特開 2024-98374 二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024098374

(43)【公開日】2024-07-23

(54)【発明の名称】二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20240716BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20240716BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20240716BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240716BHJP

【ＦＩ】

B60C9/18 J

B60C9/00 J

B60C9/18 K

B60C9/22 B

B60C9/22 A

B60C11/00 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023001847

(22)【出願日】2023-01-10

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】芝本 昇平

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131BA07

3D131BB06

3D131BC14

3D131BC15

3D131DA33

3D131DA34

3D131DA43

3D131DA52

3D131EA09V

3D131EA09X

(57)【要約】

【課題】直進安定性及び旋回性能を両立させた二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】二輪車用タイヤである。トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、カーカス６とを含む。トレッド部２は、接地面２ｓと、トレッド補強層９とを含む。トレッド補強層９は、ベルト層７と、バンド層８とを含む。ベルト層７は、第１ベルトプライ１１と、第２ベルトプライ１２とを含む。バンド層８は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された少なくとも１本のバンドコードを含む。バンド層８の展開幅は、ベルト層７の展開幅よりも小さい。二輪車用タイヤが正規リムに装着され、かつ、１０kPaの内圧が充填された状態のタイヤ子午線断面において、タイヤ赤道Ｃを通るクラウン領域２１での接地面２ｓの曲率半径Ｒｃは、タイヤ断面幅の９５％未満である。バンド層８のタイヤ軸方向の一端よりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域２２の接地面２ｓの曲率半径Ｒｂは、前記曲率半径Ｒｃよりも大きい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

二輪車用タイヤであって、
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、一方の前記ビード部から前記トレッド部を経て他方の前記ビード部に至るカーカスとを含み、
前記トレッド部は、接地面と、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強層とを含み、
前記トレッド補強層は、ベルトプライを複数含むベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層とを含み、
前記ベルト層は、前記カーカスに隣接して配された第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記バンド層は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された少なくとも１本のバンドコードを含み、
前記バンド層の展開幅は、前記ベルト層の展開幅よりも小さく、
前記二輪車用タイヤが正規リムに装着され、かつ、１０kPaの内圧が充填された状態のタイヤ子午線断面において、
タイヤ赤道を通るクラウン領域での前記接地面の曲率半径Ｒｃは、タイヤ断面幅の９５％未満であり、
前記バンド層のタイヤ軸方向の一端よりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域の前記接地面の曲率半径Ｒｂは、前記曲率半径Ｒｃよりも大きい、
二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記曲率半径Ｒｂは、前記曲率半径Ｒｃの２．０～３．０倍である、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記第１ベルトプライは、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜した複数の第１ベルトコードを含み、
前記第２ベルトプライは、タイヤ周方向に対して前記第１の方向とは反対の第２の方向に傾斜した複数の第２ベルトコードを含む、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記第１ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度の平均は、１０～４０°である、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記第２ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度の平均は、１０～４０°である、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の端部における前記第１ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度は、タイヤ赤道上における前記第１ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の端部における前記第２ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度は、タイヤ赤道上における前記第２ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記第２ベルトプライの展開幅は、前記第１ベルトプライの展開幅よりも大きい、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記バンド層の展開幅は、前記トレッド部の展開幅の２０％～８０％である、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項10】

前記バンドコードの破断強力は、前記ベルト層に含まれるベルトコードの破断強力よりも大きい、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項11】

前記バンドコードは、スチールコードである、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部にトレッド補強層を備えた自動二輪車用タイヤが提案されている。前記トレッド補強層は、ベルト層とバンド層とを含んでいる。前記ベルト層は、複数のベルトコードが配列された少なくとも１枚のベルトプライを含んでいる。前記バンド層は、ベルト層のタイヤ半径方向外側に設けられたバンドプライを含んでいる。前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列されたバンドコードを有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６９４６６４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のタイヤは、前記バンド層によってクラウン領域が強く拘束されるため、優れた直進安定性を発揮し得る。一方、上述のタイヤは、例えば、高速走行時、ショルダー領域において外径成長が生じ、その接地面の曲率半径が大きくなって、旋回性能を損ねる場合があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、直進安定性及び旋回性能を両立させた二輪車用タイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

二輪車用タイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、一方の前記ビード部から前記トレッド部を経て他方の前記ビード部に至るカーカスとを含み、前記トレッド部は、接地面と、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強層とを含み、前記トレッド補強層は、ベルトプライを複数含むベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層とを含み、前記ベルト層は、前記カーカスに隣接して配された第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライとを含み、前記バンド層は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された少なくとも１本のバンドコードを含み、前記バンド層の展開幅は、前記ベルト層の展開幅よりも小さく、前記二輪車用タイヤが正規リムに装着され、かつ、１０kPaの内圧が充填された状態のタイヤ子午線断面において、タイヤ赤道を通るクラウン領域での前記接地面の曲率半径Ｒｃは、タイヤ断面幅の９５％未満であり、前記バンド層のタイヤ軸方向の一端よりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域の前記接地面の曲率半径Ｒｂは、前記曲率半径Ｒｃよりも大きい、二輪車用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、直進安定性及び旋回性能を両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１のタイヤの内部材を示す拡大斜視図である。

【図3】図１のトレッド補強層の展開図である。

【図4】低内圧状態におけるトレッド部のプロファイルである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、オンロードでのスポーツ走行に適した自動二輪車の前輪用のタイヤである。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

【0010】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、前記正規状態で測定できない構成（例えば、タイヤ１の内部材である。）の寸法は、タイヤ１を出来るだけ前記正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３及び一対のビード部４を含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側に連なっている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、一方のトレッド端Ｔｅと他方のトレッド端Ｔｅとの間の接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している。ビード部４には、ビードコア５が埋設されている。

【0014】

トレッド端Ｔｅは、トレッド部２の接地面２ｓの端に相当し、少なくとも、最大キャンバー角での旋回したときに路面と接触する。

【0015】

タイヤ１は、一方のビード部４から一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を経て他方のビード部４に至るカーカス６を含む。

【0016】

カーカス６は、例えば、複数のカーカスコードを含むカーカスプライ６Ａを含む。本実施形態のカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されているが、複数のカーカスプライが重ねられるものでも良い。カーカスプライ６Ａは、本体部６ａ及び折返し部６ｂを含む。本体部６ａは、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経て両側のビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返されている。

【0017】

トレッド部２は、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強層９を含む。図２には、タイヤの内部材を概念的に示す拡大斜視図が示されており、図３には、トレッド補強層９を平面に展開した展開図が示されている。なお、図２及び図３に示されるように、トレッド補強層９は、ベルトプライを複数含むベルト層７と、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層８とを含む。

【0018】

図３に示されるように、ベルト層７は、例えば、タイヤ周方向に対して１０～４０°の角度で傾斜した複数のベルトコード１５を含むベルトプライを含む。本発明のベルト層７は、カーカス６に隣接して配された第１ベルトプライ１１と、第１ベルトプライ１１のタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライ１２とを含む。より望ましい態様では、ベルト層７は、これら２枚のベルトプライのみで構成されている。

【0019】

バンド層８は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された少なくとも１本のバンドコード２０を含む。バンド層８は、１本又は複数本のバンドコードが連続して螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドでも良い。また、バンド層８は、トッピングゴムで被覆されたバンドコード２０が巻回されるものでも良いし、ゴムシート上に、ゴム被覆されていないバンドコード２０が巻回されるものでも良い。本実施形態のバンド層８は、例えば、トッピングゴムで被覆された４本のバンドコード２０が螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドとして構成されている。また、バンド層８の展開幅Ｗ３は、ベルト層７の展開幅Ｗ２よりも小さい。なお、前記展開幅は、バンド層８やベルト層７を平面に展開したときのタイヤ軸方向の長さを意味する。本明細書の以下の記載においても、同様である。

【0020】

図４には、二輪車用タイヤ１が正規リムに装着され、かつ、１０kPaの内圧が充填された状態（以下、「低内圧状態」という場合がある。）のタイヤ子午線断面における、トレッド部２のプロファイルが示されている。図４に示されるように、本発明では、低内圧状態において、タイヤ赤道Ｃを通るクラウン領域２１での接地面２ｓの曲率半径Ｒｃは、タイヤ断面幅Ｗ１（図１に示す）の９５％未満である。なお、前記タイヤ断面幅Ｗ１は、前記正規状態におけるタイヤ軸方向の幅に相当する。

【0021】

また、本発明では、バンド層８のタイヤ軸方向の一端８ａ（図３に示す）よりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域２２の接地面２ｓの曲率半径Ｒｂは、曲率半径Ｒｃよりも大きい。なお、図４では、バンド層８の一端８ａ及び他端８ｂ（図３に示す）を通って接地面２ｓと直交する法線２５が示されており、この法線よりもタイヤ赤道Ｃ側の領域がクラウン領域２１となり、この法線２５よりもタイヤ軸方向外側の領域が、ショルダー領域２２となる。

【0022】

本発明の二輪車用タイヤは、上述の構成が採用されることにより、直進安定性及び旋回性能を両立させることができる。その理由は、以下の通りである。

【0023】

図３に示されるように、本発明では、上述のバンド層８によって、高速走行時のクラウン領域２１の外径成長が効果的に抑制され、優れた直進安定性が得られる。また、バンド層８の展開幅Ｗ３がベルト層７の展開幅Ｗ２よりも小さいことにより、バンド層８が配されていない領域が接地するような旋回時においては、ベルト層７が大きなコーナリングフォースを発揮でき、優れた旋回性能が得られる。

【0024】

他方、一般に、トレッド部が２枚のベルトプライで補強された従来のタイヤでは、クラウン領域と比較してショルダー領域の方が外径成長し易く、旋回性能を損ね易い傾向があった。これに対し、図４に示されるように、本発明では、低内圧状態でトレッド部２のプロファイルが上述の通り規定され、クラウン領域２１の接地面２ｓの曲率半径Ｒｃが比較的小さくなっている。このような本発明のタイヤ１では、正規内圧が充填されて、ショルダー領域２２の外径成長が生じた場合でも、トレッド部２の接地面２ｓの曲率半径の変化は、主にクラウン領域２１で生じ、ショルダー領域２２では接地面２ｓの曲率半径の変化が生じ難い。したがって、ショルダー領域２２の接地面２ｓの曲率半径が過度に大きくなることなく適正に維持され、旋回性能を維持することができる。

【0025】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0026】

図３に示されるように、本実施形態の第１ベルトプライ１１は、タイヤ周方向に対して第１の方向（図３では、右下がりである。）に傾斜した複数の第１ベルトコード１６を含む。第２ベルトプライ１２は、タイヤ周方向に対して前記第１の方向とは反対の第２の方向（図３では、右上がりである。）に傾斜した複数の第２ベルトコード１７を含む。このようなベルトコードの配置により、トレッド部２が強固に補強され、優れた旋回性能が発揮される。

【0027】

第１ベルトコード１６のタイヤ周方向に対する角度θ１の平均は、１０～４０°である。前記角度θ１の平均とは、第１ベルトコード１６を、長さが同じである複数の微小領域に区分し、各微小領域のタイヤ周方向に対する角度の合計を、前記微小領域の個数で除した値に相当する。本明細書の以下の記載においても、同様である。なお、１つの前記微小領域の長さは、５mm以下とされるのが望ましい。本実施形態では、第１ベルトコード１６が上述の角度とされることにより、直進安定性と旋回性能とがバランス良く向上する。

【0028】

第１ベルトプライ１１のタイヤ軸方向の端部における第１ベルトコード１６のタイヤ周方向に対する最大の角度は、タイヤ赤道Ｃ上における第１ベルトコード１６のタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい。より望ましい態様では、ショルダー領域２２における複数の第１ベルトコード１６のタイヤ周方向に対する角度の平均は、クラウン領域２１における複数の第１ベルトコード１６のタイヤ周方向に対する角度の平均よりも大きい。このような第１ベルトコード１６の配置により、クラウン領域２１ではタイヤ周方向の剛性が向上し、ショルダー領域２２ではタイヤ軸方向の剛性が向上する。したがって、直進安定性と旋回性能とがバランス良く向上する。

【0029】

第１ベルトプライ１１の展開幅Ｗ５、及び、第２ベルトプライ１２の展開幅Ｗ６は、それぞれ、トレッド部２の展開幅Ｗ４の８０％～１００％であり、望ましくは９０％～９５％である。また、第２ベルトプライ１２の展開幅Ｗ６は、第１ベルトプライ１１の展開幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。これにより、第１ベルトプライ１１の端部付近を起点とした損傷が抑制され、ショルダー領域２２の耐久性が向上する。なお、トレッド部２の展開幅Ｗ４とは、トレッド部２の接地面２ｓを平面に展開したときにおける、一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0030】

第２ベルトコード１７のタイヤ周方向に対する角度θ２の平均は、１０～４０°である。また、第２ベルトプライ１２のタイヤ軸方向の端部における第２ベルトコード１７のタイヤ周方向に対する最大の角度は、タイヤ赤道Ｃ上における第２ベルトコード１７のタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい。より望ましい態様では、ショルダー領域２２における複数の第２ベルトコード１７のタイヤ周方向に対する角度の平均は、クラウン領域２１における複数の第２ベルトコード１７のタイヤ周方向に対する角度の平均よりも大きい。このような第２ベルトコード１７の配置により、直進安定性と旋回性能とがバランス良く向上する。

【0031】

第１ベルトコード１６及び第２ベルトコード１７の材料は、特に限定されるものではないが、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維又はアラミド繊維等の有機繊維が採用される。

【0032】

バンド層８の展開幅Ｗ３は、例えば、トレッド部２の展開幅Ｗ４の２０％～８０％である。一方、比較的小さいキャンバー角でも大きなコーナリングフォースを発揮させる観点からは、バンド層８の展開幅Ｗ３が比較的小さいのが望ましい。このような観点から、バンド層８の展開幅Ｗ３は、トレッド部２の展開幅Ｗ４の２０％～６０％が望ましく、より望ましくは２０％～４０％である。

【0033】

バンドコード２０の破断強力（破断時の最大応力である）は、ベルトコード１５の破断強力よりも大きいのが望ましい。このような観点から、バンドコード２０は、スチールコードであるのが望ましい。これにより、バンド層８の展開幅Ｗ３が小さい場合でも、直進安定性が確実に向上する。

【0034】

図４に示されるように、前記低圧状態におけるクラウン領域２１の曲率半径Ｒｃは、タイヤ断面幅Ｗ１（図１に示す）の４０％～６０％であるのが望ましい。これにより、正規状態のショルダー領域２２の接地面の曲率半径が増加するのを確実に抑制することができる。

【0035】

前記低圧状態におけるショルダー領域２２の曲率半径Ｒｂは、クラウン領域２１の曲率半径Ｒｃの望ましくは２．０倍以上、より望ましくは２．５倍以上であり、望ましくは３．５倍以下、より望ましくは３．０倍以下である。これにより、直進安定性と旋回性能とがバランス良く向上する。

【0036】

以上、本発明の一実施形態の二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0037】

図１の基本構造を有するサイズ１２０／７０ＺＲ１７の二輪車用タイヤ（前輪用タイヤである。）が、表１～２の仕様に基づき製造された。また、比較例１として、トレッド補強層に、バンド層のみが配されており、ベルト層が配されていないタイヤが試作された。また、比較例２として、トレッド補強層に、ベルト層のみが配されており、バンド層が配されていないタイヤが試作された。比較例３として、クラウン領域の曲率半径Ｒｃが、ショルダー領域の曲率半径Ｒｂと同じであるタイヤが試作された。比較例１～３のタイヤは、上述の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じ構成を備えている。なお、いずれのタイヤも、ベルト層の展開幅Ｗ２は、トレッド部の展開幅Ｗ４の９５％である。各テストタイヤについて、直進安定性の評価として、ブレーキ安定性及び外乱収斂性が評価された。また、旋回性能の評価として、回答性及び旋回自由度が評価された。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リムサイズ：ＭＴ３．５０×１７
タイヤ内圧：２５０kPa
テスト車両：排気量１０００cc

【0038】

＜ブレーキ安定性及び外乱収斂性＞
直進安定性の評価として、ブレーキ安定性と、外乱収斂性とが評価された。ブレーキ安定性は、アスファルト路面を２２０km/hで直進している状態からフルブレーキしたときの安定性である。外乱収斂性は、直進時において外乱入力したときの収斂性である。それぞれの結果は、比較例１を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、これらの評価項目が優れていることを示す。

【0039】

＜回頭性及び旋回自由度＞
旋回性能の評価として、回頭性と、旋回自由度とが評価された。回答性は、アスファルト路面の山岳路を走行したときの、コーナーにおける倒し込み時の車体の向きの変え易さを意味する。旋回自由度とは、旋回時における車速やキャンバー角の変更のし易さを意味する。それぞれの結果は、比較例１を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、これらの評価項目が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

【0040】

【表1】

【0041】

【表2】

【0042】

テストの結果、実施例のタイヤは、直進安定性及び旋回性能を両立させていることが確認できた。

【0043】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。
［本発明１］
二輪車用タイヤであって、
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、一方の前記ビード部から前記トレッド部を経て他方の前記ビード部に至るカーカスとを含み、
前記トレッド部は、接地面と、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強層とを含み、
前記トレッド補強層は、ベルトプライを複数含むベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層とを含み、
前記ベルト層は、前記カーカスに隣接して配された第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記バンド層は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された少なくとも１本のバンドコードを含み、
前記バンド層の展開幅は、前記ベルト層の展開幅よりも小さく、
前記二輪車用タイヤが正規リムに装着され、かつ、１０kPaの内圧が充填された状態のタイヤ子午線断面において、
タイヤ赤道を通るクラウン領域での前記接地面の曲率半径Ｒｃは、タイヤ断面幅の９５％未満であり、
前記バンド層のタイヤ軸方向の一端よりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域の前記接地面の曲率半径Ｒｂは、前記曲率半径Ｒｃよりも大きい、
二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記曲率半径Ｒｂは、前記曲率半径Ｒｃの２．０～３．０倍である、本発明１に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記第１ベルトプライは、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜した複数の第１ベルトコードを含み、
前記第２ベルトプライは、タイヤ周方向に対して前記第１の方向とは反対の第２の方向に傾斜した複数の第２ベルトコードを含む、本発明１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記第１ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度の平均は、１０～４０°である、本発明３に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記第２ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度の平均は、１０～４０°である、本発明３又は４に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の端部における前記第１ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度は、タイヤ赤道上における前記第１ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい、本発明３ないし５のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の端部における前記第２ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度は、タイヤ赤道上における前記第２ベルトコードのタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい、本発明３ないし６のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記第２ベルトプライの展開幅は、前記第１ベルトプライの展開幅よりも大きい、本発明１ないし７のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明９］
前記バンド層の展開幅は、前記トレッド部の展開幅の２０％～８０％である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明１０］
前記バンドコードの破断強力は、前記ベルト層に含まれるベルトコードの破断強力よりも大きい、本発明１ないし９のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明１１］
前記バンドコードは、スチールコードである、本発明１ないし１０のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。

【符号の説明】

【0044】

２ トレッド部
２ｓ 接地面
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
７ トレッド補強層
８ バンド層
９ トレッド補強層
１１ 第１ベルトプライ
１２ 第２ベルトプライ
２１ クラウン領域
２２ ショルダー領域
Ｒｃ 曲率半径
Ｒｂ 曲率半径

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】