特開 2024-97520 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024097520

(43)【公開日】2024-07-19

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240711BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240711BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20240711BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240711BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300B

B60C11/13 C

B60C11/01 A

B60C11/12 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023001017

(22)【出願日】2023-01-06

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】篠崎 慎吾

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB12

3D131BC12

3D131BC17

3D131BC22

3D131BC31

3D131BC37

3D131BC40

3D131BC44

3D131EB11V

3D131EB28W

3D131EB28X

3D131EB31V

3D131EB31W

3D131EB31X

3D131EB31Y

3D131EB32X

3D131EB32Y

3D131EB81V

3D131EB81W

3D131EB81X

3D131EB81Y

3D131EB82V

3D131EB82W

3D131EB82X

3D131EB82Y

3D131EC12V

3D131EC13V

3D131EC13W

3D131EC13X

3D131EC13Y

3D131EC14V

3D131EC14W

3D131EC14X

3D131GA03

(57)【要約】

【課題】悪路を走破する推進力を得ることができ、悪路を走行する際の排土性能も向上できるタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ１が、軸方向第１側に設けられると共に周方向の全周に亘って周方向に延びる第１環状部４１ａを含む第１主溝４０ａと、軸方向第２側に設けられると共に、周方向の全周に亘って周方向に延びる第２環状部４１ｂを含む第２主溝４０ｂとを備える。軸方向における第１主溝４０ａと第２主溝４０ｂの間に、周方向の全周に亘って前記周方向に延びる環状部を有する溝が存在しない。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

軸方向の第１側に設けられると共に、周方向の全周に亘って前記周方向に延在する第１環状部を含む第１主溝と、
前記軸方向の第２側に設けられると共に、前記周方向の全周に亘って前記周方向に延在する第２環状部を含む第２主溝と、を備え、
前記軸方向における前記第１主溝と前記第２主溝の間に、前記周方向の全周に亘って前記周方向に延在する環状部を有する溝が存在しない、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１主溝から前記軸方向の外側に延びると共に、前記周方向に間隔をおいて配置される複数の第１横溝と、前記第２主溝から前記軸方向の外側に延びると共に、前記周方向に間隔をおいて配置される複数の第２横溝と、を有し、
前記第１横溝が、溝幅が大きくなる第１溝幅拡大部を有すると共に、前記第２横溝が、溝幅が大きくなる第２溝幅拡大部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１溝幅拡大部が、前記軸方向の第１側に位置する第１接地端よりも前記軸方向の外側に位置し、前記第２溝幅拡大部が、前記軸方向の第２側に位置する第２接地端よりも前記軸方向の外側に位置する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１主溝の縁を画定するブロックに設けられた複数のサイプの全てが、前記第１主溝に連通し、
前記第２主溝の縁を画定するブロックに設けられた複数のサイプの全てが、前記第２主溝に連通する、請求項１から３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

主に公道を走ることが想定される一般的なタイヤは、排水性を重視するため縦溝が多くなっているが、オフロード用のタイヤは横溝を増やすことで、悪路を走破する推進力を得るようになっている。特許文献１には、軸方向の両側に略軸方向に延びると共に周方向に略等間隔に設けられた複数の横溝を有するオフロード用の空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－３４７２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記タイヤは、軸方向の中央を除いた大部分に多数の横溝を設けているので、悪路（例えば、泥濘路）を走行するときの推進力を得ることができる。しかし、上記タイヤは、悪路を走行した際の排土性能を良好にしにくいという課題がある。そこで、本開示の目的は、悪路を走破する推進力を得ることができ、悪路を走行する際の排土性能も向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するため、本開示に係る空気入りタイヤは、軸方向の第１側に設けられると共に、周方向の全周に亘って前記周方向に延在する第１環状部を含む第１主溝と、前記軸方向の第２側に設けられると共に、前記周方向の全周に亘って前記周方向に延在する第２環状部を含む第２主溝と、を備え、前記軸方向における前記第１主溝と前記第２主溝の間に、前記周方向の全周に亘って前記周方向に延在する環状部を有する溝が存在しない。

【発明の効果】

【0006】

本開示に係る空気入りタイヤによれば、悪路を走破する推進力を得ることができ、悪路を走行する際の排土性能も向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおける径方向と軸方向を含む半断面図である。

【図2】タイヤの一部を経方向外側から見たときの正面図である。

【図3】タイヤを径方向に傾斜する方向から見たときの斜視図である。

【図4】図２の部分拡大正面図である。

【図5】タイヤの周方向の一部を、タイヤの径方向に直交する平面に正射影したときの模式平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下に、本開示に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の実施例では、図面において同一構成に同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、複数の図面には、模式図が含まれ、異なる図間において、各部材における、縦、横、高さ等の寸法比は、必ずしも一致しない。また、以下の説明で、サイプ９５とは、接地面に設けられる溝であって、溝幅が１ｍｍ以下の溝である。また、本開示は、下記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲において種々の改良や変更が可能である。例えば、以下において説明する実施形態や変形例の特徴部分を適宜に組み合わせて新たな実施形態を構築することは当初から想定されている。また、以下で説明される構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素であり、必須の構成要素ではない。

【0009】

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１における径方向と軸方向を含む半断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ（以下、単に、タイヤという）１は、トレッド１０、一対のショルダー１１、一対のサイドウォール１２、及び一対のビード１３を備える。トレッド１０は、軸方向の中央に配置され、路面に接地する接地面１０ａを含む。トレッド１０は、例えば、架橋ゴムから成るトレッド用ゴム組成物で構成される。トレッド１０の外周面には、複数の溝４０ａ,４０ｂが設けられる。複数の溝４０ａ,４０ｂは、周方向に沿って延在する複数の主溝４０ａ,４０ｂと、主溝４０ａ,４０ｂに交差する方向に延びる複数の横溝を含む。溝４０ａ,４０ｂは、排水、排土、悪路から効果的に推進力を得る目的等で設けられる。複数の溝４０ａ,４０ｂは、複数のブロック５０ａ,５０ｂ,５６ａ,５６ｂ,８０を区画する。タイヤ１における、溝構造、ブロック構造については、後で図２～図４を用いて詳細に説明する。

【0010】

ショルダー１１、サイドウォール１２、及びビード１３は、タイヤ１の側面を形成する部分であって、タイヤ１の軸方向両側に設けられる。ショルダー１１、サイドウォール１２、及びビード１３は、トレッド１０の軸方向両端部から径方向内側に延びる。ショルダー１１は、タイヤ１の肩部であり、トレッド１０の軸方向両端から軸方向外側に張り出すと共に径方向内側に延びる。ショルダー１１は、トレッド１０と同様に、周方向に沿って環状に設けられる。タイヤ１の接地端Ｅ１,Ｅ２をトレッド１０とショルダー１１の境界位置と定義してもよい。なお、接地端Ｅ１,Ｅ２とは、タイヤ１が正規リムに装着されて内圧が正規内圧に調整され、正規荷重が負荷されたときに接地する部分の軸方向両端を意味する（正規リム等については、特開２０２０－１３１９６５号公報の記載と同様）。

【0011】

サイドウォール１２は、タイヤ側面に存在し、タイヤ１が最も撓む箇所を含む。サイドウォール２は、スムーズに屈曲することで、衝撃や遠心力に耐える役割を担う。サイドウォール１２は、ショルダー１１とビード１３の間に配置され、一体のサイドウォール用ゴム組成物で構成される。サイドウォール１２は、カーカス１５を保護し、その伸びを防ぐ役割を果たす。サイドウォール１２は、ショルダー１１から径方向内側に延び、周方向に沿って環状に設けられる。サイドウォール１２は、タイヤ１の軸方向外側に最も張り出したタイヤ最大幅位置１２ａを含み、外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。

【0012】

ビード１３は、サイドウォール１２から径方向内側に延び、周方向に沿って環状に形成されている。ビード１３は、ホイールのリムに固定される部分であり、タイヤ１の内周部を構成する。ビード１３は、内側に向かって凸となるように緩やかに湾曲しており、サイドウォール１２よりも軸方向内側に位置する。

【0013】

ビード１３は、ビードコア２６と、ビードフィラー２７を備える。ビードコア２６及びビードフィラー２７は、軸方向両側に設けられる。ビードコア２６は、束ねられた鋼線をゴムで被覆したリング状の部材である。また、ビードフィラー２７は、硬質のゴムで構成され、ビード１３の剛性を高める機能を有する。ビードフィラー２７は、ビードコア２６よりも径方向外側に配置される。

【0014】

タイヤ１は、ゴムで被覆されたコード層であるカーカス１５を備える。カーカス１５は、例えば、２枚のカーカスプライにより構成され、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ骨格を形成する、カーカス１５は、周方向に対して直交する方向にカーカスコードが配置されたラジアル構造を有する。カーカス１５は、上記トレッド用ゴム組成物、サイドウォール用ゴム組成物等の複数のゴム部材で被覆される。インナーライナー１７は、空気圧を保持するためのゴム層であり、カーカス１５の内周面に貼付される。

【0015】

タイヤ１は、トレッド１０とカーカス１５との間にベルト１６を備える。ベルト１６は、周方向に張られた補強帯であり、カーカス１５を強く締めつけてトレッド１０の剛性を高める。ベルト１６は、例えば、スチールコードにゴムをトッピングしたスチールベルトを２つ重ねた２層構造を有する。しかし、積層されるスチールベルトの数は、２つに限らず、また、スチールベルトに替えて、アラミド繊維を用いたタイヤコードを含むベルト等を用いてもよい。又は、ベルトは、１層のみで構成してもよい。ベルト１６を設けることで、タイヤ１の剛性を確保でき、トレッド１０と路面の接地状態を良好なものにできる。

【0016】

タイヤ１は、ベルト１６とトレッド１０との間にベルト補強材１８を備える、ベルト補強材１８は、例えば、２層構造を有し、２つのキャッププライを含む。キャッププライは、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成され、トッピングゴムにより被覆される。ベルト補強材１８は、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減等の目的のために設置される。なお、積層されるキャッププライの数は、２つに限らない。ベルト補強材１８は、軸方向に関して、トレッド１０に径方向に重なる位置の全域とショルダー１１の一部領域に配置される。ベルト補強材１８の軸方向外側の端２２は、ベルト１６よりも軸方向外側に延出している。

【0017】

カーカス１５を構成するカーカスプライは、一対のビードコア２６に架け渡されるように配置される。カーカスプライは、軸方向内側からビードコア２６に架け渡され、ビードコア２６及びビードフィラー２７を包むようにサイドウォール１２側に折り返される。図１に示す例では、カーカスプライの端であるプライ端１５Ｅが、各サイドウォール１２の軸方向内側に位置している。カーカス１５が２枚のカーカスプライを含む場合、一般的には、もう１枚のカーカスプライのプライ端は各ビード１３に位置する。

【0018】

タイヤ１は、オフロードでの使用が想定されている。サイドウォール１２は、径方向外側にサイドプロテクタ３５を有する。サイドプロテクタ３５は、サイドウォール１２において軸方向外方に隆起（突出）する部分である。サイドプロテクタ３５は、車両が悪路を走行している際にタイヤ側方に飛んできた石等の異物が本体に衝突して本体が損傷することを抑制する。

【0019】

図２は、タイヤ１の一部を経方向外側から見たときの正面図であり、図３は、タイヤ１を径方向に傾斜する方向から見たときの斜視図である。図２に示すように、タイヤ１は、赤道ＣＬに対して非対称の構造を有するが、赤道ＣＬに対して軸方向第１側に位置する第１構造４は、軸方向第２側に位置する第２構造８と同一である。より詳しくは、第１構造４を１８０°反転させて逆向きにすると、第２構造８に一致する。

【0020】

タイヤ１は、軸方向第１側に設けられると共に、周方向の全周に亘って周方向に平行に延びる第１環状部４１ａを含む第１主溝４０ａと、軸方向第２側に設けられると共に、周方向の全周に亘って周方向に平行に延びる第２環状部４１ｂを含む第２主溝４０ｂと、を備える。タイヤ１には、軸方向における第１主溝４０ａと第２主溝４０ｂの間に、周方向の全周に亘って周方向に平行に延びる環状部を有する溝が存在しない。

【0021】

換言すると、第１主溝４０ａは、タイヤ幅方向断面を周方向視した際に、ブロック５０ａ,５０ｂ,５６ａ,５６ｂ,８０（第１主溝４０ａの溝壁面）によってふさがれずに、延びる先が見通せる部分（所謂、シースルー部・領域）を有する。また、第２主溝４０ｂも、タイヤ幅方向断面を周方向視した際に、ブロック５０ａ,５０ｂ,５６ａ,５６ｂ,８０（第２主溝４０ｂの溝壁面）によってふさがれずに、延びる先が見通せる部分を有する。また、タイヤ１には、タイヤ幅方向断面を周方向視した際に、ブロック５０ａ,５０ｂ,５６ａ,５６ｂ,８０によってふさがれずに、延びる先が見通せる部分を含む溝が、軸方向における第１主溝４０ａと第２主溝４０ｂの間に存在しない。

【0022】

なお、軸方向第１側と、軸方向第２側とは、同一の構造でなくてもよい。例えば、赤道ＣＬから第１主溝までの軸方向の平均距離は、赤道ＣＬから第２主溝までの軸方向の平均距離と異なってもよい。また、タイヤは、方向性タイヤ（ユニディレクショナルパターンタイヤ）でもよく、例えば、サイドプロテクタは、タイヤを車両に適切に装着した状態で車両の幅方向外側のサイドウォールのみに存在してもよい。

【0023】

タイヤ１は、複数の縦溝と複数の横溝とを有する。本明細書では、縦溝を周方向に傾斜する最大角度部分が４５°以下であって、周方向に部分的に設けられる溝として定義する。また、横溝を、軸方向に傾斜する最大角度が４５°未満であって、周方向に部分的に設けられる溝として定義する。主溝４０ａ,４０ｂ、複数の縦溝、及び複数の横溝は、複数のブロック５０ａ,５０ｂ,５６ａ,５６ｂ,８０を画定する。タイヤ１は、軸方向第１側の端部に周方向に沿うように配置された複数のショルダーブロック５０ａを有し、軸方向第２側の端部に周方向に沿うように配置された複数のショルダーブロック５０ｂを有する。

【0024】

以下では、先ず、第１主溝４０ａと、複数のショルダーブロック５０ａの構造について説明する。第１構造４は、第２構造８と同一であるので、第２主溝４０ｂと、ショルダーブロック５０ｂの構造については、説明を省略する。図３に示すように、複数のショルダーブロック５０ａは、複数の第１側第１ショルダーブロック５１ａと、複数の第１側第２ショルダーブロック５２ａを有し、第１側第１ショルダーブロック５１ａと、第１側第２ショルダーブロック５２ａは、周方向に交互に配置される。なお、軸方向の各側に配置される、複数のショルダーブロックは、複数の同一のショルダーブロックのみで構成されてもよく、互いに異なる３以上のショルダーブロックを含んでもよい。

【0025】

第１側第１ショルダーブロック５１ａと、それに周方向の第１側（図２の紙面における縦方向上側に一致）に隣り合う第１側第２ショルダーブロック５２ａとの間には、第１側第１横溝４２ａが存在し、第１側第２ショルダーブロック５２ａと、それに周方向第１側に隣り合う第１側第１ショルダーブロック５１ａとの間には、第１側第２横溝４３ａが存在する。複数の第１側第１横溝４２ａと複数の第１側第２横溝４３ａとは、複数の第１横溝２０ａを構成する。第１側第１横溝４２ａと第１側第２横溝４３ａの夫々は、第１主溝４０ａに連通し、第１主溝４０ａから軸方向の第１側領域に延在する。

【0026】

図２に示すように、第１側第１横溝４２ａと第１側第２横溝４３ａの夫々は、軸方向に対して鋭角をなして周方向第２側（紙面の縦方向下側）に傾斜する方向に延在している。第１側第１横溝４２ａは、軸方向外側に行くにしたがって溝幅が末広がりに大きくなる溝幅拡大部４５ａを有する。また、第１側第２横溝４３ａも、軸方向外側に行くにしたがって溝幅が末広がりに大きくなる溝幅拡大部４６ａを有する。図３に示す斜視図において、第１側第１横溝４２ａは、略Ｌ字状の形状を有し、軸方向第１側の端部に周方向第１側に突出する三角形状の周方向突出部４７ａを有し、軸方向第１側の開口の周方向幅が大きくなっている。

【0027】

第１側第１横溝４２ａの溝幅拡大部４５ａは、２段構造となっている。第１側第１横溝４２ａの溝幅拡大部４５ａは、軸方向の単位長さあたりの最大の溝幅拡大率が第１溝幅拡大率である軸方向内側部分４８ａと、軸方向内側部分４８ａから軸方向外側に延びると共に、軸方向の単位長さあたりの最小の溝幅拡大率が第１溝幅拡大率よりも大きい第２溝幅拡大率となっている軸方向外側部分４９ａとを含む。他方、第１側第２横溝４３ａは、１段構造となっており、第１側第２横溝４３ａの溝幅拡大部４６ａは、軸方向外側の端に行くにしたがって溝幅が徐々に広くなっている。

【0028】

図３に示すように、タイヤ１は、サイドウォール１２に周方向に間隔をおいて配置される複数のサイドプロテクタ３５を有する。サイドプロテクタ３５は、第１側第２ショルダーブロック５２ａに繋がって径方向内側に延びる第１部分３５ａと、第１側第１ショルダーブロック５１ａに繋がって径方向内側に延びる第２部分３５ｂとを含む。図３に示すように、第１部分３５ａは、径方向外側かつ周方向第２側の端部に三角形の形状の窪み７０を有する。その結果、第１部分３５ａの周方向第２側と、第２部分３５ｂの周方向第１側と、周方向に延在する環状のリブ５７とで画定された第１凹部５８は、径方向の外側領域の周方向幅が大きくなっている。第１凹部５８は、径方向内側の端が径方向内側に開口している。

【0029】

第１側第１横溝４２ａの溝幅拡大部４５ａにおける軸方向外側端の周方向幅は、第１凹部５８の径方向外側端の周方向幅と略等しく、溝幅拡大部４５ａにおける軸方向外側端の周方向の存在範囲は、第１凹部５８の径方向外側端の周方向の存在範囲と略等しくなっている。溝幅拡大部４５ａにおける軸方向外側端と、第１凹部５８の径方向外側端は、環状のリブ５７を介して径方向に対向している。

【0030】

第１部分３５ａの周方向第２側の縁は、径方向内側に行くにしたがって周方向第２側に変位する径方向上側縁部と、略径方向内側に延びる径方向下側縁部とを含む。他方、第２部分３５ｂの周方向第１側の縁は、径方向内側に行くにしたがって周方向第２側に変位する第１部分と、第１部分に繋がると共に径方向内側に延在する第２部分と、第２部分に繋がると共に径方向内側に行くにしたがって周方向第２側に変位する第３部分とを有する。

【0031】

第２部分３５ｂは、径方向の外側に位置すると共に径方向内側に行くにしたがって肉厚が小さくなる傾斜肉部３９ａと、傾斜肉部３９ａの径方向内側の縁に繋がると共に傾斜肉部３９ａの径方向内側の縁の肉厚と略同一の肉厚を有する土台部３９ｂとを有する。

【0032】

第１部分３５ａの周方向第１側と、第２部分３５ｂの周方向第２側と、周方向に延在する環状のリブ５７とで画定された第２凹部５９は、略径方向に延在する窪みとなっている。窪みの周方向第１側の深さは、径方向内側に行くにしたがって浅くなっている。第１側第２横溝４３ａの軸方向外側の縁の周方向長さと、第２凹部５９の径方向外側の縁の周方向長さは、略同じ長さで、第１側第２横溝４３ａの軸方向外側の縁と、第２凹部５９の径方向外側の縁は、周方向の略同じ範囲に存在している。第１側第２横溝４３ａの軸方向の外側の縁と、第２凹部５９の径方向外側の縁は環状のリブ５７を介して径方向に対向している。

【0033】

上記ショルダーブロック５０ａ及びサイドプロテクタ３５の構成において、第１側第１横溝４２ａは、軸方向に対して鋭角をなして傾斜する方向に延在しているため、タイヤ１が回転すると、第１側第１横溝４２ａに入り込んだ異物、例えば、泥、水、小石等は、径方向外側に移動し、溝幅拡大部４５ａを介して軸方向外側に円滑に移動する。

【0034】

ここで、溝幅拡大部４５ａは、軸方向外側に行くにしたがって溝幅が大きくなっているので、溝幅拡大部４５ａに到達した異物は、溝からの排出が促進される。したがって、タイヤ１の排土性を向上させることができる。なお、溝幅拡大部４５ａは、第１側第１横溝４２ａの如何なる箇所に設けられてもよいが、接地端Ｅ１よりも軸方向の外側に設けられると好ましい。そのようにすると、排土性能を向上させるだけでなく、接地面積を大きくできるので、摩擦力を大きくでき、制動性能を高くできる。よって、互いにトレードオフの関係にある、良好な排土性能と、良好な制動性能の両方を実現できるという顕著な作用効果を獲得できる。

【0035】

更に述べると、溝幅拡大部４５ａにおける軸方向外側端と、第１凹部５８の径方向外側端とは、径方向に対向しているので、第１側第１横溝４２ａに入り込んだ空気を、第１側第１横溝４２ａ、第１凹部５８を介して径方向内側に円滑に流動させることができる。よって、タイヤ１の放熱性を高くできるので、その空気の流れでタイヤ１を効果的に冷却することができ、タイヤ１の耐久性を高くできる。

【0036】

また、同様に、第１側第２横溝４３ａも、軸方向に対して鋭角をなして傾斜する方向に延在しているため、タイヤ１が回転すると、第１側第２横溝４３ａに入り込んだ異物、例えば、泥、水、小石等が、径方向外側に移動し、溝幅拡大部４６ａを介して軸方向外側に円滑に移動する。

【0037】

ここで、溝幅拡大部４６ａも、軸方向外側に行くにしたがって溝幅が大きくなっているので、溝幅拡大部４６ａに到達した異物は、溝からの排出が促進される。したがって、タイヤ１の排土性を向上させることができる。なお、溝幅拡大部４６ａも、第１側第２横溝４３ａの如何なる箇所に設けられてもよいが、接地端Ｅ１よりも軸方向外側に設けられると好ましい。溝幅拡大部４６ａをそのように設けると、排土性能を向上させるだけでなく、接地面積を大きくできるので、摩擦力を大きくでき、制動性能を高くできる。よって、互いにトレードオフの関係にある、良好な排土性能と、良好な制動性能の両方を実現できるという顕著な作用効果を獲得できる。

【0038】

また、第１側第２横溝４３ａの軸方向外側の縁と、第２凹部５９の径方向外側の縁は径方向に対向している。したがって、第１側第２横溝４３ａに入り込んだ空気も、第１側第２横溝４３ａ、第２凹部５９を介して径方向内側に円滑に流動させることができ、第２凹部５９の深さが浅い箇所を介して径方向内側に流すことができる。よって、第２凹部５９に入り込んだ空気の流れでも、放熱性を高くできる。その結果、タイヤ１を効果的に冷却することができ、タイヤ１の耐久性を高くできる。更には、第２凹部５９は、周囲を囲まれた窪みとなっている。サイドプロテクタ３５にそのような窪みを設けると、車両が泥濘地を走行するときのトラクションを大きくでき、車両が悪路を走行する際の駆動力を大きくできる。

【0039】

図４は、図２の部分拡大正面図である。図４に示すように、タイヤ１は、更に、第１主溝４０ａの軸方向中央側の縁を画定する複数の第１側メディエイトブロック５４ａと、第２主溝４０ｂの軸方向中央側の縁を画定する複数の第２側メディエイトブロック５４ｂと、複数のセンターブロック８０とを備える。複数の第１側メディエイトブロック５４ａは、複数の第１メディエイトブロック５５ａと、複数の第２メディエイトブロック５６ａとを有する。第１メディエイトブロック５５ａと、第２メディエイトブロック５６ａは、周方向に交互に配置される。

【0040】

第１メディエイトブロック５５ａは、タイヤ１の軸方向の略中心位置から軸方向外側に行くにしたがって周方向第１側に変位する第１縁６１、第１縁６１の軸方向外側の先端から軸方向外側に行くにしたがって周方向第２側に変位する第２縁６２、及び第２縁６２の軸方向外側の先端から周方向第２側に行くにしたがって僅かに軸方向内側に変位する第３縁６３を有する。また、第１メディエイトブロック５５ａは、第３縁６３の周方向第２側の縁から周方向第２側に行くにしたがって軸方向内側に変位する第４縁６４、第４縁６４の軸方向内側の端から軸方向内側に行くにしたがって周方向第１側に変位する第５縁６５、及び第５縁６５に設けられて第４縁６４に略平行に延びる凹部６６を介して連なって軸方向内側に行くにしたがって周方向第１側に変位する第６縁６７を有する。

【0041】

第１縁６１と第２縁６２は、鈍角で交差し、第２縁６２と第３縁６３も、鈍角で交差し、第３縁６３と第４縁６４も、鈍角で交差する。また、第４縁６４と第５縁６５は、直角よりも僅かに大きな鈍角で交差し、第６縁６７と第１縁６１は、鋭角で交差する。また、第１メディエイトブロック５５ａの凹部６６は、周方向第２側の縁の長さが周方向第１側の縁の長さよりも小さくなっている。その結果、第５縁６５の延長線は、凹部６６の周方向第２側の縁の中央部に交差する。

【0042】

第２メディエイトブロック５６ａは、第１メディエイトブロック５５ａの第４縁６４に間隔をおいて略平行に延在すると共に第４縁６４と略同じ長さを有する第１縁７１、第１縁７１の軸方向外側の端から周方向第２側に行くにしたがって軸方向内側に変位する第２縁７２、第２縁７２の軸方向外側の端から周方向第２側に行くにしたがって軸方向内側に変位する第３縁７３を有する。また、第２メディエイトブロック５６ａは、第３縁７３の周方向第２側の端に凹部７４を介して連なると共に、周方向第２側に行くにしたがって軸方向内側に変位する第４縁７５、第４縁７５の周方向第２側の端から軸方向内側に行くにしたがって周方向第１側に変位し、第１メディエイトブロック５５ａの第２縁６２に間隔をおいて略平行に延在する第５縁７６、第５縁７６の軸方向内側の端から周方向第２側に行くにしたがって軸方向外側に変位する第６縁７７を有する。第２メディエイトブロック５６ａの凹部７４は、第５縁７６と略平行に延在する。

【0043】

第１縁７１と、第２縁７２は、鈍角で交差し、第２縁７２と、第３縁７３も、鈍角で交差する。また、第４縁７５は、略第３縁７３の延長線上に位置し、第４縁７５と第５縁７６は、鋭角で交差する。また、第５縁７６と、第６縁７７は、鈍角で交差し、第６縁７７と、第１縁７１も、鈍角で交差する。第２メディエイトブロック５６ａにおいて最も軸方向内側に位置する箇所は、第５縁７６と第６縁７７が交差する交差点８８であり、この交差点８８の軸方向位置は、第１メディエイトブロック５５ａの凹部６６の周方向第１側の縁の中央部の軸方向位置と略同じになっている。第１メディエイトブロック５５ａにおける軸方向の中心よりも軸方向内側に位置する箇所の大部分は、第２メディエイトブロック５６ａよりも軸方向内側に位置している。

【0044】

第１メディエイトブロック５５ａの第２縁６２において第２メディエイトブロック５６ａの第５縁７６よりも軸方向外側に突出している突出部６９、第１メディエイトブロック５５ａの第３縁６３、第２メディエイトブロック５６ａの第２縁７２、第２メディエイトブロック５６ａの第３縁７３、第２メディエイトブロック５６ａの第４縁７５、及び第２メディエイトブロック５６ａの凹部７４の内面は、第１主溝４０ａの軸方向内側の縁を画定している。

【0045】

第１メディエイトブロック５５ａの第２縁６２と、第２メディエイトブロック５６ａの第５縁７６は、軸方向に行くにしたがって周方向第２側に変位する第１側第３横溝７８を画定し、第１メディエイトブロック５５ａの第４縁７５と、第２メディエイトブロック５６ａの第１縁７１は、軸方向に行くにしたがって周方向第１側に変位する第１側第４横溝７９を画定する。よって、周方向に間隔をおいて一列に配置される複数の第１側メディエイトブロック５４ａの間には、軸方向に行くにしたがって周方向第２側に変位する第１側第３横溝７８と、軸方向に行くにしたがって周方向第１側に変位する第１側第４横溝７９が、周方向に交互に現れる。第１側第３横溝７８と、第１側第４横溝７９をこのように構成することで、車両が悪路を走行する際や悪路をバックする際に悪路から大きな推進力を獲得できるようにしている。

【0046】

第１側第３横溝７８の延長線上に第１側第１横溝４２ａが存在している、また、突出部６９は、第１側第３横溝７８に入り込んだ異物や空気を第１側第１横溝４２ａに案内するように、第１側第１横溝４２ａの周方向第２側の縁の方に延在し、当該周方向第２側の縁の方に突出している。図４に示すように、第１構造４の第１メディエイトブロック５５ａの第６縁６７と、第２構造８の第１メディエイトブロック５５ｂの第６縁６７とは、間隔をおいて略平行に配置される。また、第１構造４の第６縁６７の全ては、第２構造８の第６縁６７の全てに、第６縁６７の延在方向に直交する方向に重なるように対向する。

【0047】

その結果、４つの第１メディエイトブロック５５ａと、２つの第２メディエイトブロック５６ａとが、略６角形のスペースを画定する。より詳しくは、２つの第１メディエイトブロック５５ａの第５縁６５、２つの第１メディエイトブロック５５ａの第１縁６１、及び２つの第２メディエイトブロック５６ａの第６縁７７が、略６角形の凹部８１を画定する。また、第１構造４の第１メディエイトブロック５５ａの凹部６６の第６縁側の縁と、第２構造８の第１メディエイトブロック５５ａの第１縁６１とが、略同一直線上に位置する。

【0048】

タイヤ１は、周方向に間隔をおいて等間隔に配置される複数の略６角形の凹部８１を有する。また、第１構造４の第６縁６７と、第２構造８の第６縁６７とは、縦溝８２を画定する。周方向に隣り合う略６角形の凹部８１同士は、縦溝８２によって連通する。縦溝８２の延在方向の中心は、タイヤ１の軸方向の中心を通過する。縦溝８２は、周方向第１側に行くにしたがって、軸方向第２側に変位する。

【0049】

タイヤ１は、更に、複数のセンターブロック８０を備える。センターブロック８０は、２つの第１メディエイトブロック５５ａの第５縁６５、２つの第１メディエイトブロック５５ａの第１縁６１、及び２つの第２メディエイトブロック５６ａの第６縁７７に間隔をおいて略平行に配置される６つの縁を有する。換言すれば、２つの第１メディエイトブロック５５ａの第５縁６５、２つの第１メディエイトブロック５５ａの第１縁６１、２つの第２メディエイトブロック５６ａの第６縁７７と、センターブロック８０の環状縁とは、略六角形の環状溝８３を画定する。

【0050】

センターブロック８０は、２つの直線形状の凹部８４を有する。凹部８４は、縦溝であり、先端に行くにしたがって軸方向中央側に変位する。凹部８４の開口の少なくとも一部は、環状溝８３の一部を介して第１側第３横溝７８の軸方向内側の開口に、凹部８４の延在方向に対向する。６つの溝７８,７８,７９,７９,８２,８２が、環状溝８３から延びる。２つの横溝７８,７９は、環状溝８３と第１構造４の第１主溝４０ａとを連通させる。また、他の２つの横溝７８,７９は、環状溝８３と第２構造８の第２主溝４０ｂとを連通させる。また、１つの縦溝８２は、環状溝８３とその環状溝８３の周方向第１側に存在する環状溝８３とを連通させる。また、他の１つの縦溝８２は、環状溝８３とその環状溝８３の周方向第２側に存在する環状溝８３とを連通させる。

【0051】

軸方向中央に存在するのが横溝７８,７９のみであると、旋回時に車両が横に滑り易くなる虞がある。これに対し、本実施形態のタイヤ１のように、縦溝８２、及び縦溝である凹部８４が、軸方向中央に存在すると、縦溝８２及び凹部８４のエッジ効果によって、車両が旋回時に横に滑り難くなって好ましい。なお、本実施形態では、主溝４０ａ,４０ｂと、略六角形の各環状溝８３が、２つの横溝７８,７９を介して連通していた。しかし、主溝に１以上の横溝を介して連通するのは、六角形以外の形状を有する環状溝でもよい。

【0052】

図４に示すように、複数のショルダーブロック５０ａの軸方向内側の縁は、第１主溝４０ａの軸方向外側の縁を画定する。各ショルダーブロック５０ａの軸方向内側の縁は、周方向の両側端部が軸方向外側に窪んでいる。その窪み９０の深さは、第１主溝４０ａの底の深さよりも浅くなっている。また、第２メディエイトブロック５６ａの軸方向外側縁の周方向中央部には、軸方向内側に行くにしたがって周方向第１側に変位する細長い窪み９３が設けられる。

【0053】

本開示のタイヤ１は、オフロードでの使用が想定されているにも拘わらず、主要な溝を横溝で構成する既存のオフロード用タイヤと異なり、環状部４１ａ,４１ｂを含む主溝（周方向延在溝）４０ａ,４０ｂを有する。したがって、主溝（周方向延在溝）４０ａ,４０ｂの形成によって、泥濘路等の悪路走行中に地面から受けるグリップが小さくなる虞がある。

【0054】

しかし、タイヤ１では、第２メディエイトブロック５６ａの軸方向外側の縁に横溝である細長い窪み９３が設けられると共に、ショルダーブロック５０ａの軸方向内側の縁に、グリップを大きくできる軸方向に窪む窪み９０が多数設けられる。よって、悪路走行中に地面から受けるグリップを大きくすることができる。また、窪み９０の深さを浅くすることで、タイヤ１の剛性も大きくできて、操安性を良好なものにできる。更には、各ショルダーブロック５０ａの軸方向内側の縁の周方向の両側端部に窪み９０を設けることで、異物が第１側第１横溝４２ａや第１側第２横溝４３ａに移動し易くなり、排土性も良好なものにできる。また、縦溝８２は、延在方向の両端部に深さが浅い肉厚部９１ａ,９１ｂを有し、第１側第３横溝７８は、延在方向の中央部に深さが浅い肉厚部９２を有する。そのような肉厚部９１ａ,９１ｂ,９２を設けることで、タイヤ１の剛性を大きくできて、操安性を良好なものにできる。

【0055】

図４に示すように、第１主溝４０ａの縁は、複数のショルダーブロック５０ａ及び複数の第１側メディエイトブロック５４ａで画定される。各ショルダーブロック５０ａに設けられた複数のサイプ９５ａの全ては、第１主溝４０ａに連通している。また、各第１側メディエイトブロック５４ａに設けられた複数のサイプ９５ａの全ても、第１主溝４０ａに連通している。換言すると、第１主溝４０ａに連通する複数のサイプ９５ａが存在する一方、第１主溝４０ａに接地面１０ａのみを介して第１主溝４０ａに間隔をおいて位置するサイプが存在しないようになっている。

【0056】

各サイプ９５ａは、第１主溝４０ａに連結する連結部と、連結部の第１主溝側４０ａとは反対側の端から先端まで延在する先端側部と、を含む。連結部及び先端側部の夫々は、略同一の深さを有している。また、連結部の深さは、先端側部の深さよりも浅くなっている。なお、主溝の縁を画定するブロックに設けられた全てのサイプが、主溝に連通していると好ましいが、主溝の縁を画定するブロックに設けられた複数のサイプが、主溝に連通していない１以上のサイプを含んでもよい。また、タイヤは、主溝に連結すると共に深さが全長で略同一の１以上のサイプを有してもよい。

【0057】

図５は、タイヤ１の周方向の一部を、タイヤ１の径方向に直交する平面に正射影したときの模式平面図である。以下では、図５を用いながら、本開示のタイヤ１で特に重要な構成、及びその構成から導出される作用効果について説明する。

【0058】

タイヤ１は、軸方向第１側に設けられると共に、周方向の全周に亘って周方向に平行に延びる第１環状部４１ａを含む第１主溝４０ａと、軸方向第２側に設けられると共に、周方向の全周に亘って周方向に平行に延びる第２環状部４１ｂを含む第２主溝４０ｂと、を備える。軸方向における第１主溝４０ａと第２主溝４０ｂの間に、周方向の全周に亘って前記周方向に平行に延びる環状部を有する溝が存在しない。

【0059】

従来、オフロードでの使用が想定されているタイヤは、主要な溝を横溝で構成し、悪路を走行するときの推進力を得るようにしている。しかし、そのようなタイヤは、悪路（例えば、泥濘路）を走行した際の排土性能を良好にし難い。

【0060】

係る背景において、本開示のタイヤ１によれば、軸方向の中央部に周方向の全周に亘って周方向に平行に延びる環状部を有する溝が存在しない。したがって、タイヤ１の軸方向の中央部か泥濘路等の悪路から大きな推進力を得ることができ、タイヤ１をオフロードで好適に使用することができる。更には、タイヤ１の軸方向端部に環状部４１ａ,４１ｂを有する主溝４０ａ,４０ｂを設ける。したがって、土、泥、水等の異物を主溝４０ａ,４０ｂを介して効率的に排出し易く、排土性能を向上できる。よって、互いにトレードオフの関係にある、良好な制動性能と、良好な排土性能との両方を実現できるという顕著な作用効果を奏するタイヤ１を作製できる。

【0061】

なお、図５において、点線ｙ１と点線ｙ２で囲まれた各環状部４１ａ,４１ｂの軸方向長さＸ１が、軸方向第１側の接地端Ｅ１と軸方向第２側の接地端Ｅ２との間の軸方向長さＸ２の３％以上であれば主溝４０ａ,４０ｂで良好な排土性能を獲得し易くて好ましい。また、Ｘ１がＸ２の２０％以下であると、良好な制動性能を実現し易くて好ましい。

【0062】

また、タイヤ１は、第１主溝４０ａから軸方向外側に延びると共に、周方向に間隔をおいて配置される複数の第１横溝２０ａと、第２主溝４０ｂから軸方向外側に延びると共に、周方向に間隔をおいて配置される複数の第２横溝２０ｂと、を有してもよい。そして、第１横溝２０ａが、溝幅が大きくなる第１溝幅拡大部４５ａ,４６ａを有すると共に、第２横溝２０ｂが、溝幅が大きくなる第２溝幅拡大部４５ｂ,４６ｂを有してもよい。

【0063】

本構成によれば、タイヤ１の回転によって、第１横溝２０ａや第２横溝２０ｂを軸方向外側に移動した異物を溝幅拡大部４５ａ,４６ａ,４５ｂ,４６ｂで効果的に排出できる。よって、排土性能を更に向上できる。

【0064】

また、第１溝幅拡大部４５ａ,４６ａが、軸方向第１側に位置する第１接地端Ｅ１よりも軸方向外側に位置し、第２溝幅拡大部４５ｂ,４６ｂが、軸方向第２側に位置する第２接地端Ｅ２よりも軸方向外側に位置してもよい。

【0065】

本構成によれば、制動性能に寄与するタイヤの接地面積を下げずに排土性能を向上させることができる。よって、制動性能と排土性能の両方に優れるタイヤ１を作製できる。

【0066】

なお、第１側第１横溝４２ａが、軸方向外側に行くにしたがって溝幅が末広がりに大きくなる第１溝幅拡大部４５ａを有し、第１側第２横溝４３ａが、軸方向外側に行くにしたがって溝幅が末広がりに大きくなる第１溝幅拡大部４６ａを有する場合について説明した。また、第１溝幅拡大部４５ａ,４６ａが、軸方向第１側に位置する第１接地端Ｅ１よりも軸方向外側に位置する場合について説明した。しかし、第１側第１横溝及び第１側第２横溝のうちの少なくとも一方は、溝幅が略一定の第１部分と、第１部分から軸方向外側に延びる第２部分を含んでもよい。そして、第２部分が第１部分に段部を介して連なり、第２部分の溝幅が、略一定であって、第１部分の溝幅よりも広くてもよい。すなわち、第１側第１横溝及び第１側第２横溝のうちの少なくとも一方は、特定箇所で段部を介して溝幅が広がる部分を含んでもよく、溝幅拡大部は、特定箇所に局所的に存在してもよい。また、軸方向第１側に位置する第１溝幅拡大部は、軸方向第１側の接地端よりも軸方向内側に位置する部分を含んでもよい。又は、第１側第１横溝及び第１側第２横溝の両方が、軸方向外側の溝幅が大きくなる溝幅拡大部を含んでいなくてもよい。

【0067】

また、図４に示すように、第１主溝４０ａの縁を画定するブロック５０ａ,５４ａに設けられた複数のサイプ９５ａの全てが、第１主溝４０ａに連通してもよい。また、第２主溝４０ｂの縁を画定するブロック５０ｂ,５４ｂに設けられた複数のサイプ９５ｂの全てが、第２主溝４０ｂに連通してもよい。換言すると、第１主溝４０ａに連通する複数のサイプ９５ａが存在する一方、第１主溝４０ａに接地面（踏面）のみを介して第１主溝４０ａに間隔をおいて位置するサイプが存在しなくてもよい。また、第２主溝４０ｂに連通する複数のサイプ９５ｂが存在する一方、第２主溝４０ｂに接地面のみを介して第２主溝４０ｂに間隔をおいて位置するサイプが存在しなくてもよい。

【0068】

本構成によれば、接地面１０ａの剛性を下げることができるので、タイヤ１に作用する力（入力）を抑制できる。したがって、耐チッピング（微小欠損）性能を上げることができる。なお、チッピング性能は、路面から付ける重力によって左右され、接地面の形状に影響を受けるが、岩石の路面を登るとき等は、ブロック剛性が高い方がよい。よって、サイプ９５ａ,９５ｂにおける主溝４０ａ,４０ｂ側部分の深さを、サイプ９５ａ,９５ｂにおける先端側の深さよりも浅くすると、ブロック剛性が必要以上に低下することを抑制できて好ましい。

【符号の説明】

【0069】

１ タイヤ、 ２ サイドウォール、 ４ 第１構造、 ８ 第２構造、 １０ トレッド、 １０ａ 接地面、 １１ ショルダー、 １２ サイドウォール、 １２ａ タイヤ最大幅位置、 １３ ビード、 １５ カーカス、 １５Ｅ プライ端、 １６ ベルト、 １７ インナーライナー、 １８ ベルト補強材、 ２０ａ 第１横溝、 ２０ｂ 第２横溝、 ２６ ビードコア、 ２７ ビードフィラー、 ３５ サイドプロテクタ、 ４０ａ 第１主溝、 ４０ｂ 第２主溝、 ４１ａ 第１環状部、 ４１ｂ 第２環状部、 ４２ａ 第１側第１横溝、 ４３ａ 第１側第２横溝、 ４５ａ,４６ａ 第１溝幅拡大部、 ４５ｂ,４６ｂ 第２溝幅拡大部、 ５０ａ,５０ｂ ショルダーブロック、 ５１ａ 第１側第１ショルダーブロック、 ５２ａ 第１側第２ショルダーブロック、 ５４ａ 第１側メディエイトブロック、 ５４ｂ 第２側メディエイトブロック、 ５５ａ,５５ｂ 第１メディエイトブロック、 ５６ａ,５６ｂ 第２メディエイトブロック、 ５７ リブ、 ５８ 第１凹部、 ５９ 第２凹部、 ６６,７４,８１,８４ 凹部、 ６９ 突出部、 ７０,９０,９３ 窪み、 ７８ 第１側第３横溝、 ７９ 第１側第４横溝、 ８０ センターブロック、 ８２ 縦溝、 ８３ 環状溝、 ９１ａ,９１ｂ,９２ 肉厚部、 ９５ａ,９５ｂ サイプ、 Ｅ１ 第１接地端、 Ｅ２ 第２接地端。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】