特開 2024-95314 制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024095314

(43)【公開日】2024-07-10

(54)【発明の名称】制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/172 20060101AFI20240703BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240703BHJP

   B60T 13/13 20060101ALI20240703BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20240703BHJP

【ＦＩ】

B60T8/172 Z

B60T8/17 B

B60T13/13

B60T13/138 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022212514

(22)【出願日】2022-12-28

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000338

【氏名又は名称】弁理士法人 ＨＡＲＡＫＥＮＺＯ ＷＯＲＬＤ ＰＡＴＥＮＴ ＆ ＴＲＡＤＥＭＡＲＫ

(72)【発明者】

【氏名】本山 航也

(72)【発明者】

【氏名】石本 卓士

(72)【発明者】

【氏名】澤頭 良彦

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048CC18

3D048CC19

3D048FF16

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH42

3D048HH50

3D048HH66

3D048HH68

3D048HH75

3D048RR06

3D048RR11

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA25

3D246GB01

3D246HA43A

3D246HA45A

3D246HA47C

3D246JB28

3D246LA07Z

3D246LA15Z

3D246LA16Z

3D246LA33Z

3D246LA57Z

3D246LA63Z

(57)【要約】

【課題】車輪のホイールシリンダの減圧制御の精度向上を目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ（２）は、電気モータ（１６３）によって電動シリンダ（１６）と保持弁（１８２）との間のブレーキ液の第２液圧が所定圧力となる位置にピストン（１６２）を制御した状態で、各車輪の保持弁（１８２）を完全に閉弁した後に、対象車輪の減圧弁（１８３）を所定時間だけ開弁して対象車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液の第１液圧を減圧する減圧処理を実行し、前記減圧処理において減圧されたブレーキ液を電動ポンプ（１８４）によって低圧リザーバ（１８６）から電動シリンダ（１６）へ汲み上げたときの前記第２液圧の変動量を取得する取得処理を実行し、前記取得処理において取得された前記変動量と、電動シリンダ（１６）から保持弁（１８２）に至るまでの液圧伝達経路の消費液量特性とに基づいて、前記減圧処理における前記対象車輪の前記減圧弁の減圧液量を推定する推定処理とを実行する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

加圧源および調圧ユニットを制御する制御装置であって、
前記加圧源は、シリンダ、および電気モータの駆動によって前記シリンダ内を移動するピストンを有し、
前記調圧ユニットは、前記加圧源と各車輪のホイールシリンダとを接続する液路に配置され、前記加圧源による前記ホイールシリンダ内のブレーキ液の第１液圧の増圧を抑制する常開型の複数の保持弁、前記ホイールシリンダとブレーキ液を貯留する調圧リザーバとを接続する液路に配置され、前記第１液圧を減圧する常閉型の複数の減圧弁、および前記調圧リザーバから前記加圧源へブレーキ液を汲み上げる電動ポンプ、を有し、
前記制御装置は、
前記電気モータによって前記加圧源と前記保持弁との間のブレーキ液の第２液圧が所定圧力となる位置に前記ピストンを制御した状態で、前記各車輪の前記保持弁を閉弁した後に、前記各車輪のいずれかである対象車輪の前記減圧弁を所定時間だけ開弁して前記対象車輪の前記第１液圧を減圧する減圧処理を実行し、
前記減圧処理において減圧されたブレーキ液を前記電動ポンプによって前記調圧リザーバから前記加圧源へ汲み上げたときの前記第２液圧の変動量を取得する取得処理を実行し、
前記取得処理において取得された前記変動量と、前記加圧源から前記対象車輪の前記保持弁に至るまでの液圧伝達経路の消費液量特性とに基づいて、前記減圧処理における前記対象車輪の前記減圧弁の減圧液量を推定する推定処理を実行する、制御装置。

【請求項2】

前記制御装置は、
前記減圧処理における前記所定時間から想定される減圧液量と、前記推定処理において推定された前記減圧液量に基づいて、前記第１液圧の減圧を制御する減圧制御時における前記対象車輪の前記減圧弁の開弁時間を補正する補正処理を更に実行する、請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記制御装置は、
前記補正処理において補正された前記開弁時間に基づいて前記減圧弁を制御し、前記各車輪の前記ホイールシリンダにおけるブレーキ液の液圧を減圧して前記各車輪に対する制動力を制御するアンチロックブレーキ制御を実行する、請求項２に記載の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制動力を制御する制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ブレーキ液の流量を制御し、ホイールシリンダ圧を増減圧する制動制御装置が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１１／５５４１９号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の制動制御装置には、車輪のホイールシリンダの減圧制御にさらなる精度向上が望まれている。

【0005】

本発明の一態様は、車輪のホイールシリンダの減圧制御の精度向上を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る制御装置は、加圧源および調圧ユニットを制御する制御装置であって、前記加圧源は、シリンダ、および電気モータの駆動によって前記シリンダ内を移動するピストンを有し、前記調圧ユニットは、前記加圧源と各車輪のホイールシリンダとを接続する液路に配置され、前記加圧源による前記ホイールシリンダ内のブレーキ液の第１液圧の増圧を抑制する常開型の複数の保持弁、前記ホイールシリンダとブレーキ液を貯留する調圧リザーバとを接続する液路に配置され、前記第１液圧を減圧する常閉型の複数の減圧弁、および前記調圧リザーバから前記加圧源へブレーキ液を汲み上げる電動ポンプ、を有し、前記制御装置は、前記電気モータによって前記加圧源と前記保持弁との間のブレーキ液の第２液圧が所定圧力となる位置に前記ピストンを制御した状態で、前記各車輪の前記保持弁を閉弁した後に、前記各車輪のいずれかである対象車輪の前記減圧弁を所定時間だけ開弁して前記対象車輪の前記第１液圧を減圧する減圧処理を実行し、前記減圧処理において減圧されたブレーキ液を前記電動ポンプによって前記調圧リザーバから前記加圧源へ汲み上げたときの前記第２液圧の変動量を取得する取得処理を実行し、前記取得処理において取得された前記変動量と、前記加圧源から、前記対象車輪の前記保持弁に至るまでの液圧伝達経路の消費液量特性とに基づいて、前記減圧処理における前記対象車輪の前記減圧弁の減圧液量を推定する推定処理とを実行する。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一態様によれば、車輪のホイールシリンダの減圧制御の精度向上を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態に係る制動制御装置の概略構成を示す図である。

【図2】図１に示すＥＣＵによる制御の流れを示すフローチャートである。

【図3】制動制御装置の各部の駆動タイミングとサーボ圧の経時変化とを示すタイミングチャートである。

【図4】消費液量特性について説明する図である。

【図5】減圧液量の推定値の算出について説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

＜実施形態＞
以下、本発明の実施形態について、詳細に説明する。

【0010】

［制動機構］
図１を参照して、本実施形態に係る制動制御装置１の一例について説明する。図１は、制動制御装置１の概略構成を示す図である。制動制御装置１は、車両に備えられる。

【0011】

｛制動制御装置の構成｝
制動制御装置１は、車両に備えられた車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲに対し、制動力を付与する。制動制御装置１は、図１に示すように、加圧ユニット１Ａと、調圧ユニット１Ｂと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２と、を備えている。なお、図１は、各部の位置が制動操作を受ける前の初期位置にあるときの状態を示している。

【0012】

〔加圧ユニット〕
加圧ユニット１Ａは、ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ１１と、マスタシリンダ１２と、ストロークシミュレータ１３と、液路１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃおよび１４Ｄと、第１開閉弁１５Ａと、第２開閉弁１５Ｂと、電動シリンダ１６と、前輪ホイールシリンダ１７Ａと、後輪ホイールシリンダ１７Ｂと、サーボ圧センサＳｃと、液圧センサＳｄと、を備えている。以下、各部について、図１における左方を加圧ユニット１Ａにおける前方とし、図１における右方を加圧ユニット１Ａにおける後方として説明する。

【0013】

（マスタシリンダ）
マスタシリンダ１２は、調圧ユニット１Ｂにブレーキ液を供給する。マスタシリンダ１２は、メインシリンダ１２１と、入力シリンダ１２２と、マスタピストン１２３と、入力ピストン１２４と、マスタばね１２５と、入力ばね１２６と、を備えている。

【0014】

メインシリンダ１２１は、底壁１２１ａと、第１周壁１２１ｂと、第２周壁１２１ｃと、第１環状壁１２１ｄと、を有している。底壁１２１ａは、加圧ユニット１Ａにおける前方から見て、略円板状をなしている。第１周壁１２１ｂは、底壁１２１ａから底壁１２１ａの軸線Ｌに沿って延びる円筒状をなしている。第２周壁１２１ｃは、第１周壁１２１ｂの後端から第１周壁１２１ｂの軸線Ｌに沿って延びる円筒状をなしている。第２周壁１２１ｃの内径は第１周壁１２１ｂの内径よりも大きくなっている。第１環状壁１２１ｄは、第２周壁１２１ｃの後端から第２周壁１２１ｃの軸線Ｌに向かって延びている。第１環状壁１２１ｄは円環状をなしている。

【0015】

入力シリンダ１２２は、第３周壁１２２ａと、第２環状壁１２２ｂと、を有している。第３周壁１２２ａは、円筒状をなしている。第３周壁１２２ａは、メインシリンダ１２１の第２周壁１２１ｃと軸線Ｌが一致するように、第１環状壁１２１ｄに接合されている。第２環状壁１２２ｂは、第３周壁１２２ａの後端から第３周壁１２２ａの軸線Ｌに向かって延びる円筒状をなしている。

【0016】

マスタピストン１２３は、メインシリンダ１２１の第１周壁１２１ｂの内周面、第２周壁１２１ｃの内周面および第１環状壁１２１ｄの内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ１２に収容されている。マスタピストン１２３の後端は、第１環状壁１２１ｄよりも後方に突出し、入力シリンダ１２２内に位置している。マスタピストン１２３がこのように配置されることにより、メインシリンダ１２１内には、マスタ室Ｒａ、第１液室Ｒｂ、およびサーボ室Ｒｃが形成される。

【0017】

マスタ室Ｒａは、マスタシリンダ１２の前方端寄りの位置において、底壁１２１ａと第１周壁１２１ｂとマスタピストン１２３とによって区画される液室である。マスタ室Ｒａは、マスタリザーバ１１と接続されている。詳しくは、第１周壁１２１ｂにおけるマスタ室Ｒａの後方端寄りの箇所に形成されるポートを介してマスタリザーバ１１と接続されている。第１液室Ｒｂは、マスタ室Ｒａよりも後方において、第２周壁１２１ｃとマスタピストン１２３とによって区画される液室である。サーボ室Ｒｃは、第１液室Ｒｂよりも後方において、第２周壁１２１ｃと第１環状壁１２１ｄとマスタピストン１２３とによって区画される液室である。また、サーボ室Ｒｃは、その受圧面積が、マスタ室Ｒａの受圧面積と等しく設定されている。マスタ室Ｒａと第１液室Ｒｂは、互いに接続されていない、すなわち、マスタ室Ｒａと第１液室Ｒｂは、ブレーキ液を授受しない。また、第１液室Ｒｂとサーボ室Ｒｃは互いに接続されていない。

【0018】

マスタピストン１２３は、メインシリンダ１２１および入力シリンダ１２２に対して移動可能となっている。移動する際、マスタピストン１２３は、第１周壁１２１ｂの内周面、第２周壁１２１ｃの内周面および第１環状壁１２１ｄの内周面を摺動する。また、マスタピストン１２３が図１に示した初期位置から前方に移動すると、マスタ室Ｒａとマスタリザーバ１１とがマスタピストン１２３によって遮断される。その結果、マスタピストン１２３が前方へ移動するのに伴い、マスタ室Ｒａの液圧が増大していく。

【0019】

入力ピストン１２４は、入力シリンダ１２２の第３周壁１２２ａの内周面および第２環状壁１２２ｂの内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ１２に収容されている。入力ピストン１２４の後方端は、第２環状壁１２２ｂよりも後方に突出し、ブレーキペダル１２４ａに連結されている。また、入力ピストン１２４の前方端は、マスタピストン１２３の後方端と離間している。入力ピストン１２４がこのように配置されることにより、入力シリンダ１２２内には、第２液室Ｒｄ、および第３液室Ｒｅが形成される。第２液室Ｒｄは、メインシリンダ１２１の第１環状壁１２１ｄとマスタピストン１２３と第３周壁１２２ａと入力ピストン１２４とによって区画される液室である。第３液室Ｒｅは、第２液室Ｒｄよりも後方において、第３周壁１２２ａと第２環状壁１２２ｂと入力ピストン１２４とによって区画される液室である。第３液室Ｒｅは、マスタリザーバ１１と接続されている。第２液室Ｒｄと第３液室Ｒｅは、互いに接続していない。

【0020】

入力ピストン１２４は、入力シリンダ１２２に対して移動可能となっている。このため、入力ピストン１２４は、ブレーキペダル１２４ａが操作される、すなわち踏まれると、その操作量に応じて、前方、すなわち、マスタピストン１２３に接近する方向に移動する。その際、入力ピストン１２４が第３周壁１２２ａの内周面および第２環状壁１２２ｂの内周面を摺動する。また、入力ピストン１２４が前方に移動する際、マスタリザーバ１１から第３液室Ｒｅにブレーキ液が供給される。また、入力ピストン１２４は、ブレーキペダル１２４ａの操作が解除されると、後方に移動する。その際、第３液室Ｒｅからマスタリザーバ１１にブレーキ液が排出される。

【0021】

マスタばね１２５は、メインシリンダ１２１内であって、マスタ室Ｒａ、詳しくは、メインシリンダ１２１の底壁１２１ａとマスタピストン１２３との間に配置されている。そして、マスタばね１２５は、マスタピストン１２３を後方、すなわちマスタ室Ｒａの容積を拡大する方向に付勢している。つまり、マスタばね１２５は、マスタピストン１２３が前方に移動すると、弾性的に圧縮される。マスタピストン１２３を移動させる力が低下すると、マスタばね１２５はマスタピストン１２３を押し戻す。

【0022】

入力ばね１２６は、入力シリンダ１２２内であって、入力シリンダ１２２の第２液室Ｒｄ、詳しくは、メインシリンダ１２１の第１環状壁１２１ｄと入力ピストン１２４との間に配置されている。入力ばね１２６は、入力ピストン１２４を後方、すなわち第２液室Ｒｄの容積を拡大する方向に付勢している。つまり、入力ばね１２６は、入力ピストン１２４が前方に移動すると、弾性的に圧縮される。入力ピストン１２４を移動させる力が低下すると、入力ばね１２６は入力ピストン１２４を押し戻す。

【0023】

（液路）
液路１４Ａは、調圧ユニット１Ｂを介して、マスタシリンダ１２のマスタ室Ｒａと前輪ホイールシリンダ１７Ａとを接続している。液路１４Ｂは、第１液室Ｒｂと第２液室Ｒｄとを接続している。液路１４Ｃは、マスタリザーバ１１と液路１４Ｂとを接続している。液路１４Ｄは、調圧ユニット１Ｂを介して、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒｃと後輪ホイールシリンダ１７Ｂとを接続している。

【0024】

（第１開閉弁および第２開閉弁）
第１開閉弁１５Ａは、液路１４Ｂにおける、液路１４Ｃとの接続点よりも第２液室Ｒｄ側に設けられている。第２開閉弁１５Ｂは、液路１４Ｃにおける、液路１４Ｂとの接続点と電動シリンダ１６との接続点との間に設けられている。第１開閉弁１５Ａおよび第２開閉弁１５Ｂは、共に常閉型の電磁弁である。制動時、第１開閉弁１５Ａおよび第２開閉弁１５Ｂには、それぞれ電流が供給される。このとき、第１開閉弁１５Ａが開弁して、第１液室Ｒｂおよび第２液室Ｒｄがストロークシミュレータ１３に接続される。また、このとき、第２開閉弁が閉弁して、第１液室Ｒｂおよび第２液室Ｒｄがマスタリザーバ１１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ１３がブレーキペダル１１４ａの操作量に応じた反力を発生させる。液路１４Ｂにおける第１開閉弁１５Ａと第２液室Ｒｄとの間には、液路１４Ｂの液圧Ｐｄを測定する液圧センサＳｄが設けられている。

【0025】

（電動シリンダ）
電動シリンダ１６は、マスタシリンダ１２および調圧ユニット１Ｂにブレーキ液を供給する加圧源である。電動シリンダ１６は、シリンダ１６１と、ピストン１６２と、電気モータ１６３とを備える。ピストン１６２は、電気モータ１６３の駆動によってシリンダ１６１内を移動する。

【0026】

電動シリンダ１６は、後輪ホイールシリンダ１７Ｂ、およびマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒｃと接続されている。即ち、電動シリンダ１６は、後輪ホイールシリンダ１７Ｂ、およびサーボ室Ｒｃにブレーキ液を供給可能である。電動シリンダ１６は、ブレーキペダル１２４ａの操作量（以下、「操作変位量Ｓｓ」と称する。）に応じたサーボ圧Ｐｃ（第２液圧）に加圧されたブレーキ液を出力ポート１６ａから液路１４Ｄへ吐出する。具体的には、操作変位量Ｓｓに基づいて、ＥＣＵ２が目標圧Ｐｔを算出する。そして、ＥＣＵ２が、サーボ圧Ｐｃが目標圧Ｐｔと一致するよう電動シリンダ１６の電気モータ１６３を制御する。サーボ圧Ｐｃは、サーボ圧センサＳｃによって検出される。ここで、サーボ圧センサＳｃは、サーボ圧Ｐｃを測定する液圧センサである。サーボ圧Ｐｃはサーボ室Ｒｃの液圧と等しい。また、操作変位量Ｓｓは、例えば、ブレーキペダル１２４ａに備えられたストロークセンサＳＳによって測定することができる。

【0027】

電動シリンダ１６から出力された液圧Ｐｃのブレーキ液は、液路１４Ｄを通って、サーボ室Ｒｃおよび調圧ユニット１Ｂそれぞれに供給される。サーボ室Ｒｃにブレーキ液が供給されることで、マスタピストン１２３は前方、すなわちマスタ室Ｒａの容積が減少する方向に移動し、マスタ圧Ｐｍを発生させる。つまり、マスタピストン１２３の移動に伴い、マスタ室Ｒａから液路１４Ａに、液圧Ｐｍに加圧されたブレーキ液が吐出される。液路１４Ａに吐出された液圧Ｐｍ（＝Ｐｃ）のブレーキ液は、調圧ユニット１Ｂを経由して前輪ホイールシリンダ１７Ａに供給される。すなわち、前輪ホイールシリンダ１７Ａは、マスタシリンダ１２を介して電動シリンダ１６と接続されているとも言える。上述したように、マスタシリンダ１２は、マスタ室Ｒａの受圧面積が、サーボ室Ｒｃの受圧面積と等しく設定されている。このため、サーボ圧Ｐｃはマスタ圧Ｐｍと等しい。

【0028】

（ホイールシリンダ）
ホイールシリンダ１７Ａおよび１７Ｂは、ブレーキ液が供給されると、図示しないブレーキパッドを移動させる。移動したブレーキパッドは、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲと一体に回転する図示しない回転板に押し付けられる。これにより、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲに対し、制動力が付与される。ホイールシリンダ１７Ａおよび１７Ｂは、ホイールシリンダ１７Ａおよび１７Ｂ内の液圧であるホイール圧（第１液圧）が高いほど、ブレーキパッドを回転板に強く押し付ける。つまり、ホイール圧が高いほど、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲが発生する制動力が大きくなる。

【0029】

〔調圧ユニット〕
調圧ユニット１Ｂは、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御および車両挙動を安定化する横滑り防止制御を行うためのものである。調圧ユニット１Ｂは、ホイールシリンダ１７Ａおよび１７Ｂの各ホイール圧を個別に調整して、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの制動力を個別に調整する。調圧ユニット１Ｂは、電動シリンダ１６と各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ１７Ａ、１７Ｂとを接続する液路１４Ａ、１４Ｄに配置される。

【0030】

調圧ユニット１Ｂは、前輪液圧調整部１８Ａと、後輪液圧調整部１８Ｂと、を備えている。前輪液圧調整部１８Ａおよび後輪液圧調整部１８Ｂは、液圧回路上、互いに独立している。このため、調圧ユニット１Ｂは、前輪ホイールシリンダ１７Ａに作用するホイール圧と、後輪ホイールシリンダ１７Ｂに作用するホイール圧を独立して調圧することができる。以下、調圧ユニット１Ｂについて、加圧ユニット１Ａ側を上流側、ホイールシリンダ１７Ａおよび１７Ｂ側を下流側として説明する。また、前輪液圧調整部１８Ａと後輪液圧調整部１８Ｂは多くの構成が共通しているため、まずは前輪液圧調整部１８Ａの各構成について説明し、後輪液圧調整部１８Ｂについては、前輪液圧調整部１８Ａとの差異についてのみ説明する。

【0031】

（前輪液圧調整部）
前輪液圧調整部１８Ａは、上流側からのマスタ圧Ｐｍを基に、前輪ホイールシリンダ１７Ａのホイール圧を加圧することが可能に構成されている。また、前輪液圧調整部１８Ａは、前輪ホイールシリンダ１７Ａのホイール圧を調圧可能に構成されている。前輪液圧調整部１８Ａは、加圧ユニット１Ａのマスタシリンダ１２と前輪ホイールシリンダ１７Ａとの間に設けられている。

【0032】

前輪液圧調整部１８Ａには、加圧ユニット１Ａのマスタシリンダ１２からブレーキ液が供給される。前輪液圧調整部１８Ａは、加圧ユニット１Ａが発生させた基礎液圧を基に、前輪ホイールシリンダ１７Ａの液圧を増大可能に構成されている。前輪液圧調整部１８Ａは、入力された液圧と前輪ホイールシリンダ１７Ａの液圧との間に差圧を発生させることで前輪ホイールシリンダ１７Ａを加圧するように構成されている。

【0033】

前輪液圧調整部１８Ａは、増圧弁１８１と、チェックバルブ１８１ａと、保持弁１８２と、チェックバルブ１８２ａと、減圧液路１８３ａと、減圧弁１８３と、ポンプ液路１８４ａと、電動ポンプ１８４と、電気モータ１８５と、還流液路１８６ａと、低圧リザーバ１８６と、マスタ圧センサＳｍと、を備えている。

【0034】

ここで、液路１４Ａは、分岐部Ｘで、車輪ＦＲ側の前輪ホイールシリンダ１７Ａに接続する液路１４Ａと、車輪ＦＬ側の前輪ホイールシリンダ１７Ａに接続する液路１４Ａとに分岐している。左右の各液路１４Ａに配置される構成、すなわち保持弁１８２、チェックバルブ１８２ａ、減圧液路１８３ａ、および減圧弁１８３は、左右で同様の構成となっている。このため、以下、左右の各液路１４Ａにそれぞれ設けられる構成については、右側の構成についてのみ説明し、左側の構成についてはその説明を省略する。

【0035】

増圧弁１８１は、液路１４Ａにおいて、分岐部Ｘとマスタ圧センサＳｍとの間に設けられた常開型のリニア弁、すなわちノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。増圧弁１８１の開度が制御されることで、増圧弁１８１を挟んだ上下流間に差圧を発生させることができる。なお、後輪液圧調整部１８Ｂにおける増圧弁１８１は、分岐部Ｘと加圧ユニット１Ａとの間に設けられている。これは、後輪液圧調整部１８Ｂがマスタ圧センサＳｍを備えていないためである。

【0036】

チェックバルブ１８１ａは、増圧弁１８１に対して並列に設けられている。チェックバルブ１８１ａは、上流側から下流側に向けてのブレーキ液の流通のみを許可するよう構成されている。

【0037】

保持弁１８２は、ホイールシリンダ１７Ａと当該ホイールシリンダ１７Ａを加圧する加圧源とを接続するブレーキ液の液路１４Ａに配置されている。また、保持弁１８２は、電流の供給を受けることにより、加圧源によるホイールシリンダ１７Ａ内のホイール圧の増圧を抑制することができる常開型のリニア弁、すなわちノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。つまり、保持弁１８２は、液路１４Ａにおいて、電動シリンダ１６によってブレーキ液が供給される位置、すなわち、分岐部Ｘよりもホイールシリンダ１７Ａ側に設けられている。保持弁１８２に電流が供給されない場合には、保持弁１８２は全開状態である。保持弁１８２に電流が供給される場合には、電流の値に応じて、その開弁量が減少される。従って、所定の差圧を維持するためには、所定の電流が供給される。

【0038】

ここで、上記増圧弁１８１と、ここまで説明してきた保持弁１８２との差異について説明する。電気モータ１８５が駆動されると、電動ポンプ１８４が、増圧弁１８１の上流側からブレーキ液を吸引し、それを増圧弁１８１の下流側、すなわち分岐部Ｘに吐出する。これにより、増圧弁１８１を通るブレーキ液の循環流が発生する。増圧弁１８１が備えるソレノイドの推力は、循環流、すなわち分岐部Ｘから上流側へ向かうブレーキ液の流れに対抗するように作用する。この推力によって増圧弁１８１の弁座と弁体との隙間が狭められると、オリフィス効果によって、増圧弁１８１と保持弁１８２との間の液路１４Ａの液圧である調整圧が、マスタ圧Ｐｍよりも大きくなる。

【0039】

一方、保持弁１８２が備えるソレノイドの推力は、分岐部Ｘから前輪ホイールシリンダ１７Ａへ向かうブレーキ液の流れに対抗するように作用する。この推力によって保持弁１８２の弁座と弁体との隙間が狭められると、保持弁１８２は、調整圧が、前輪ホイールシリンダ１７Ａに伝達されるのを阻止することができる。ホイール圧の増加が必要な場合には、保持弁１８２が開弁され、ホイールシリンダ１７Ａに作用する液圧が調整圧と等しくなる。上述したように、マスタ室Ｒａの受圧面積とサーボ室Ｒｃの受圧面積が等しく設定されることで、サーボ圧Ｐｃはマスタ圧Ｐｍと等しくなっている。このため、このときのマスタ圧Ｐｍは調整圧と等しくなる。

【0040】

チェックバルブ１８２ａは、保持弁１８２に対して並列に設けられている。チェックバルブ１８２ａは下流側から上流側に向けてのブレーキ液の流通のみを許可するように構成されている。

【0041】

ここで、第１液路１４ａは、液路１４Ａの一部を構成し、加圧ユニット１Ａの電動シリンダ１６と保持弁１８２とをマスタシリンダ１２を介して接続している。第２液路１４ｂは、液路１４Ａの一部を構成し、保持弁１８２と前輪ホイールシリンダ１７Ａとを接続している。なお、後輪液圧調整部１８Ｂにおける第１液路１４ａは、液路１４Ｄの一部を構成し、電動シリンダ１６と保持弁１８２とを直接接続している。また、後輪液圧調整部１８Ｂにおける第２液路１４ｂは、液路１４Ｄの一部を構成し、保持弁１８２と後輪ホイールシリンダ１７Ｂとを接続している。なお、第２液路１４ｂにおけるブレーキ液の液圧は、第１液圧の一種である。

【0042】

減圧液路１８３ａは、液路１４Ａにおける、保持弁１８２とホイールシリンダ１７Ａとの間と、低圧リザーバ１８６とを接続する液路である。減圧液路１８３ａ上に、減圧弁１８３が配置されている。減圧弁１８３は、ホイールシリンダ１７Ａ内のホイール圧を減圧することができる常閉型、すなわち、ノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁１８３が開弁状態の場合、ホイールシリンダ１７Ａ内のブレーキ液は減圧液路１８３ａを介して低圧リザーバ１８６に流入可能である。したがって、減圧弁１８３を開弁させることで、ホイールシリンダ１７Ａの圧力を減圧可能である。

【0043】

ポンプ液路１８４ａは、減圧液路１８３ａにおける、減圧弁１８３と低圧リザーバ１８６との間と、液路１４Ａの分岐部Ｘと、を接続する液路である。ポンプ液路１８４ａには電動ポンプ１８４が設けられている。

【0044】

電動ポンプ１８４は、電気モータ１８５の駆動に応じて作動するポンプであり、例えば周知のピストンポンプまたはギアポンプである。電動ポンプ１８４の吸入側は低圧リザーバ１８６と接続されていて、電動ポンプ１８４の吐出側は分岐部Ｘに接続されている。電動ポンプ１８４が作動すると、低圧リザーバ１８６内のブレーキ液を吸入して、分岐部Ｘにブレーキ液を供給する。例えば各保持弁１８２を閉じ電動ポンプ１８４の駆動により低圧リザーバ１８６内のブレーキ液を汲み上げようとすると、電動ポンプ１８４が吐出したブレーキ液は、分岐部Ｘを介して加圧ユニット１Ａのマスタシリンダ１２に供給される。なお、後輪液圧調整部１８Ｂでは、上述した前輪液圧調整部１８Ａとは異なり、電動ポンプ１８４が吐出したブレーキ液は、分岐部Ｘを介して加圧ユニット１Ａの電動シリンダ１６に供給される。

【0045】

低圧リザーバ１８６はブレーキ液を貯留する周知の調圧リザーバであり、減圧液路１８３ａおよび還流液路１８６ａと接続されている。還流液路１８６ａは、液路１４Ａにおける、増圧弁１８１よりも上流側と低圧リザーバ１８６とを接続する液路である。低圧リザーバ１８６内のブレーキ液は、電動ポンプ１８４の作動により吸入される。低圧リザーバ１８６内のブレーキ液量が減少すると、低圧リザーバ１８６内の弁が開弁し、液路１４Ａから還流液路１８６ａを介して低圧リザーバ１８６にブレーキ液が供給される。

【0046】

マスタ圧センサＳｍは、マスタ圧Ｐｍを測定する液圧センサである。マスタ圧Ｐｍは、第１液路１４ａにおけるブレーキ液の液圧であり、第２液圧の一種である。マスタ圧センサＳｍは、第１液路１４ａにおいて増圧弁１８１よりも加圧ユニット１Ａ側に設けられている。

【0047】

（後輪液圧調整部）
後輪液圧調整部１８Ｂは、前輪液圧調整部１８Ａと同様、上流側からのサーボ圧Ｐｃを基に、増圧弁１８１等によって、後輪ホイールシリンダ１７Ｂのホイール圧を加圧することが可能に構成されている。また、後輪液圧調整部１８Ｂは、保持弁１８２等によって、ホイールシリンダ１７Ｂを調圧可能に構成されている。後輪液圧調整部１８Ｂは、電動シリンダ１６と後輪のホイールシリンダ１７Ｂとの間に設けられる。後輪液圧調整部１８Ｂは、マスタ圧センサＳｍを備えていない点を除き、前輪液圧調整部１８Ａと同様に構成されている。

【0048】

（ＥＣＵ）
ＥＣＵ２は、制動制御装置１を構成する各構成要素、本実施形態では、加圧ユニット１Ａおよび調圧ユニット１Ｂを制御する制御ユニットである。ＥＣＵ２は、制御装置の一例である。ＥＣＵ２は、プロセッサ、メモリ、駆動回路、および入出力インタフェースを備えたマイクロコンピュータにより構成される。ＥＣＵ２には少なくとも一つのプロセッサが備えられ、プロセッサはメモリに格納された制御プログラムに従って、各種制御を実行する。プロセッサの一例として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を挙げることができる。メモリには、制御プログラムと共に、各種データが格納されている。メモリの例として、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を挙げることができる。駆動回路は、加圧ユニット１Ａおよび調圧ユニット１Ｂへ電流を供給する。ＥＣＵ２は、入出力インタフェースを介して、制動制御装置１に備えられる各センサＳＳ、Ｓｃ、Ｓｄ、Ｓｍ、およびＳｋからのデータ取得が可能である。

【0049】

次に、図２～図５を参照して、ＥＣＵ２による加圧ユニット１Ａおよび調圧ユニット１Ｂの制御について説明する。図２は、図１に示すＥＣＵ２による制御の流れを示すフローチャートである。図３は、制動制御装置１の各部の駆動タイミングとサーボ圧の経時変化とを示すタイミングチャートである。図４は、消費液量特性について説明する図である。図５は、減圧液量の推定値の算出について説明する図である。なお、以下において説明するＥＣＵ２による制御は、車両に制動制御装置１が搭載された状態で実施される。

【0050】

なお、以下の説明においては、図２に示すフローチャートをベースに説明する。図２以外の図面を参照して説明する場合、参照先を記載する。また、図３に示すタイミングチャートにおいて、各項目の横軸は時間Ｔを示し、「電動シリンダ」の項目の縦軸は電動シリンダ１６のピストン１６２の変位量Ｓｐを示し、「サーボ圧」の項目の縦軸はサーボ圧センサＳｃが測定したサーボ圧Ｐｃを示し、その他の項目の縦軸は各部に供給される電流値ｉを示している。

【0051】

ステップＳ１において、ＥＣＵ２は、保持弁１８２より上流側の消費液量特性Ｚｃを算出する。消費液量特性Ｚｃは、電動シリンダ１６から保持弁１８２に至るまでの液圧伝達経路である第１液路１４ａの消費液量特性、すなわちサーボ圧Ｐｃと消費液量Ｑｃとの関係であり、図４にその一例を示す。縦軸のサーボ圧Ｐｃは、サーボ圧センサＳｃが測定した液圧である。横軸の消費液量Ｑｃは、全ての保持弁１８２が完全に閉弁された状態で、サーボ圧Ｐｃを発生させるために必要なブレーキ液の液量である。すなわち、消費液量Ｑｃは、サーボ圧Ｐｃを発生させる際に、電動シリンダ１６、マスタシリンダ１２、および第１液路１４ａによって消費されるブレーキ液の液量である。この消費液量Ｑｃは、マスタシリンダ１２、電動シリンダ１６、および第１液路１４ａの剛性（「ばね定数」とも称される。）によって定まる。

【0052】

ステップＳ１において、ＥＣＵ２は、保持弁１８２及び電動シリンダ１６の駆動を制御する。詳細について図３を参照して説明する。ＥＣＵ２は、時間Ｔ１にて各保持弁１８２に電流値ｉ０の電流を供給することにより各保持弁１８２を完全に閉弁させる。次に、ＥＣＵ２は、各保持弁１８２を完全に閉弁させた状態のまま、電動シリンダ１６を制御して、サーボ圧Ｐｃを増加させていく。より詳しくは、ＥＣＵ２は、時間Ｔ２にてシリンダ１６１に対してピストン１６２を前方、すなわち、ブレーキ液を出力ポート１６ａから液路１４Ｄへ吐出する方向へ移動させる。その際、ＥＣＵ２は、ピストン１６２の変位量Ｓｐを取得する。ピストン１６２の変位量Ｓｐは、例えば、電動シリンダ１６の電気モータ１６３に備えられた回転角センサＳｋが測定したモータ回転角Ｋａに基づいて算出することができる。変位量Ｓｐの取得は、１回でもよいし複数回行ってもよい。その後、ＥＣＵ２は、時間Ｔ３にてピストン１６２を後方へ移動させるように電気モータ１６３を制御し、時間Ｔ４にて電気モータ１６３の駆動を停止させる。変位量Ｓｐは、時間Ｔ３にて最大の変位量Ｓｐ３となる。サーボ圧Ｐｃは、電動シリンダ１６のストロークに応じて増減し、時間Ｔ３にて最大の値Ｐｃ３となる。

【0053】

また、ステップＳ１において、ＥＣＵ２は、取得した変位量Ｓｐを消費液量ｑ０に変換する。そして、ＥＣＵ２は、変位量Ｓｐを得たときの、サーボ圧Ｐｃと消費液量ｑ０との関係から消費液量特性Ｚｃを求める。例えば、ＥＣＵ２は、サーボ圧の値Ｐｃ０と消費液量Ｑｃ０との関係を多項式（例えば二次関数）で近似する。この多項式で近似する場合の演算を可視化すれば、次のようになる。すなわち、図４に示したように、横軸を消費液量Ｑｃ、縦軸をサーボ圧Ｐｃとする平面上に、サーボ圧の値Ｐｃ０と消費液量Ｑｃ０との関係をプロットし、プロットした点を通る緩やかな曲線を描くことになる。ステップＳ１にて求められた消費液量特性Ｚｃは、ＥＣＵ２のメモリに格納される。但し、格納先は当該メモリに限られるものではない。

【0054】

ステップＳ２において、ＥＣＵ２は、各保持弁１８２を開弁させる。具体的には、ＥＣＵ２は、図３に示す時間Ｔ５において、各保持弁１８２への電流の供給を停止することにより、各保持弁１８２を開弁させる。

【0055】

ステップＳ３において、ＥＣＵ２は、保持弁１８２より上流側の液圧が所定の圧力となるように電動シリンダ１６の位置を制御する。詳細について、図３を参照して説明する。ＥＣＵ２は、時間Ｔ６にて電気モータ１６３を駆動し、例えばサーボ圧Ｐｃ１となるように、変位量Ｓｐ１の位置にピストン１６２を移動する。ピストン１６２の位置は、回転角センサＳｋが測定したモータ回転角Ｋａに基づいて制御される。ＥＣＵ２は、ピストン１６２を所定の位置まで移動させブレーキ液の液圧を所定の圧力とする。

【0056】

ステップＳ４において、ＥＣＵ２は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの各保持弁１８２を完全に閉弁する。図３に示すように、ＥＣＵ２は、時間Ｔ８にて各保持弁１８２に電流値ｉ０の電流を供給することにより全ての保持弁１８２を完全に閉弁させる。

【0057】

ステップＳ５において、ＥＣＵ２は、所定の減圧液量となるように対象車輪（測定車輪）の減圧弁１８３を所定時間だけ駆動する。ここで、減圧液量は、減圧弁１８３が開弁したときに低圧リザーバ１８６に流入したブレーキ液の液量である。対象車輪は、各車輪のうちの一つである。詳細について、図３を参照して説明する。ＥＣＵ２は、時間Ｔ９にて、対象車輪に対応する減圧弁１８３に電流値ｉ１の電流を供給し、当該減圧弁１８３を開弁させる。これにより、第２液路１４ｂの液圧、すなわちホイール圧の液圧が減圧する。

【0058】

このとき、全ての保持弁１８２は閉弁しているため、液路１４Ａおよび液路１４Ｄの液圧、即ちサーボ圧Ｐｃに変化は生じない。ＥＣＵ２は、時間Ｔ１０にて、対象車輪に対応する減圧弁１８３に対する電流の供給を停止する。これにより、当該減圧弁１８３が閉弁する。なお、ステップＳ５において、対象車輪以外の車輪（非測定車輪）の減圧弁１８３には電流は供給されない。

【0059】

ステップＳ５において、所定の減圧液量は任意に設定され、所定時間は、対象車輪において、任意の減圧液量が得られるまでにかかると想定される減圧弁１８３の開弁時間である。例えば、１ｃｃの減圧液量が得られるまでに減圧弁１８３の開弁時間が２ｍｓかかると想定される場合、所定の減圧液量を１ｃｃとして、所定時間を２ｍｓとして予め設定される。換言すれば、所定の減圧液量は、所定時間だけ開弁したしたときに想定される減圧弁１８３による減圧液量である。以下、当該所定の減圧液量を「想定液量」と称する。

【0060】

なお、ステップＳ３～Ｓ５の処理が本願発明に係る減圧処理に相当する。

【0061】

ステップＳ６において、ＥＣＵ２は、電気モータ１８５を駆動して低圧リザーバ１８６内のブレーキ液を電動ポンプ１８４により汲み上げ、サーボ圧Ｐｃの変動量ΔＰを取得する。詳細について、図３を参照して説明する。ＥＣＵ２は、時間Ｔ１０にて対象車輪に対応する減圧弁１８３が閉弁した後、時間Ｔ１１にて電気モータ１８５に電流値ｉ２の電流を供給する。汲み上げられたブレーキ液は、対象車輪が前輪の場合、液路１４Ａに吐出され、対象車輪が後輪の場合、液路１４Ｄに吐出される。このとき、液路１４Ａおよび液路１４Ｄの液圧は、等しく、且つ電動ポンプ１８４により吐出されたブレーキ液により増加する。この際、ＥＣＵ２は、サーボ圧センサＳｃが測定したサーボ圧Ｐｃを取得する。サーボ圧Ｐｃは、時間Ｔ１１以降、徐々に増加し、その後、サーボ圧Ｐｃの値は一定となる。ＥＣＵ２は、所定時間経過後である時間Ｔ１２にて電気モータ１８５への電流の供給を停止することで、電動ポンプ１８４を停止する。なお、ステップＳ６は、本願発明に係る取得処理に相当する。

【0062】

図３に示すように、電気モータ１８５を駆動する前のサーボ圧Ｐｃ１から、電気モータ１８５駆動した後の最も液圧が高いサーボ圧Ｐｃ２までの圧力変化がサーボ圧Ｐｃの変動量ΔＰである。上記のステップＳ６における、取得されるサーボ圧Ｐｃの変動量ΔＰは、減圧弁１８３の減圧液量特性である。制動制御装置１の個体差、または減圧弁１８３の経年劣化により減圧弁１８３の減圧液量特性が異なると考えられる。

【0063】

ステップＳ７において、ＥＣＵ２は、ステップＳ６における汲み上げ後のサーボ圧Ｐｃの変動量ΔＰと、ステップＳ１にて算出された消費液量特性Ｚｃと、に基づいて対象車輪の減圧弁１８３の減圧液量を推定する。

【0064】

より具体的には、ステップＳ７において、ＥＣＵ２は、ステップＳ１にて算出された消費液量特性Ｚｃを表す多項式、およびステップＳ６でのサーボ圧Ｐｃの変動量ΔＰから、対象車輪の減圧液量の推定値ΔＱを算出する。より詳しくは、図５に示すように、消費液量特性Ｚｃを表す多項式に、サーボ圧Ｐｃ１及びサーボ圧Ｐｃ２を当てはめて、サーボ圧Ｐｃ１及びサーボ圧Ｐｃ２のそれぞれにおける消費液量Ｑｃ１及び消費液量Ｑｃ２を算出する。消費液量Ｑｃ１及び消費液量Ｑｃ２から推定値ΔＱ、すなわち、消費液量Ｑ２－消費液量Ｑ１が算出される。なお、ステップＳ７は、本願発明に係る推定処理に相当する。

【0065】

ステップＳ８において、ＥＣＵ２は、ステップＳ７にて算出した推定値ΔＱに基づいて、減圧制御時における、対象車輪に接続されている減圧弁１８３の開弁時間を補正する。。より詳しくは、ＥＣＵ２は、ステップＳ５における所定時間から想定される減圧弁１８３の減圧液量と推定値ΔＱとに基づいて、減圧弁１８３の開弁時間を補正する。なお、減圧制御は、減圧弁１８３を開弁し、ブレーキ液を低圧リザーバ１８６へ供給することで、ホイールシリンダ１７Ａおよび１７Ｂそれぞれのホイール圧を減圧する制御である。

【0066】

具体的には、ステップＳ８において、ＥＣＵ２は、ステップＳ５における想定液量と推定値ΔＱとの差に応じて、減圧制御時における減圧弁１８３の開弁時間を補正する。より詳しくは、推定値ΔＱが想定液量よりも大きい値である場合、ＥＣＵ２は、減圧制御時における減圧弁１８３の開弁時間を短くする側に補正する。推定値ΔＱが想定液量よりも小さい値である場合、ＥＣＵ２は、減圧制御時における減圧弁１８３の開弁時間を長くする側に補正する。なお、推定値ΔＱが想定液量とほぼ同じ値である場合、ＥＣＵ２は補正を行わず、減圧制御時における減圧弁の開弁時間はデフォルトの開弁時間である。ステップＳ８は、本願発明に係る補正処理に相当する。

【0067】

上記のように、ＥＣＵ２は減圧処理Ｓ３～Ｓ５における想定液量と推定処理Ｓ７において推定された減圧液量との差に応じて、減圧制御時における減圧弁１８３の開弁時間を補正する。そのため、制動制御装置１の個体差、又は車両の経年劣化に伴う減圧液量の変化に応じたホイールシリンダの減圧制御を実行することができる。これにより、ＥＣＵ２の減圧制御の精度を向上させることができる。

【0068】

また、ＥＣＵ２は、ステップＳ７において補正された各減圧弁１８３の開弁時間に関する情報を、ＥＣＵ２のメモリに格納する。ＥＣＵ２は、減圧制御が実行される場合、補正された減圧弁の１８３の開弁時間に基づいてその減圧弁１８３を制御し、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの各ホイールシリンダ１７Ａおよび１７Ｂにおけるブレーキ液の液圧を減圧する。減圧制御は、一例としてアンチロックブレーキ制御時において実施される制御である。

【0069】

上記のように、ＥＣＵ２は、補正後の減圧弁１８３の開弁時間に基づいてアンチロックブレーキ制御時における減圧制御を実行する。そのため、制動制御装置１の個体差、又は減圧弁１８３の経年劣化に伴う減圧液量の変化に応じたアンチロックブレーキ制御を実行することができる。これにより、アンチロックブレーキ制御の精度を向上させることができる。

【0070】

上記ＥＣＵ２の構成によれば、対象車輪の減圧弁１８３によるブレーキ液の減圧液量を推定することができる。即ち、対象車輪の減圧弁１８３の減圧液量特性を取得することができる。そのため、減圧液量特性に応じた減圧制御が可能となり、制動制御装置１の個体差等によるばらつきがあったとしても、減圧制御における減圧の調圧精度を向上させることができる。また、制動制御装置１を車載した状態で対象車輪の減圧弁１８３に応じた減圧液量特性を算出することができる。そのため、減圧弁１８３の経年劣化後の減圧液量特性の取得が可能となり、減圧弁１８３の経年劣化後の減圧の調圧精度も向上させることができる。これにより、車輪のホイールシリンダの減圧制御の精度を向上させることができる。

【0071】

＜実施形態その他＞
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能である。また、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

【0072】

上記実施形態では、消費液量特性Ｚｃを算出した後、対象車輪の減圧弁１８３の減圧液量を推定する処理を行ったが、これに限られるものではない。消費液量特性Ｚｃは、予め実験によって求めることができる。従って、ＥＣＵ２は、上述したステップＳ７において、予めメモリに記憶させた実験により求めた消費液量特性Ｚｃを用いてもよい。この場合、ステップＳ１を省略することができる。

【0073】

また、上記実施形態では、ＥＣＵ２は、サーボ圧センサＳｃが測定した液圧を使用しているが、これに限られない。液路１４Ａおよび液路１４Ｄに設けられた液圧センサ、例えばマスタ圧センサＳｍが測定した液圧を使用してもよい。

【0074】

また、上記実施形態では、一つのＥＣＵ２が加圧ユニット１Ａおよび調圧ユニット１Ｂをそれぞれ制御する構成としたが、これに限られるものではない。制動制御装置１は、加圧ユニット１Ａを制御する第１のＥＣＵ、および調圧ユニット１Ｂを制御する第２のＥＣＵを備えてもよい。

【0075】

なお、複数の車輪の減圧弁の減圧特性を取得する場合、ＥＣＵ２は、上記ステップＳ７を終了した後、ステップＳ２に戻り、別の対象車輪の減圧弁１８３についてステップＳ２～Ｓ７の処理を実行する。

【符号の説明】

【0076】

１ 制動制御装置、１Ａ 加圧ユニット、１Ｂ 調圧ユニット、２ ＥＣＵ、
１６ 電動シリンダ、１７Ａ 前輪ホイールシリンダ、１７Ｂ 後輪ホイールシリンダ、
１８２ 保持弁、１８３ 減圧弁、１８６ 低圧リザーバ、Ｓｃ サーボ圧センサ、
Ｚｃ 消費液量特性

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】