特開 2024-93952 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024093952

(43)【公開日】2024-07-09

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20240702BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240702BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240702BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240702BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240702BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 C

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/00 F

B60C11/00 D

B60C11/03 100C

B60C11/13 B

B60C11/12 A

B60C11/12 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022210620

(22)【出願日】2022-12-27

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003395

【氏名又は名称】弁理士法人蔦田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】平田 恭介

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA05

3D131BA20

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC31

3D131BC34

3D131CB06

3D131EA05U

3D131EA10V

3D131EA10X

3D131EB05U

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB92V

3D131EB92W

3D131EB92X

(57)【要約】

【課題】高速耐久性と制動性能とを両立することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本実施形態の空気入りタイヤは、正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ幅方向断面において、外側ショルダー陸３６ｏのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｓｏが、内側ショルダー陸３６ｉのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｓｉより大きく、外側中間陸３８ｏのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｍｏが、内側中間陸３８ｉのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｍｉより大きく、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム２２ｉの損失係数ｔａｎδが、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム２２ｏの損失係数ｔａｎδより大きい。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドゴムにタイヤ周方向に延びる４本以上の主溝が形成されたトレッドを備え、車両に対する装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムが、
最も車両外側に設けられた外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区画された外側ショルダー陸と、最も車両内側に設けられた内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区画された内側ショルダー陸と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ軸方向内側に隣接する主溝とで区画された外側中間陸と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ軸方向内側に隣接する主溝とで区画された内側中間陸と、を備えた、空気入りタイヤにおいて、
正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ幅方向断面において、
前記外側ショルダー陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みが、前記内側ショルダー陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みより大きく、
前記外側中間陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みが、前記内側中間陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みより大きく、
タイヤ赤道面よりも車両内側に存在する車両内側領域の前記トレッドゴムの損失係数ｔａｎδが、タイヤ赤道面よりも車両外側に存在する車両外側領域の前記トレッドゴムの損失係数ｔａｎδより大きい、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記車両内側領域に設けられた前記主溝の溝幅が、前記車両外側領域に設けられた前記主溝の溝幅より大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記トレッドゴムは、前記車両内側領域に設けられた内側サイプと、前記車両外側領域に設けられた外側サイプと、を備え、
前記内側サイプのサイプ幅は前記外側サイプのサイプ幅より広い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記外側ショルダー主溝とタイヤ軸方向内側に隣接する主溝の溝幅より狭い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤにおいては、高速耐久性とともに制動性能に優れることが要求されている。

【0003】

特許文献１では、高速耐久性及び制動性能の両立を図るため、トレッドを車両装着時に内側となる車両内側領域、中央領域および車両装着時に外側となる車両外側領域とにおよそ３等分に区分し、トレッドゴムの、タイヤ幅方向の３００％引っ張りモジュラス（Ａ）に対するタイヤ周方向の３００％引っ張りモジュラス（Ｂ）の比率（Ｂ／Ａ）をモジュラス比としたときに、車両外側領域のモジュラス比がトレッド中央領域および車両内側領域のモジュラス比より小さくなるようにトレッドゴムを配向することが開示されている。

【0004】

高速耐久性を高めるためにはトレッドゴムに低発熱性のゴムを用いてエネルギーロスを小さくすることが好ましい。一方、制動性能を高めるためにはトレッドゴムに高発熱性のゴムを用いてエネルギーロスを大きくすることが好ましい。高速耐久性と制動性能は、トレッドゴムの配合において背反するゴム物性を要求するため、両立することが困難である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平９－１７５１０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、高速耐久性と制動性能とを両立することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本実施形態の空気入りタイヤは、トレッドゴムにタイヤ周方向に延びる４本以上の主溝が形成されたトレッドを備え、車両に対する装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムが、最も車両外側に設けられた外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区画された外側ショルダー陸と、最も車両内側に設けられた内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区画された内側ショルダー陸と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ軸方向内側に隣接する主溝とで区画された外側中間陸と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ軸方向内側に隣接する主溝とで区画された内側中間陸と、を備えた、空気入りタイヤにおいて、正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ幅方向断面において、前記外側ショルダー陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みが、前記内側ショルダー陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みより大きく、前記外側中間陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みが、前記内側中間陸のタイヤ軸方向中央でのゴム厚みより大きく、タイヤ赤道面よりも車両内側に存在する車両内側領域の前記トレッドゴムの損失係数ｔａｎδが、タイヤ赤道面よりも車両外側に存在する車両外側領域の前記トレッドゴムの損失係数ｔａｎδより大きいものである。

【発明の効果】

【0008】

上記の空気入りタイヤでは、トレッドゴムのゴム厚みと損失係数ｔａｎδを上記のように設定することにより、高速耐久性と制動性能とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの断面図

【図2】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて図面を参照して説明する。

【0011】

本明細書において、接地状態とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた状態のことである。接地端Ｅｉ、Ｅｏとは、接地状態において、路面に接地するトレッド面のタイヤ軸方向端のことである。また、サイプとは、接地状態において接地面への開口が閉じる溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ未満の狭い溝のことを意味する。周方向に延びる主溝及びスリットは、サイプより幅が広く、接地状態において接地面への開口が閉じない溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ以上の溝のことを意味する。

【0012】

正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。例えば、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」のことである。

【0013】

正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。例えば、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は１８０ｋＰａである。

【0014】

正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。例えば、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規荷重は、内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％である。

【0015】

また、図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。符号ＷＤは、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向とも称される）を示す。タイヤ軸方向内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向をいい、タイヤ軸方向外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向をいう。符号ＣＤはタイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であるタイヤ周方向を示す。また、タイヤ径方向内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ径方向外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。

【0016】

図１に示す一実施形態に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード１０と、ビード１０からタイヤ径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール１２と、サイドウォール１２のタイヤ径方向外方端同士を繋いで接地面を構成するトレッド１４とを備える。

【0017】

この空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されたタイヤである。すなわち、車両に装着する際の車両内側に装着される面と車両外側に装着される面とが予め定められている。なお、図１及び図２では、タイヤ赤道面ＣＬの右側が車両装着姿勢において車両外側に配置され、タイヤ赤道面ＣＬの左側が車両装着姿勢において車両内側に配置される。

【0018】

一対のビード１０には、それぞれリング状のビードコア１６が埋設されている。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向外側に向かって先細り状をなす硬質ゴム製のビードフィラー１８が設けられている。

【0019】

空気入りタイヤは、一対のビード１０間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス層２０を備える。カーカス層２０は、トレッド１４から両側のサイドウォール１２を経てビード１０に至り、ビード１０においてビードコア１６の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることにより、カーカス層２０の両端部が係止されている。カーカス層２０は、有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角になるように配列しゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなり、この例では２枚のカーカスプライで構成されている。

【0020】

トレッド１４は、タイヤ軸方向ＷＤにおいて、車両内側に位置する車両内側領域Ｒｉと車両外側に位置する車両外側領域Ｒｏとに区分される。車両内側領域Ｒｉは、タイヤ赤道面ＣＬを中心にして接地面１４ａをタイヤ幅方向に２分割したときに、車両内側に配置される領域をいう。車両外側領域Ｒｏは、タイヤ赤道面ＣＬを中心にして接地面１４ａをタイヤ幅方向に２分割したときに、車両外側に配置される領域をいう。

【0021】

トレッド１４の車両内側領域Ｒｉには地面と接するトレッドゴム２２ｉが設けられ、トレッド１４の車両外側領域Ｒｏには地面と接するトレッドゴム２２ｏが設けられている。

【0022】

トレッドゴム２２ｏとトレッドゴム２２ｉは、損失係数ｔａｎδの異なるゴム組成物で形成されている。具体的には、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム２２ｉの損失係数ｔａｎδが、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム２２ｏの損失係数ｔａｎδより大きい。つまり、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム２２ｉは車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム２２ｏより高発熱性のゴムから構成されている。一例を挙げると、トレッドゴム２２ｉの損失係数ｔａｎδは、例えば、０．３０～０．３４であってもよい。トレッドゴム２２ｏの損失係数ｔａｎδは、例えば、０．２１～０．２４であってもよい。

【0023】

なお、トレッドゴム２２ｉ，２２ｏの損失係数ｔａｎδは、ＪＩＳ Ｋ６３９４－２００７に準拠して、株式会社東洋精機製作所製の粘弾性試験機を用い、静歪み１０％、動歪み±２％、周波数５０Ｈｚ、温度６０℃の条件下で測定したときの値である。

【0024】

なお、この例では、図１に示すように、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム２２ｏと車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム２２ｉとの境界面は、ベルト２４に近づくほど車両内側へ向かうようにタイヤ径方向に対して傾斜して設けられている。このようにトレッドゴム２２ｉとトレッドゴム２２ｏとの境界面がタイヤ赤道面ＣＬの両側にわたって設けられてもよい。

【0025】

また、特に図示しないが、トレッドゴム２２ｉ，２２ｏのタイヤ径方向内側にトレッドゴム２２ｉ，２２ｏと異なる種類のゴム組成物からなるベースゴムを、タイヤ軸方向ＷＤの略全体にわたって設けてもよい。

【0026】

トレッド１４におけるカーカス層２０の外周側には、カーカス層２０とトレッドゴム２２ｉ，２２ｏとの間にベルト２４が設けられている。ベルト２４は、ベルトコードをタイヤ周方向ＣＤに対して１０°～３５°の傾斜角度で配列した、少なくとも２枚の交差ベルトプライからなる。この例では、ベルト２４は、タイヤ径方向内側に配された第１ベルトプライ２６と、その外周側に配された第２ベルトプライ２８との２層構造である。このうち第１ベルトプライ２６が最も幅の広い最大幅ベルトプライであり、そのタイヤ幅方向外端がベルト２４のタイヤ幅方向端であるベルト端に相当する。

【0027】

本実施形態では、ベルト２４のタイヤ径方向外側、すなわち、ベルト２４とトレッドゴム２２ｉ，２２ｏとの間にベルト補強層３０が設けられている。ベルト補強層３０は、タイヤ周方向ＣＤに対して実質的に平行に延びるコードを有するキャッププライにより構成されている。

【0028】

図２に示されるように、トレッド１４の表面を構成するトレッドゴム２２ｉ，２２ｏには、タイヤ周方向ＣＤに延びる４本以上（本実施形態では、４本）の主溝３２ｉ，３２ｏ，３４ｉ，３４ｏが、タイヤ軸方向ＷＤに間隔をあけて設けられている。

【0029】

具体的には、車両内側のトレッドゴム２２ｉには、トレッド１４に設けられた主溝のうちで最も車両内側に内側ショルダー主溝３２ｉが設けられ、内側ショルダー主溝３２ｉとタイヤ赤道面ＣＬとの間に内側センター主溝３４ｉが設けられている。また、車両外側のトレッドゴム２２ｏには、トレッド１４に設けられた主溝のうちで最も車両外側に外側ショルダー主溝３２ｏが設けられ、外側ショルダー主溝３２ｏとタイヤ赤道面ＣＬとの間に外側センター主溝３４ｏが設けられている。

【0030】

上記４本の周方向の主溝３２ｉ，３２ｏ，３４ｉ，３４ｏによって、トレッドゴム２２ｉには、内側ショルダー主溝３２ｉと車両内側の接地端Ｅｉとの間に位置する内側ショルダー陸３６ｉと、内側ショルダー主溝３２ｉと内側センター主溝３４ｉとの間に位置する内側中間陸３８ｉとが設けられている。トレッドゴム２２ｏには、外側ショルダー主溝３２ｏと車両外側の接地端Ｅｏとの間に位置する外側ショルダー陸３６ｏと、外側ショルダー主溝３２ｏと外側センター主溝３４ｏとの間に位置する外側中間陸３８ｏとが設けられている。また、内側センター主溝３４ｉと外側センター主溝３４ｏとの間には、トレッドゴム２２ｉとトレッドゴム２２ｏに跨がってセンター陸４０が設けられている。

【0031】

また、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム２２ｉには、タイヤ周方向ＣＤに対して交差する方向に延びる内側スリット４２ｉとサイプ４４ｉ，４６ｉ，４８ｉが設けられ、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム２２ｏには、タイヤ周方向ＣＤに対して交差する方向に延びる外側スリット４２ｏとサイプ４４ｏ，４６ｏ，４８ｏが設けられている。

【0032】

内側ショルダー陸３６ｉには、複数の内側スリット４２ｉ及び内側ショルダーサイプ４４ｉがタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて交互に複数設けられている。内側スリット４２ｉは、一端が内側接地端Ｅｉに開口し、他端が内側ショルダー陸３６ｉ内で終端している。内側ショルダーサイプ４４ｉは、内側ショルダー陸３６ｉを貫通するサイプである。内側ショルダーサイプ４４ｉは、一端が内側接地端Ｅｉに開口し、他端が内側ショルダー主溝３２ｉに開口している。

【0033】

外側ショルダー陸３６ｏには、複数の外側スリット４２ｏ及び外側ショルダーサイプ４４ｏがタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて交互に複数設けられている。外側スリット４２ｏは、一端が外側接地端Ｅｏに開口し、他端が外側ショルダー陸３６ｏ内で終端している。外側ショルダーサイプ４４ｏは、外側ショルダー陸３６ｏを貫通するサイプである。外側ショルダーサイプ４４ｏは、一端が外側接地端Ｅｏに開口し、他端が外側ショルダー主溝３２ｏに開口している。

【0034】

内側中間陸３８ｉには、内側中間サイプ４６ｉがタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。内側中間サイプ４６ｉは、一端が内側ショルダー主溝３２ｉに開口し、他端が内側中間陸３８ｉで終端するサイプと、一端が内側センター主溝３４ｉに開口し、他端が内側中間陸３８ｉで終端するサイプとを備える。一端が内側ショルダー主溝３２ｉに開口するサイプ４６ｉと、一端が内側センター主溝３４ｉに開口するサイプ４６ｉとがタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて交互に設けられている。

【0035】

外側中間陸３８ｏには、外側中間サイプ４６ｏがタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。外側中間サイプ４６ｏは、一端が外側ショルダー主溝３２ｏに開口し、他端が外側中間陸３８ｏで終端するサイプと、一端が外側センター主溝３４ｏに開口し、他端が外側中間陸３８ｏで終端するサイプとを備える。一端が外側ショルダー主溝３２ｏに開口するサイプと、一端が外側センター主溝３４ｏに開口するサイプとがタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて交互に設けられている。

【0036】

また、センター陸４０には、複数の内側センターサイプ４８ｉ及び外側センターサイプ４８ｏがタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて交互に設けられている。

【0037】

内側センターサイプ４８ｉは、一端が内側センター主溝３４ｉに開口し、他端がタイヤ赤道面ＣＬより車両内側で終端している。内側センターサイプ４８ｉはセンター陸４０の車両内側領域に設けられている。外側センターサイプ４８ｏは、一端が外側センター主溝３４ｏに開口し、他端がタイヤ赤道面ＣＬより車両外側で終端している。外側センターサイプ４８ｏはセンター陸４０の車両外側領域に設けられている。

【0038】

本実施形態に係る空気入りタイヤでは、正規リムにリム組し、図１に示すような内圧を充填していない状態（正規リム組み内圧未充填状態）のタイヤ幅方向断面において、外側ショルダー陸３６ｏのゴム厚みＴｓｏが、内側ショルダー陸３６ｉのゴム厚みＴｓｉより大きく、また、外側中間陸３８ｏのゴム厚みＴｍｏが、内側中間陸３８ｉのゴム厚みＴｍｉより大きい。好ましくは、外側ショルダー陸３６ｏのゴム厚みＴｓｏ及び外側中間陸３８ｏのゴム厚みＴｍｏが、内側ショルダー陸３６ｉのゴム厚みＴｓｉ及び内側中間陸３８ｉのゴム厚みＴｍｉのいずれのゴム厚みよりも大きい。

【0039】

ここで、ゴム厚みＴｓｏは、外側ショルダー陸３６ｏのタイヤ軸方向中央における接地面１４ａからベルト補強層３０までの線分の長さである。ゴム厚みＴｓｉは、内側ショルダー陸３６ｉのタイヤ軸方向中央における接地面１４ａからベルト補強層３０までの線分の長さである。ゴム厚みＴｍｏは、外側中間陸３８ｏのタイヤ軸方向中央における接地面１４ａからベルト補強層３０までの線分の長さである。ゴム厚みＴｍｉは、内側中間陸３８ｉのタイヤ軸方向中央における接地面１４ａからベルト補強層３０までの線分の長さである。

【0040】

一例を挙げると、外側ショルダー陸３６ｏのゴム厚みＴｓｏは６．３ｍｍ～７．０ｍｍ、内側ショルダー陸３６ｉのゴム厚みＴｓｉは５．６ｍｍ～６．２ｍｍ、外側中間陸３８ｏのゴム厚みＴｍｏは８．５ｍｍ～８．７ｍｍ、内側中間陸３８ｉのゴム厚みＴｍｉは８．２ｍｍ～８．４ｍｍであってもよい。外側ショルダー陸３６ｏのゴム厚みＴｓｏと内側ショルダー陸３６ｉのゴム厚みＴｓｉとの差（Ｔｓｏ－Ｔｓｉ）を０．３ｍｍ～０．５ｍｍとすることができ、外側中間陸３８ｏのゴム厚みＴｍｏと内側中間陸３８ｉのゴム厚みＴｍｉとの差（Ｔｍｏ－Ｔｍｉ）を０．３ｍｍ～０．５ｍｍとすることができる。

【0041】

本実施形態の空気入りタイヤでは、車両外側領域Ｒｏに設けられた外側ショルダー陸３６ｏ及び外側中間陸３８ｏのゴム厚みが、車両内側領域Ｒｉに設けられた内側ショルダー陸３６ｉ及び内側中間陸３８ｉのゴム厚みより大きいため、通常走行時における車両外側領域Ｒｏと路面との接地面積が、車両内側領域Ｒｉと路面との接地面積より大きくなる。そのため、通常走行時には、損失係数ｔａｎδの小さい低発熱性のゴムからなる車両外側領域Ｒｏの寄与が高発熱性のゴムからなる車両内側領域Ｒｉより大きくなり、タイヤの発熱を抑え高速耐久性能を向上することができる。

【0042】

また、空気入りタイヤは、一般的に下方から上方に向けて車両内側へ傾斜するようなキャンバー角を有して車両に装着されており、制動時にトレッドゴムの車両内側に大きな荷重が作用する。そのため、制動時には、グリップ性能に優れた高発熱性のゴムからなる車両内側領域Ｒｉの寄与が大きくなり、制動性能を向上することができる。

【0043】

本実施形態の空気入りタイヤでは、内側ショルダー主溝３２ｉの溝幅Ｗｓｉが外側ショルダー主溝３２ｏの溝幅Ｗｓｏより広いことが好ましい。また、内側センター主溝３４ｉの溝幅Ｗｃｉが外側センター主溝３４ｏの溝幅Ｗｃｏより広いことが好ましい。これにより、高発熱性のゴムから構成される車両内側領域Ｒｉにおいて走行時に発生する熱が放熱されやすくなり、高速耐久性を向上させることができる。

【0044】

本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッドゴム２２の車両内側領域Ｒｉに設けられたサイプ（本実施形態では、内側ショルダーサイプ４４ｉ及び内側中間サイプ４６ｉ）のサイプ幅ＳＷｉが、トレッドゴム２２の車両外側領域Ｒｏに設けられたサイプ（本実施形態では、外側ショルダーサイプ４４ｏ及び外側中間サイプ４６ｏ）のサイプ幅ＳＷｏより広いことが好ましい。これにより、通常走行時に接地面積が小さくなる車両内側領域Ｒｉに設けられるゴム量を減らし、車両内側領域Ｒｉと車両外側領域Ｒｏとの間に生じる摩耗差を抑えることができる。

【0045】

本実施形態の空気入りタイヤでは、車両外側領域Ｒｏに設けられた主溝のうち、最も車両外側に設けられた主溝（外側ショルダー主溝３２ｏ）の溝幅は、この主溝とタイヤ軸方向内側に隣接する主溝（外側センター主溝３４ｏ）の溝幅より狭いことが好ましい。これにより、コーナリング時に力が作用しやすい外側ショルダー陸３６ｏの高剛性化を図り、コーナリングパワーを向上させて操縦安定性能を向上することができる。

【0046】

本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッドゴム２２の車両内側領域Ｒｉに設けられた主溝（内側ショルダー主溝３２ｉ及び内側センター主溝３４ｉ）のタイヤ周方向１周分の容積の総和Ｖｉが、トレッドゴム２２の車両外側領域Ｒｏに設けられた周方向溝（外側ショルダー主溝３２ｏ及び外側センター主溝３４ｏ）のタイヤ周方向１周分の容積の総和Ｖｏより大きいことが好ましい。

【0047】

車両内側領域Ｒｉにおける主溝の容積の総和Ｖｉを車両外側領域Ｒｏにおける主溝の容積の総和Ｖｏより大きくすることで、高発熱性のゴムから構成される車両内側領域Ｒｉにおいて走行時に発生する熱が放熱されやすくなり、高速耐久性を向上させることができる。しかも、車両内側領域Ｒｉにおける主溝の容積の総和Ｖｉを大きくすることで、通常走行時に接地面積が小さくなる車両内側領域Ｒｉに設けられるゴム量を減らし、車両内側領域Ｒｉと車両外側領域Ｒｏとの間に生じる摩耗差を抑えることができる。

【0048】

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

【実施例0049】

上記実施形態の効果を確認するために、実施例および比較例のタイヤ（タイヤサイズ：２５５／３５Ｒ２０、空気圧：３００ＫＰａ）について、高速耐久性能、制動性能、及び耐偏摩性能の評価を行った。実施例１～３及び比較例１～３のタイヤの基本的な構成は上記実施形態で説明した通りであり、下記表１に示すように各諸元を設定してタイヤを試作した。評価方法は以下の通りである。

【0050】

［高速耐久性能］
高速耐久力の評価はECE-R30（ECONOMICCOMMISION FOR EUROPE REGULATION No.30）延長条件で実施しタイヤ故障までの走行時間を指数化したものである。指数化に際しては比較例１の走行時間を１００とした。指数が大きいほど、高速耐久力が高いことを示す。

【0051】

［制動性能］
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で乾燥路を走行し、速度１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほどドライ制動性能に優れることを示す。

【0052】

［耐偏摩耗性能］
タイヤを車両に装着し、４名乗車相当（ドライバー＋５５ｋｇの重り×３個）の荷重を積載し、１２０００ｋｍ走行させた。走行後に、２本の空気入りタイヤについて、センターブロックの踏み込み側と蹴り出し側の摩耗差を測定した。そして、２本の空気入りタイヤの摩耗差の平均値を求め、その平均値の逆数を指数化した。指数は、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きくなるほど、摩耗差が小さく、耐偏摩耗性能に優れることを意味する。

【0053】

【表1】

結果は、表１に示す通りである。外側ショルダー陸３６ｏのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｓｏが、内側ショルダー陸３６ｉのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｓｉより大きく、外側中間陸３８ｏのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｍｏが、内側中間陸３８ｉのタイヤ軸方向中央でのゴム厚みＴｍｉより大きく、車両内側領域Ｒｉのトレッドゴム２２ｉの損失係数ｔａｎδが、車両外側領域Ｒｏのトレッドゴム２２ｏの損失係数ｔａｎδより大きい実施例１～３であると、高速耐久性と制動性能とを両立することができた。

【符号の説明】

【0054】

１０…ビード、１２…サイドウォール、１４…トレッド、１４ａ…接地面、２２ｉ…トレッドゴム、２２ｏ…トレッドゴム、２４…ベルト、２６…第１ベルトプライ、２８…第２ベルトプライ、３０…ベルト補強層、３２ｉ…内側ショルダー主溝、３２ｏ…外側ショルダー主溝、３４ｉ…内側センター主溝、３４ｏ…外側センター主溝、３６ｉ…内側ショルダー陸、３６ｏ…外側ショルダー陸、３８ｉ…内側中間陸、３８ｏ…外側中間陸、４０…センター陸、４２ｉ…内側スリット、４２ｏ…外側スリット、４４ｉ…内側ショルダーサイプ、４４ｏ…外側ショルダーサイプ、４６ｉ…内側中間サイプ、４６ｏ…外側中間サイプ、４８ｉ…内側センターサイプ、４８ｏ…外側センターサイプ、ＣＬ…タイヤ赤道面、ＷＤ…タイヤ軸方向、Ｒｉ…車両内側領域、Ｒｏ…車両外側領域

【図1】

【図2】