特開 2024-94703 移動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024094703

(43)【公開日】2024-07-10

(54)【発明の名称】移動装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 61/10 20060101AFI20240703BHJP

   B60B 19/00 20060101ALI20240703BHJP

   B60B 33/08 20060101ALI20240703BHJP

【ＦＩ】

B62D61/10

B60B19/00 H

B60B33/08 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022211419

(22)【出願日】2022-12-28

(71)【出願人】

【識別番号】000002107

【氏名又は名称】住友重機械工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105924

【弁理士】

【氏名又は名称】森下 賢樹

(74)【代理人】

【識別番号】100116274

【弁理士】

【氏名又は名称】富所 輝観夫

(72)【発明者】

【氏名】森川 正浩

(57)【要約】

【課題】移動装置の走行安定性を高めつつ荷重分散装置の小型化を図ることのできる技術を提供する。
【解決手段】駆動輪を含む複数の車輪１２Ａ、１２Ｂが取り付けられる車体１４と、車体１４に取り付けられ、複数の車輪１２Ａ、１２Ｂとともに車体荷重を分散して支持する荷重分散装置１８と、を備え、荷重分散装置１８は、走行面Ｓに接地する第１ボール３０と、水平面上の全方向に第１ボール３０を回転可能に保持する保持機構とを備える移動装置である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪を含む複数の車輪が取り付けられる車体と、
前記車体に取り付けられ、前記複数の車輪とともに車体荷重を分散して支持する荷重分散装置と、を備え
前記荷重分散装置は、走行面に接地する第１ボールと、前記第１ボールを回転可能に保持する保持機構とを備える移動装置。

【請求項2】

前記保持機構は、
前記第１ボールを保持するボール受けと、
前記第１ボールと前記ボール受けとの間に配置され、前記第１ボールが回転したときに前記第１ボールと転がり接触可能な複数の第２ボールとを備える請求項１に記載の移動装置。

【請求項3】

前記第１ボール及び前記第２ボールの一方は樹脂系材料により構成され、それらの他方は金属系材料により構成される請求項２に記載の移動装置。

【請求項4】

前記荷重分散装置の個数は前記複数の車輪の個数よりも多い請求項１に記載の移動装置。

【請求項5】

前記車輪は、前後方向に間隔を空けて配置される前側車輪及び後側車輪を含み、
前記荷重分散装置の接地箇所は、左右方向から見て、前記前側車輪及び前記後側車輪それぞれの接地箇所の間に設けられる請求項１に記載の移動装置。

【請求項6】

前記複数の車輪は、それぞれの回転方向及び回転数を変更することで前記走行面上の全方向に走行可能な複数の全方向車輪を含む請求項１に記載の移動装置。

【請求項7】

前記保持機構は、前記走行面上の全方向に回転可能に前記第１ボールを保持する請求項１に記載の移動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、移動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、複数の駆動輪が取り付けられる車体と、車体に取り付けられ複数の駆動輪と協働して車体荷重を分散して支持する荷重分散装置とを備える移動装置を開示する。特許文献１の荷重分散装置は、走行面に接地する接地部材としての複数の従動ローラと、車体の進行方向に追従して従動ローラの向きを変える調整装置とを備えている。この荷重分散装置は、車体の進行方向が変わった場合に、調整装置によって、車体の進行方向に従動ローラの回転方向が合うように従動ローラの向きを変えることで、移動装置の走行安定性を高めている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－６５９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の荷重分散装置では、移動装置の走行安定性を高めるために、駆動源が組み込まれた調整装置を用いる必要があり、余計な大型化を招いてしまう。本願発明者は、移動装置の走行安定性を高めつつ荷重分散装置の小型化を図るうえで、特許文献１の開示技術に関して改良の余地があるとの認識を得た。

【0005】

本開示の目的の１つは、移動装置の走行安定性を高めつつ荷重分散装置の小型化を図ることのできる技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の移動装置は、駆動輪を含む複数の車輪が取り付けられる車体と、前記車体に取り付けられ、前記複数の車輪とともに車体荷重を分散して支持する荷重分散装置と、を備え前記荷重分散装置は、走行面に接地する第１ボールと、水平面上の全方向に前記第１ボールを回転可能に保持する保持機構とを備える。

【発明の効果】

【0007】

本開示によれば、移動装置の走行安定性を高めつつ荷重分散装置の小型化を図ることのできる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態の移動装置を模式的に示す平面図である。

【図2】図１のＡ－Ａ断面を模式的に示す図である。

【図3】実施形態の荷重分散装置を示す断面図である。

【図4】図１の矢視Ｂから移動装置を見た模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の移動装置を実施するための実施形態を説明する。同一又は同等の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。各図面では、説明の便宜のため、適宜、構成要素を省略、拡大、縮小する。図面は符号の向きに合わせて見るものとする。

【0010】

図１、図２を参照する。移動装置１０は、ＡＧＶ（Automatic Guided Vehicle）、ＡＭＲ（autonomous mobile robot）等の無人搬送台車である。移動装置１０は、複数の車輪１２Ａ、１２Ｂが取り付けられる車体１４と、車体１４に取り付けられる車輪駆動装置１６と、車体１４に取り付けられる複数の荷重分散装置１８と、を備える。

【0011】

本実施形態の車体１４は、平面視において矩形状をなす。車体１４の上部には物品を積載するための物品積載部１４ａが設けられる。車体１４は、例えば、移動装置１０の走行動作を制御するためのコンピュータからなる制御装置（不図示）と、制御装置及び車輪駆動装置１６に電力を供給するバッテリー（不図示）とを搭載する。

【0012】

本実施形態の複数の車輪１２Ａ、１２Ｂのそれぞれは車輪駆動装置１６により駆動される駆動輪２０である。駆動輪２０は、車輪駆動装置１６を介して車体１４に取り付けられる。本実施形態の車体１４には、計４つの駆動輪２０が取り付けられる。複数の駆動輪２０は、対応する車輪駆動装置１６によってそれぞれ独立して駆動される。

【0013】

複数の車輪１２Ａ、１２Ｂは、車体１４の前後方向Ｘに間隔を空けて配置される前側車輪１２Ａ及び後側車輪１２Ｂを含む。前側車輪１２Ａ及び後側車輪１２Ｂのそれぞれは、車体１４の左右方向Ｙに間隔を空けて対になって配置される。ここでの前後方向Ｘ及び左右方向Ｙは互いに直交する水平方向となる。

【0014】

本実施形態の複数の車輪１２Ａ、１２Ｂのそれぞれは、駆動輪２０となる全方向車輪である。本実施形態の全方向車輪はメカナムホイールである。全方向車輪の具体例は特に限定されず、例えば、オムニホイール等でもよい。複数の全方向車輪は、個々の全方向車輪の回転方向及び回転数を変更することで走行面上の全方向（前後方向Ｘ、左右方向Ｙ、斜め方向等）に走行可能となる。これを実現するための原理そのものは公知のため、ここでの説明は省略する。

【0015】

全方向車輪からなる車輪１２Ａ、１２Ｂは、回転中心線Ｃ２２周りに回転可能な車輪本体２２と、車輪本体２２に取り付けられ走行面Ｓに接地する車輪接地部材２４とを備える。車輪接地部材２４は樽状の複数のバレルであり、車輪本体２２の外周部に回転自在に支持される。複数の車輪接地部材２４の回転中心線は、車輪本体２２の回転中心線Ｃ２２に対して傾斜している。前側車輪１２Ａ及び後側車輪１２Ｂは、車輪本体２２の外周部に支持される車輪接地部材２４の傾斜方向が逆向きに設定される。一対の前側車輪１２Ａ及び一対の後側車輪１２Ｂも車輪接地部材２４の傾斜方向が逆向きに設定される。

【0016】

車輪駆動装置１６は、モータ１６ａと、モータ１６ａの回転を減速して駆動輪２０に伝達する減速機１６ｂとを備える。モータ１６ａは、制御装置によって制御される。移動装置１０は、各モータ１６ａの回転方向と回転数を制御することにより、各モータ１６ａの回転方向及び回転数に応じた進行方向に車体１４を進行させることができる。本実施形態のように複数の車輪１２Ａ、１２Ｂに全方向車輪を用いた場合、水平面上の全方向を進行方向として車体１４を進行させることができる。減速機１６ｂは、例えば、偏心揺動型減速機であり、車輪１２Ａ、１２Ｂの内側に組み込まれている。

【0017】

荷重分散装置１８は、複数の車輪１２Ａ、１２Ｂとともに車体荷重を分散して支持する。ここでの「車体荷重」には、車体１４そのものの荷重の他に、車体１４に搭載される各種搭載物（車輪駆動装置１６、制御装置等）の荷重、車体１４の物品積載部１４ａに積載される各種物品の荷重等が含まれる。

【0018】

荷重分散装置１８の個数は、複数の車輪１２Ａ、１２Ｂの個数よりも多くなる。本実施形態では荷重分散装置１８は５つ用いられ、車輪１２Ａ、１２Ｂは４つ用いられる。本実施形態の荷重分散装置１８は、複数の車輪１２Ａ、１２Ｂのそれぞれに一対一に対応する計４つの第１荷重分散装置１８－Ａと、車輪１２Ａ、１２Ｂと対応しない第２荷重分散装置１８－Ｂとを含む。第１荷重分散装置１８－Ａは、自身と対応する車輪１２Ａ、１２Ｂの近傍に配置され、第２荷重分散装置１８－Ｂは、複数の第１荷重分散装置１８－Ａで囲まれた箇所の中央部に設けられる。

【0019】

図３を参照する。複数の荷重分散装置１８それぞれの構成は共通のため、ここでは一つの荷重分散装置１８に着目して、その構成を説明する。荷重分散装置１８はボールトランスファーとして機能する。荷重分散装置１８は、移動装置１０が走行する走行面Ｓに接地する第１ボール３０と、第１ボール３０を回転可能に保持する保持機構３２とを備える。

【0020】

保持機構３２は、第１ボール３０を保持するボール受け３４と、第１ボール３０とボール受け３４との間に配置される複数の第２ボール３６とを備える。第１ボール３０及び第２ボール３６のそれぞれは球状をなす。第２ボール３６の外径は、第１ボール３０の外径よりも小さくなる。本実施形態のボール受け３４は、複数の第２ボール３６と協働して第１ボール３０を回転可能に保持する。複数の第２ボール３６は、第１ボール３０が回転したときに第１ボール３０と転がり接触可能である。

【0021】

ボール受け３４は、取付機構３８を用いて車体荷重を支持可能に車体１４に取り付けられる。これにより、車体１４→取付機構３８→ボール受け３４→第１ボール３０の順で車体荷重が走行面Ｓに伝達されることで、これらにより車体荷重が支持される。第１ボール３０、ボール受け３４は車体荷重を支持可能であるともいえる。本実施形態ではボール受け３４→複数の第２ボール３６→第１ボール３０の順で車体荷重が走行面Ｓに伝達され、これらにより車体荷重を支持可能となる。

【0022】

本実施形態の取付機構３８はサスペンション機構であり、車体荷重を支持可能かつ車体１４に上下動可能にボール受け３４を車体１４に取り付ける。この取付機構３８は、ボール受け３４に設けられるシャフト４０と、ボール受け３４を下向きに付勢する付勢部材４２とを備える。シャフト４０は、車体１４に設けられる挿通孔１４ｂに上下動可能に挿通される。シャフト４０は、不図示の直動軸受を介して車体１４に上下動可能に設けられる。付勢部材４２は、スプリング等のばね部材により構成される。付勢部材４２は、車体１４とボール受け３４との間に配置され、車体１４から伝達される車体荷重を自身の弾性変形を伴いボール受け３４に伝達する。これにより、走行面Ｓ上に小さな凹凸があった場合でも、付勢部材４２の付勢力により走行面Ｓに第１ボール３０を接地させた状態のまま、車体１４に対してボール受け３４が上下動できるようになる。ひいては、走行面Ｓ上に小さな凹凸があった場合でも、車体１４に対する影響を抑えつつ、車体荷重をボール受け３４等により支持できるようになる。

【0023】

ボール受け３４は、第１ボール３０を回転可能に保持しつつ、複数の第２ボール３６を転動可能に保持する。ボール受け３４は、第１ボール３０を回転可能に収容するボール穴４４と、複数の第２ボール３６を転動可能に収容するボール循環通路４６とを備える。ボール穴４４は、ボール受け３４の下面部に開口する。第１ボール３０の下部はボール穴４４から下向きに突出して走行面Ｓに接地している。

【0024】

ボール循環通路４６は、第１ボール３０に転がり接触する第２ボール３６が転動する主転動通路４６ａと、主転動通路４６ａから送り出された第２ボール３６を主転動通路４６ａに戻す戻し通路４６ｂとを備える。戻し通路４６ｂは、車体１４の進行方向Ｄａ側にある主転動通路４６ａの端部から送り込まれた第２ボール３６を自身の内部で反進行方向Ｄｂに転動させたうえで、反進行方向Ｄｂ側にある主転動通路４６ａの端部に戻すことができる。これにより、ボール循環通路４６は、複数の第２ボール３６が循環するように転動させることができる。ここでの反進行方向Ｄｂとは進行方向Ｄａとは水平方向で正反対の方向をいう。ここでは、ある進行方向Ｄａにあるときの反進行方向Ｄｂと、ボール循環通路４６内での第２ボール３６の循環方向Ｄｃ（転動方向）との一例を図示する。図示はしないものの、ボール循環通路４６の一部はシャフト４０と紙面直交方向に重なる位置に設けられる。

【0025】

ボール受け３４は、ボール穴４４が形成されたハウジング４８と、ハウジング４８内に配置される内部部材５０とを備える。ハウジング４８にはボール穴４４に連通する球冠状の空洞部４８ａが形成される。内部部材５０は、ハウジング４８の空洞部４８ａ内に配置される球冠状の仕切り部５０ａを備える。本実施形態の内部部材５０には、仕切り部５０ａの他に、前述したシャフト４０が一体に設けられる。仕切り部５０ａが空洞部４８ａを上下に仕切ることで空洞部４８ａ内にボール循環通路４６の戻し通路４６ｂが形成される。また、仕切り部５０ａは、第１ボール３０との間に主転動通路４６ａを形成する。

【0026】

以上の荷重分散装置１８の動作を説明する。複数の駆動輪２０が回転すると、複数の駆動輪２０の回転方向及び回転数に応じた進行方向Ｄａに車体１４が進行する。車体１４が進行方向Ｄａに進行すると、荷重分散装置１８が向きを変えることなく、その進行方向Ｄａと合うような回転方向Ｄｅに第１ボール３０が回転する。ここでの「進行方向Ｄａに回転方向Ｄｅが合う」とは、走行面Ｓに対する第１ボール３０の接地点Ｐ上での回転方向Ｄｅの接線方向成分Ｄｆと進行方向Ｄａが平行になることをいう。第１ボール３０が進行方向Ｄａに回転すると、複数の第２ボール３６が第１ボール３０と転がり接触する。第１ボール３０と転がり接触する複数の第２ボール３６はボール循環通路４６内を転動しつつ循環する。このように第１ボール３０が回転する過程で、車体荷重は、少なくともボール受け３４、第１ボール３０を経由して走行面Ｓに伝達されることで、これらにより支持される。この結果、車体荷重が複数の車輪１２Ａ、１２Ｂとともに荷重分散装置１８により分散して支持される。

【0027】

以上の保持機構３２は、予め定められた回転許容方向への第１ボール３０の回転を許容するように第１ボール３０を回転可能に保持する。回転許容方向は、第１ボール３０の接地箇所を通る鉛直線周りの少なくとも一部の角度範囲内の方向となる。本実施形態の回転許容方向は、その鉛直線周りの全角度範囲内の方向、つまり、走行面Ｓ上の全方向となる。本実施形態の保持機構３２は、走行面Ｓ上の全方向に第１ボール３０を回転可能に保持することになる。ここでの「走行面Ｓ上の全方向」とは、走行面Ｓと平行な任意の方向（前後方向Ｘ、左右方向Ｙ、斜め方向等）をいう。

【0028】

以上の移動装置１０の効果を説明する。荷重分散装置１８の第１ボール３０は走行面Ｓに接地するとともに保持機構３２により回転自在に保持されている。よって、車体１４の進行方向Ｄａが変わった場合に、その進行方向Ｄａが保持機構３２の回転許容方向であれば、第１ボール３０の向きを変えることなく、その車体１４の進行方向Ｄａに第１ボール３０を回転させることができ、移動装置１０の走行安定性を高めることができる。特に、保持機構３２が走行面Ｓ上の全方向に回転可能に第１ボール３０を保持している場合、車体１４の進行方向Ｄａが変わった場合に、その進行方向Ｄａによらず、移動装置１０の走行安定性を高めることができる。また、移動装置１０の走行安定性を高めるうえで、接地部材（第１ボール３０）の向きを変える駆動源を荷重分散装置１８に組み込む必要がなく、その分、荷重分散装置１８の小型化を図ることができる。

【0029】

また、車体１４の進行方向Ｄａが変わった場合を考える。この場合に、車体１４の進行方向Ｄａに追従して接地部材（第１ボール３０）の向きを変更するケースでは、車体１４の進行方向Ｄａに接地部材の回転方向が合わせられるまで走行安定性の低下を招き、スムーズな方向転換の妨げとなる。これは、例えば、特許文献１のような調整装置を用いるケースの他、接地部材として自在キャスターを用いるケースを想定している。この点、本実施形態によれば、接地部材となる第１ボール３０の向きを変更せずとも車体１４の進行方向Ｄａに第１ボール３０の回転方向Ｄｅを合わせることができるため、スムーズな方向転換を実現できる。特に、複数の車輪１２Ａ、１２Ｂが複数の全方向車輪を含む場合、通常の車輪を用いる場合と比べ、車体１４の進行方向Ｄａが大きく変わり得る。この点、本実施形態によれば、このように車体１４の進行方向Ｄａが大きく変わった場合でも、スムーズな方向転換を実現できる利点がある。

【0030】

移動装置１０は、複数の車輪１２Ａ、１２Ｂの他に、荷重分散装置１８により車体荷重を分散して支持できる。よって、荷重分散装置１８がない場合と比べ、車体荷重を支持するうえで一つの車輪当たりに作用する車体荷重を軽減でき、車輪１２Ａ、１２Ｂの外径及び車輪駆動装置１６の小型化を図ることができる。特に、本実施形態の荷重分散装置１８の個数は複数の車輪１２Ａ、１２Ｂの個数よりも多くなる。よって、荷重分散装置１８の個数を車輪１２Ａ、１２Ｂの個数と同数にする場合と比べ、一つの車輪１２Ａ、１２Ｂ当たりに作用する車体荷重を効果的に軽減できる。

【0031】

保持機構３２は、第１ボール３０とボール受け３４との間に配置され、第１ボール３０が回転したときに第１ボール３０と転がり接触可能な複数の第２ボール３６を備える。よって、ボール受け３４に第１ボール３０が滑り接触する場合と比べ、第１ボール３０の回転に起因して発生する走行抵抗を抑えることができる。

【0032】

次に、移動装置１０の他の特徴を説明する。第１ボール３０及び第２ボール３６の一方は、樹脂系素材により構成され、それらの他方は、金属系材料により構成される。ここでは第１ボール３０が樹脂系材料、第２ボール３６が金属系材料により構成される例を説明するが、その逆の関係であってもよい。樹脂系材料は、樹脂を主材とする材料をいい、主材のみ、又は、主材と他素材との複合材料（繊維強化樹脂等）によって構成される。ここで用いられる樹脂系材料は、例えば、汎用エンジニアプラスチック、特殊エンジニアプラスチック等のプラスチック系材料の他、ゴム等のエラストマー系材料である。金属系素材は、金属（合金含む）を主材とする材料をいい、主材のみ、又は、主材と他素材との複合材料（繊維強化金属等）によって構成される。ここで用いられる金属は、例えば、鋳鉄、鋼等の鉄系材料の他、アルミニウム合金等のアルミニウム系材料等である。

【0033】

第１ボール３０と第２ボール３６との接触箇所には車体荷重に起因して大面圧が作用している。このような第１ボール３０及び第２ボール３６の一方を樹脂系材料により構成することで、両者を金属系材料により構成する場合と比べ、樹脂系材料の自己潤滑性を利用して両者の接触箇所での摩耗を抑制できる。また、第１ボール３０及び第２ボール３６の他方を金属系材料により構成することで、両者を樹脂系材料により構成する場合と比べ、金属系材料により構成したボールの強度を高めることができる。このように第１ボール３０及び第２ボール３６の接触箇所での摩耗を抑制しつつ他方のボールの強度を高めることで、両者を樹脂系材料のみ又は金属系材料のみにより構成する場合と比べ、荷重分散装置１８の耐久性を高めることができる。また、このように荷重分散装置１８の耐久性を高めるうえで、第１ボール３０及び第２ボール３６の接触箇所の潤滑のための潤滑剤を不要にでき、潤滑剤による走行面Ｓの汚れを防止できる。このように、本実施形態の荷重分散装置１８では、ボール受け３４内の各ボール３０、３６に潤滑剤（グリース等）を塗布していないが、潤滑剤を塗布していてもよい。

【0034】

なお、ボール受け３４の主転動通路４６ａを転動する第２ボール３６とボール受け３４との間にも車体荷重に起因して大面圧が作用している。よって、これらの間での摩耗も抑制するうえでは、第２ボール３６を樹脂系材料により構成するとよい。この他にも、第２ボール３６を金属系材料により構成した場合、主転動通路４６ａを形成するボール受け３４の内部部材５０を樹脂系材料により構成してもよい。これにより、前述のように荷重分散装置１８の耐久性を高めつつ、樹脂系材料により構成される内部部材５０の自己潤滑性を利用して、これらの間での摩耗を抑制できる。

【0035】

図１、図４を参照する。荷重分散装置１８の平坦な走行面Ｓに対する接地箇所Ａは、左右方向Ｙから見て（図４の視点から見て）、前側車輪１２Ａ及び後側車輪１２Ｂそれぞれの接地箇所Ｂの間に設けられる。この条件は、本実施形態において全ての荷重分散装置１８が満たしているが、そのうちの少なくとも一つが満たしていてもよい。これにより、段差部のある走行面Ｓ上を車体１４が前後方向Ｘに進行したとき、前側車輪１２Ａ及び後側車輪１２Ｂのいずれかが先に段差部に接触することで、その段差部に乗り上げることができる。このように車輪１２Ａ、１２Ｂが先に段差部に乗り上げることで、車体１４が持ち上がり、車体１４の一部とともに荷重分散装置１８の第１ボール３０が走行面Ｓから上方に離れる。本実施形態のようにサスペンション機構を用いた場合、ボール受け３４の上下方向での可動範囲内の下限位置まで移動したうえで荷重分散装置１８の第１ボール３０が走行面Ｓから上方に離れる。この状態のまま車体１４が更に進行すると、それに続いて第１ボール３０も段差部に乗り上げることができる。この結果、第１ボール３０が先に段差部に接触する場合と比べ、第１ボール３０により段差部に乗り上げ易くすることができる。

【0036】

また、荷重分散装置１８の接地箇所Ａは、前後方向Ｘから見て、左右の前側車輪１２Ａそれぞれの接地箇所Ｂの間に設けられる。荷重分散装置１８の接地箇所Ａは、前後方向Ｘから見て、左右の後側車輪１２Ｂそれぞれの接地箇所Ｂの間に設けられる。この条件は、本実施形態において全ての荷重分散装置１８が満たしているが、そのうちの少なくとも一つが満たしていてもよい。これにより、段差部のある走行面Ｓ上を車体１４が左右方向Ｙに進行したときに、前述と同様の理由により、第１ボール３０により段差部に乗り上げ易くすることができる。

【0037】

次に、ここまで説明した各構成要素の変形形態を説明する。

【0038】

移動装置１０は、無人搬送台車に限定されず、運転者が運転する有人搬送台車等の各種車両であってもよい。車輪１２Ａ、１２Ｂの個数は特に限定されず、３つ以下でもよいし、５つ以上でもよい。複数の車輪１２Ａ、１２Ｂは少なくとも一つの駆動輪２０を含んでいればよく、残りを従動輪としてもよい。複数の車輪１２Ａ、１２Ｂは、全方向車輪でなくともよく、キャスター、タイヤ付き車輪等の通常の車輪であってもよい。

【0039】

荷重分散装置１８の個数は特に限定されず、４つ以下（単数含む）でもよいし、６つ以上でもよい。荷重分散装置１８と車輪１２Ａ、１２Ｂの個数差は１つ超であってもよい。荷重分散装置１８は、ボール受け３４のボール穴４４内への異物の侵入を防止するために防塵シールが用いられていてもよい。荷重分散装置１８の接地箇所Ａは、前側車輪１２Ａ及び後側車輪１２Ｂの接地箇所Ｂの間以外の箇所に設けられていてもよい。

【0040】

保持機構３２は、第１ボール３０を回転可能に保持することができればよく、その具体的な構成は特に限定されない。例えば、ボール受け３４は、自身に対する第１ボール３０の滑り接触を伴い第１ボール３０を回転可能に保持していてもよい。また、ボール受け３４に複数の第２ボール３６を転動可能に保持するうえで、ボール受け３４に形成されるボール循環通路４６の具体的な構成は特に限定されない。第１ボール３０、第２ボール３６の双方は樹脂系材料、金属系材料のいずれによって構成されてもよい。

【0041】

保持機構３２により第１ボール３０の回転を許容する回転許容方向は、第１ボール３０の接地箇所を通る鉛直線周りの一部の角度範囲内に制限されていてもよい。保持機構３２は、予め定められる回転禁止方向への第１ボール３０の回転を不能にしてもよいということである。例えば、前述の鉛直線周りの真前方向から±θ°以上の角度範囲内の方向を回転許容方向とし、それ以外の角度範囲内の方向を回転禁止方向としてもよい。この他にも、特定の限られた一方向（例えば、真後方向等）のみを回転禁止方向としてもよい。これを実現するうえで、保持機構３２は、例えば、車体１４の進行方向を検出する加速度センサ等のセンサと、センサにより回転禁止方向への車体１４の進行を検出したときにストッパを駆動して第１ボール３０の回転を拘束するモータ等の駆動部とを備えてもよい。

【0042】

以上の実施形態及び変形形態は例示である。これらを抽象化した技術的思想は、実施形態及び変形形態の内容に限定的に解釈されるべきではない。実施形態及び変形形態の内容は、構成要素の変更、追加、削除等の多くの設計変更が可能である。前述の実施形態では、このような設計変更が可能な内容に関して、「実施形態」との表記を付して強調している。しかしながら、そのような表記のない内容でも設計変更が許容される。図面の断面に付したハッチングは、ハッチングを付した対象の材質を限定するものではない。

【符号の説明】

【0043】

１０…移動装置、１２Ａ…前側車輪、１２Ｂ…後側車輪、１４…車体、１８…荷重分散装置、２０…駆動輪、３０…第１ボール、３２…保持機構、３２…ボール受け、３６…第２ボール。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】