特開 2024-97557 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024097557

(43)【公開日】2024-07-19

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20240711BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023001090

(22)【出願日】2023-01-06

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】篠崎 慎吾

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA05

3D131BA07

3D131BB12

3D131BC01

3D131BC02

3D131BC22

3D131DA09

3D131GA03

3D131GA13

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】良好な耐カット性能と、良好な低燃費性能の両方を実現できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ最大幅位置１２ａを含む一体のサイドウォール用ゴム組成物１９が、径方向の外方に位置する第１ゴム組成部１９ａと、第１ゴム組成部１９ａよりも径方向の内方に位置する第２ゴム組成部１９ｂと、を備える。第１ゴム組成部１９ａの第１破断強度が、第２ゴム組成部１９ｂの第２破断強度よりも大きくなっている。第１破断強度が１７以上であって、第２破断強度が１７未満であると好ましい。また、第１ゴム組成部１９ａの第１損失係数が、０.２０より大きくて、第２ゴム組成部１９ｂの第２損失係数が、０.２０以下であると好ましい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ最大幅位置を含む一体のサイドウォール用ゴム組成物が、径方向の外方に位置する第１ゴム組成部と、前記第１ゴム組成部よりも前記径方向の内方に位置する第２ゴム組成部と、を備え、
前記第１ゴム組成部の第１破断強度が、前記第２ゴム組成部の第２破断強度よりも大きい、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１破断強度が１７以上であり、前記第２破断強度が１７未満である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１ゴム組成部の第１損失係数が、０.２０より大きく、前記第２ゴム組成部の第２損失係数が、０.２０以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１ゴム組成部が、前記タイヤ最大幅位置を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１ゴム組成部と前記第２ゴム組成部との界面が、軸方向の外側に行くにしたがって前記径方向の内側に変位する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、空気入りタイヤとしては、特許文献１に記載されているものがある。この空気入りタイヤは、サイドウォールを構成するサイドウォール用ゴム組成物を、１層で構成している。そして、サイドウォール用ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、カーボンブラックを３０質量部以上、シリカを１０質量部以下、及び脂肪酸アミドを０.１～１０質量部、含有するようにしている。このようにして、サイドウォール用ゴム組成物を外傷に強い配合で構成し、空気入りタイヤをオフロードで好適に使用できるようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－０８０３０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

タイヤ最大幅位置を含むサイドウォール用ゴム組成物の組成物配合を、外傷に強い配合にすると、耐カット性能は向上するが低燃費性能が下がる。他方、サイドウォール用ゴム組成物の組成物配合を、低燃費配合にすると、燃費性能は向上するが耐カット性能が低下する。

【0005】

係る背景において、良好な耐カット性能が要求されるオフロードでの使用が想定されるタイヤにおいても燃費性能を向上させることが所望されている。そこで、本開示の目的は、良好な耐カット性能と、良好な燃費性能の両方を実現できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため、本開示に係る空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置を含む一体のサイドウォール用ゴム組成物が、径方向の外方に位置する第１ゴム組成部と、前記第１ゴム組成部よりも前記径方向の内方に位置する第２ゴム組成部と、を備え、前記第１ゴム組成部の第１破断強度が、前記第２ゴム組成部の第２破断強度よりも大きい。

【発明の効果】

【0007】

本開示に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ側方における径方向の広い範囲を覆うサイドウォール用ゴム組成物において、悪路に接触し易い径方向外側部分を外傷に強いオフロード配合にすると同時に、悪路に接触し難い径方向内側部分を低燃費配合にすることができる。よって、良好な耐カット性能と、良好な低燃費性能の両方を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおける径方向と軸方向を含む半断面図である。

【図2】図１におけるサイドウォール周辺の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下に、本開示に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて新たな実施形態を構築することは当初から想定されている。また、以下の実施例では、図面において同一構成に同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、複数の図面には、模式図が含まれ、異なる図間において、各部材における、縦、横、高さ等の寸法比は、必ずしも一致しない。また、以下で説明される構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素であり、必須の構成要素ではない。

【0010】

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１における径方向と軸方向を含む半断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ（以下、単に、タイヤという）１は、トレッド１０、一対のショルダー１１、一対のサイドウォール１２、及び一対のビード１３を備える。トレッド１０は、軸方向の中央に配置され、路面に接地する接地面１０ａを含む。トレッド１０は、例えば、架橋ゴムから成るトレッド用ゴム組成物で構成される。トレッド１０の外周面には、複数の溝２４が設けられる。複数の溝２４は、路面とタイヤ１の間に入り込んだ雨水を排水して路面とタイヤ１の接地面積を確保する役割等を果たす。

【0011】

複数の溝２４は、例えば、周方向に沿って延在する複数の主溝２４ａと、主溝２４ａに交差する方向に延びる複数の横溝（図示せず）とを含む。複数の溝２４は、複数のブロックを区画する。図１に示す例では、トレッド１０は、ブロックとして、周方向に沿って複数設けられたショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂを有する。複数のショルダーブロック４０Ａ,４０Ｂの夫々は、周方向に間隔をおいて一列に配置される。

【0012】

トレッド１０は、更に、軸方向中央部に設けられたセンターリブ３０と、複数のメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂとを有する。複数のメディエイトブロック５０Ａは、センターリブ３０とショルダーブロック４０Ａとの間において、周方向に間隔をおいて一列に配置される。また、複数のメディエイトブロック５０Ｂは、センターリブ３０とショルダーブロック４０Ｂとの間において、周方向に間隔をおいて一列に配置される。また、センターリブ３０は、周方向に沿ってタイヤ赤道上に設けられる。なお、本開示のタイヤが有する各種ブロックは、図１に示すものに限らない。本開示のタイヤは、如何なる仕様の各種ブロックを有してもよい。

【0013】

ショルダー１１、サイドウォール１２、及びビード１３は、タイヤ１の側面を形成する部分であって、タイヤ１の軸方向両側に設けられる。ショルダー１１、サイドウォール１２、及びビード１３は、トレッド１０の軸方向両端部から径方向内側に延びる。ショルダー１１は、タイヤ１の肩部であり、トレッド１０の軸方向両端から径方向内側に延びる。ショルダー１１は、トレッド１０と同様に、周方向に沿って環状に設けられる。タイヤ１の接地端Ｅをトレッド１０とショルダー１１の境界位置と定義してもよい。なお、接地端Ｅとは、タイヤ１が正規リムに装着されて内圧が正規内圧に調整され、正規荷重が負荷されたときに接地する部分の軸方向両端を意味する（正規リム等については、特開２０２０－１３１９６５号公報の記載と同様）。

【0014】

サイドウォール１２は、タイヤ側面に存在し、タイヤ１が最も撓む箇所を含む。サイドウォール１２は、スムーズに屈曲することで、衝撃や遠心力に耐える役割を担う。サイドウォール１２は、ショルダー１１とビード１３の間に配置され、一体のサイドウォール用ゴム組成物１９で構成される。サイドウォール１２は、カーカス１５を保護し、その伸びを防ぐ役割を果たす。サイドウォール１２は、ショルダー１１から径方向内側に延び、周方向に沿って環状に設けられる。サイドウォール１２は、タイヤ１の軸方向外側に最も張り出したタイヤ最大幅位置１２ａを含み、外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。

【0015】

ビード１３は、サイドウォール１２から径方向内側に延び、周方向に沿って環状に形成されている。ビード１３は、ホイールのリムに固定される部分であり、タイヤ１の内周部を構成する。ビード１３は、内側に向かって凸となるように緩やかに湾曲しており、サイドウォール１２よりも軸方向内側に位置する。

【0016】

ビード１３は、ビードコア２６と、ビードフィラー２７を備える。ビードコア２６及びビードフィラー２７は、軸方向両側に設けられる。ビードコア２６は、束ねられた鋼線をゴムで被覆したリング状の部材である。また、ビードフィラー２７は、硬質のゴムで構成され、ビード１３の剛性を高める機能を有する。ビードフィラー２７は、ビードコア２６よりも径方向外側に配置される。

【0017】

タイヤ１は、ゴムで被覆されたコード層であるカーカス１５を備える。カーカス１５は、例えば、２枚のカーカスプライにより構成され、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ骨格を形成する、カーカス１５は、周方向に対して直交する方向にカーカスコードが配置されたラジアル構造を有する。カーカス１５は、上記トレッド用ゴム組成物、サイドウォール用ゴム組成物１９等の複数のゴム部材で被覆される。インナーライナー１７は、空気圧を保持するためのゴム層であり、カーカス１５の内周面に貼付される。

【0018】

タイヤ１は、トレッド１０とカーカス１５との間にベルト１６を備える。ベルト１６は、周方向に張られた補強帯であり、カーカス１５を強く締めつけてトレッド１０の剛性を高める。ベルト１６は、例えば、スチールコードを含むスチールベルトで構成されて２層構造を有し、２つのスチールベルトを含む。しかし、積層されるベルトの数は、２つに限らず、また、スチールベルトに替えて、アラミド繊維を用いたタイヤコードを含むベルト等を用いてもよい。又は、ベルトは、１層のみで構成してもよい。ベルト１６を設けることで、タイヤ１の剛性を確保でき、トレッド１０と路面の接地状態を良好なものにできる。

【0019】

タイヤ１は、ベルト１６とトレッド１０との間にベルト補強材１８を備える、ベルト補強材１８は、例えば、２層構造を有し、２つのキャッププライを含む。キャッププライは、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成され、トッピングゴムにより被覆される。ベルト補強材１８は、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減等の目的のために設置される。なお、積層されるキャッププライの数は、２つに限らない。ベルト補強材１８は、軸方向に関して、トレッド１０に径方向に重なる位置の全域とショルダー１１の一部領域に配置される。ベルト補強材１８の軸方向外側の端２２は、ベルト１６よりも軸方向外側に延出している。

【0020】

カーカス１５を構成するカーカスプライは、一対のビードコア２６に架け渡されるように配置される。カーカスプライは、軸方向内側からビードコア２６に架け渡され、ビードコア２６及びビードフィラー２７を包むようにサイドウォール１２側に折り返される。図１に示す例では、カーカスプライの端であるプライ端１５Ｅが、各サイドウォール１２に位置している。カーカス１５が２枚のカーカスプライを含む場合、一般的には、もう１枚のカーカスプライのプライ端は各ビード１３に位置する。

【0021】

タイヤ１は、オフロードでの使用が想定されている。サイドウォール１２は、径方向の外側に軸方向に突出するサイドプロテクタ３５を有する。サイドプロテクタ３５は、車両が悪路を走行している際に本体が損傷することを抑制する。サイドプロテクタは、軸方向内側に窪む凹部（図示せず）を有してもよい。そのような凹部を設けると、車両が泥濘地を走行するときのトラクションを大きくでき、車両が悪路を走行する際の駆動力を大きくすることができる。

【0022】

図２は、図１におけるサイドウォール１２周辺の拡大断面図である。図２に示すように、サイドウォール用ゴム組成物１９は、第１ゴム組成部１９ａと、第２ゴム組成部１９ｂを貼り合わせて作製されている。第１ゴム組成部１９ａは、径方向の外方に位置し、第１破断強度を有する。また、第２ゴム組成部１９ｂは、第１ゴム組成部１９ａよりも径方向の内方に位置し、第１破断強度よりも小さい第２破断強度を有する。また、第１ゴム組成部１９ａは、第１損失係数を有し、第２ゴム組成部１９ｂは、第１損失係数よりも小さい第２損失係数を有する。

【0023】

本実施形態では、径方向の外方に位置して大きな破断強度を有する第１ゴム組成部１９ａが、タイヤ最大幅位置１２ａを含む領域に配置される。また、第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂとの界面（接合面）２９は、軸方向の外側に行くにしたがって径方向の内側に変位している。なお、第１破断強度が１７以上であって、第２破断強度が１７未満になっていると、優れた耐カット性能や優れた耐チッピング性能を実現できて好ましい。また、第１損失係数が０.２０より大きくなっていて、第２損失係数が０.２０未満になっていると、優れたな耐カット性能を実現した上で、更に、優れた低燃費性能も実現できて好ましい。

【0024】

なお、破断強度（耐破壊特性）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、引張試験（ダンベル状３号形）を実施して引っ張り強さを測定することで求めた。破断強度が大きい程、補強性に優れることを示す。また、損失係数（ｔａｎδ）の測定は、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、周波数１０Ｈｚ、静歪み１０％、動歪み２％、温度７０℃の条件で損失係数ｔａｎδを測定することで求めた。ｔａｎδが小さい程、発熱しにくいこと、すなわち、低発熱性能（低燃費性）に優れることを表す。

【0025】

破断強度の調整や損失係数（ｔａｎδ）の調整を行うことができる多数の手法が知られている。例えば、サイドウォール用ゴム組成物における硫黄のゴム成分を増大させると、破断強度を大きくできる。また、環状で断面が三角形のゴム製のフィラーである「エイペックス」を増加させるとサイドウォールの破断強度を増大させることができる。また、充填剤の配合量を減らすことで、損失係数（ｔａｎδ）を低減することができる。第１破断強度が１７以上であって、第１損失係数が０.２０より大きな第１ゴム組成部１９ａは、破断強度や損失係数の公知の調整手法を用いることで容易に作製できる。また、第２破断強度が１７未満であって、第２損失係数が０.２０未満の第２ゴム組成部１９ｂも、破断強度や損失係数の公知の調整手法を用いることで容易に作製できる。

【0026】

次に、サイドウォール用ゴム組成物１９の作製方法について説明する。サイドウォール用ゴム組成物１９は、例えば、第１ゴム組成部１９ａの元となる第１未加硫ゴムの押出成形を行う第１押出成形装置部と、第２ゴム組成部１９ｂの元となる第２未加硫ゴムの押出成形を行う第２押出成形装置部を含む押出成形装置で作製されることができる。各押出成形装置部は、内部にスクリューを具えた押出機の先端に、押出機から送給されたゴム材料を定量押出しするギアポンプと、ゴム材料を成形用口金まで案内して成形用口金の内側端に繋がるゴム供給通路とを含む。各押出成形装置部のゴム供給通路は、成形用口金の内側端で合流する。各押出成形装置部のゴム供給通路の成形用口金の内側端における開口形状を、図２に示す第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂの界面の形状に対応するように調整する。

【0027】

２種類の未加硫ゴムは、例えば、成形用口金で統合されて一体のシート状のゴムとなり、回転支持体に向かって押し出される。押し出されたゴムを回転支持体に連続したまま巻き付け、その回転支持体を成形機にセットしてシート状のゴムを繰り出しながら成形する。このようにして、２種類の未加硫ゴムを統合して、サイドウォール用ゴム組成物１９の元となる筒状ゴムを作製する。

【0028】

その後、通常のタイヤ作製方法と同様に、当該筒状ゴムを、インナーライナー、サイドウォール、ビード、チェーファー、パッド、及びトレッド等の加硫前のゴム材に貼り合わせて生タイヤ（グリーンタイヤ）を作製する。その後、生タイヤを加硫成型すると、サイドウォール用ゴム組成物１９が２つの異なるゴム組成部１９ａ,１９ｂを含むタイヤを製造することができる。なお、第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂの元ゴム材を互いに独立に押出成形装置で作製し、その後、適切に貼り合わせて生タイヤ（グリーンタイヤ）を作製することで、サイドウォール用ゴム組成物１９が２つの異なるゴム組成部１９ａ,１９ｂを含むタイヤを製造してもよい。

【0029】

本願発明者は、サイドウォール用ゴム組成物を、１層の低燃費配合のゴム組成物のみで作製した場合、１層の外傷に強い配合のゴム組成物のみで作製した場合、及び上記実施形態で説明した、低燃費配合のゴム組成物と外傷に強い配合のゴム組成物とを組み合わせた２層のゴム組成物で作製した場合の夫々でタイヤを作製した。そして作製した各タイヤにおいて、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）、横剛性（Ｋｙ）、縦剛性（Ｋｚ）を測定した。表１に測定結果を示す。

【0030】

なお、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は、タイヤの荷重に対する抵抗の比率（単位荷重あたりの転がり抵抗）であり、転がり抵抗は、タイヤが転がるときに、進行方向と逆向きに生じる抵抗力である。転がり抵抗係数が低いほど燃費を低減することができる。また、２層構造のサイドウォール用ゴム組成物は、上記低燃費配合のゴム組成物と、上記外傷に強い配合のゴム組成物を、タイヤ最大幅位置で接合して作製した。また、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）、横剛性（Ｋｙ）、縦剛性（Ｋｚ）は、低燃費配合のタイヤでの値を１００とした場合の比で示している。

【0031】

【表1】

２層構造のサイドウォール用ゴム組成物を用いたタイヤは、サイドウォール用ゴム組成物を１層の低燃費配合のゴム組成物のみで形成したタイヤよりも外傷に強い。また、表１に示すように、２層構造のサイドウォール用ゴム組成物を用いた場合、外傷に強い配合の１層のみのサイドウォール用ゴム組成物を用いた場合との比較において、転がり抵抗係数を２.８％（（１０６－１０３）／１０６＝０.０２８３・・・）以上低減できた。したがって、２層構造のサイドウォール用ゴム組成物を用いたタイヤを作製すれば、互いにトレードオフの関係にある、良好な耐カット性能と、良好な低燃費性能の両方を実現できることを確認できた。

【0032】

以上、本開示のタイヤ１では、タイヤ最大幅位置１２ａを含む一体のサイドウォール用ゴム組成物１９が、径方向の外方に位置する第１ゴム組成部１９ａと、第１ゴム組成部１９ａよりも径方向の内方に位置する第２ゴム組成部１９ｂと、を備える。また、第１ゴム組成部１９ａの第１破断強度が、第２ゴム組成部１９ｂの第２破断強度よりも大きくなっている。

【0033】

燃費性能には、タイヤ１のゴムの発熱が寄与する。係る背景において、本開示によれば、タイヤ側方における径方向の広い範囲を覆うサイドウォール用ゴム組成物１９において、悪路に接触し易い径方向外側部分を外傷に強いオフロード配合にできると同時に、悪路に接触し難いビード周辺の径方向内側部分を発熱しにくい低燃費配合にすることができる。よって、互いにトレードオフの関係にある、良好な耐カット性能と、良好な低燃費性能の両方を実現できる。

【0034】

また、第１破断強度が１７以上であって、第２破断強度が１７未満でもよい。本構成によれば、優れた耐カット性能や優れた耐チッピング性能を実現し易くて好ましい。また、第１ゴム組成部１９ａの第１損失係数が、０.２０より大きくて、第２ゴム組成部１９ｂの第２損失係数が、０.２０以下でもよい。本構成によれば、優れた低燃費性能を実現し易い。

【0035】

また、第１ゴム組成部１９ａが、タイヤ最大幅位置１２ａを含んでもよい。本構成によれば、オフロードでの走行に強いタイヤ１を実現できる。なお、軸方向を含む断面において、第１ゴム組成部１９ａの外周面が、接地端Ｅとタイヤ最大幅位置１２ａとの間の最小の長さの０％よりも大きくて１５％以下の長さ、タイヤ最大幅位置１２ａから径方向下側まで延在していると、外傷に強くて燃費も低減し易いタイヤ１を作製できる。

【0036】

また、第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂとの界面２９が、軸方向の外側に行くにしたがって径方向の内側に変位してもよい。

【0037】

サイドウォール１２の軸方向の外周面は、悪路走行中に小石等の異物が衝突する虞があるので、破断強度が大きい第１ゴム組成部１９ａで覆われることが好ましい。他方、低燃費配合の第２ゴム組成部１９ｂは、サイドウォール１２の外周面に存在しなくても低燃費を実現できる。よって、本構成のように、第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂとの界面２９が、軸方向の外側に行くにしたがって径方向の内側に変位すると、外傷に強くて、低燃費を効果的に実現できるタイヤ１を作製できる。

【0038】

更には、タイヤ最大幅位置１２ａ付近は、タイヤ１において撓みが大きい箇所であり、軸方向の力を受け易い箇所である。ここで、第１ゴム組成部と第２ゴム組成部との界面（接合面）が軸方向に平行に広がっていた場合、軸方向の応力を受けて剥がれ易くなる虞がある。

【0039】

そのような背景において、本構成によれば、第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂとの界面２９が、軸方向の外側に行くにしたがって径方向の内側に変位するようになっているので、界面が軸方向に平行に広がっている場合との比較で、界面２９の面積を大きくできて、界面の強度を大きくできる。

【0040】

更には、第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂとの界面２９が、軸方向の外側に行くにしたがって径方向の内側に変位するようになっているので、軸方向の力を受けたとしても、第１ゴム組成部１９ａが第２ゴム組成部１９ｂに軸方向に押圧されることになり、界面２９が剥がれにくい。よって、それらの相乗効果により、界面２９の強度を格段に大きくできる。

【0041】

なお、本開示は、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲において種々の改良や変更が可能である。

【0042】

例えば、上記実施形態では、第１破断強度が１７以上であり、第２破断強度が１７未満である場合について説明したが、第１破断強度は、第２破断強度よりも大きければ如何なる値でもよい。また、第１損失係数が、０.２０より大きく、第２損失係数が、０.２０以下である場合について説明したが、第１損失係数は、第２損失係数よりも大きければ如何なる値でもよい。

【0043】

また、第１ゴム組成部１９ａが、タイヤ最大幅位置１２ａを含む場合について説明した。しかし、第２ゴム組成部が、タイヤ最大幅位置を含んでもよい。また、第１ゴム組成部１９ａと第２ゴム組成部１９ｂとの界面２９が、軸方向の外側に行くにしたがって径方向の内側に変位する場合について説明したが、第１ゴム組成部と第２ゴム組成部との界面は、軸方向の外側に行くにしたがって径方向の内側に変位しなくてもよく、例えば、軸方向に略平行に広がっていてもよい。

【符号の説明】

【0044】

１ タイヤ、 ２ サイドウォール、 １０ トレッド、 １０ａ 接地面、 １１ ショルダー、 １２ サイドウォール、 １２ａ タイヤ最大幅位置、 １３ ビード、 １５ カーカス、 １５Ｅ プライ端、 １６ ベルト、 １７ インナーライナー、 １８ ベルト補強材、 １９ サイドウォール用ゴム組成物、 １９ａ 第１ゴム組成部、 １９ｂ 第２ゴム組成部、 ２４ 溝、 ２６ ビードコア、 ２７ ビードフィラー、 ２９ 界面、 ３５ サイドプロテクタ、 Ｅ 接地端。

【図1】

【図2】