３よりも小さい。具体的には、ミドル横溝３５の溝幅Ｗ５は、内側溝部２１の溝幅Ｗ３の６０％～８０％である。このようなミドル横溝３５は、第１ミドル陸部１３偏摩耗を抑制し、かつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５２

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0052】

図６には、ミドルサイプ４０の一例として、第２ミドルサイプ４２の拡大図が示されている。なお、構成を理解し易い様に、図６のミドルサイプ４０の開口部には、ドットが施されている。図４及び図６に示されるように、本実施形態の各ミドルサイプ４０は、第１サイプ片４６、第２サイプ片４７及び第３サイプ片４８を含んでいる。第１サイプ片４６及び第２サイプ片４７はそれぞれ、タイヤ軸方向に延びている。また、第２サイプ片４７は、第１サイプ片４６よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられており、かつ、第１サイプ片４６に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。第３サイプ片４８は、第１サイプ片４６と第２サイプ片４７との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が第１サイプ片４６及び第２サイプ片４７よりも大きい。第３サイプ片４８のタイヤ軸方向に対する角度θ５（図６に示す）は、例えば、６０～８０°である。このような各ミドルサイプ４０は、多方向に摩擦力を提供でき、氷雪上走行時のトラクション性能及び旋回性能を高めることができる。