特開 2024-9681 搬送車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024009681

(43)【公開日】2024-01-23

(54)【発明の名称】搬送車

(51)【国際特許分類】

   B61B 13/00 20060101AFI20240116BHJP

   B61B 3/02 20060101ALI20240116BHJP

   G05D 1/43 20240101ALI20240116BHJP

【ＦＩ】

B61B13/00 U

B61B3/02 C

G05D1/02 G

G05D1/02 Y

B61B13/00 V

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022111380

(22)【出願日】2022-07-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003643

【氏名又は名称】株式会社ダイフク

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】大塚 洋

【テーマコード（参考）】

3D101

5H301

【Ｆターム（参考）】

3D101BA05

3D101BB05

3D101BB17

3D101BB51

5H301AA01

5H301BB05

5H301CC03

5H301CC06

5H301CC10

5H301DD01

5H301DD07

5H301DD15

5H301EE02

5H301EE12

5H301JJ01

5H301JJ05

(57)【要約】

【課題】車体の加速又は減速を行う場合に、車輪の滑りを小さく抑えることが可能な搬送車を提供する。
【解決手段】搬送車は、走行方向における互いに異なる位置に配置された第１車輪及び第２車輪を備えた車体と、第１車輪を駆動する第１駆動装置と、第２車輪を駆動する第２駆動装置と、第１駆動装置及び第２駆動装置を制御する制御装置と、を備え、第１駆動装置から第１車輪に伝達されるトルクを第１車輪トルクとし、第２駆動装置から第２車輪に伝達されるトルクを第２車輪トルクとし、第１車輪及び第２車輪のうち、車体の加速又は減速によって鉛直下向きの荷重が増加する方を荷重増加輪として、制御装置は、車体の加速中及び減速中には、第１車輪トルクと第２車輪トルクとの和に対する荷重増加輪に伝達されるトルクの割合である荷重増加輪トルク比Ｒを、車体の等速走行中に比べて高くするように、第１駆動装置及び第２駆動装置を制御する。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行レールに沿って走行方向に走行する搬送車であって、
前記走行方向における互いに異なる位置に配置されて前記走行レールの上を転動する第１車輪及び第２車輪を備えた車体と、
前記第１車輪を駆動する第１駆動装置と、
前記第２車輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する制御装置と、を備え、
前記第１駆動装置から前記第１車輪に伝達されるトルクを第１車輪トルクとし、前記第２駆動装置から前記第２車輪に伝達されるトルクを第２車輪トルクとし、前記第１車輪及び前記第２車輪のうち、前記車体の加速又は減速によって鉛直下向きの荷重が増加する方を荷重増加輪として、
前記制御装置は、前記車体の加速中及び減速中には、前記第１車輪トルクと前記第２車輪トルクとの和に対する前記荷重増加輪に伝達されるトルクの割合である荷重増加輪トルク比を、前記車体の等速走行中に比べて高くするように、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する、搬送車。

【請求項2】

前記制御装置は、前記車体の加速中及び減速中に、前記荷重増加輪と前記走行レールとの間の滑りが前記等速走行中に比べて増加しない範囲内で、前記荷重増加輪トルク比を前記等速走行中に比べて高くする、請求項１に記載の搬送車。

【請求項3】

前記制御装置は、前記車体の加速度の絶対値が大きくなるに従って、前記荷重増加輪トルク比を連続的又は段階的に高くする、請求項１に記載の搬送車。

【請求項4】

前記車体は、搬送対象である物品を保持する保持部を更に備え、
前記保持部に保持された前記物品を含む前記車体の重心が、前記走行レールよりも下側に位置し、
前記車体の加速中は、前記第１車輪及び前記第２車輪のうち、前記走行方向の前側に位置する方が前記荷重増加輪であり、
前記車体の減速中は、前記第１車輪及び前記第２車輪のうち、前記走行方向の後側に位置する方が前記荷重増加輪である、請求項１に記載の搬送車。

【請求項5】

前記制御装置は、前記車体の目標位置及び目標速度の少なくとも一方に基づいて前記第１車輪トルクを決定すると共に、決定した前記第１車輪トルクに対する設定係数の乗算に基づいて前記第２車輪トルクを決定し、
前記制御装置は、
前記等速走行中には、前記設定係数を規定の基準値に設定し、
前記車体の加速中及び減速中には、前記第１車輪が前記荷重増加輪であれば、前記設定係数を前記基準値よりも小さい値に設定し、前記第２車輪が前記荷重増加輪であれば、前記設定係数を前記基準値よりも大きい値に設定する、請求項１から４のいずれか一項に記載の搬送車。

【請求項6】

前記制御装置は、前記第１車輪の回転速度が予め定められた閾値以下の場合には、前記設定係数をゼロに設定する、請求項５に記載の搬送車。

【請求項7】

前記制御装置は、前記第１車輪トルクを変化させる場合において、前記第１車輪トルクの変化期間と、前記設定係数の変化期間とを一致させる、請求項５に記載の搬送車。

【請求項8】

前記制御装置は、前記第１車輪トルクを変化させる場合において、前記第１車輪トルクの変化を、予め定められた設定期間における移動平均により平滑化すると共に、前記設定係数の変化を、前記設定期間と同じ長さの期間における移動平均により平滑化する、請求項７に記載の搬送車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行レールに沿って走行する搬送車に関する。

【背景技術】

【0002】

このような搬送車の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

【0003】

特許文献１の搬送車（３）は、走行方向における互いに異なる位置に配置されて走行レール（４）の上を転動する第１車輪（２５，２８）及び第２車輪（３６，３７）を備えた車体（１８，１９）と、第１車輪（２５，２８）を駆動する駆動装置（２６，２９）と、当該駆動装置を制御する制御装置（５９）と、を備えている。制御装置（５９）は、車体（１８，１９）の目標位置に基づいて速度パターン（特許文献１の図５参照）を生成させ、当該速度パターンに従って駆動装置（２６，２９）を制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１０－２８２５６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、車体（１８，１９）が加速又は減速する場合、第１車輪（２５，２８）及び第２車輪（３６，３７）のいずれか一方の鉛直下向きの荷重が増加し、他方の鉛直下向きの荷重が減少する。その結果、車輪の滑りが大きくなり、粉塵の発生要因となる場合があった。

【0006】

そこで、車体の加速又は減速を行う場合に、車輪の滑りを小さく抑えることが可能な搬送車の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記に鑑みた、搬送車の特徴構成は、
走行レールに沿って走行方向に走行する搬送車であって、
前記走行方向における互いに異なる位置に配置されて前記走行レールの上を転動する第１車輪及び第２車輪を備えた車体と、
前記第１車輪を駆動する第１駆動装置と、
前記第２車輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する制御装置と、を備え、
前記第１駆動装置から前記第１車輪に伝達されるトルクを第１車輪トルクとし、前記第２駆動装置から前記第２車輪に伝達されるトルクを第２車輪トルクとし、前記第１車輪及び前記第２車輪のうち、前記車体の加速又は減速によって鉛直下向きの荷重が増加する方を荷重増加輪として、
前記制御装置は、前記車体の加速中及び減速中には、前記第１車輪トルクと前記第２車輪トルクとの和に対する前記荷重増加輪に伝達されるトルクの割合である荷重増加輪トルク比を、前記車体の等速走行中に比べて高くするように、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する点にある。

【0008】

この特徴構成によれば、車体の加速中又は減速中における第１車輪及び第２車輪に作用する鉛直下向きの荷重の増減に応じて、第１車輪トルク及び第２車輪トルクを適切に制御することができる。これにより、車体の加速又は減速を行う場合に、車輪の滑りを少なく抑え易い。また、車体の加速又は減速を大きな速度変化で行い易いため、物品の搬送効率を高め易い。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態に係る搬送車の斜視図

【図2】実施形態に係る搬送車の制御ブロック図

【図3】実施形態に係る搬送車の車体が加速する様子を示す概略図

【図4】実施形態に係る搬送車の車体が減速する様子を示す概略図

【図5】制御装置による制御処理の一例を示すフローチャート

【図6】車体を等速走行状態から加速させる場合における制御装置による制御処理の一例を示すタイムチャート

【図7】車体を等速走行状態から減速させる場合における制御装置による制御処理の一例を示すタイムチャート

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下では、実施形態に係る搬送車１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、搬送車１００は、走行レール５に沿って走行するように構成されている。本実施形態では、搬送車１００は、天井から吊り下げられた状態で支持された走行レール５に沿って走行する天井搬送車である。

【0011】

ここで、走行レール５の延在方向を「前後方向Ｘ」とする。つまり、前後方向Ｘは、搬送車１００の走行方向に沿う方向である。そして、搬送車１００の走行方向の前側を「前側Ｘ１」とし、搬送車１００の走行方向の後側を「後側Ｘ２」とする。また、鉛直方向視で前後方向Ｘに直交する方向を「幅方向Ｙ」とする。また、鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｚ」とする。そして、鉛直方向の上側を「上側Ｚ１」とし、鉛直方向の下側を「下側Ｚ２」とする。

【0012】

図１に示すように、搬送車１００は、車体１を備えている。車体１は、第１車輪１１及び第２車輪１２を備えている。第１車輪１１及び第２車輪１２は、走行レール５の上を転動するように構成されている。第１車輪１１及び第２車輪１２は、前後方向Ｘにおける互いに異なる位置に配置されている。本実施形態では、第１車輪１１が、第２車輪１２よりも後側Ｘ２に配置されている。つまり、本実施形態では、第１車輪１１が後輪であり、第２車輪１２が前輪である。

【0013】

本実施形態では、一対の走行レール５が、互いに幅方向Ｙに間隔を空けて配置されている。そのため、本実施形態では、一対の第１車輪１１が一対の走行レール５の上を転動するように配置されていると共に、一対の第２車輪１２が一対の走行レール５の上を転動するように配置されている。

【0014】

本実施形態では、車体１は、搬送対象である物品Ａを保持する保持部１３を更に備えている。本実施形態では、保持部１３は、走行レール５よりも下側Ｚ２に配置された状態で支持されている。そして、保持部１３は、物品Ａを吊り下げた状態で支持するように構成されている。

【0015】

図１に示すように、搬送車１００は、第１駆動装置２と、第２駆動装置３と、を備えている。第１駆動装置２は、第１車輪１１を駆動するように構成されている。第２駆動装置３は、第２車輪１２を駆動するように構成されている。第１駆動装置２及び第２駆動装置３のそれぞれは、例えば、サーボモータ等のモータ、及び当該モータにより駆動される車軸等を含む。また、第１駆動装置２及び第２駆動装置３のそれぞれは、モータの出力回転を減速して車輪に伝達する減速機等を含んでいても良い。

【0016】

図２に示すように、搬送車１００は、制御装置１０を備えている。制御装置１０は、第１駆動装置２及び第２駆動装置３を制御するように構成されている。本実施形態では、制御装置１０は、車体１に設けられている。制御装置１０は、車体１に設けられた第１制御装置と、当該第１制御装置と通信可能であって車体１とは別に設けられた第２制御装置（例えば、上位コントローラ）との組み合わせであっても良い。

【0017】

ここで、前側Ｘ１に向かって走行している車体１が加速又は減速する場合について説明する。図３に示すように、車体１が加速する場合、つまり、車体１の加速度αがゼロよりも大きい場合、車体１の重心Ｇに後側Ｘ２に向かう慣性力が作用する。一方、図４に示すように、車体１が減速する場合、つまり、車体１の加速度αがゼロよりも小さい場合、車体１の重心Ｇに前側Ｘ１に向かう慣性力が作用する。

【0018】

図３及び図４に示すように、本実施形態では、保持部１３に保持された物品Ａを含む車体１の重心Ｇが、走行レール５よりも下側Ｚ２に位置している。このような構成において、前側Ｘ１に向かって走行している車体１が加速する場合には、図３に示すように、第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２（下側Ｚ２に向かう荷重）が増加し、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１が減少する。また、前側Ｘ１に向かって走行している車体１が減速する場合には、図４に示すように、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１が増加し、第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２が減少する。なお、本実施形態では、保持部１３に物品Ａが保持されていない状態であっても、車体１の重心Ｇが走行レール５よりも下側Ｚ２に位置している。

【0019】

以下の説明では、第１車輪１１及び第２車輪１２のうち、車体１の加速又は減速によって鉛直下向きの荷重が増加する方を「荷重増加輪Ｗ」とする。本実施形態では、車体１の加速中は、第１車輪１１及び第２車輪１２のうち、前側Ｘ１に位置する方（ここでは、第２車輪１２）が荷重増加輪Ｗである。また、車体１の減速中は、第１車輪１１及び第２車輪１２のうち、後側Ｘ２に位置する方（ここでは、第１車輪１１）が荷重増加輪Ｗである。

【0020】

図５は、制御装置１０による制御処理の一例を示すフローチャートである。以下の説明では、第１駆動装置２から第１車輪１１に伝達されるトルクを「第１車輪トルクＴ１」とし、第２駆動装置３から第２車輪１２に伝達されるトルクを「第２車輪トルクＴ２」とする。

【0021】

図５に示すように、制御装置１０は、まず、車体１の目標位置及び目標速度の少なくとも一方に基づいて第１車輪トルクＴ１を決定する（ステップ＃１）。

【0022】

次に、制御装置１０は、第１車輪１１の回転速度である第１車輪回転速度Ｎ１を取得する（ステップ＃２）。第１車輪回転速度Ｎ１は、例えば、車体１に設けられた回転速度センサにより検出可能である。

【0023】

そして、制御装置１０は、第１車輪回転速度Ｎ１が予め定められた閾値ＴＨ以下であるか否かを判断する（ステップ＃３）。第１車輪回転速度Ｎ１が閾値ＴＨ以下である場合（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、設定係数Ｋをゼロに設定する（ステップ＃４）。設定係数Ｋは、後述するように、第２車輪トルクＴ２を決定する際に用いられる係数である。

【0024】

一方、制御装置１０は、第１車輪回転速度Ｎ１が閾値ＴＨよりも大きい場合（ステップ＃３：Ｎｏ）、車体１の走行状態に応じた処理を行う（ステップ＃５）。具体的には、制御装置１０は、車体１が等速走行中であると判断した場合、設定係数Ｋを規定の基準値であるｓ０に設定する（ステップ＃６）。また、制御装置１０は、車体１が加速中又は減速中であると判断した場合、第１車輪１１が荷重増加輪Ｗであるか否かを判断する（ステップ＃７）。なお、車体１が等速走行中であるか、加速中又は減速中であるかは、例えば、第１車輪回転速度Ｎ１の変化に基づいて判断可能である。

【0025】

制御装置１０は、第１車輪１１が荷重増加輪Ｗであると判断した場合（ステップ＃７：Ｙｅｓ）、設定係数Ｋを基準値であるｓ０よりも小さい値であるｓ１に設定する（ステップ＃８）。一方、制御装置１０は、第２車輪１２が荷重増加輪Ｗであると判断した場合（ステップ＃７：Ｎｏ）、設定係数Ｋを基準値であるｓ０よりも大きい値であるｓ２に設定する（ステップ＃９）。なお、本実施形態では、第１車輪１１が後輪であり、第２車輪１２が前輪であるため、第１車輪１１が荷重増加輪Ｗである場合、車体１は減速中であり（図４参照）、第２車輪１２が荷重増加輪Ｗである場合、車体１は加速中である（図３参照）。

【0026】

設定係数Ｋは、例えば、以下の式（１）により算出可能である。
Ｋ＝（Ｐ２／Ｐ１）・（ＲＴ１／ＲＴ２）・・・（１）
ここで、
Ｐ１：第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重
Ｐ２：第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重
ＲＴ１：第１駆動装置２の定格トルク
ＲＴ２：第２駆動装置３の定格トルク
である（図３及び図４参照）。

【0027】

荷重Ｐ２は、例えば、以下の式（２）により算出可能である。
Ｐ２＝Ｍ・（ＷＢ－ＷＢ２＋Ｈ・α）／ＷＢ・・・（２）
ここで、
Ｍ：車体１の総重量
ＷＢ：第１車輪１１の回転軸と第２車輪１２の回転軸との距離（ホイールベース）
ＷＢ２：第２車輪１２の回転軸と車体１の重心Ｇとの水平方向の距離
Ｈ：走行レール５の上面と車体１の重心Ｇとの鉛直方向の距離
α：車体１の加速度
である（図３及び図４参照）。

【0028】

荷重Ｐ１は、例えば、以下の式（３）により算出可能である。
Ｐ１＝Ｍ－Ｐ２・・・（３）

【0029】

制御装置１０は、設定係数Ｋの設定が完了した後、第１車輪トルクＴ１に対する設定係数Ｋの乗算に基づいて第２車輪トルクＴ２を決定する（ステップ＃１０）。本実施形態では、制御装置１０は、第１駆動装置２の定格トルクに対する第１車輪トルクＴ１の割合に、設定係数Ｋを乗算したものを、第２駆動装置３の定格トルクに対する第２車輪トルクＴ２の割合として算出する。

【0030】

上述したように、車体１が等速走行中である場合には、設定係数Ｋが規定の基準値であるｓ０に設定される。一方、車体１が加速中又は減速中である場合には、第１車輪１１が荷重増加輪Ｗである場合、設定係数Ｋが基準値であるｓ０よりも小さい値であるｓ１に設定され、第２車輪１２が荷重増加輪Ｗである場合、設定係数Ｋが基準値であるｓ０よりも大きい値であるｓ２に設定される。

【0031】

また、上述したように、第２車輪トルクＴ２は、第１車輪トルクＴ１に対する設定係数Ｋの乗算に基づいて決定される。そのため、車体１が加速中又は減速中であって、第１車輪１１が荷重増加輪Ｗである場合、車体１の等速走行中に比べて、第２車輪トルクＴ２が減少する。一方、車体１が加速中又は減速中であって、第２車輪１２が荷重増加輪Ｗである場合、車体１の等速走行中に比べて、第２車輪トルクＴ２が増加する。つまり、車体１の加速中及び減速中には、第１車輪トルクＴ１と第２車輪トルクＴ２との和に対する荷重増加輪Ｗに伝達されるトルクの割合である荷重増加輪トルク比Ｒが、車体１の等速走行中に比べて高くなる。

【0032】

このように、制御装置１０は、車体１の加速中及び減速中には、第１車輪トルクＴ１と第２車輪トルクＴ２との和に対する荷重増加輪Ｗに伝達されるトルクの割合である荷重増加輪トルク比Ｒを、車体１の等速走行中に比べて高くするように、第１駆動装置２及び第２駆動装置３を制御する。

【0033】

本実施形態では、制御装置１０は、車体１の加速中及び減速中に、荷重増加輪Ｗと走行レール５との間の滑りが等速走行中に比べて増加しない範囲内で、荷重増加輪トルク比Ｒを等速走行中に比べて高くするように、第１駆動装置２及び第２駆動装置３を制御する。

【0034】

また、本実施形態では、制御装置１０は、車体１の加速度αの絶対値が大きくなるに従って、荷重増加輪トルク比Ｒを連続的又は段階的に高くするように、第１駆動装置２及び第２駆動装置３を制御する。

【0035】

図６は、車体１を等速走行状態から加速させる場合における制御装置１０による制御処理の一例を示すタイムチャートである。図７は、車体１を等速走行状態から減速させる場合における制御装置１０による制御処理の一例を示すタイムチャートである。

【0036】

図６に示すように、制御装置１０は、時間ｔ１までの期間、車体１の加速度αをゼロに維持することで、車体１の走行速度Ｖを一定、つまり、車体１を等速走行させている。そのため、時間ｔ１までの期間、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１、及び第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２のそれぞれが一定に維持されている。

【0037】

また、制御装置１０は、時間ｔ１までの期間、上記の通り車体１が等速走行中であるため、設定係数Ｋを基準値であるｓ０に維持する。これに伴い、時間ｔ１までの期間、荷重増加輪トルク比Ｒは一定に維持される。

【0038】

制御装置１０は、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間で、加速度αをゼロから目標加速度まで増加させる。そのため、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間に、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１は減少し、第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２は増加する。

【0039】

このとき、本例では、制御装置１０は、加速度αの変化を、予め定められた設定期間における移動平均により平滑化する。具体的には、加速度αが時間ｔ１においてゼロから上記の目標加速度に瞬時に（ステップ状に）変化するような指令（例えば、位置指令や速度指令）を基準指令として、本例では、制御装置１０が、上記の設定期間における基準指令の移動平均により得られる移動平均指令に基づき、搬送車１０を制御する場合を想定している。そのため、本例では、時間ｔ１から時間ｔ２（時間ｔ１よりも上記の設定期間経過後の時間）までの期間で、加速度αが直線状に増加する。

【0040】

また、制御装置１０は、加速度αの変化に応じて設定係数Ｋを変化させる。ここでは、制御装置１０は、加速度αの増加に応じて設定係数Ｋを増加させる。このとき、本例では、制御装置１０は、設定係数Ｋの変化を、上記の設定期間と同じ長さの期間における移動平均により平滑化する。また、制御装置１０は、加速度αの変化期間と、設定係数Ｋの変化期間とを一致させる。具体的には、設定係数Ｋが、時間ｔ１において、加速度αがゼロである場合の設定値（例えば上記式（１）による算出値、以下同様）から、加速度αが上記目標加速度である場合の設定値に、瞬時に変化するような設定係数Ｋの変化パターンを基準パターンとして、本例では、制御装置１０が、上記の設定期間と同じ長さの期間における基準パターンの移動平均により得られる移動平均パターンに従って、設定係数Ｋを設定する場合を想定している。そのため、本例では、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間で、設定係数Ｋが直線状に増加する。なお、本例では、時間ｔ１以降の設定係数Ｋの値が、基準値であるｓ０よりも大きい値であるｓ２に相当する。

【0041】

上述したように、本実施形態では、車体１の目標位置及び目標速度の少なくとも一方に基づいて第１車輪トルクＴ１が決定され、当該第１車輪トルクＴ１に対する設定係数Ｋの乗算に基づいて第２車輪トルクＴ２が決定される。そのため、本実施形態では、車体１の加速度αは、第１車輪トルクＴ１に応じた値となる。こうして、制御装置１０は、第１車輪トルクＴ１を変化させる場合において、第１車輪トルクＴ１の変化期間と、設定係数Ｋの変化期間とを一致させる。また、制御装置１０は、第１車輪トルクＴ１を変化させる場合において、第１車輪トルクＴ１の変化を、予め定められた設定期間における移動平均により平滑化すると共に、設定係数Ｋの変化を、前記の設定期間と同じ長さの期間における移動平均により平滑化する。

【0042】

時間ｔ１から時間ｔ２までの期間、加速度αの増加に応じた設定係数Ｋの増加に伴い、荷重増加輪トルク比Ｒも増加する。本例では、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間、加速度αが直線状に増加するに従って、荷重増加輪トルク比Ｒも直線状に増加する。つまり、加速度αの絶対値が大きくなるに従って、荷重増加輪トルク比Ｒが連続的に高くなる。

【0043】

制御装置１０は、時間ｔ２以降の期間、加速度αを一定に維持する。そのため、時間ｔ２以降の期間、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１、及び第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２のそれぞれが一定に維持されている。

【0044】

また、制御装置１０は、時間ｔ２以降の期間、設定係数Ｋを一定に維持する。これに伴い、時間ｔ２以降の期間、荷重増加輪トルク比Ｒは一定に維持される。

【0045】

図７に示すように、制御装置１０は、時間ｔ３までの期間、車体１の加速度αをゼロに維持することで、車体１の走行速度Ｖを一定、つまり、車体１を等速走行させている。そのため、時間ｔ３までの期間、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１、及び第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２のそれぞれが一定に維持される。

【0046】

また、制御装置１０は、時間ｔ３までの期間、上記の通り車体１が等速走行中であるため、設定係数Ｋを基準値であるｓ０に維持する。これに伴い、時間ｔ３までの期間、荷重増加輪トルク比Ｒは一定に維持される。

【0047】

制御装置１０は、時間ｔ３から時間ｔ４までの期間で、加速度αをゼロから目標加速度まで減少させる。そのため、時間ｔ３から時間ｔ４までの期間に、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１は増加し、第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２は減少する。

【0048】

このとき、本例では、制御装置１０は、加速度αの変化を、予め定められた設定期間における移動平均により平滑化する。具体的には、加速度αが時間ｔ３においてゼロから上記の目標加速度に瞬時に（ステップ状に）変化するような指令（例えば、位置指令や速度指令）を基準指令として、本例では、制御装置１０が、上記の設定期間における基準指令の移動平均により得られる移動平均指令に基づき、搬送車１０を制御する場合を想定している。そのため、本例では、時間ｔ３から時間ｔ４（時間ｔ３よりも上記の設定期間経過後の時間）までの期間で、加速度αが直線状に減少する。

【0049】

また、制御装置１０は、加速度αの変化に応じて設定係数Ｋを変化させる。ここでは、制御装置１０は、加速度αの減少に応じて設定係数Ｋを減少させる。このとき、本例では、制御装置１０は、設定係数Ｋの変化を、上記の設定期間と同じ長さの期間における移動平均により平滑化する。また、制御装置１０は、加速度αの変化期間と、設定係数Ｋの変化期間とを一致させる。具体的には、設定係数Ｋが、時間ｔ３において、加速度αがゼロである場合の設定値から、加速度αが上記の目標加速度である場合の設定値に、瞬時に変化するような設定係数Ｋの変化パターンを基準パターンとして、本例では、制御装置１０が、上記の設定期間と同じ長さの期間における基準パターンの移動平均により得られる移動平均パターンに従って、設定係数Ｋを設定する場合を想定している。そのため、本例では、時間ｔ３から時間ｔ４までの期間で、設定係数Ｋが直線状に減少する。なお、本例では、時間ｔ３以降の設定係数Ｋの値が、基準値であるｓ０よりも小さい値であるｓ１に相当する。

【0050】

時間ｔ３から時間ｔ４までの期間、加速度αの減少に応じた設定係数Ｋの減少に伴い、荷重増加輪トルク比Ｒが増加する。本例では、時間ｔ３から時間ｔ４までの期間、加速度αが直線状に減少するに従って、荷重増加輪トルク比Ｒは直線状に増加する。つまり、加速度αの絶対値が大きくなるに従って、荷重増加輪トルク比Ｒが連続的に高くなる。

【0051】

制御装置１０は、時間ｔ４以降の期間、加速度αを一定に維持する。そのため、時間ｔ４以降の期間、第１車輪１１に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ１、及び第２車輪１２に作用する鉛直下向きの荷重Ｐ２のそれぞれが一定に維持される。

【0052】

また、制御装置１０は、時間ｔ４以降の期間、設定係数Ｋを一定に維持する。これに伴い、時間ｔ４以降の期間、荷重増加輪トルク比Ｒは一定に維持される。

【0053】

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、車体１の走行状態に応じて設定係数Ｋを変化させ、第１車輪トルクＴ１に対する設定係数Ｋの乗算に基づいて第２車輪トルクＴ２を決定することで、荷重増加輪トルク比Ｒを変化させる構成、つまり、第１車輪トルクＴ１を基準として、車体１の走行状態に応じて第２車輪トルクＴ２を変化させることで、荷重増加輪トルク比Ｒを変化させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、車体１の走行状態に応じて、第１車輪トルクＴ１及び第２車輪トルクＴ２の一方を増加させ、他方を減少させることにより、荷重増加輪トルク比Ｒを変化させる構成としても良い。

【0054】

（２）上記の実施形態では、加速度αの絶対値が大きくなるに従って、荷重増加輪トルク比Ｒを連続的に高くする構成（図６及び図７参照）を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、加速度αの絶対値が大きくなるに従って、荷重増加輪トルク比Ｒを段階的に高くする構成としても良い。

【0055】

（３）上記の実施形態では、保持部１３が保持する物品Ａの有無に関わらず、車体１の重心Ｇが走行レール５よりも下側Ｚ２に位置している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、保持部１３が物品Ａを保持していない状態では、車体１の重心Ｇが走行レール５よりも上側Ｚ１に位置している構成としても良い。或いは、保持部１３が保持する物品Ａの有無に関わらず、車体１の重心Ｇが走行レール５よりも上側Ｚ１に位置している構成としても良い。なお、車体１の重心Ｇが走行レール５よりも上側Ｚ１に位置している場合、車体１の加速中においては、第１車輪１１及び第２車輪１２のうち、後側Ｘ２に位置する方が荷重増加輪Ｗとなり、車体１の減速中においては、第１車輪１１及び第２車輪１２のうち、前側Ｘ１に位置する方が荷重増加輪Ｗとなる。

【0056】

（４）上記の実施形態では、上記の式（１）により設定係数Ｋを算出する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、実験等に基づいて作成された、上記の式（１）とは異なる式により設定係数Ｋを算出する構成としても良い。

【0057】

（５）上記の実施形態では、第１車輪トルクＴ１（加速度α）の変化期間と設定係数Ｋの変化期間とを一致させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１車輪トルクＴ１の変化期間と設定係数Ｋの変化期間とが完全に一致せず、それらの一部のみを一致させる構成としても良い。

【0058】

（６）上記の実施形態では、第１車輪トルクＴ１（加速度α）の変化を予め定められた設定期間における移動平均により平滑化すると共に、設定係数Ｋの変化を前記の設定期間と同じ長さの期間における移動平均により平滑化する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１車輪トルクＴ１（加速度α）の変化期間における設定係数Ｋの値を、当該変化期間の始期の加速度αに応じた設定値（例えば上記式（１）による算出値、以下同様）と当該変化期間の終期の加速度αに応じた設定値とに基づく移動平均によってではなく、当該変化期間内の各時点での加速度αに応じた設定値に設定する構成としても良い。また、第１車輪トルクＴ１の変化及び設定係数Ｋの変化の少なくとも一方を平滑化しない構成としても良い。

【0059】

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

【0060】

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した搬送車の概要について説明する。

【0061】

搬送車は、
走行レールに沿って走行方向に走行する搬送車であって、
前記走行方向における互いに異なる位置に配置されて前記走行レールの上を転動する第１車輪及び第２車輪を備えた車体と、
前記第１車輪を駆動する第１駆動装置と、
前記第２車輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する制御装置と、を備え、
前記第１駆動装置から前記第１車輪に伝達されるトルクを第１車輪トルクとし、前記第２駆動装置から前記第２車輪に伝達されるトルクを第２車輪トルクとし、前記第１車輪及び前記第２車輪のうち、前記車体の加速又は減速によって鉛直下向きの荷重が増加する方を荷重増加輪として、
前記制御装置は、前記車体の加速中及び減速中には、前記第１車輪トルクと前記第２車輪トルクとの和に対する前記荷重増加輪に伝達されるトルクの割合である荷重増加輪トルク比を、前記車体の等速走行中に比べて高くするように、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する。

【0062】

この構成によれば、車体の加速中又は減速中における第１車輪及び第２車輪に作用する鉛直下向きの荷重の増減に応じて、第１車輪トルク及び第２車輪トルクを適切に制御することができる。これにより、車体の加速又は減速を行う場合に、車輪の滑りを少なく抑え易い。また、車体の加速又は減速を大きな速度変化で行い易いため、物品の搬送効率を高め易い。
なお、上記の通り、本構成によれば、車体の加速又は減速を行う場合に、車輪の滑りを少なく抑え易いため、粉塵の発生を抑制することができる。したがって、上記の搬送車は、クリーンルームで用いられると好適である。

【0063】

ここで、前記制御装置は、前記車体の加速中及び減速中に、前記荷重増加輪と前記走行レールとの間の滑りが前記等速走行中に比べて増加しない範囲内で、前記荷重増加輪トルク比を前記等速走行中に比べて高くすると好適である。

【0064】

この構成によれば、車体の加速中又は減速中に、車輪の滑りを少なく抑えることができる範囲で、比較的大きいトルクを荷重増加輪に伝達して車体を走行させることができる。

【0065】

また、前記制御装置は、前記車体の加速度の絶対値が大きくなるに従って、前記荷重増加輪トルク比を連続的又は段階的に高くすると好適である。

【0066】

車体の加速度の絶対値の大きさが大きくなるに従って、荷重増加輪に作用する鉛直下向きの荷重は次第に大きくなる。上記の構成によれば、荷重増加輪に作用する鉛直下向きの荷重が大きくなることに応じて、荷重増加輪トルク比を連続的又は段階的に高くする。これにより、車体の加速中又は減速中に、効率的に大きいトルクを荷重増加輪に伝達して車体を走行させることができる。

【0067】

また、前記車体は、搬送対象である物品を保持する保持部を更に備え、
前記保持部に保持された前記物品を含む前記車体の重心が、前記走行レールよりも下側に位置し、
前記車体の加速中は、前記第１車輪及び前記第２車輪のうち、前記走行方向の前側に位置する方が前記荷重増加輪であり、
前記車体の減速中は、前記第１車輪及び前記第２車輪のうち、前記走行方向の後側に位置する方が前記荷重増加輪であると好適である。

【0068】

この構成によれば、保持部に保持された物品を含む車体の重心がレールより下側に位置する場合において、車体の加速中又は減速中に荷重増加輪トルク比を適切に増加させることができる。したがって、車体の加速中又は減速中に、比較的大きいトルクを荷重増加輪に伝達して車体を走行させることができる。

【0069】

また、前記制御装置は、前記車体の目標位置及び目標速度の少なくとも一方に基づいて前記第１車輪トルクを決定すると共に、決定した前記第１車輪トルクに対する設定係数の乗算に基づいて前記第２車輪トルクを決定し、
前記制御装置は、
前記等速走行中には、前記設定係数を規定の基準値に設定し、
前記車体の加速中及び減速中には、前記第１車輪が前記荷重増加輪であれば、前記設定係数を前記基準値よりも小さい値に設定し、前記第２車輪が前記荷重増加輪であれば、前記設定係数を前記基準値よりも大きい値に設定すると好適である。

【0070】

この構成によれば、車体の等速走行中及び加減速中の双方において、第１車輪及び第２車輪にトルクを適切な配分で伝達することができる。

【0071】

また、前記制御装置は、前記第１車輪の回転速度が予め定められた閾値以下の場合には、前記設定係数をゼロに設定すると好適である。

【0072】

この構成によれば、第１車輪の回転速度が閾値以下の場合に、第２車輪トルクがゼロとなる。これにより、車体の停止中における第２駆動装置の消費エネルギを小さく抑えることができる。

【0073】

また、前記制御装置は、前記第１車輪トルクを変化させる場合において、前記第１車輪トルクの変化期間と、前記設定係数の変化期間とを一致させると好適である。

【0074】

この構成によれば、車体の加速度が変化する期間の各時点での設定係数を適切な値とし易い。これにより、車体の加速中又は減速中に、第１車輪及び第２車輪にトルクを適切な配分で伝達することができる。

【0075】

また、前記制御装置は、前記第１車輪トルクを変化させる場合において、前記第１車輪トルクの変化を、予め定められた設定期間における移動平均により平滑化すると共に、前記設定係数の変化を、前記設定期間と同じ長さの期間における移動平均により平滑化すると好適である。

【0076】

この構成によれば、車体の加速度が急激に変化することを回避できると共に、設定係数が急激に変化することを回避できる。これにより、車体の挙動を安定させ易いため、車体の走行方向の振動を小さく抑えることができる。

【産業上の利用可能性】

【0077】

本開示に係る技術は、走行レールに沿って走行する搬送車に利用することができる。

【符号の説明】

【0078】

１００ ：搬送車
１ ：車体
１１ ：第１車輪
１２ ：第２車輪
２ ：第１駆動装置
３ ：第２駆動装置
５ ：走行レール
１０ ：制御装置
Ｗ ：荷重増加輪
Ｔ１ ：第１車輪トルク
Ｔ２ ：第２車輪トルク
Ｒ ：荷重増加輪トルク比
Ｐ１ ：第１車輪に作用する鉛直下向きの荷重
Ｐ２ ：第２車輪に作用する鉛直下向きの荷重

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】