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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024094994
(43)【公開日】2024-07-10
(54)【発明の名称】変速機ケース、コントロールバルブ、並びに変速機
(51)【国際特許分類】
F16H 57/00 20120101AFI20240703BHJP
【ＦＩ】
F16H57/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022211957
(22)【出願日】2022-12-28
(71)【出願人】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100148301
【弁理士】
【氏名又は名称】竹原 尚彦
(74)【代理人】
【識別番号】100176991
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 由布子
(74)【代理人】
【識別番号】100217696
【弁理士】
【氏名又は名称】川口 英行
(72)【発明者】
【氏名】小柳 智
【テーマコード（参考）】
3J063
【Ｆターム（参考）】
3J063AA01
3J063AB13
3J063AB21
3J063AC03
3J063BA03
3J063BB41
3J063BB50
3J063CB21
3J063CC13
3J063CC40
3J063CD41
3J063CD45
3J063XA11
3J063XB07
3J063XD03
3J063XD23
3J063XD32
(57)【要約】
【課題】コントロールバルブへの振動の伝播を抑制する
【課題を解決するための手段】コントロールバルブおよびポンプの支持壁を有する変速機ケースであって、前記支持壁は、前記コントロールバルブが取り付けられる第１領域と、前記ポンプが取り付けられる第２領域と、を有しており、前記第１領域と前記第２領域は、水平線方向に並んでおり、前記支持壁における前記コントロールバルブの締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い。
【選択図】図４
【課題を解決するための手段】コントロールバルブおよびポンプの支持壁を有する変速機ケースであって、前記支持壁は、前記コントロールバルブが取り付けられる第１領域と、前記ポンプが取り付けられる第２領域と、を有しており、前記第１領域と前記第２領域は、水平線方向に並んでおり、前記支持壁における前記コントロールバルブの締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
コントロールバルブおよびポンプの支持壁を有する変速機ケースであって、
前記支持壁は、
前記コントロールバルブが取り付けられる第１領域と、前記ポンプが取り付けられる第２領域と、を有しており、
前記第１領域と前記第２領域は、水平線方向に並んでおり、
前記支持壁における前記コントロールバルブの締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機ケース。
前記支持壁は、
前記コントロールバルブが取り付けられる第１領域と、前記ポンプが取り付けられる第２領域と、を有しており、
前記第１領域と前記第２領域は、水平線方向に並んでおり、
前記支持壁における前記コントロールバルブの締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機ケース。
【請求項2】
変速機ケースの支持壁に、ポンプと共に取り付けられるコントロールバルブであって、
前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、コントロールバルブ。
前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、コントロールバルブ。
【請求項3】
変速機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
前記コントロールバルブにオイルを供給するポンプと、
前記コントロールバルブと前記ポンプの支持壁を有する変速機ケースと、を備える変速機であって、
前記支持壁において前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機。
前記コントロールバルブにオイルを供給するポンプと、
前記コントロールバルブと前記ポンプの支持壁を有する変速機ケースと、を備える変速機であって、
前記支持壁において前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機。
【請求項4】
請求項３において、
前記コントロールバルブは、作動弁を上下方向に並べる向きで前記支持壁に取り付けられており、
前記ポンプは、回転軸を前記上下方向に沿わせた向きで前記支持壁に取り付けられており、
前記作動弁は、前記水平線方向から見て、前記ポンプに重なる位置関係で設けられている、変速機。
前記コントロールバルブは、作動弁を上下方向に並べる向きで前記支持壁に取り付けられており、
前記ポンプは、回転軸を前記上下方向に沿わせた向きで前記支持壁に取り付けられており、
前記作動弁は、前記水平線方向から見て、前記ポンプに重なる位置関係で設けられている、変速機。
【請求項5】
請求項４において、
前記作動弁は、前記上下方向に間隔を開けて並んでおり、
前記作動弁と、前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点が、前記上下方向で交互に配置されている、変速機。
前記作動弁は、前記上下方向に間隔を開けて並んでおり、
前記作動弁と、前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点が、前記上下方向で交互に配置されている、変速機。
【請求項6】
請求項５において、
前記水平線方向から見て、前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点と、前記ポンプの前記支持壁に対する締結点とが、重なる位置関係に設定されている、変速機。
前記水平線方向から見て、前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点と、前記ポンプの前記支持壁に対する締結点とが、重なる位置関係に設定されている、変速機。
【請求項7】
請求項４から請求項６の何れか一項において、
前記上下方向から見て、前記コントロールバルブは、前記ポンプに重なる位置まで及ぶオーバハング領域を有しており、
前記オーバハング領域に、前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点が少なくともひとつ設けられている、変速機。
前記上下方向から見て、前記コントロールバルブは、前記ポンプに重なる位置まで及ぶオーバハング領域を有しており、
前記オーバハング領域に、前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点が少なくともひとつ設けられている、変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、変速機ケース、コントロールバルブ、並びに変速機に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、車両用の駆動装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１５－４５４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
この車両駆動装置（変速機）のケース（変速機ケース）内では、油圧制御装置（コントロールバルブ）が起立姿勢で配置されている。さらに、ケース内では、電動オイルポンプとメカオイルポンプの回転軸が、動力伝達装置の回転軸に沿う向きで配置されている。
電動オイルポンプとメカオイルポンプは、動力伝達装置の回転軸方向に並んだ状態で、ケースで支持されている。
電動オイルポンプとメカオイルポンプは、動力伝達装置の回転軸方向に並んだ状態で、ケースで支持されている。
【0005】
ケースでは、油圧制御装置も支持されている。電動オイルポンプおよび／またはメカオイルポンプが駆動されると、駆動による振動がケースを介して油圧制御装置に伝播して油圧制御装置が振動する場合がある。
油圧制御装置が振動すると、油圧制御装置（コントロールバルブ）で発生させる油圧に、振動に起因する振れ（油振）が生じる可能性がある。
そこで、コントロールバルブの振動を抑えることが求められている。
油圧制御装置が振動すると、油圧制御装置（コントロールバルブ）で発生させる油圧に、振動に起因する振れ（油振）が生じる可能性がある。
そこで、コントロールバルブの振動を抑えることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明のある態様は、
コントロールバルブおよびポンプの支持壁を有する変速機ケースであって、
前記支持壁は、
前記コントロールバルブが取り付けられる第１領域と、前記ポンプが取り付けられる第２領域と、を有しており、
前記第１領域と前記第２領域は、水平線方向に並んでおり、
前記支持壁における前記コントロールバルブの締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機ケースである。
コントロールバルブおよびポンプの支持壁を有する変速機ケースであって、
前記支持壁は、
前記コントロールバルブが取り付けられる第１領域と、前記ポンプが取り付けられる第２領域と、を有しており、
前記第１領域と前記第２領域は、水平線方向に並んでおり、
前記支持壁における前記コントロールバルブの締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機ケースである。
【0007】
本発明の他の態様は、
変速機ケースの支持壁に、ポンプと共に取り付けられるコントロールバルブであって、
前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、コントロールバルブである。
変速機ケースの支持壁に、ポンプと共に取り付けられるコントロールバルブであって、
前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、コントロールバルブである。
【0008】
本発明の他の態様は、
変速機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
前記コントロールバルブにオイルを供給するポンプと、
前記コントロールバルブと前記ポンプの支持壁を有する変速機ケースと、を備える変速機であって、
前記支持壁において前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機である。
変速機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
前記コントロールバルブにオイルを供給するポンプと、
前記コントロールバルブと前記ポンプの支持壁を有する変速機ケースと、を備える変速機であって、
前記支持壁において前記コントロールバルブと前記ポンプは、水平線方向に並んでおり、
前記コントロールバルブの前記支持壁に対する締結点の密度は、前記水平線方向から見て前記ポンプに重なる領域のほうが、前記ポンプに重ならない領域よりも高い、変速機である。
【発明の効果】
【0009】
本発明のある態様によれば、コントロールバルブの振動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、変速機構と歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
以下の実施形態では、動力伝達装置１が、エンジンの出力回転を伝達する変速機である場合を例示する。動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。
動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、変速機構と歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
以下の実施形態では、動力伝達装置１が、エンジンの出力回転を伝達する変速機である場合を例示する。動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。
【0012】
「所定方向視においてオーバラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、鉛直線方向、水平線方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。
【0013】
「所定方向視においてオーバラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、鉛直線方向、水平線方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。
【0014】
「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、鉛直線方向、水平線方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。
【0015】
「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。
【0016】
コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディとセパレートプレートを交互に積層した基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。
【0017】
さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の作動弁（弁体）を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
「複数の作動弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の作動弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。
「複数の作動弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の作動弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。
【0018】
この場合において、複数の作動弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の作動弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。
例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の作動弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。
【0019】
さらに、作動弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、総ての作動弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
作動弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、総ての作動弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。
作動弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、総ての作動弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。
【0020】
よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ作動弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する作動弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。
【0021】
さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の作動弁が、当該作動弁が備える弁体の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
この場合における弁体の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向であってもよく、この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体の摺動方向が同じになる。また、弁体の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う向きに限定されるものではなく、例えば、直交する向きで向きであってもよい。
この場合における弁体の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向であってもよく、この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体の摺動方向が同じになる。また、弁体の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う向きに限定されるものではなく、例えば、直交する向きで向きであってもよい。
【0022】
【0023】
図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。
図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。
【0024】
動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。
前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。
【0025】
バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。
【0026】
セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。
減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
【0027】
動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも標記する。
セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも標記する。
【0028】
図２に示すように、ケース６は、隔壁部６２を有する。隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
隔壁部６２は、ケース６の内部を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。
隔壁部６２は、ケース６の内部を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。
【0029】
第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と、減速機構４と、差動装置５と、メカオイルポンプＭＯＰと、ストレーナ１０と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。
ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第３室Ｓ３）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。
ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第３室Ｓ３）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。
【0030】
ケース６では、車両前方側の側面に、収容部６５が付設されている。収容部６５は、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う向き（図２における左右方向に沿う向き）で設けられている。収容部６５は、底壁部６６と、囲繞壁６７とを有する。
ハウジングＨＳでは、囲繞壁６７の開口を第３カバー９で封止することで、閉じられた収容室Ｓ２（第２室）が、車両前方側の側面に形成される（図２参照）。
収容室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが配置されている。
ハウジングＨＳでは、囲繞壁６７の開口を第３カバー９で封止することで、閉じられた収容室Ｓ２（第２室）が、車両前方側の側面に形成される（図２参照）。
収容室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが配置されている。
【0031】
動力伝達装置１は、オイルポンプとして、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを１つずつ備えている。これらオイルポンプは、ハウジングＨＳ内の下部に貯留されたオイルＯＬを、ストレーナ１０を介して吸引し、吸引したオイルＯＬを加圧して、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５（図３参照）に供給する。
油圧制御回路９５は、動力伝達機構の駆動用の油圧（作動油圧）や、動力伝達機構の潤滑や冷却に用いられるオイルＯＬを供給する。油圧制御回路９５は、油圧（作動油圧）の調圧に係わる調圧弁９７（９７ａ～９７ｂ）や制御弁９８（９８ａ、９８ｂ）や切替弁９９、そして信号圧を出力するソレノイド９６（９６ａ～９６ｄ）を有している。
以下の説明においては、これらを総称して、作動弁とも標記する。
油圧制御回路９５は、動力伝達機構の駆動用の油圧（作動油圧）や、動力伝達機構の潤滑や冷却に用いられるオイルＯＬを供給する。油圧制御回路９５は、油圧（作動油圧）の調圧に係わる調圧弁９７（９７ａ～９７ｂ）や制御弁９８（９８ａ、９８ｂ）や切替弁９９、そして信号圧を出力するソレノイド９６（９６ａ～９６ｄ）を有している。
以下の説明においては、これらを総称して、作動弁とも標記する。
【0032】
図３は、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５の一例を説明する図である。図３では、油圧制御回路９５におけるバリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の作動油圧の調圧に関わる部分の構成を示している。
なお、以下の説明においては、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを区別しない場合には、オイルポンプＯＰとも標記する。
なお、以下の説明においては、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを区別しない場合には、オイルポンプＯＰとも標記する。
【0033】
図３に示すように、調圧弁９７ａ（第１調圧弁）は、当該調圧弁９７ａでのオイルＯＬのドレン量を調整することで、オイルポンプＯＰで発生させた油圧からライン圧を調整する。
調圧弁９７ａにより調整されたライン圧は、プライマリプーリ３１の制御弁９８ａおよびセカンダリプーリ３２の制御弁９８ｂと、調圧弁９７ｂ（第２調圧弁）に供給される。
調圧弁９７ａにより調整されたライン圧は、プライマリプーリ３１の制御弁９８ａおよびセカンダリプーリ３２の制御弁９８ｂと、調圧弁９７ｂ（第２調圧弁）に供給される。
【0034】
調圧弁９７ｂは、ライン圧からパイロット圧を調整する。ソレノイド９６ａ（ライン圧ソレノイド）、ソレノイド９６ｂ（プライマリソレノイド）、ソレノイド９６ｃ（セカンダリソレノイド）、そして、ソレノイド９６ｄ（セレクトソレノイド）は、それぞれ制御装置（図示せず）の指令に基づいて作動して、パイロット圧から信号圧を調圧して、出力する。
【0035】
制御弁９８ａ、９８ｂでは、内部に収容する弁体（図示せず）が、信号圧に応じて軸線方向（図中、Ｘｐ方向）に移動する。
弁体が軸線Ｘｐ方向に移動すると、調圧弁９７ａで調圧されたライン圧が、弁体の位置に応じた圧力に調圧されたのち、制御弁９８ａ、９８ｂから対応するプーリ（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の受圧室に供給される。
前記した調圧弁９７ａは、油圧制御回路９５における最も上流側（オイルポンプＯＰ側）に位置しており、オイルポンプＯＰで発生させた油圧が最初に供給される。
弁体が軸線Ｘｐ方向に移動すると、調圧弁９７ａで調圧されたライン圧が、弁体の位置に応じた圧力に調圧されたのち、制御弁９８ａ、９８ｂから対応するプーリ（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の受圧室に供給される。
前記した調圧弁９７ａは、油圧制御回路９５における最も上流側（オイルポンプＯＰ側）に位置しており、オイルポンプＯＰで発生させた油圧が最初に供給される。
【0036】
切替弁９９では、内部に収容する弁体（図示せず）が、運転者の操作に応じて駆動するアクチュエータにより軸線方向（図中、Ｘｐ方向）に移動する。
弁体が軸線Ｘｐ方向の一方から他方に移動することにより、ソレノイド９６ｄから供給される油圧の供給先を、前後進切替機構２のフォワードクラッチ（前進用クラッチ）からリバースクラッチ（後進用クラッチ）に切り替えられる（逆方向に移動すれば、リバースクラッチからフォワードクラッチに切り替えられる）
弁体が軸線Ｘｐ方向の一方から他方に移動することにより、ソレノイド９６ｄから供給される油圧の供給先を、前後進切替機構２のフォワードクラッチ（前進用クラッチ）からリバースクラッチ（後進用クラッチ）に切り替えられる（逆方向に移動すれば、リバースクラッチからフォワードクラッチに切り替えられる）
【0037】
図４は、収容部６５を車両前方側から見た図である。
図４では、囲繞壁６７の接合部６７１の位置を判り易くするために、接合部６７１に交差したハッチングを付して示している。さらに、図４では、コントロールバルブＣＶの底壁部６６への固定に関与するボルト１５（１５ａ～１５ｏ）と、電動オイルポンプＥＯＰの底壁部６６への固定に関与するボルト１６（１６ａ～１６ｄ）にハッチングを付して示している。
図４では、囲繞壁６７の接合部６７１の位置を判り易くするために、接合部６７１に交差したハッチングを付して示している。さらに、図４では、コントロールバルブＣＶの底壁部６６への固定に関与するボルト１５（１５ａ～１５ｏ）と、電動オイルポンプＥＯＰの底壁部６６への固定に関与するボルト１６（１６ａ～１６ｄ）にハッチングを付して示している。
【0038】
図５は、収容部６５の底壁部６６（第１領域６６１、第２領域６６２）を説明する図である。なお、図５では、囲繞壁６７の接合部６７１の位置を判り易くするために、接合部６７１に交差したハッチングを付して示している。さらに、図５では、コントロールバルブＣＶの取付部６８、６９Ａ、６９Ｂの位置を判りやすくするために、取付部６８、６９Ａ、６９Ｂに交差したハッチングを付している。さらに、電動オイルポンプＥＯＰの取付部であるボルトボス２７Ａ～２７Ｄにも交差したハッチングを付している。
【0039】
図５に示すように、収容部６５は、底壁部６６と、囲繞壁６７とを有する。
収容部６５の底壁部６６は、エンジンＥＮＧ側の略半分の第１領域６６１が、ケース６の周壁部６１（図２参照）と一体になっている。反対側の略半分の第２領域６６２は、第１領域６６１の延長上で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている（図２参照）。
なお、図２では、第１領域６６１と周壁部６１とが一体になった領域に交差したハッチングを付して示している。
収容部６５の底壁部６６は、エンジンＥＮＧ側の略半分の第１領域６６１が、ケース６の周壁部６１（図２参照）と一体になっている。反対側の略半分の第２領域６６２は、第１領域６６１の延長上で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている（図２参照）。
なお、図２では、第１領域６６１と周壁部６１とが一体になった領域に交差したハッチングを付して示している。
【0040】
図４に示すように、囲繞壁６７は、底壁部６６の外周を全周に亘って囲んでいる。収容部６５は、囲繞壁６７の開口を車両前方側に向けた有底筒状に形成されている。
囲繞壁６７の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６７１となっている。接合部６７１は、囲繞壁６７の第３カバー９側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
囲繞壁６７の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６７１となっている。接合部６７１は、囲繞壁６７の第３カバー９側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
【0041】
車両前方側から見て収容室Ｓ２は、ケース６と重なる領域から、第１カバー７に重なる領域まで及ぶ回転軸Ｘ１方向（図中、左右方向）の範囲を持って形成されている。
図４および図５に示すように、底壁部６６では、ケース６と重なる領域である第１領域６６１に、コントロールバルブＣＶが取り付けられる。第１カバー７と重なる領域である第２領域６６２の下部に、電動オイルポンプＥＯＰが取り付けられる。
収容室Ｓ２内において、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘに沿う方向（図中、左右方向）で並んでいる。
図４および図５に示すように、底壁部６６では、ケース６と重なる領域である第１領域６６１に、コントロールバルブＣＶが取り付けられる。第１カバー７と重なる領域である第２領域６６２の下部に、電動オイルポンプＥＯＰが取り付けられる。
収容室Ｓ２内において、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘに沿う方向（図中、左右方向）で並んでいる。
【0042】
図２に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１と、セパレートプレート９２０とを交互に積層した基本構成を有する。
収容室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（図中、上下方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
図４に示すように、収容室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶの調圧弁９７（９７ａ～９７ｂ）の弁体、制御弁９８（９８ａ、９８ｂ）の弁体、切替弁９９の弁体、そしてソレノイド９６（９６ａ～９６ｄ）が駆動する弁体が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）調圧弁９７、制御弁９８、そして切替弁９９が備える弁体（図示せず）の進退移動方向（軸線Ｘｐ方向）と、ソレノイド９６が駆動する弁体の進退移動方向（軸線Ｘｐ方向）が、水平線方向に沿う向きとなる。
すなわち、各作動弁が備える弁体の進退移動方向が水平線に沿う向きとなるようにしつつ、各作動弁が、鉛直線ＶＬ方向に並んでいる。
収容室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（図中、上下方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
図４に示すように、収容室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶの調圧弁９７（９７ａ～９７ｂ）の弁体、制御弁９８（９８ａ、９８ｂ）の弁体、切替弁９９の弁体、そしてソレノイド９６（９６ａ～９６ｄ）が駆動する弁体が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）調圧弁９７、制御弁９８、そして切替弁９９が備える弁体（図示せず）の進退移動方向（軸線Ｘｐ方向）と、ソレノイド９６が駆動する弁体の進退移動方向（軸線Ｘｐ方向）が、水平線方向に沿う向きとなる。
すなわち、各作動弁が備える弁体の進退移動方向が水平線に沿う向きとなるようにしつつ、各作動弁が、鉛直線ＶＬ方向に並んでいる。
【0043】
弁体の進退移動方向（軸線Ｘｐ方向）が水平線方向に沿うことで、弁体の進退移動方向が水平線に大きく傾いている場合に比べて、弁体の進退移動が阻害されないようになる。また、調圧弁９７、制御弁９８、切替弁９９、そしてソレノイド９６が鉛直線ＶＬ方向に並ぶように、コントロールバルブＣＶが縦置きされることで、コントロールバルブＣＶを収容する収容室Ｓ２を、車両前後方向に大型化させずに済むようにしている。
【0044】
図６は、収容室Ｓ２に収容されたコントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、車両前方側から見た模式図である。図６では、切欠部９２３の領域と、コントロールバルブＣＶのケース６（底壁部６６）への固定に係わるボルト１５（１５ａ～１５ｏ）と、電動オイルポンプＥＯＰのケース６（底壁部６６）への固定に係わるボルト１６（１６ａ～１６ｄ）に交差したハッチングを付して示している。
【0045】
図６に示すように、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、矩形形状のバルブボディ９２１に切欠部９２３を設けた略Ｌ字形状を成している。図６では、切欠部９２３の範囲に交差したハッチングを付して示している。
収容室Ｓ２において切欠部９２３は、第１カバー７と重なる領域の下部側に位置している（図４参照）。
車両前方側から見て切欠部９２３には、電動オイルポンプＥＯＰの少なくとも一部が収容されている。
収容室Ｓ２において切欠部９２３は、第１カバー７と重なる領域の下部側に位置している（図４参照）。
車両前方側から見て切欠部９２３には、電動オイルポンプＥＯＰの少なくとも一部が収容されている。
【0046】
図４に示すように、電動オイルポンプＥＯＰは、制御部９３１と、モータ部９３２と、ポンプ部９３３が、モータの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１は、鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に沿う向きで配置される。さらに、電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３を、収容室Ｓ２内の最下部に配置させている。
電動オイルポンプＥＯＰは、４つのボルト１６（１６ａ～１６ｄ）により、底壁部６６の第２領域６６２に固定されている。具体的には、第２領域６６２の下部の取付領域６６３（図５参照）に固定されている。
電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１は、鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に沿う向きで配置される。さらに、電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３を、収容室Ｓ２内の最下部に配置させている。
電動オイルポンプＥＯＰは、４つのボルト１６（１６ａ～１６ｄ）により、底壁部６６の第２領域６６２に固定されている。具体的には、第２領域６６２の下部の取付領域６６３（図５参照）に固定されている。
【0047】
図６に示すように、コントロールバルブＣＶの上部側は、電動オイルポンプＥＯＰの上方まで及んでいる。鉛直線ＶＬ方向（電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１方向）から見ると、電動オイルポンプＥＯＰが、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。
コントロールバルブＣＶでは、鉛直線ＶＬ方向から見て、切欠部９２３の基端を通る鉛直線ＶＬ１よりも図面上の右側が、電動オイルポンプＥＯＰとのオーバハング領域Ｒｗとなっている。
コントロールバルブＣＶでは、鉛直線ＶＬ方向から見て、切欠部９２３の基端を通る鉛直線ＶＬ１よりも図面上の右側が、電動オイルポンプＥＯＰとのオーバハング領域Ｒｗとなっている。
【0048】
本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰを収容室Ｓ２に配置するにあたり、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰとを単純に並列に並べるのではなく、コントロールバルブＣＶに設けた切欠部９２３を利用して電動オイルポンプＥＯＰを配置している。
よって、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向で単純に並べる場合に比べて、切欠部９２３の分だけ、収容室Ｓ２の幅（車両幅方向）を短くしている。
よって、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向で単純に並べる場合に比べて、切欠部９２３の分だけ、収容室Ｓ２の幅（車両幅方向）を短くしている。
【0049】
コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５は、オイルポンプで発生させた油圧から、動力伝達機構（前後進切替機構２、バリエータ３など）の作動油圧を調圧する。
電動オイルポンプＥＯＰの駆動時には、ポンプ部９３３の駆動に起因して振動が発生する。電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶとが、共通の支持壁となる底壁部６６に支持されていると、電動オイルポンプＥＯＰで発生する振動が、底壁部６６を介してコントロールバルブＣＶに伝播する可能性がある。
コントロールバルブＣＶが伝播した振動で振動すると、コントロールバルブＣＶから出力される油圧（作動油圧）に、振動に起因する振れが生じて、いわゆる油振が生じる可能性がある。かかる場合、作動油圧により駆動する動力伝達機構（例えば、バリエータ３）の動作に影響が及ぶ可能性がある。
電動オイルポンプＥＯＰの駆動時には、ポンプ部９３３の駆動に起因して振動が発生する。電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶとが、共通の支持壁となる底壁部６６に支持されていると、電動オイルポンプＥＯＰで発生する振動が、底壁部６６を介してコントロールバルブＣＶに伝播する可能性がある。
コントロールバルブＣＶが伝播した振動で振動すると、コントロールバルブＣＶから出力される油圧（作動油圧）に、振動に起因する振れが生じて、いわゆる油振が生じる可能性がある。かかる場合、作動油圧により駆動する動力伝達機構（例えば、バリエータ３）の動作に影響が及ぶ可能性がある。
【0050】
電動オイルポンプＥＯＰの振動は、ボルト１６（１６ａ～１６ｄ）による締結点Ｔａ～Ｔｄから底壁部６６に作用する。
電動オイルポンプＥＯＰは、底壁部６６における下部側に位置している。本実施形態では、コントロールバルブＣＶのボルト１５（１５ａ～１５ｏ）による締結点Ｐａ～Ｐｏのうち、電動オイルポンプＥＯＰが位置する下部側に位置する締結点の総数が、上部側に位置する締結点の総数よりも多く、かつ下部側の領域における締結点の密度が、上部側の領域における締結点の密度よりも高くなるように設定されている。
電動オイルポンプＥＯＰは、底壁部６６における下部側に位置している。本実施形態では、コントロールバルブＣＶのボルト１５（１５ａ～１５ｏ）による締結点Ｐａ～Ｐｏのうち、電動オイルポンプＥＯＰが位置する下部側に位置する締結点の総数が、上部側に位置する締結点の総数よりも多く、かつ下部側の領域における締結点の密度が、上部側の領域における締結点の密度よりも高くなるように設定されている。
【0051】
具体的には、
（Ａ）電動オイルポンプＥＯＰのボルト１６ａ～１６ｄによる締結点Ｔａ～Ｔｄの側方でのコントロールバルブＣＶの締結点の分布が多く、かつ締結点Ｔａ～Ｔｄの側方での締結点の密度が、締結点Ｔａ～Ｔｄの側方を外れた領域の密度よりも高くなるようにしている。
（Ａ）電動オイルポンプＥＯＰのボルト１６ａ～１６ｄによる締結点Ｔａ～Ｔｄの側方でのコントロールバルブＣＶの締結点の分布が多く、かつ締結点Ｔａ～Ｔｄの側方での締結点の密度が、締結点Ｔａ～Ｔｄの側方を外れた領域の密度よりも高くなるようにしている。
【0052】
図６に示すように、本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ、Ｔｃを通る直線ＨＬ１に沿って、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｈ、Ｐｉを設定すると共に、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔｂ、Ｔｄを通る直線ＨＬ２に沿って、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌを設定する。
さらに、少なくとも、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の総数（７箇所）よりも多くなるようにしている。
さらに、少なくとも、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の総数（７箇所）よりも多くなるようにしている。
【0053】
そして、図６に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１と、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’との高さ比が、大凡１：２である。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の密度が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の密度よりも高くなっている。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の密度が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の密度よりも高くなっている。
【0054】
図６に示すように、ケース６では、直線ＨＬ１と直線ＨＬ２との間の領域が、電動オイルポンプＥＯＰの振動が集中して伝播する領域であるといえる。
そこで、少なくとも直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのコントロールバルブＣＶの締結点の数を増やしつつ、締結点の密度を増やすことで、振動が集中して伝播する領域でのコントロールバルブＣＶの支持強度を高めることができる。これにより、電動オイルポンプＥＯＰの振動の伝播によるコントロールバルブＣＶの振動を抑えている。
そこで、少なくとも直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのコントロールバルブＣＶの締結点の数を増やしつつ、締結点の密度を増やすことで、振動が集中して伝播する領域でのコントロールバルブＣＶの支持強度を高めることができる。これにより、電動オイルポンプＥＯＰの振動の伝播によるコントロールバルブＣＶの振動を抑えている。
【0055】
（Ｂ）上記（Ａ）の構成に加えて、直線ＨＬ１に沿って複数の締結点（Ｐｈ、Ｐｉ）を並べると共に、直線ＨＬ２に沿って複数の締結点（Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌ）を並べる。
コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｉ、Ｐｌを、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ、Ｔｂに近接配置する。
コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｉ、Ｐｌを、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ、Ｔｂに近接配置する。
【0056】
図６に示すように、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｉ、Ｐｌを、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ、Ｔｂに近接配置することで、電動オイルポンプＥＯＰの振動がケース６に作用する点の近傍でのコントロールバルブＣＶの振動をより確実に抑制できる。
さらに、直線ＨＬ１、ＨＬ２に沿う方向に伝播する振動でコントロールバルブＣＶが振動することを、締結点Ｐｈ、Ｐｉ、Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌにより抑制できる。
さらに、直線ＨＬ１、ＨＬ２に沿う方向に伝播する振動でコントロールバルブＣＶが振動することを、締結点Ｐｈ、Ｐｉ、Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌにより抑制できる。
【0057】
（Ｃ）上記（Ａ）と（Ｂ）の少なくとも一方の構成に加えて、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（図６における上下方向）で、複数の作動弁（調圧弁、制御弁、切替弁そしてソレノイド）を、間隔を開けて並べる。そして、鉛直線ＶＬ方向で並んだ作動弁の間に、締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）を設定する。
【0058】
図６に示すように、コントロールバルブＣＶにおける車両Ｖの正面側の層（紙面手前側の層）では、ソレノイド９６（９６ａ～９６ｄ）が上下方向に間隔を開けて並んでいる。
さらに、図示されていないものの、コントロールバルブＣＶにおける紙面奥側の層では、調圧弁９７（９７ａ～９７ｂ）や制御弁９８（９８ａ、９８ｂ）や切替弁９９が上下方向に間隔を開けて並んでいる。
本実施形態では、直線ＨＬ１に沿う締結点の並びと、直線ＨＬ２に沿う締結点の並びが、上下方向で隣り合う作動弁の間に位置するようにしている。なお、図６では、コントロールバルブＣＶの紙面手前側の層のソレノイド９６ａ、９６ｂ、９６ｃのみが判るようになっているので、ここでは、作動弁が、ソレノイドである場合を説明する。
さらに、図示されていないものの、コントロールバルブＣＶにおける紙面奥側の層では、調圧弁９７（９７ａ～９７ｂ）や制御弁９８（９８ａ、９８ｂ）や切替弁９９が上下方向に間隔を開けて並んでいる。
本実施形態では、直線ＨＬ１に沿う締結点の並びと、直線ＨＬ２に沿う締結点の並びが、上下方向で隣り合う作動弁の間に位置するようにしている。なお、図６では、コントロールバルブＣＶの紙面手前側の層のソレノイド９６ａ、９６ｂ、９６ｃのみが判るようになっているので、ここでは、作動弁が、ソレノイドである場合を説明する。
【0059】
さらに、直線ＨＬ２に沿う締結点の並びと、直線ＨＬ４に沿う締結点の並びの間にソレノイド９６ａを位置させている。
コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６が配置される領域の厚みが、ソレノイド９６により駆動される弁体（図示せず）の厚みの分だけ、他の領域よりも厚くなる。
そのため、コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６の弁体が設けられた領域は、他の領域よりも剛性が高くなっており、電動オイルポンプＥＯＰの振動が伝播しても、振動の影響を受け難くなる。
そのため、上記のように構成すると、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）で、剛性の高いソレノイド９６の弁体の領域と、締結点の並びとが交互に配置される。これにより、コントロールバルブＣＶの剛性を高めつつ、底壁部６６に対するコントロールバルブＣＶの支持を高めることができるので、コントロールバルブＣＶへの振動の伝播を抑制できる。
コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６が配置される領域の厚みが、ソレノイド９６により駆動される弁体（図示せず）の厚みの分だけ、他の領域よりも厚くなる。
そのため、コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６の弁体が設けられた領域は、他の領域よりも剛性が高くなっており、電動オイルポンプＥＯＰの振動が伝播しても、振動の影響を受け難くなる。
そのため、上記のように構成すると、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）で、剛性の高いソレノイド９６の弁体の領域と、締結点の並びとが交互に配置される。これにより、コントロールバルブＣＶの剛性を高めつつ、底壁部６６に対するコントロールバルブＣＶの支持を高めることができるので、コントロールバルブＣＶへの振動の伝播を抑制できる。
【0060】
なお、ソレノイド９６と締結点との位置関係で説明をした。締結点は、調圧弁９７（９７ａ～９７ｂ）や制御弁９８（９８ａ、９８ｂ）や切替弁９９との干渉を避けた位置に設けられている。
【0061】
（Ｄ）上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のうちの少なくとも１つの構成に加えて、コントロールバルブＣＶのオーバハング領域Ｒｗに、締結点Ｐｇを設定する。
鉛直線ＶＬ方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａと、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｇとが近接する位置関係で設けられている。
鉛直線ＶＬ方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａと、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｇとが近接する位置関係で設けられている。
【0062】
図６に示すように、オーバハング領域Ｒｗに締結点Ｐｇを設定することで、締結点Ｔａから鉛直線ＶＬに沿う方向に伝播する振動でコントロールバルブＣＶが振動することを抑制できる。
【0063】
（Ｅ）上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）のうちの少なくとも１つの構成に加えて、
コントロールバルブＣＶの切欠部９２３の上辺に沿う直線ＨＬ５に沿って、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｄ、Ｐｅを設定する。
コントロールバルブＣＶの切欠部９２３の上辺に沿う直線ＨＬ５に沿って、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｄ、Ｐｅを設定する。
【0064】
図６に示すように、コントロールバルブＣＶは、切欠部９２３の上辺の部分で車幅方向の大きさが変化する。コントロールバルブＣＶに振動が伝播すると、車幅方向の大きさが変化する部位に、振動に起因する応力が集中する可能性がある。
上記のように、直線ＨＬ５上に沿って締結点Ｐｄ、Ｐｅを設定することで、応力が集中可能性のある部位の支持強度を高めることができるので、電動オイルポンプＥＯＰの振動が、コントロールバルブＣＶに伝播する際の影響を抑えることができる。
上記のように、直線ＨＬ５上に沿って締結点Ｐｄ、Ｐｅを設定することで、応力が集中可能性のある部位の支持強度を高めることができるので、電動オイルポンプＥＯＰの振動が、コントロールバルブＣＶに伝播する際の影響を抑えることができる。
【0065】
このように、コントロールバルブＣＶでは、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う車幅方向（図６における左右方向）から見て、電動オイルポンプＥＯＰが配置される切欠部９２３と重なる領域（図中、領域Ｒ３）内でのボルト１５ｄ～１５ｏによる締結点Ｐｄ～Ｐｏの総数（１２箇所）が、重ならない領域（図中、領域Ｒ３’）内でのボルト１５ａ～１５ｃによる締結点Ｐａ～Ｐｃの総数（３箇所）よりも多くなるようにした。
【0066】
そして、図６に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３と、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’との高さ比が、大凡１：０．６である。
そうすると、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３での締結点（Ｐｄ～Ｐｏ）の総数（１２箇所）が、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での締結点（Ｐａ～Ｐｃ）の総数（３箇所）よりも多いので、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３における締結点（Ｐｄ～Ｐｏ）の密度を、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での締結点（Ｐａ～Ｐｃ）の密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３での締結点（Ｐｄ～Ｐｏ）の総数（１２箇所）が、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での締結点（Ｐａ～Ｐｃ）の総数（３箇所）よりも多いので、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３における締結点（Ｐｄ～Ｐｏ）の密度を、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での締結点（Ｐａ～Ｐｃ）の密度よりも高くしている。
【0067】
また、電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域（図中、領域Ｒ２）内でのボルト１５ｆ～１５ｏによる締結点Ｐｆ～Ｐｏの総数（１０箇所）が、重ならない領域（図中、領域Ｒ２’）内でのボルト１５ａ～１５ｅによる締結点Ｐａ～Ｐｅの総数（５箇所）よりも多くなるようにした。
【0068】
そして、図６に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２と、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’との高さ比が、大凡１：０．９である。
そうすると、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２での締結点（Ｐｆ～Ｐｏ）の総数（１０箇所）が、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での締結点（Ｐａ～Ｐｅ）の総数（５箇所）よりも多いので、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２における締結点（Ｐｆ～Ｐｏ）の密度を、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での締結点（Ｐａ～Ｐｅ）の密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２での締結点（Ｐｆ～Ｐｏ）の総数（１０箇所）が、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での締結点（Ｐａ～Ｐｅ）の総数（５箇所）よりも多いので、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２における締結点（Ｐｆ～Ｐｏ）の密度を、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での締結点（Ｐａ～Ｐｅ）の密度よりも高くしている。
【0069】
さらに、より好ましくは、電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域であって、電動オイルポンプＥＯＰの振動が直接作用する点を通る直線ＨＬ１よりも下部側の領域（図中、領域Ｒ１）内でのボルト１５ｈ～１５ｏによる締結点Ｐｈ～Ｐｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上部側の領域（図中、領域Ｒ１’）内でのボルト１５ａ～１５ｇによる締結点Ｐａ～Ｐｇの総数（７箇所）よりも多くなるようにした。
【0070】
そして、図６に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１と、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’との高さ比が、大凡１：２である。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の密度を、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における締結点（Ｐｈ～Ｐｏ）の密度を、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での締結点（Ｐａ～Ｐｇ）の密度よりも高くしている。
【0071】
このようにコントロールバルブＣＶの締結点の分布と密度を、電動オイルポンプＥＯＰの振動が底壁部６６に入力される位置に基づいて設定することで、電動オイルポンプＥＯＰの振動のコントロールバルブＣＶへの伝播を好適に抑制できる。
【0072】
このようなコントロールバルブＣＶの締結点の分布と密度を実現するために、ケース６の底壁部６６では、ボルト１５ａ～１５ｏと、ボルト１６ａ～１６ｄが螺入するボルト穴２７ａ～２７ｄの位置が設定されている。
以下、底壁部６６におけるボルト穴の分布を説明する。
以下、底壁部６６におけるボルト穴の分布を説明する。
【0073】
図５に示すように、第２領域６６２の下部には、電動オイルポンプＥＯＰの取付領域６６３が設けられている。車両前方側から見て取付領域６６３は、電動オイルポンプＥＯＰを収容可能な大きさで形成されている。取付領域６６３内には、ボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）が設けられている。
取付領域６６３の第１領域６６１側（図中、左側）では、２つのボルトボス２７Ａ、２７Ｂが、鉛直線ＶＬ方向に間隔を開けて設けられている。第１領域６６１とは反対側（図中、右側）では、２つのボルトボス２７Ｃ、２７Ｄが、鉛直線ＶＬ方向に間隔を開けて設けられている。ボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）には、それぞれボルト穴２７ａ～２７ｄが設けられている。
取付領域６６３の第１領域６６１側（図中、左側）では、２つのボルトボス２７Ａ、２７Ｂが、鉛直線ＶＬ方向に間隔を開けて設けられている。第１領域６６１とは反対側（図中、右側）では、２つのボルトボス２７Ｃ、２７Ｄが、鉛直線ＶＬ方向に間隔を開けて設けられている。ボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）には、それぞれボルト穴２７ａ～２７ｄが設けられている。
【0074】
図中左側のボルトボス２７Ａ、２７Ｂと、図中右側のボルトボス２７Ｃ、２７Ｄは、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１を間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
２つのボルトボス２７Ａ、２７Ｃは、ボルト穴２７ａ、２７ｃの中心を通る直線ＨＬ１上に位置している。２つのボルトボス２７Ｂ、２７Ｄは、ボルト穴２７ｂ、２７ｄの中心を通る直線ＨＬ２上に位置している。
２つのボルトボス２７Ａ、２７Ｃは、ボルト穴２７ａ、２７ｃの中心を通る直線ＨＬ１上に位置している。２つのボルトボス２７Ｂ、２７Ｄは、ボルト穴２７ｂ、２７ｄの中心を通る直線ＨＬ２上に位置している。
【0075】
ボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）の紙面手前側の端面は、同一平面上に位置する平坦面である。これらの端面は、電動オイルポンプＥＯＰの取付面である。ボルト穴２７ａ～２７ｄには、電動オイルポンプＥＯＰを貫通したボルト１６ａ～１６ｄ（図４参照）が螺入する（固定される）。
【0076】
ボルトボス２７Ｂとボルトボス２７Ｄとの間では、接続口２８ａが開口している。接続口２８ａは、ケース６内に設けた油路（図示せず）との接続口である。接続口２８ａは、ボルトボス２７Ｂに隣接して設けられている。
ボルトボス２７Ｃとボルトボス２７Ｄとの間では、接続口２８ｂが開口している。接続口２８ｂは、ケース６内に設けた他の油路（図示せず）との接続口２８ｂである。接続口２８ｂは、ボルトボス２７Ｃに近接して設けられている。
ボルトボス２７Ｃとボルトボス２７Ｄとの間では、接続口２８ｂが開口している。接続口２８ｂは、ケース６内に設けた他の油路（図示せず）との接続口２８ｂである。接続口２８ｂは、ボルトボス２７Ｃに近接して設けられている。
【0077】
接続口２８ａには、電動オイルポンプＥＯＰから吐出されて、コントロールバルブＣＶに向かうオイルＯＬが供給される。
接続口２８ｂからは、ストレーナ１０（図２参照）を介して吸引されて、電動オイルポンプＥＯＰに向かうオイルＯＬが供給される。
このように、収容部６５では、第２領域６６２の下部の取付領域６６３に、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）が設けられている。
接続口２８ｂからは、ストレーナ１０（図２参照）を介して吸引されて、電動オイルポンプＥＯＰに向かうオイルＯＬが供給される。
このように、収容部６５では、第２領域６６２の下部の取付領域６６３に、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）が設けられている。
【0078】
図５に示すように、第１領域６６１には、取付部６８、６９Ａ、６９Ｂが設けられている。取付部６８、６９Ａ、６９Ｂは、第１領域６６１から紙面手前側に突出している。
取付部６８は、第１領域６６１内の下部から上部までの範囲に形成されている。
取付部６９Ａ、６９Ｂは、取付部６８よりも上側に位置している。取付部６９Ａ、６９Ｂは、回転軸Ｘ方向（図中左右方向）と、鉛直線ＶＬ方向に、互いの位置をずらして設けられている。取付部６９Ｂのほうが、取付部６９Ａよりも鉛直線ＶＬ方向の上側で、第２領域６６２側（図中、右側）に位置している。
取付部６８は、第１領域６６１内の下部から上部までの範囲に形成されている。
取付部６９Ａ、６９Ｂは、取付部６８よりも上側に位置している。取付部６９Ａ、６９Ｂは、回転軸Ｘ方向（図中左右方向）と、鉛直線ＶＬ方向に、互いの位置をずらして設けられている。取付部６９Ｂのほうが、取付部６９Ａよりも鉛直線ＶＬ方向の上側で、第２領域６６２側（図中、右側）に位置している。
【0079】
取付部６８、６９Ａ、６９Ｂの紙面手前側の端面６８１、６９１、６９１は、同一平面上に位置する平坦面である。これら端面６８１、６９１、６９１は、コントロールバルブＣＶ側の取付面である。
取付部６９Ａ、６９Ｂには、それぞれボルト穴２５（２５ａ、２５ｂ）が設けられている。ボルト穴２５ａ、２５ｂには、コントロールバルブＣＶを貫通したボルト１５ａ、１５ｂ（図４参照）が螺入する。
取付部６８には、複数のボルト穴２５（２５ｃ～２５ｏ）が設けられている。ボルト穴２５（２５ａ～２５ｏ）には、コントロールバルブＣＶの底壁部６６への取り付けに用いられるボルト１５ａ～１５ｏが螺入する。ボルト穴２５（２５ａ～２５ｏ）の中心は、前記したボルト１５ａ～１５ｏの締結点Ｐａ～Ｐｏに相当する。
取付部６９Ａ、６９Ｂには、それぞれボルト穴２５（２５ａ、２５ｂ）が設けられている。ボルト穴２５ａ、２５ｂには、コントロールバルブＣＶを貫通したボルト１５ａ、１５ｂ（図４参照）が螺入する。
取付部６８には、複数のボルト穴２５（２５ｃ～２５ｏ）が設けられている。ボルト穴２５（２５ａ～２５ｏ）には、コントロールバルブＣＶの底壁部６６への取り付けに用いられるボルト１５ａ～１５ｏが螺入する。ボルト穴２５（２５ａ～２５ｏ）の中心は、前記したボルト１５ａ～１５ｏの締結点Ｐａ～Ｐｏに相当する。
【0080】
ボルト穴２５ｃは、前記したボルト穴２５ａの下側に位置している。
ボルト穴２５ｄ、２５ｅは、ボルト穴２５ｃの下側で、直線ＨＬ５に沿って設けられている。直線ＨＬ５は、コントロールバルブＣＶの切欠部９２３（図３参照）の上辺に沿う直線である。直線ＨＬ５は、前記した直線ＨＬ１、ＨＬ２に対して平行である。直線ＨＬ５は、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、直線ＨＬ１、ＨＬ２よりも上側に位置している。
ボルト穴２５ｄ、２５ｅは、ボルト穴２５ｃの下側で、直線ＨＬ５に沿って設けられている。直線ＨＬ５は、コントロールバルブＣＶの切欠部９２３（図３参照）の上辺に沿う直線である。直線ＨＬ５は、前記した直線ＨＬ１、ＨＬ２に対して平行である。直線ＨＬ５は、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、直線ＨＬ１、ＨＬ２よりも上側に位置している。
【0081】
ボルト穴２５ｅは、ボルト穴２５ｃ、２５ｄよりも第２領域６６２側（図中、右側）に位置している。
鉛直線ＶＬ方向においてボルト穴２５ｅは、ボルト穴２５ｄよりも僅かに上側に位置していると共に、直線ＨＬ５に交差している。ボルト穴２５ｄは、直線ＨＬ５よりも僅かに下側に位置している。
鉛直線ＶＬ方向においてボルト穴２５ｅは、ボルト穴２５ｄよりも僅かに上側に位置していると共に、直線ＨＬ５に交差している。ボルト穴２５ｄは、直線ＨＬ５よりも僅かに下側に位置している。
【0082】
ボルト穴２５ｆ、２５ｇは、ボルト穴２５ｅよりも下側で、直線ＨＬ３に沿って設けられている。ボルト穴２５ｆ、２５ｇは、直線ＨＬ３の下側で、直線ＨＬ３に近接配置されている。
直線ＨＬ３は、電動オイルポンプＥＯＰの上端（図３参照）に沿う直線である。直線ＨＬ３は、前記した直線ＨＬ１、ＨＬ２、ＨＬ５に対して平行である。直線ＨＬ３は、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、直線ＨＬ５と直線ＨＬ１との間に位置している。
直線ＨＬ３は、電動オイルポンプＥＯＰの上端（図３参照）に沿う直線である。直線ＨＬ３は、前記した直線ＨＬ１、ＨＬ２、ＨＬ５に対して平行である。直線ＨＬ３は、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、直線ＨＬ５と直線ＨＬ１との間に位置している。
【0083】
ボルト穴２５ｇは、ボルト穴２５ｅ、２５ｆよりも第２領域６６２側（図中、右側）に位置している。ボルト穴２５ｇは、コントロールバルブＣＶの後記するオーバハング領域Ｒｗに位置している。ボルト穴２５ｇは、オーバハング領域Ｒｗの基端を通る鉛直線ＶＬ１よりも、第２領域６６２側（図中、右側）に位置している。
そのため、鉛直線ＶＬ方向から見ると、電動オイルポンプＥＯＰと重なる位置に、ボルト穴２５ｇが位置している。
そのため、鉛直線ＶＬ方向から見ると、電動オイルポンプＥＯＰと重なる位置に、ボルト穴２５ｇが位置している。
【0084】
ボルト穴２５ｈ、２５ｉは、ボルト穴２５ｆよりも下側で、直線ＨＬ１に沿って設けられている。ボルト穴２５ｈ、２５ｉは、直線ＨＬ１の下側で、直線ＨＬ１に近接配置されている。
端面６８１におけるボルト穴２５ｉを囲む領域は、前記したボルトボス２７Ａに接続している。取付部６８とボルトボス２７Ａとの接続領域に、コントロールバルブＣＶの固定に関与するボルト穴２５ｉと、電動オイルポンプＥＯＰの固定に関与するボルト穴２７ａとが隣接している。
端面６８１におけるボルト穴２５ｉを囲む領域は、前記したボルトボス２７Ａに接続している。取付部６８とボルトボス２７Ａとの接続領域に、コントロールバルブＣＶの固定に関与するボルト穴２５ｉと、電動オイルポンプＥＯＰの固定に関与するボルト穴２７ａとが隣接している。
【0085】
ボルト穴２５ｊ、２５ｋ、２５ｌは、ボルト穴２５ｉよりも下側で、直線ＨＬ２に沿って設けられている。ボルト穴２５ｊ、２５ｋ、２５ｌは、直線ＨＬ２に近接配置されている。
端面６８１におけるボルト穴２５ｌを囲む領域は、前記したボルトボス２７Ｂに接続している。取付部６８とボルトボス２７Ｂとの接続領域に、コントロールバルブＣＶの固定に関与するボルト穴２５ｌと、電動オイルポンプＥＯＰの固定に関与するボルト穴２７ｂとが隣接している。
端面６８１におけるボルト穴２５ｌを囲む領域は、前記したボルトボス２７Ｂに接続している。取付部６８とボルトボス２７Ｂとの接続領域に、コントロールバルブＣＶの固定に関与するボルト穴２５ｌと、電動オイルポンプＥＯＰの固定に関与するボルト穴２７ｂとが隣接している。
【0086】
ボルト穴２５ｍ、２５ｎ、２５ｏは、ボルト穴２５ｌよりも下側で、直線ＨＬ４に沿って設けられている。ボルト穴２５ｍ、２５ｎ、２５ｏは、直線ＨＬ４の上側で、直線ＨＬ４に近接配置されている。
直線ＨＬ４は、電動オイルポンプＥＯＰの下端（図４参照）に沿う直線である。直線ＨＬ４は、前記した直線ＨＬ１、ＨＬ２、ＨＬ３、ＨＬ５に対して平行である。
直線ＨＬ４は、電動オイルポンプＥＯＰの下端（図４参照）に沿う直線である。直線ＨＬ４は、前記した直線ＨＬ１、ＨＬ２、ＨＬ３、ＨＬ５に対して平行である。
【0087】
また、取付部６８の端面６８１では、前記したボルト穴２５ｃ～２５ｏの他に、溝６８２や穴６８３が形成されている。これら溝６８２や穴６８３は、コントロールバルブＣＶの取り付け後に、コントロールバルブＣＶとの間に油路を形成する。
【0088】
ここで、電動オイルポンプＥＯＰの駆動時には、電動オイルポンプＥＯＰの駆動に起因する振動が、ボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）からケース６（収容部６５の底壁部６６）に伝播する。ケース６に伝播した振動でコントロールバルブＣＶが振動すると、コントロールバルブＣＶが調圧する作動油圧に影響が及ぶ可能性がある。
【0089】
本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰからケース６に伝播した振動の影響が、コントロールバルブＣＶに及ぶ程度を抑えるために、ケース６の底壁部６６におけるボルト穴２５（２５ａ～２５ｏ）の分布と密度を工夫している。
電動オイルポンプＥＯＰの振動は、ケース６（底壁部６６）における電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄ（図６参照）からケース６に伝播する。
そのため、コントロールバルブＣＶが取り付けられる第１領域６６１では、ボルト穴２５（２５ａ～２５ｏ）の分布が、電動オイルポンプＥＯＰの取付領域６６３に近い下部側のほうが、取付領域６６３から離れた上部側よりも多く、かつ下部側の領域におけるボルト穴の密度が、上部側の領域におけるボルト穴の密度よりも高くなるように設定されている。
電動オイルポンプＥＯＰの振動は、ケース６（底壁部６６）における電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄ（図６参照）からケース６に伝播する。
そのため、コントロールバルブＣＶが取り付けられる第１領域６６１では、ボルト穴２５（２５ａ～２５ｏ）の分布が、電動オイルポンプＥＯＰの取付領域６６３に近い下部側のほうが、取付領域６６３から離れた上部側よりも多く、かつ下部側の領域におけるボルト穴の密度が、上部側の領域におけるボルト穴の密度よりも高くなるように設定されている。
【0090】
具体的には、
（Ａ）電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）の側方での、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴の分布が多く、かつボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）の側方でのボルト穴の密度が、ボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）の側方を外れた領域よりも高くなるようにしている。
（Ａ）電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）の側方での、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴の分布が多く、かつボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）の側方でのボルト穴の密度が、ボルトボス２７（２７Ａ～２７Ｄ）の側方を外れた領域よりも高くなるようにしている。
【0091】
図５に示すように、本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルト穴２７ａ、２７ｃを通る直線ＨＬ１に沿って、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｈ、２５ｉを配置すると共に、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルト穴２７ｂ、２７ｄを通る直線ＨＬ２に沿って、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｊ、２５ｋ、２５ｌを配置する。
さらに、少なくとも、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのボルト穴２５ｈ～２５ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの総数（７箇所）よりも多くなるようにしている。
さらに、少なくとも、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのボルト穴２５ｈ～２５ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの総数（７箇所）よりも多くなるようにしている。
【0092】
そして、図５に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１と、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’との高さ比が、大凡１：２である。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのボルト穴２５ｈ～２５ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１におけるボルト穴２５ｈ～２５ｏの密度が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの密度よりも高くなっている。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのボルト穴２５ｈ～２５ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１におけるボルト穴２５ｈ～２５ｏの密度が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの密度よりも高くなっている。
【0093】
（Ｂ）上記（Ａ）に加えて、直線ＨＬ１に沿って複数のボルト穴２５ｈ、２５ｉを並べると共に、直線ＨＬ２に沿って複数のボルト穴２５ｊ、２５ｋ、２５ｌを並べる。
コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｉ、２５ｌを、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルトボス２７Ａ、２７Ｂ（ボルト穴２７ａ、２７ｂ）に近接配置する。
コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｉ、２５ｌを、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルトボス２７Ａ、２７Ｂ（ボルト穴２７ａ、２７ｂ）に近接配置する。
【0094】
（Ｃ）上記（Ａ）と（Ｂ）の少なくとも一方の構成に加えて、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（図６における上下方向）で、複数の作動弁（調圧弁、制御弁、切替弁、そしてソレノイド）の間に、ボルト穴２５ｈ、２５ｉと、ボルト穴２５ｊ、２５ｋ、２５ｌが配置されるように、ボルト穴２５ｈ、２５ｉの位置と、ボルト穴２５ｊ、２５ｋ、２５ｌの位置を設定する。
【0095】
（Ｄ）上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のうちの少なくとも１つの構成に加えて、車両前方側から見て、コントロールバルブＣＶのオーバハング領域Ｒｗに、ボルト穴２５ｇが配置されるように、ボルト穴２５ｇの位置を設定する。
鉛直線ＶＬ方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルト穴２７ａの位置と、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｇ位置とが、近接するように、ボルト穴２７ａ、２５ｇの位置を設定する。
鉛直線ＶＬ方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わるボルト穴２７ａの位置と、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｇ位置とが、近接するように、ボルト穴２７ａ、２５ｇの位置を設定する。
【0096】
（Ｅ）上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）のうちの少なくとも１つの構成に加えて、
コントロールバルブＣＶの切欠部９２３の上辺に沿う直線ＨＬ５に沿って、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｄ、２５ｅを設定する。
コントロールバルブＣＶの切欠部９２３の上辺に沿う直線ＨＬ５に沿って、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴２５ｄ、２５ｅを設定する。
【0097】
このように、コントロールバルブＣＶでは、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う車幅方向（図５における左右方向）から見て、電動オイルポンプＥＯＰが配置される切欠部９２３と重なる領域（図中、領域Ｒ３）内でのボルト穴２５ｄ～２５ｏの総数（１２箇所）が、重ならない領域（図中、領域Ｒ３’）内でのボルト穴２５ａ～２５ｃの総数（３箇所）よりも多くなるようにした。
【0098】
そして、図５に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３と、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’との高さ比が、大凡１：０．６である。
そうすると、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３でのボルト穴２５ｄ～２５ｏの総数（１２箇所）が、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’でのボルト穴２５ａ～２５ｃの総数（３箇所）よりも多いので、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３におけるボルト穴２５ｄ～２５ｏの密度を、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’でのボルト穴２５ａ～２５ｃの密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３でのボルト穴２５ｄ～２５ｏの総数（１２箇所）が、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’でのボルト穴２５ａ～２５ｃの総数（３箇所）よりも多いので、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３におけるボルト穴２５ｄ～２５ｏの密度を、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’でのボルト穴２５ａ～２５ｃの密度よりも高くしている。
【0099】
また、電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域（図中、領域Ｒ２）内でのボルト穴２５ｆ～２５ｏの総数（１０箇所）が、重ならない領域（図中、領域Ｒ２’）内でのボルト穴２５ａ～２５ｅの総数（５箇所）よりも多くなるようにした。
【0100】
そして、図５に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２と、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’との高さ比が、大凡１：０．９である。
そうすると、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２でのボルト穴２５ｆ～２５ｏの総数（１０箇所）が、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’でのボルト穴２５ａ～２５ｅの総数（５箇所）よりも多いので、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２におけるボルト穴２５ｆ～２５ｏの密度を、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での締結点（Ｐａ～Ｐｅ）の密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２でのボルト穴２５ｆ～２５ｏの総数（１０箇所）が、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’でのボルト穴２５ａ～２５ｅの総数（５箇所）よりも多いので、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２におけるボルト穴２５ｆ～２５ｏの密度を、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での締結点（Ｐａ～Ｐｅ）の密度よりも高くしている。
【0101】
さらに、より好ましくは、電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域であって、電動オイルポンプＥＯＰの振動が直接作用する点を通る直線ＨＬ１よりも下部側の領域（図中、領域Ｒ１）内でのボルト穴２５ｈ～２５ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上部側の領域（図中、領域Ｒ１’）内でのボルト穴２５ａ～２５ｇの総数（７箇所）よりも多くなるようにした。
【0102】
そして、図５に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１と、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’との高さ比が、大凡１：２である。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのボルト穴２５ｈ～２５ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１におけるボルト穴２５ｈ～２５ｏの密度を、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１でのボルト穴２５ｈ～２５ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１におけるボルト穴２５ｈ～２５ｏの密度を、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’でのボルト穴２５ａ～２５ｇの密度よりも高くしている。
【0103】
このようにコントロールバルブＣＶの取り付けに係わるボルト穴の分布と密度を設定することで、電動オイルポンプＥＯＰの振動のコントロールバルブＣＶへの伝播を好適に抑制できるようにしている。
【0104】
図７は、収容室Ｓ２に収容されたコントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、車両後方側から見た模式図である。
この図７では、コントロールバルブＣＶのケース６（底壁部６６）への取付面であるセパレートプレート９２０の領域に交差したハッチングを付して示している。
さらに、コントロールバルブＣＶの貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）と、電動オイルポンプＥＯＰの貫通孔１８（１８ａ～１８ｄ）を太線で示している。
貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）は、コントロールバルブＣＶをケース６（底壁部６６）に固定するためのボルト１５（１５ａ～１５ｏ）が貫通する貫通孔である。貫通孔１８（１８ａ～１８ｄ）は、電動オイルポンプＥＯＰをケース６（底壁部６６）に固定するためのボルト１６（１６ａ～１６ｄ）が貫通する貫通孔である。
貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）の中心は、前記したボルト１５ａ～１５ｏの締結点Ｐａ～Ｐｏに相当する。
この図７では、コントロールバルブＣＶのケース６（底壁部６６）への取付面であるセパレートプレート９２０の領域に交差したハッチングを付して示している。
さらに、コントロールバルブＣＶの貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）と、電動オイルポンプＥＯＰの貫通孔１８（１８ａ～１８ｄ）を太線で示している。
貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）は、コントロールバルブＣＶをケース６（底壁部６６）に固定するためのボルト１５（１５ａ～１５ｏ）が貫通する貫通孔である。貫通孔１８（１８ａ～１８ｄ）は、電動オイルポンプＥＯＰをケース６（底壁部６６）に固定するためのボルト１６（１６ａ～１６ｄ）が貫通する貫通孔である。
貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）の中心は、前記したボルト１５ａ～１５ｏの締結点Ｐａ～Ｐｏに相当する。
【0105】
前記したコントロールバルブＣＶの締結点の分布を実現するために、コントロールバルブＣＶにおける底壁部６６との対向部では、ボルト１５ａ～１５ｏの貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）が開口している。
【0106】
具体的には、
（Ａ）電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄ（貫通孔１８ａ～１８ｄ）の側方での、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わる貫通孔１４の分布が多く、かつ締結点Ｔａ～Ｔｄ（貫通孔１８ａ～１８ｄ）の側方での貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）の密度が、締結点Ｔａ～Ｔｄの側方を外れた領域よりも高くなるようにしている。
図７に示すように、本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔａ、Ｔｃ（貫通孔１８ａ、１８ｃ）を通る直線ＨＬ１に沿って、コントロールバルブＣＶの貫通孔１４ｈ、１４ｉを配置すると共に、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔｂ、Ｔｄ（貫通孔１８ｂ、１８ｄ）を通る直線ＨＬ２に沿って、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わる貫通孔１４ｊ、１４ｋ、１４ｌを配置する。
さらに、少なくとも、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での貫通孔１４ｈ～１４ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの総数（７箇所）よりも多くなるようにしている。
（Ａ）電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄ（貫通孔１８ａ～１８ｄ）の側方での、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わる貫通孔１４の分布が多く、かつ締結点Ｔａ～Ｔｄ（貫通孔１８ａ～１８ｄ）の側方での貫通孔１４（１４ａ～１４ｏ）の密度が、締結点Ｔａ～Ｔｄの側方を外れた領域よりも高くなるようにしている。
図７に示すように、本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔａ、Ｔｃ（貫通孔１８ａ、１８ｃ）を通る直線ＨＬ１に沿って、コントロールバルブＣＶの貫通孔１４ｈ、１４ｉを配置すると共に、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔｂ、Ｔｄ（貫通孔１８ｂ、１８ｄ）を通る直線ＨＬ２に沿って、コントロールバルブＣＶの取り付けに係わる貫通孔１４ｊ、１４ｋ、１４ｌを配置する。
さらに、少なくとも、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での貫通孔１４ｈ～１４ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの総数（７箇所）よりも多くなるようにしている。
【0107】
そして、図７に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１と、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’との高さ比が、大凡１：２である。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での貫通孔１４ｈ～１４ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における貫通孔１４ｈ～１４ｏの密度が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの密度よりも高くなっている。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での貫通孔１４ｈ～１４ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における貫通孔１４ｈ～１４ｏの密度が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの密度よりも高くなっている。
【0108】
（Ｂ）上記（Ａ）に加えて、直線ＨＬ１に沿って貫通孔１４ｈ、１４ｉを並べると共に、直線ＨＬ２に沿って複数の貫通孔１４ｊ、１４ｋ、１４ｌを並べる。
貫通孔１４ｉ、１４ｌを、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔａ、Ｔｂ（貫通孔１８ａ、１８ｂ）に近接配置する。
貫通孔１４ｉ、１４ｌを、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔａ、Ｔｂ（貫通孔１８ａ、１８ｂ）に近接配置する。
【0109】
（Ｃ）上記（Ａ）と（Ｂ）の少なくとも一方の構成に加えて、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（図６における上下方向）で並んだ複数の作動弁（調圧弁、制御弁、切替弁、そしてソレノイド）の間に、貫通孔１４ｈ、１４ｉと、貫通孔１４ｊ、１４ｋ、１４ｌが配置されるように、貫通孔１４ｈ、１４ｉの位置と、貫通孔１４ｊ、１４ｋ、１４ｌの位置を設定する。
【0110】
（Ｄ）上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のうちの少なくとも１つの構成に加えて、コントロールバルブＣＶのオーバハング領域Ｒｗに、貫通孔１４ｇが配置されるように、貫通孔１４ｇの位置を設定する。
鉛直線ＶＬ方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔａと、コントロールバルブＣＶの貫通孔１４ｇとが近接するように、貫通孔１４の位置を設定する。
鉛直線ＶＬ方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰの取り付けに係わる締結点Ｔａと、コントロールバルブＣＶの貫通孔１４ｇとが近接するように、貫通孔１４の位置を設定する。
【0111】
（Ｅ）上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）のうちの少なくとも１つの構成に加えて、
コントロールバルブＣＶの切欠部９２３の上辺に沿う直線ＨＬ５に沿って、貫通孔１４ｄ、１４ｅを設定する。
コントロールバルブＣＶの切欠部９２３の上辺に沿う直線ＨＬ５に沿って、貫通孔１４ｄ、１４ｅを設定する。
【0112】
このように、コントロールバルブＣＶでは、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う車幅方向（図５における左右方向）から見て、電動オイルポンプＥＯＰが配置される切欠部９２３と重なる領域（図中、領域Ｒ３）内での貫通孔１４ｄ～１４ｏの総数（１２箇所）が、重ならない領域（図中、領域Ｒ３’）内での貫通孔１４ａ～１４ｃの総数（３箇所）よりも多くなるようにした。
【0113】
ぞして、図７に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３と、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’との高さ比が、大凡１：０．６である。
そうすると、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３での貫通孔１４ｄ～１４ｏの総数（１２箇所）が、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での貫通孔１４ａ～１４ｃの総数（３箇所）よりも多いので、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３における貫通孔１４ｄ～１４ｏの密度を、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での貫通孔１４ａ～１４ｃの密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３での貫通孔１４ｄ～１４ｏの総数（１２箇所）が、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での貫通孔１４ａ～１４ｃの総数（３箇所）よりも多いので、直線ＨＬ５よりも下側の領域Ｒ３における貫通孔１４ｄ～１４ｏの密度を、直線ＨＬ５よりも上側の領域Ｒ３’での貫通孔１４ａ～１４ｃの密度よりも高くしている。
【0114】
また、電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域（図中、領域Ｒ２）内での貫通孔１４ｆ～１４ｏの総数（１０箇所）が、重ならない領域（図中、領域Ｒ２’）内での貫通孔１４ａ～１４ｅの総数（５箇所）よりも多くなるようにした。
【0115】
そして、図７に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２と、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’との高さ比が、大凡１：０．９である。
そうすると、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２での貫通孔１４ｆ～１４ｏの総数（１０箇所）が、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での貫通孔１４ａ～１４ｅの総数（５箇所）よりも多いので、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２における貫通孔１４ｆ～１４ｏの密度を、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での貫通孔１４ａ～１４ｅの密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２での貫通孔１４ｆ～１４ｏの総数（１０箇所）が、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での貫通孔１４ａ～１４ｅの総数（５箇所）よりも多いので、直線ＨＬ３よりも下側の領域Ｒ２における貫通孔１４ｆ～１４ｏの密度を、直線ＨＬ３よりも上側の領域Ｒ２’での貫通孔１４ａ～１４ｅの密度よりも高くしている。
【0116】
さらに、より好ましくは、電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域であって、電動オイルポンプＥＯＰの振動が直接作用する点を通る直線ＨＬ１よりも下部側の領域（図中、領域Ｒ１）内での貫通孔１４ｈ～１４ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上部側の領域（図中、領域Ｒ１’）内での貫通孔１４ａ～１４ｇの総数（７箇所）よりも多くなるようにした。
【0117】
そして、図７に示すように、本実施形態では、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１と、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’との高さ比が、大凡１：２である。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での貫通孔１４ｈ～１４ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における貫通孔１４ｈ～１４ｏの密度を、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの密度よりも高くしている。
そうすると、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１での貫通孔１４ｈ～１４ｏの総数（８箇所）が、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの総数（７箇所）よりも多いので、直線ＨＬ１よりも下側の領域Ｒ１における貫通孔１４ｈ～１４ｏの密度を、直線ＨＬ１よりも上側の領域Ｒ１’での貫通孔１４ａ～１４ｇの密度よりも高くしている。
【0118】
このようにコントロールバルブＣＶの取り付けに係わる貫通孔１４の分布と密度を設定することで、電動オイルポンプＥＯＰの振動のコントロールバルブＣＶへの伝播を好適に抑制できるようにしている。
【0119】
図８は、変形例を説明する図である。
電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３の部分で振動が生じやすい傾向がある。
そこで、図８に示すようにポンプ部９３３に外挿されるブラケットＢＫを設けて、ブラケットＢＫをボルト１６ｅ、１６ｆで底壁部６６に固定するようにしても良い。
このように構成すると、電動オイルポンプＥＯＰの振動を抑えることができる。これにより、電動オイルポンプＥＯＰの振動のコントロールバルブＣＶへの伝播を好適に抑制できる。
電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３の部分で振動が生じやすい傾向がある。
そこで、図８に示すようにポンプ部９３３に外挿されるブラケットＢＫを設けて、ブラケットＢＫをボルト１６ｅ、１６ｆで底壁部６６に固定するようにしても良い。
このように構成すると、電動オイルポンプＥＯＰの振動を抑えることができる。これにより、電動オイルポンプＥＯＰの振動のコントロールバルブＣＶへの伝播を好適に抑制できる。
【0120】
以上の通り、本実施形態にかかる車両用の動力伝達装置１のケース６（変速機ケース）は、以下の構成を有する。
（１）ケース６（変速機ケース）は、コントロールバルブＣＶおよび電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）の支持壁となる底壁部６６を有する。
底壁部６６（支持壁）は、
コントロールバルブＣＶが取り付けられる第１領域６６１と、電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）が取り付けられる第２領域６６２と、を有している。
第１領域６６１と第２領域６６２は、動力伝達装置１（変速機）の回転軸Ｘに沿う水平線方向に並んでいる。
底壁部６６におけるコントロールバルブＣＶの締結点Ｐａ～Ｐｏは、水平線方向から見て電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの総数（１０箇所）のほうが、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの総数（５箇所）よりも多い。
電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの密度は、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの密度よりも高い。
（１）ケース６（変速機ケース）は、コントロールバルブＣＶおよび電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）の支持壁となる底壁部６６を有する。
底壁部６６（支持壁）は、
コントロールバルブＣＶが取り付けられる第１領域６６１と、電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）が取り付けられる第２領域６６２と、を有している。
第１領域６６１と第２領域６６２は、動力伝達装置１（変速機）の回転軸Ｘに沿う水平線方向に並んでいる。
底壁部６６におけるコントロールバルブＣＶの締結点Ｐａ～Ｐｏは、水平線方向から見て電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの総数（１０箇所）のほうが、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの総数（５箇所）よりも多い。
電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの密度は、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの密度よりも高い。
【0121】
電動オイルポンプＥＯＰの駆動時には、ポンプ部９３３の駆動に起因して振動が発生する。電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶとが、共通の支持壁となる底壁部６６に支持されていると、電動オイルポンプＥＯＰで発生する振動が、底壁部６６を介してコントロールバルブＣＶに伝播する可能性がある。
コントロールバルブＣＶが伝播した振動で振動すると、コントロールバルブＣＶから出力される油圧（作動油圧）に、振動に起因する振れが生じて、いわゆる油振が生じる可能性がある。かかる場合、作動油圧により駆動する動力伝達機構（例えば、バリエータ３）の動作に影響が及ぶ可能性がある。
コントロールバルブＣＶが伝播した振動で振動すると、コントロールバルブＣＶから出力される油圧（作動油圧）に、振動に起因する振れが生じて、いわゆる油振が生じる可能性がある。かかる場合、作動油圧により駆動する動力伝達機構（例えば、バリエータ３）の動作に影響が及ぶ可能性がある。
【0122】
電動オイルポンプＥＯＰの振動は、底壁部６６における電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄから底壁部６６に作用する。底壁部６６では、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄに近い領域（電動オイルポンプＥＯＰの支持に係わる領域）ほど、振動による影響を受けやすい。
そのため、底壁部６６では、動力伝達装置１（変速機）の回転軸Ｘに沿う水平線方向から見たときに電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域、すなわち電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄに近い領域でのコントロールバルブＣＶの締結点を増やすと共に、締結点の密度を増やしている。これにより、コントロールバルブＣＶに伝播する電動オイルポンプＥＯＰの振動を抑えている。
そのため、底壁部６６では、動力伝達装置１（変速機）の回転軸Ｘに沿う水平線方向から見たときに電動オイルポンプＥＯＰと重なる領域、すなわち電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄに近い領域でのコントロールバルブＣＶの締結点を増やすと共に、締結点の密度を増やしている。これにより、コントロールバルブＣＶに伝播する電動オイルポンプＥＯＰの振動を抑えている。
【0123】
本実施形態にかかる車両用の動力伝達装置１のコントロールバルブＣＶは、以下の構成を有する。
（２）コントロールバルブＣＶは、動力伝達装置１のケース６（変速機ケース）の底壁部６６（支持壁）に、電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）と共に取り付けられる。
底壁部６６においてコントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１（変速機）の回転軸Ｘに沿う水平線方向に並んでいる。
コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対する締結点Ｐａ～Ｐｏは、水平線方向から見て電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの総数（１０箇所）のほうが、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの総数（５箇所）よりも多い。
電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの密度は、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの密度よりも高い。
（２）コントロールバルブＣＶは、動力伝達装置１のケース６（変速機ケース）の底壁部６６（支持壁）に、電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）と共に取り付けられる。
底壁部６６においてコントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１（変速機）の回転軸Ｘに沿う水平線方向に並んでいる。
コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対する締結点Ｐａ～Ｐｏは、水平線方向から見て電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの総数（１０箇所）のほうが、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの総数（５箇所）よりも多い。
電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの密度は、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの密度よりも高い。
【0124】
このように構成すると、コントロールバルブＣＶに伝播する電動オイルポンプＥＯＰの振動を抑えることができる。
【0125】
本実施形態にかかる車両用の動力伝達装置１（変速機）は、以下の構成を有する。
（３）動力伝達装置１は、
動力伝達機構（変速機構）に供給する油圧を制御するコントロールバルブＣＶと、
コントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給する電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）と、
コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰの支持壁となる底壁部６６を有するケース６（変速機ケース）と、を備える。
底壁部６６においてコントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う水平線方向に並んでいる。
底壁部６６におけるコントロールバルブＣＶの締結点Ｐａ～Ｐｏは、水平線方向から見て電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの総数（１０箇所）のほうが、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの総数（５箇所）よりも多い。
電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの密度は、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの密度よりも高い。
（３）動力伝達装置１は、
動力伝達機構（変速機構）に供給する油圧を制御するコントロールバルブＣＶと、
コントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給する電動オイルポンプＥＯＰ（ポンプ）と、
コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰの支持壁となる底壁部６６を有するケース６（変速機ケース）と、を備える。
底壁部６６においてコントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う水平線方向に並んでいる。
底壁部６６におけるコントロールバルブＣＶの締結点Ｐａ～Ｐｏは、水平線方向から見て電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの総数（１０箇所）のほうが、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの総数（５箇所）よりも多い。
電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２にある締結点Ｐｆ～Ｐｏの密度は、電動オイルポンプＥＯＰに重ならない領域Ｒ２’にある締結点Ｐａ～Ｐｅの密度よりも高い。
【0126】
このように構成すると、コントロールバルブＣＶに伝播する電動オイルポンプＥＯＰの振動を抑えることができる。
【0127】
（４）コントロールバルブＣＶは、作動弁（調圧弁９７、制御弁９８、切替弁９９、そしてソレノイド９６）を鉛直線ＶＬ方向に沿う上下方向に並べる向きで底壁部６６（支持壁）に取り付けられている。
電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を上下方向に沿わせた向きで底壁部６６に取り付けられている。
ソレノイド９６ａ、９６ｂ、９６ｃは、水平線方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰに重なる位置関係で設けられている。
電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を上下方向に沿わせた向きで底壁部６６に取り付けられている。
ソレノイド９６ａ、９６ｂ、９６ｃは、水平線方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰに重なる位置関係で設けられている。
【0128】
このように構成すると、コントロールバルブＣＶのソレノイド９６ａ、９６ｂ、９６ｃは、水平線方向から見て電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域Ｒ２（図６参照）に位置している。
コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６が配置される領域の厚みが、内部に収容する弁体（図示せず）の厚みの分だけ、他の領域よりも厚くなる。
そのため、コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６が上下方向に並んだ領域の剛性が、他の領域よりも剛性が高くなっており、電動オイルポンプＥＯＰの振動が伝播しても、振動の影響を受け難くなる。
コントロールバルブＣＶにおける電動オイルポンプＥＯＰの振動が伝播する領域にソレノイド９６を配置することで、コントロールバルブＣＶに伝播する電動オイルポンプＥＯＰの振動の影響を抑えることができる。
コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６が配置される領域の厚みが、内部に収容する弁体（図示せず）の厚みの分だけ、他の領域よりも厚くなる。
そのため、コントロールバルブＣＶでは、ソレノイド９６が上下方向に並んだ領域の剛性が、他の領域よりも剛性が高くなっており、電動オイルポンプＥＯＰの振動が伝播しても、振動の影響を受け難くなる。
コントロールバルブＣＶにおける電動オイルポンプＥＯＰの振動が伝播する領域にソレノイド９６を配置することで、コントロールバルブＣＶに伝播する電動オイルポンプＥＯＰの振動の影響を抑えることができる。
【0129】
（５）ソレノイド９６（９６ａ～９６ｄ）は、上下方向に間隔を開けて並んでいる。
ソレノイド９６ａ、９６ｂ、９６ｄ、９６ｃと、コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対するボルト１５（１５ｃ～１５ｏ）の締結点Ｐ（Ｐｃ～Ｐｏ）が、上下方向で交互に配置されている。
ソレノイド９６ａ、９６ｂ、９６ｄ、９６ｃと、コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対するボルト１５（１５ｃ～１５ｏ）の締結点Ｐ（Ｐｃ～Ｐｏ）が、上下方向で交互に配置されている。
【0130】
このように構成すると、車両前方側から見ると、締結点Ｐｍ、Ｐｎ、Ｐｏと、ソレノイド９６ａと、締結点Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌと、ソレノイド９６ｂと、締結点Ｐｈ、Ｐｉと、ソレノイド９６ｃと、締結点Ｐｆ、Ｐｇと、が上下方向で交互に配置される（図６参照）。
これにより、コントロールバルブＣＶでは、ボルト１５による締結点と、剛性の高いソレノイド９６の領域と、が上下方向に交互に並ぶことになる。そのため、コントロールバルブＣＶは、剛性の高いソレノイド９６の領域の間が底壁部６６に固定されることで、電動オイルポンプＥＯＰの振動がコントロールバルブＣＶに伝播しても、振動の影響を受け難くなる。
これにより、コントロールバルブＣＶでは、ボルト１５による締結点と、剛性の高いソレノイド９６の領域と、が上下方向に交互に並ぶことになる。そのため、コントロールバルブＣＶは、剛性の高いソレノイド９６の領域の間が底壁部６６に固定されることで、電動オイルポンプＥＯＰの振動がコントロールバルブＣＶに伝播しても、振動の影響を受け難くなる。
【0131】
（６）水平線方向から見て、コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対するボルト１５の締結点Ｐｈ、Ｐｉと、電動オイルポンプＥＯＰの底壁部６６に対するボルト１６の締結点Ｔａ、Ｔｃとが、重なる位置関係に設定されている。
水平線方向から見て、コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対するボルト１５の締結点Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌと、電動オイルポンプＥＯＰの底壁部６６に対するボルト１６の締結点Ｔｂ、Ｔｄとが、重なる位置関係に設定されている。
水平線方向から見て、コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対するボルト１５の締結点Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌと、電動オイルポンプＥＯＰの底壁部６６に対するボルト１６の締結点Ｔｂ、Ｔｄとが、重なる位置関係に設定されている。
【0132】
電動オイルポンプＥＯＰの振動は、電動オイルポンプＥＯＰの底壁部６６に対するボルト１６の締結点Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃ、Ｔｄから、底壁部６６に入力される。
そのため、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｈ、Ｐｉと電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ、Ｔｃ、そしてコントロールバルブＣＶの締結点Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌと電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔｂ、Ｔｄが、水平線方向から見て重なる位置関係に設定されていることで、締結点Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃ、Ｔｄから、水平線方向に沿ってコントロールバルブＣＶに伝播する振動で、コントロールバルブＣＶが大きく振動することを好適に防止できる。
そのため、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｈ、Ｐｉと電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ、Ｔｃ、そしてコントロールバルブＣＶの締結点Ｐｊ、Ｐｋ、Ｐｌと電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔｂ、Ｔｄが、水平線方向から見て重なる位置関係に設定されていることで、締結点Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃ、Ｔｄから、水平線方向に沿ってコントロールバルブＣＶに伝播する振動で、コントロールバルブＣＶが大きく振動することを好適に防止できる。
【0133】
特に、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｉ、Ｐｌと、電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ、Ｔｃを近接配置することで、電動オイルポンプＥＯＰの振動の作用点の近くで、コントロールバルブＣＶの振動を抑えることができる。これにより、コントロールバルブＣＶの支持安定性を向上させて、電動オイルポンプＥＯＰから伝播する振動の影響を抑えることができる。
【0134】
（７）動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬに沿う上下方向から見て、コントロールバルブＣＶは、電動オイルポンプＥＯＰに重なる位置まで及ぶオーバハング領域Ｒｗを有している。
オーバハング領域Ｒｗに、コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対するボルト１５の締結点Ｐｇが設けられている。
オーバハング領域Ｒｗに、コントロールバルブＣＶの底壁部６６に対するボルト１５の締結点Ｐｇが設けられている。
【0135】
電動オイルポンプＥＯＰの締結点Ｔａ～Ｔｄから底壁部６６に作用した振動は、締結点Ｔａ～Ｔｄから底壁部６６を伝播する。
オーバハング領域Ｒｗは、電動オイルポンプＥＯＰの上側に位置している。そのため、オーバハング領域Ｒｗに、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｇを設定すると、電動オイルポンプＥＯＰから上側に伝播する振動の影響が、コントロールバルブＣＶに及ぶことを好適に抑制できる。
オーバハング領域Ｒｗは、電動オイルポンプＥＯＰの上側に位置している。そのため、オーバハング領域Ｒｗに、コントロールバルブＣＶの締結点Ｐｇを設定すると、電動オイルポンプＥＯＰから上側に伝播する振動の影響が、コントロールバルブＣＶに及ぶことを好適に抑制できる。
【0136】
前記した実施形態では、締結点の密度の説明において、コントロールバルブＣＶの高さ方向の比率を一例に挙げて説明をした。高さ方向の比率は、密度の違いを説明する上での一例に過ぎない。車両前方側から見たときのコントロールバルブＣＶの面積比率で、締結点の密度を決定するようにしても良い。また、前記した実施形態では、締結点の説明において、コントロールバルブＣＶのボルト１５（１５ａ～１５ｏ）による締結点Ｐａ～Ｐｏのうち、電動オイルポンプＥＯＰが位置する下部側に位置する締結点の総数が、上部側に位置する締結点の総数よりも多く、かつ下部側の領域における締結点の密度が、上部側の領域における締結点の密度よりも高くなるように設定されている場合について説明した。しかし、電動オイルポンプＥＯＰが位置する下部側に位置する締結点の総数が、上部側に位置する締結点の総数よりも必ずしも多い必要はなく、密度が高くなるように設定されていれば良い。
【0137】
前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、収容室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構を持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電気）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。
また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、収容室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構を持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電気）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。
【0138】
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【0139】
１ 動力伝達装置（動力伝達機構）
２ 前後進切替機構（動力伝達機構）
３ バリエータ（動力伝達機構）
４ 減速機構（動力伝達機構）
５ 差動装置（動力伝達機構）
６ ケース（変速機ケース）
６６ 底壁部（支持壁）
６６１ 第１領域
６６２ 第２領域
９２３ 切欠部
９６（９６ａ～９６ｄ） ソレノイド（作動弁）
９７（９７ａ～９７ｂ） 調圧弁（作動弁）
９８（９８ａ、９８ｂ） 制御弁（作動弁）
９９ 切替弁（作動弁）
ＣＶ コントロールバルブ
ＥＯＰ 電動オイルポンプ（ポンプ）
ＨＳ ハウジング（変速機ケース）
Ｒ２ 電動オイルポンプに重なる領域
Ｒ２’ 電動オイルポンプに重ならない領域
Ｒｗ オーバハング領域
Ｔ／Ｃ トルクコンバータ（動力伝達機構）
Ｐａ～Ｐｏ コントロールバルブの締結点
Ｔａ～Ｔｄ 電動オイルポンプ（ポンプ）の締結点
２ 前後進切替機構（動力伝達機構）
３ バリエータ（動力伝達機構）
４ 減速機構（動力伝達機構）
５ 差動装置（動力伝達機構）
６ ケース（変速機ケース）
６６ 底壁部（支持壁）
６６１ 第１領域
６６２ 第２領域
９２３ 切欠部
９６（９６ａ～９６ｄ） ソレノイド（作動弁）
９７（９７ａ～９７ｂ） 調圧弁（作動弁）
９８（９８ａ、９８ｂ） 制御弁（作動弁）
９９ 切替弁（作動弁）
ＣＶ コントロールバルブ
ＥＯＰ 電動オイルポンプ（ポンプ）
ＨＳ ハウジング（変速機ケース）
Ｒ２ 電動オイルポンプに重なる領域
Ｒ２’ 電動オイルポンプに重ならない領域
Ｒｗ オーバハング領域
Ｔ／Ｃ トルクコンバータ（動力伝達機構）
Ｐａ～Ｐｏ コントロールバルブの締結点
Ｔａ～Ｔｄ 電動オイルポンプ（ポンプ）の締結点
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】