特開 2024-94519 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024094519

(43)【公開日】2024-07-10

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240703BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240703BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 C

B60C11/03 300A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022211113

(22)【出願日】2022-12-28

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石原 誠也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC18

3D131BC20

3D131BC33

3D131BC47

3D131CB06

3D131EB03U

3D131EB51V

3D131EB51X

3D131EB53V

3D131EB55V

3D131EB55W

3D131EB55X

3D131EB58V

3D131EB60V

3D131EB60X

3D131EB64V

3D131EB66V

3D131EB67V

3D131EB67X

3D131EB68U

3D131EB83V

3D131EB83W

3D131EB83X

3D131EB83Y

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

3D131EC14V

3D131EC14W

3D131EC14X

3D131EC15V

3D131EC15W

(57)【要約】

【課題】トラクション性能、排水性能、およびスノー性能が向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤは、トレッドを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドは、赤道側から接地端側に向かって延び、接地端側よりも赤道側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなった主溝と、主溝に沿って形成され、タイヤ周方向に主溝と交互に配置されたブロックと、主溝同士をタイヤ回転方向に連結し、ブロックを赤道側に位置する第１ブロックと接地端側に位置する第２ブロックに区画する、副溝とを有し、副溝内のタイヤ回転方向前方側には、第１ブロックと第２ブロックとをつなぐブリッジが形成されており、ブリッジの長さは、副溝の長さの５０％以下である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、
赤道側から接地端側に向かって延び、前記接地端側よりも前記赤道側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなった主溝と、
前記主溝に沿って形成され、タイヤ周方向に前記主溝と交互に配置されたブロックと、
前記主溝同士をタイヤ回転方向に連結し、前記ブロックを前記赤道側に位置する第１ブロックと前記接地端側に位置する第２ブロックに区画する、副溝とを有し、
前記副溝内のタイヤ回転方向前方側には、前記第１ブロックと前記第２ブロックとをつなぐブリッジが形成されており、前記ブリッジの長さは、前記副溝の長さの５０％以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ブリッジの長さは、前記副溝の長さの１０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ブリッジの高さは、前記主溝の深さの２０％～６０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ブリッジの前記副溝に沿った断面の形状は、略台形である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ブリッジの前記副溝に沿った断面の形状は、略三角形である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ブリッジの前記副溝に沿った断面の形状は、略矩形である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、回転方向が指定された空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従前より、タイヤの回転方向が指定された方向性タイヤが知られている。例えば、特許文献１は、排水性能の向上の観点から、タイヤのトレッドセンター領域でブロック間にブリッジ（タイバー）を設けた方向性タイヤを開示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－２８０３５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、本発明者らが鋭意検討した結果、トレッドセンター領域よりも接地端側に形成された副溝においても面内収縮が発生し、排水性能が悪くなる場合があることが判明した。また、方向性タイヤには、排水性能以外に、トラクション性能およびスノー性能が求められる。特許文献１に開示された技術は、トレッド全体の最適化という点で未だ改善の余地がある。

【0005】

本発明の目的は、排水性能、トラクション性能、およびスノー性能が向上した空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドは、赤道側から接地端側に向かって延び、接地端側よりも赤道側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなった主溝と、主溝に沿って形成され、タイヤ周方向に主溝と交互に配置されたブロックと、主溝同士をタイヤ回転方向に連結し、ブロックを赤道側に位置する第１ブロックと接地端側に位置する第２ブロックに区画する、副溝とを有し、副溝内のタイヤ回転方向前方側には、第１ブロックと第２ブロックとをつなぐブリッジが形成されており、ブリッジの長さは、副溝の長さの５０％以下であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、排水性能、トラクション性能、およびスノー性能に優れる。本発明に係る空気入りタイヤは、オールシーズンタイヤに好適である。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの一部を示す斜視図である。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図である。

【図3】トレッドパターンの一部（図２中の領域Ａ）を拡大して示す図である。

【図4A】図３のＡ－Ａ方向に見た正面断面図である。

【図4B】実施形態の他の一例における、図４Ａに対応する図である。

【図4C】実施形態の他の一例における、図４Ａに対応する図である。

【図5】図３のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態および変形例の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

【0010】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、赤道ＣＬ（図２参照）側から接地端側に向かって延び、接地端側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなった主溝２０，２１と、主溝２０，２１に沿ってそれぞれ形成されたブロック３０，３１とを有する。主溝２０とブロック３０は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に延び、主溝２１とブロック３１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ２側に延びている。

【0011】

赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向の丁度中央（接地端Ｅ１，Ｅ２から等距離の位置）を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、所定の荷重を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

【0012】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。レーシングカート用タイヤの場合、正規荷重は３９２Ｎである。

【0013】

空気入りタイヤ１は、回転方向が指定された方向性タイヤである。図１には、タイヤの回転方向を示す矢印を図示している。本明細書において、タイヤの「回転方向」とは、タイヤが装着される車両が前進するときの回転方向を意味する。回転方向に対して、先にまた、本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、タイヤが車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。空気入りタイヤ１の側面には、例えば、回転方向を示す文字および矢印の少なくとも一方が設けられている。

【0014】

トレッド１０は、ブロック３０，３１がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されたトレッドパターンを有する。ブロック３０，３１の大部分は、赤道ＣＬを挟んでトレッド１０の左右に分かれて配置されている。

【0015】

ブロック３０は、主溝２０に沿って形成され、タイヤ周方向に主溝２０と交互に配置されている。ブロック３０は、赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック３２（第１ブロック）と、接地端Ｅ１側に位置するショルダーブロック３３（第２ブロック）とを含むブロックのペアである。センターブロック３２とショルダーブロック３３の間には、２本の主溝２０をタイヤ回転方向に連結する副溝２２が形成され、副溝２２がブロック３０を２つのブロックに区画している。なお、詳しくは後述するが、副溝２２の一部には、センターブロック３２とショルダーブロック３３とを連結するブリッジ３６が設けられている。

【0016】

ブロック３１は、主溝２１に沿って形成され、タイヤ周方向に主溝２１と交互に配置されている。ブロック３１は、赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック３４（第１ブロック）と、接地端Ｅ２側に位置するショルダーブロック３５（第２ブロック）とを含むブロックのペアである。センターブロック３４とショルダーブロック３５の間には、２本の主溝２１をタイヤ回転方向に連結する副溝２３が形成され、副溝２３がブロック３１を２つのブロックに区画している。なお、詳しくは後述するが、副溝２３の一部には、センターブロック３４とショルダーブロック３５とを連結するブリッジ３７が設けられている。

【0017】

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を形成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向に延びている。

【0018】

空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。ショルダーは、トレッド１０と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。

【0019】

以下、図２～図４を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。図３は、トレッドパターンの一部（図２中の領域Ａ）を拡大して示す図であり、図４は、図３のＡ－Ａ線に沿った断面図である。

【0020】

図２に示すように、主溝２０は、タイヤ周方向に任意の間隔で配置されて形成されている。主溝２１についても同様に、タイヤ周方向に任意の間隔で配置されて形成されている。トレッド１０は、主溝２０とブロック３０の大部分が赤道ＣＬよりも接地端Ｅ１側（トレッド１０の左側領域）に配置され、主溝２１とブロック３１の大部分が赤道ＣＬよりも接地端Ｅ２側（トレッド１０の右側領域）に配置されたトレッドパターンを有する。ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって突出した部分であって、一般的に、陸とも呼ばれる。

【0021】

主溝２０には、長さが異なる２種類の主溝２０Ａ，２０Ｂが含まれている。主溝２０Ａは、主溝２０Ｂよりも長く、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の右側領域に至る長さで形成されている。主溝２０Ｂは、トレッド１０の左側領域において赤道ＣＬを超えない長さで形成されている。また、主溝２０に沿って形成されるセンターブロック３２には、長さが異なる２種類のセンターブロック３２Ａ，３２Ｂが含まれている。センターブロック３２Ａは、センターブロック３２Ｂよりも長く、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の右側領域に至る長さで形成されている。

【0022】

主溝２１についても同様に、長さが異なる２種類の主溝２１Ａ，２１Ｂが含まれている。また、主溝２１に沿って形成されるセンターブロック３４には、長さが異なる２種類のセンターブロック３４Ａ，３４Ｂが含まれている。センターブロック３２は、センターブロック３２Ａ，３２Ｂを一組として、当該センターブロックのペアがタイヤ周方向にバリアブルピッチで並ぶように形成されている。センターブロック３４は、センターブロック３４Ａ，３４Ｂを一組としてタイヤ周方向にバリアブルピッチで並び、赤道ＣＬ上およびその近傍において、センターブロック３２とタイヤ周方向に重なっている。

【0023】

トレッド１０のタイヤ軸方向中央には、センターブロック３２Ａ，３２Ｂの組と、センターブロック３４Ａ，３４Ｂの組とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。トレッド１０の左側領域では、センターブロック３２Ａ、主溝２０Ｂ、センターブロック３２Ｂ、および主溝２０Ａの順でタイヤ周方向に繰り返し配置されている。また、トレッド１０の右側領域では、センターブロック３４Ａ、主溝２１Ｂ、センターブロック３４Ｂ、および主溝２１Ａの順でタイヤ周方向に繰り返し配置されている。なお、センターブロック３２Ａ，３２Ｂの組、およびセンターブロック３４Ａ，３４Ｂの組は、赤道ＣＬに沿って千鳥状に配置されている。

【0024】

本実施形態のトレッドパターンは、平面視において、例えば、赤道ＣＬに対し、ブロック３０，３１をタイヤ周方向に所定ピッチずらして左右対称に配置したパターンである。ブロック３０の形状は、ブロック３１を赤道ＣＬに対して反転させた場合の形状と同じである（主溝２０，２１についても同様）。赤道ＣＬで反転させたブロック３１をタイヤ周方向にスライドさせれば、ブロック３０と一致する。本実施形態のトレッドパターンは、左右のバランスが良く、操縦安定性の改善において有効である。

【0025】

主溝２０とブロック３０は、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２１とブロック３１についても同様に、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２０，２１およびブロック３０，３１は、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向中央側から軸方向両側に向かって次第にタイヤ回転方向後方に位置するようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。

【0026】

主溝２０，２１は、上述のように、接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなっている。言い換えると、主溝２０，２１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２に向かって、次第にタイヤ軸方向に沿うようになり、タイヤ軸方向に対する傾斜が緩やかになっている。タイヤ軸方向に対する主溝２０，２１の傾斜角度は、赤道ＣＬ側で、例えば、３０°～６０°又は４０°～５０°である。

【0027】

主溝２０は、赤道ＣＬの近傍において、主溝２１につながっている。主溝２０は、主溝２１との交点から接地端Ｅ１側に延び、接地端Ｅ１を超えて左側のサイドリブ１３にわたって形成されている。主溝２１は、赤道ＣＬの近傍における主溝２０との交点から接地端Ｅ２側に延び、接地端Ｅ２を超えて右側のサイドリブ１３にわたって形成されている。なお、主溝２０，２１の溝内には、隣り合うブロック同士を連結するブリッジ３８，３９が形成されている。これにより、各センターブロックがタイヤ周方向に連結されるので、赤道ＣＬの近傍でブロック剛性が高くなりトラクション性能をより効果的に改善できる。また、ブリッジ３８，３９は、各主溝の先端のみに形成されているため、良好な排水性能が確保される。ブリッジ３８，３９の主溝に沿った長さは、スリット４０，４１の長さよりも短くてもよい。

【0028】

主溝２０，２１の幅は、全長にわたって一定であってもよいが、本実施形態では、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２側に向かって次第に大きくなっている。主溝２０，２１の幅は、例えば、接地端Ｅ１，Ｅ２又はその近傍、或いは副溝２２，２３との交点又はその近傍で最大となっていてもよい。この場合、排水性能が向上し、また雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力が向上して、良好なスノー性能が得られる。主溝２０，２１は、例えば、互いに同じ深さで形成されている。

【0029】

副溝２２，２３は、主溝２０，２１よりも幅（最大幅）が狭い溝である。副溝２２は、タイヤ周方向に延びてブロック３０を分断し、主溝２０Ａと主溝２０Ｂを接続している。副溝２２は、タイヤ回転方向前方から後方に向かって次第に接地端Ｅ１から離れるようにタイヤ周方向に対して傾いている。副溝２３についても同様に、ブロック３１を分断して主溝２１Ａと主溝２１Ｂを接続し、タイヤ回転方向前方から後方に向かって次第に接地端Ｅ２から離れるようにタイヤ周方向に対して傾いている。副溝２２，２３は、主溝２０，２１よりも浅くてもよいし、深くてもよいが、主溝２０，２１と同じ深さで形成されていることが好ましい。本実施形態においては、副溝２２，２３は、主溝２０，２１と同じ深さで形成されている。即ち、主溝２０，２１および副溝２２，２３は、いずれも同じ深さを有する。

【0030】

センターブロック３２，３４には、主溝２０，２１からそれぞれ延びる第１のスリット４０，４１が形成されている。センターブロック３２，３４は、主溝２０，２１に沿って長く延びた大きなブロックであって、その長手方向中央から所定範囲内にスリット４０，４１が形成されている。スリット４０，４１は、耐摩耗性、制動性能等の観点から、センターブロック３２，３４のタイヤ回転方向後方側に形成されることが好ましい。本実施形態においては、スリット４０，４１は、センターブロック３２，３４を分断することなく、当該ブロック内で終端している。これにより、エッジを増やすことができ、空気入りタイヤ１のスノー性能を向上させることが可能になる。なお、第１のスリット４０，４１は、センターブロック３２，３４を貫通してもよい。この場合は、空気入りタイヤ１のスノー性能と排水性能を向上させることが可能になる。

【0031】

スリット４０は、平面視四角形等に形成されてもよいが、ブロックの耐久性、デザイン性、排雪性能等の観点から、本実施形態ではブロック内の先端に向かって次第に細くなった先細り形状を有する。スリット４０の長さは、例えば、スリット４０が形成された部分のブロック幅の５０％～８０％である。また、スリット４０の深さは、主溝２０Ａ，２０Ｂにつながった開口部分で最も深く、ブロック内の先端に向かって次第に浅くなっていてもよい。スリット４０，４１の深さは、例えば、主溝２０，２１の深さの４０％～１００％である。

【0032】

センターブロック３２のスリット４０は、主溝２１Ａの延長線上に形成され、センターブロック３４のスリット４１も同様に、主溝２０Ａの延長線上に形成されていてもよい。この場合、安定したエッジ効果が発揮され、また、例えば、センターブロック３２のスリット４０は、主溝２０を隔てて主溝２１と対向配置されるため、効果的なスノーポケットが形成され、スノー性能の改善効果がより顕著になる。スリット４０，４１の幅は、特に限定されないが、主溝２０，２１の先端における幅以下であってもよい。

【0033】

センターブロック３２，３４には、さらに、第２および第３のスリットが形成されている。センターブロック３２Ａ，３２Ｂには、主溝２０Ｂを隔てて対向する位置から延びて各ブロック内で終端する第２のスリット４２，４３がそれぞれ形成されている。また、センターブロック３２Ａには、スリット４２と、当該ブロックの赤道ＣＬ側の端との間に第３のスリット４６が形成されている。センターブロック３４Ａ，３４Ｂには第２のスリット４４，４５がそれぞれ形成され、センターブロック３４Ａには第３のスリット４７が形成されている。

【0034】

スリット４２，４３，４４，４５は、スリット４０，４１と同様の深さで形成されてもよいが、ブロックの剛性、耐久性等の観点から、スリット４０，４１より浅く形成されることが好ましい。スリット４２，４３，４４，４５は、例えば、主溝２０，２１の深さの１５％～３０％の深さで形成されている。スリット４２，４３，４４，４５は、スリット４０，４１と同様に、ブロック内の先端に向かって次第に細くなった先細り形状を有する。また、スリット４２，４３，４４，４５の深さは、主溝２０，２１につながった開口部分で最も深く、ブロック内の先端に向かって次第に浅くなっている。スリット４２，４３，４４，４５の幅は、特に限定されないが、スリット４０，４１の幅以下であることが好ましい。

【0035】

スリット４６，４７は、スリット４０，４１等と同様に、ブロック内の先端に向かって次第に細くなった先細り形状を有する。また、スリット４６，４７の深さは、主溝２０，２１につながった開口部分で最も深く、ブロック内の先端に向かって次第に浅くなっている。スリット４６，４７は、例えば、主溝２０，２１の深さの１５％～３０％の深さで形成されている。スリット４６，４７の長さは、スリット４０，４１の長さより短く、スリット４６，４７が形成された部分のブロック幅の２０％～５０％であってもよい。

【0036】

スリット４６は、主溝２１Ｂの延長上に形成され、スリット４７も同様に、主溝２０Ｂの延長線状に形成されていてもよい。スリット４６，４７は、他のスリットと同様に、ブロック剛性の低下を抑えつつ、スノーポケットの形成とエッジ効果の向上に寄与する。スリット４６，４７の幅は、特に限定されないが、主溝２１Ｂの先端における幅以下であることが好ましい。

【0037】

トレッド１０の各ブロックには、サイプが形成されている。サイプは、主溝２０，２１および副溝２２，２３よりも幅が狭い溝であって、雪氷をひっかくエッジを形成する。また、サイプは毛細管現象による排水効果を発揮し、雪氷路面における制駆動性、操縦安定性の向上に寄与する。一般的には、溝幅が１．０ｍｍ以下の溝がサイプと定義される。センターブロック３２，３４は、平面視において、直線に形成されたストレートサイプ５０（第１サイプ）と、波形に形成された第１の波形サイプ５１と（第２サイプ）と、波形に形成され、波の振幅が波形サイプ５１よりも大きな第２の波形サイプ５２（第３サイプ）とを有する。

【0038】

ショルダーブロック３３は、トレッド１０の接地端Ｅ１側において、タイヤ周方向に任意の間隔で一列に並んで配置されている。ショルダーブロック３３の列は、互いに相似形状の１種類のブロックで構成されている。ショルダーブロック３５の列についても同様に、１種類のブロックがタイヤ周方向に任意の間隔で一列に並んで形成されている。ショルダーブロック３３，３５は、主溝２０，２１に沿って緩やかに湾曲した平面視形状を有し、タイヤ軸方向に対する傾斜角度は、サイドリブ１３側よりも副溝２２，２３側でやや大きくなっている。

【0039】

ショルダーブロック３３，３５の各々には、ショルダーサイプ５３，５４が形成されている。ショルダーサイプ５３は、副溝２２から接地端Ｅ１を超えてバットレス領域まで延び、サイドリブ１３に至らない長さで形成されている。ショルダーサイプ５３は、ショルダーブロック３３の長手方向に沿って複数（例えば、３本）形成されている。ショルダーサイプ５４は、ショルダーブロック３５の長手方向に沿って複数形成され、副溝２３から接地端Ｅ２を超えてバットレス領域まで延びている。ショルダーサイプ５３，５４の少なくとも一部は、波形に形成されていてもよい。

【0040】

センターブロック３２，３４およびショルダーブロック３３，３５の各々には、主溝２０，２１に沿った側壁のうち、タイヤ回転方向前方側の側壁に、ブロックの上面に対して傾斜した斜面６０，６２，６１，６３が形成されている。これにより、空気入りタイヤ１のトラクション性能が向上する。斜面６０，６２，６１，６３は、例えば、ブロック３０，３１の上面から主溝２０，２１の底面に亘って傾斜している。斜面６０，６２，６１，６３の大部分は平坦で、略一定の角度で傾斜していてもよい。斜面６０，６２は、例えば、センターブロック３２，３４のタイヤ回転方向前方側の側壁全体に形成され、斜面６１，６３は、例えば、ショルダーブロック３３，３５のタイヤ回転方向前方側の側壁全体に形成される。

【0041】

平面視において、センターブロック３２，３４のタイヤ回転方向後方側の頂点のうち、鋭角をなす頂点６５，６６の部分が面取りされている。これにより、制動時にセンターブロック３２，３４が接地する面積が増えるので、空気入りタイヤ１のトラクション性能が向上する。面取りされた部分の大きさは、例えば、平面視において、頂点６５，６６から辺に沿って１ｍｍ～５ｍｍの範囲である。面取りされた部分の深さは、例えば、ブロックの上面から１ｍｍ～５ｍｍの範囲である。

【0042】

次に、図３～図５を参照しつつ、主溝２０，２１および副溝２２，２３の構成について詳説する。図３は、図２中の領域Ａの拡大図である。以下では、接地端Ｅ１側（トレッド１０の左側領域）を例に挙げて、主溝２０および副溝２２の構成について説明する。なお、接地端Ｅ２側（トレッド１０の右側領域）は、上述の通り、接地端Ｅ１側を赤道ＣＬで反転させた構成であるため、接地端Ｅ１側の構成に関する以下の説明は、接地端Ｅ２側の構成についても当てはまる。

【0043】

まず、副溝２２に形成されたブリッジ３６について説明する。ブリッジ３６は、副溝２２内のタイヤ回転方向前方側に形成され、赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック３２と、接地端Ｅ１側に位置するショルダーブロック３３とをつないでいる。これにより、副溝２２周辺における面内収縮を抑制し、空気入りタイヤ１の排水性能が向上する。また、タイヤ回転方向前方側にブリッジ３６を設けることで、制動時のトラクション性能が向上する。

【0044】

図３に示すように、ブリッジ３６の長さＬ１は、副溝２２の長さＬ２の５０％以下であることが好ましい。Ｌ１／Ｌ２＞０．５では、副溝２２の容積減少の影響が顕著になり、スノー性能が低下する場合がある。また、上述のように排水性能およびトラクション性能を顕著に向上させるためには、Ｌ１／Ｌ２≧０．１であることが好ましい。

【0045】

図４Ａは、本実施形態におけるブリッジ３６の形状を説明するための図であり、図３のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。図４Ａに示すように、ブリッジ３６の副溝２２に沿った断面の形状は、略台形である。即ち、ブリッジ３６は、主溝２０の底面２１Ｌに略平行な上面３６Ｈと、副溝２２の底面２２Ｌと上面３６Ｈをつなぐスロープ３６Ｓを有する。ブリッジ３６がスロープ３６Ｓを有することで、副溝２２から主溝２０への水が流れやすくなり、空気入りタイヤ１の排水性能が向上する。また、排水性能の向上の観点から、図４における台形形状のブリッジ３６の頂点部分は曲線であることが好ましい。

【0046】

ブリッジ３６の高さＨは、主溝２０の深さＤの２０％～６０％である。ブリッジ３６の高さＨは、底面２０Ｌを基準とした上面３６Ｈの高さである。主溝２０の深さＤは、センターブロック３２の上面３２Ｈを基準とした底面２０Ｌの深さである。本実施例において、主溝２０と副溝２２の深さは同じであり、底面２０Ｌと底面２２Ｌは同一平面上に存在する。

【0047】

ブリッジ３６の形状は、図４Ａに示す例に限定されない。図４Ｂおよび図４Ｃは、実施形態の他の一例における図４Ａに対応する図である。図４Ｂに示すように、ブリッジ３６の副溝２２に沿った断面の形状は、略三角形であってもよい。また、図４Ｃに示すように、ブリッジ３６の副溝２２に沿った断面の形状は、略矩形であってもよい。

【0048】

上述の通り、接地端Ｅ２側も同様の構成であり、ブリッジ３７はブリッジ３６と同じ構成を有する。また、ブリッジ３８，３９は、ブリッジ３６，３７と異なる構成を有してもよいが、ブリッジ３６，３７と同じ構成を有することが好ましい。

【0049】

次に、図５を参照しつつ、主溝２０の構成について説明する。図５は、図３のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。図５に示すように、主溝２０に沿った側壁のうち、センターブロック３２のタイヤ回転方向前方側の側壁には斜面６０が形成されている。斜面６０の傾斜角αは、センターブロック３２の上面３２Ｈに垂直な線Ｌと、斜面６０とがなす角であり、傾斜角αが大きいほど斜面６０は緩やかな傾斜になる。傾斜角αは、例えば、１°≦α≦１０°を満たす。また、主溝２０に沿った側壁のうち、センターブロック３２のタイヤ回転方向後方側の側壁の頂点６５の部分が面取りされている。

【0050】

接地端Ｅ１側に位置するショルダーブロック３３に形成された斜面６１の傾斜角βは、赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック３２に形成された斜面６０の傾斜角αよりも大きいことが好ましい。ショルダーブロック３３は、センターブロック３２に比べて、制動時にタイヤ回転方向に対して負荷が大きくかかるので、α＞βとすることで、空気入りタイヤ１のトラクション性能がより顕著に向上する。斜面６１の傾斜角βは、ショルダーブロック３３の上面に垂直な線と、斜面とがなす角であり、傾斜角βが大きいほど斜面６１は緩やかな傾斜になる。傾斜角βは、例えば、１°≦β≦１０°を満たす。

【0051】

傾斜角αと傾斜角βは、１．１≦α／β≦２を満たしてもよい。α／βがこの範囲であれば、ショルダーブロック３３を制動時の負荷からより効果的に保護できるので、空気入りタイヤ１のトラクション性能がさらに向上する。

【0052】

上述の通り、接地端Ｅ２側も同様の構成であり、センターブロック３４はセンターブロック３２と同じ構成を有し、ショルダーブロック３５は、ショルダーブロック３３と同じ構成を有する。

【0053】

なお、ブロック３０，３１の形態は、本実施形態に示す例に限定されない。ブロック３０，３１は、例えば、センターブロック、メディエイトブロック、およびショルダーブロックから構成されてもよい。この場合、メディエイトブロックには、センターブロックおよびショルダーブロックと同様に、タイヤ回転方向前方側の側壁に斜面が形成されていてもよい。メディエイトブロックの斜面の傾斜は、例えば、センターブロックの斜面の傾斜と同じである。また、メディエイトブロックのタイヤ回転方向後方側の頂点のうち、鋭角をなす頂点の部分が面取りされていてもよい。また、メディエイトブロックとショルダーブロックとの間の副溝には、本実施形態のブリッジ３６，３７と同様のブリッジが形成されてもよい。センターブロックとメディエイトブロックとの間の副溝にもブリッジ３６，３７と同様のブリッジが形成されてもよい。

【0054】

上述のように、本発明に係る空気入りタイヤは、トラクション性能、排水性能、およびスノー性能に優れる。空気入りタイヤのトレッドにおいて、副溝のタイヤ回転方向前方側に、赤道側に位置する第１ブロックと接地端側に位置する第２ブロックとをつなぐブリッジを副溝の長さの５０％以下の長さで形成することで、排水性能およびスノー性能を維持しつつ、トラクション性能を向上させることができる。

【符号の説明】

【0055】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、１４ カーカス、１５ ベルト、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２１，２１Ａ，２１Ｂ 主溝、２２，２３ 副溝、３０，３１ ブロック、３２，３２Ａ，３２Ｂ，３４，３４Ａ，３４Ｂ センターブロック（第１ブロック）、３３，３５ ショルダーブロック（第２ブロック）、３６，３７，３８，３９ ブリッジ、４０，４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７ スリット、５０ ストレートサイプ、５１，５２ 波形サイプ、５３，５４ ショルダーサイプ、６０，６１，６２，６３ 斜面、６５ 頂点、ＣＬ タイヤ赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】

【図4C】

【図5】