特開 2024-98752 バンプラバー及びその使用方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024098752

(43)【公開日】2024-07-24

(54)【発明の名称】バンプラバー及びその使用方法

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/58 20060101AFI20240717BHJP

   B60G 15/06 20060101ALI20240717BHJP

【ＦＩ】

F16F9/58 B

B60G15/06

【審査請求】有

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023002418

(22)【出願日】2023-01-11

(71)【出願人】

【識別番号】599148226

【氏名又は名称】株式会社エンドレスアドバンス

(74)【代理人】

【識別番号】100095267

【弁理士】

【氏名又は名称】小島 高城郎

(74)【代理人】

【識別番号】100124176

【弁理士】

【氏名又は名称】河合 典子

(74)【代理人】

【識別番号】100224269

【弁理士】

【氏名又は名称】小島 佑太

(72)【発明者】

【氏名】花里 功

(72)【発明者】

【氏名】渡海 正雄

【テーマコード（参考）】

3D301

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D301AA69

3D301AA74

3D301CA09

3D301DA84

3D301DA86

3J069AA50

3J069CC06

(57)【要約】

【課題】所望するばね定数のプログレッシブ特性と圧縮ストローク量とを容易に得ることができるバンプラバーを提供する。
【解決手段】車両のサスペンションに用いられるバンプラバーであって、ばね定数の調整のための複数の調整孔を有し、前記複数の調整孔は、前記バンプラバーに対する荷重印加方向と略平行に延在する。前記バンプラバーが略回転体又は略回転対称体であり、前記複数の調整孔は、前記略回転体又は略回転対称体の中心軸と略平行に延在する。複数の調整孔が、略円柱体の中心軸の周りに均等に分布して配置されている。前記バンプラバーの荷重印加方向における長さが、荷重印加方向に垂直な断面の平均外径の５０～７０％である。天然ゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴムからなる群のうちのいずれかを材料とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のサスペンションに用いられるバンプラバーであって、
ばね定数の調整のための複数の調整孔を有し、
前記複数の調整孔は、前記バンプラバーに対する荷重印加方向と略平行に延在することを特徴とするバンプラバー。

【請求項2】

前記バンプラバーが略回転体又は略回転対称体であり、前記複数の調整孔は、前記略回転体又は略回転対称体の中心軸と略平行に延在することを特徴とする請求項１に記載のバンプラバー。

【請求項3】

前記複数の調整孔が、前記略回転体又は略回転対称体の中心軸の周りに均等に分布して配置されていることを特徴とする請求項２に記載のバンプラバー。

【請求項4】

前記バンプラバーの荷重印加方向における長さが、荷重印加方向に垂直な断面の平均外径の５０～７０％であることを特徴とする請求項２に記載のバンプラバー。

【請求項5】

前記複数の調整孔の数が３個以上であることを特徴とする請求項１に記載のバンプラバー。

【請求項6】

前記調整孔が、その内部において、直径が拡張された１又は複数の拡径部を有することを特徴とする請求項１に記載のバンプラバー。

【請求項7】

前記拡径部が球面で形成されることを特徴とする請求項６に記載のバンプラバー。

【請求項8】

天然ゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴムからなる群のうちのいずれかを材料とすることを特徴とする請求項１に記載のバンプラバー。

【請求項9】

前記バンプラバーが、ショックアブソーバのピストンロッドを挿通させるための中心孔を有することを特徴とする請求項１に記載のバンプラバー。

【請求項10】

請求項１～９のいずれかに記載のバンプラバーを軸方向に複数個積み重ねて使用することを特徴とするバンプラバーの使用方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンションに用いるバンプラバー及びその使用方法に関する。

【背景技術】

【0002】

図１３（ａ）は、従来の車両のサスペンションの一例を概略的に示す図である。サスペンション１００は、一例として、オイルダンパーであるショックアブソーバとコイルスプリング（断面で示す）が一体化された形態である。ショックアブソーバとコイルスプリングが分離した形態も公知である。ショックアブソーバは、下方から車輪側固定部材２０、シリンダ２１、ピストンロッド２２、車体側固定部材２６、及びロッド固定具２７を有する。コイルスプリング２３は、ロアシート２４とアッパーシート２５の間に保持されている。図示の例では、ロアシート２４はシリンダ２１の側面周囲に設けられている。シリンダ２１から突出するピストンロッド２２の長さは、車体側及び車輪側から負荷される荷重により変化する。

【0003】

バンプラバー１１０は、ピストンロッド２２を挿通させてアッパーシート２５の下側に装着される。図１３（ｂ）は（ａ）のバンプラバー１１０を拡大した部分断面図である。従来のバンプラバー１１０は、ウレタンゴム又は発泡ウレタン等からなる柱状本体１１１と、ピストンロッドを挿通させる中心孔１１２とを有する。図示のように下方から上方に段階的に外径を増した形状、外周面上に複数の環状溝１１３を設けた形状は一般的である。これらの形状は、後述するばね定数のプログレッシブ特性を得るためのものである。必要に応じて、バンプラバーを適切な軸方向長さに切断して用いることも一般的である。

【0004】

バンプラバー１１０は、例えば荷重によりピストンロッド２２が大きく収縮したときにシリンダ２１の上面と接触（バンプタッチ）し、さらにバンプラバー１１０が圧縮されることで荷重を緩和しピストンロッド２２の底付きや車体とサスペンションの接触等を防止（バンプストップ）する。図１３（ａ）に、圧縮荷重の印加方向を白矢印で模式的に示している。このようなバンプラバーは、例えば特許文献１、２等多数の先行技術がある。

【0005】

一般車両におけるバンプラバーの主な役割は、上述したように過度なストローク発生時の車両（及び部品）ダメージの軽減である。基本的に通常の走行中はバンプラバーで荷重を受けることはないが、近年では車両重量の増加に伴い走行中にコイルスプリングの補助として用いられることもある。

【0006】

モータスポーツ用車両においては、車体姿勢の制御と同時に過渡的な荷重移動量（タイヤと路面の接触面圧）を制御する目的でバンプラバーが積極的に使用される。車体を路面に押し付けるダウンフォースを一定に保つために車高を一定に保つ必要があり、バンプラバーは、速度の増加に伴うダウンフォースの増加に対して車高の低下を抑制する働きもする。モータスポーツ用車両におけるバンプラバーは、一般車両の場合と同様にバンプストップの機能も有するが、コイルスプリングの補助の機能を発揮する時間が長いといえる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開平８－７４９１９号公報

【特許文献2】特開平１１－２９４５１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

バンプラバーに用いられる材料は、コスト・生産性・反発力等の観点からウレタン系材料が一般的である。例えば発泡ウレタンの特徴は、バネ定数が小さい（柔らかくストロークが大きく反発力が小さい）こと、及び浸食性が高い（耐油性が低く寿命が短い）ことである。ウレタン系ゴムも同様である。ウレタン系以外のゴム系材料は、ウレタン系材料に比べてばね定数が大きい（硬くストロークが小さく反発力が大きい）ため、現状ではあまり用いられていない。

【0009】

また、バンプラバーのばね定数にはプログレッシブ特性が要求される。プログレッシブ特性とは、圧縮ストローク量に対してばね定数が二次関数的に変化する特性である。このプログレッシブ特性により、作動の初期では小さいばね定数で機能し、圧縮ストローク量の増加に伴い大きいばね定数に移行することで大きな荷重に対応可能となる。ウレタン系素材はばね定数が小さいため、このようなプログレッシブ特性を実現するために図１３（ｂ）に示したような形状面での工夫を行っている。一方、ウレタン系以外のゴム材料は、ばね定数が大きいため圧縮ストローク量の確保が難しい。

【0010】

以上の現状に鑑み、本発明の目的は、所望するばね定数と圧縮ストローク量とを容易に得られるバンプラバーを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記の目的を達成するために、本発明は以下の構成を提供する。
本発明の態様は、車両のサスペンションに用いられるバンプラバーであって、ばね定数の調整のための複数の調整孔を有し、前記複数の調整孔は、前記バンプラバーに対する荷重印加方向と略平行に延在することを特徴とする。
上記態様において、前記バンプラバーが略回転体又は略回転対称体であり、前記複数の調整孔は、前記略回転体又は略回転対称体の中心軸と略平行に延在することが好適である。
上記態様において、前記複数の調整孔が、前記略回転体又は略回転対称体の中心軸の周りに均等に分布して配置されていることが好適である。
上記態様において、前記バンプラバーの荷重印加方向における長さが、荷重印加方向に垂直な断面の平均外径の５０～７０％であることが好適である。
上記態様において、前記複数の調整孔の数が３個以上であることが好適である。
上記態様において、前記調整孔が、その内部において、直径が拡張された１又は複数の拡径部を有することが好適である。
上記態様において、 前記拡径部が球面で形成されることが好適である。
上記態様において、天然ゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴムからなる群のうちのいずれかを材料とすることが好適である。
上記態様において、前記バンプラバーが、ショックアブソーバのピストンロッドを挿通させるための中心孔を有することが好適である。
本発明の別の態様は、上記いずれかのバンプラバーを軸方向に複数個積み重ねて使用するバンプラバーの使用方法である。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、所望するばね定数のプログレッシブ特性と圧縮ストローク量とを容易に得られるバンプラバーを実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１（ａ）は、車両のサスペンションに本発明のバンプラバーを適用した一例を概略的に示す図である。（ｂ）は（ａ）のバンプラバーの拡大展開図である。

【図2】図２（ａ）は図１に示した本発明のバンプラバーの概略斜視図、（ｂ）は概略平面図、（ｃ）は（ｂ）の概略的なＩ－Ｉ断面図である。

【図3】図３（ａ）（ｂ）（ｃ）は、バンプラバーの変形形態の例を示す概略平面図である。

【図4】図４（ａ）（ｂ）は、バンプラバーの変形形態の別の例を示す概略断面図である。

【図5】図５（ａ）（ｂ）（ｃ）は、バンプラバーの変形形態の別の例を示す概略断面図である。

【図6】図６（ａ）（ｂ）（ｃ）は、バンプラバーの変形形態の別の例を示す概略断面図である。

【図7】図７（ａ）（ｂ）は、バンプラバーの変形形態の別の例を示す概略斜視図及び概略断面図であり、（ｃ）（ｄ）はさらに別の例を示す概略断面図である。

【図8】図８（ａ）（ｂ）は、バンプラバーの変形形態の別の例を示す概略斜視図である。

【図9】図９（ａ）は、ピストンロッドに装着しないバンプラバーの例を示す概略斜視図であり、（ｂ）その概略断面図である。（ｃ）は、ピストンロッドに装着しないバンプラバーの別の例を示す概略斜視図であり、（ｄ）その概略断面図である。

【図10】図１０は、図９に示したバンプラバーの使用例を概略的に示す図である。

【図11】図１１は、本発明のバンプラバーの圧縮試験結果を示すグラフである。

【図12】図１２は、本発明のバンプラバーの別の圧縮試験結果を示すグラフである。

【図13】図１３（ａ）は、車両のサスペンションの従来技術の一例を概略的に示す図である。（ｂ）は（ａ）のバンプラバーを拡大した部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、実施例を示した図面を参照して本発明の実施形態を説明する。各図において共通する構成要素は、同じ又は類似の符号を用いて示す。

【0015】

図１（ａ）は、上述した図１３（ａ）と同様の、車両のサスペンション１０に適用した本発明のバンプラバーの一例を概略的に示す図である（コイルスプリング２３とアッパーシート２５は断面で示す）。バンプラバー１は、ショックアブソーバのピストンロッド２２を挿通させてコイルスプリング２３のアッパーシート２５の下側に装着されている。バンプラバー１の装着方法は、従来のバンプラバーと同様である。図示の例では、バンプラバー１は、アッパーシート２５の下面に当接している。

【0016】

本発明のバンプラバー１は、単体を１個のみ、又は、好適には複数個を軸方向に積み重ねて使用することができる。図１の例では、３個のバンプラバー１を積み重ねて使用している。図１（ｂ）は（ａ）の３個のバンプラバー１を拡大し、展開した側面図である。バンプラバー１の本体は、略円柱体である。図１のバンプラバー１は、中心軸Ｃを中心とする所定の直径の中心孔３と、中心軸Ｃの周りに配置された複数の調整孔６とを有する。中心孔３は、ピストンロッド２２を挿通させるための貫通孔である。調整孔６は、バンプラバー１のばね定数を調整するためのものである。調整孔６自体の形状は、略円柱状が好ましい。各調整孔６の向きは、中心軸Ｃと略平行であり、すなわちバンプラバー１に対する荷重印加方向に対し略平行である。図１（ａ）に荷重印加方向を白矢印で模式的に示している。荷重は、車輪側及び／又は車体側から印加される圧縮荷重である。図１の例では、３個のバンプラバー１のうち、最上位置の１個は他の２個に比べて若干外径が大きい。

【0017】

図２（ａ）は図１に示した本発明のバンプラバー１の概略斜視図、（ｂ）は概略平面図、（ｃ）は（ｂ）の概略的なＩ－Ｉ断面図である。略円柱体の本体２は、ピストンロッドを挿通させるための中心孔３を備えている。「略円柱体」とは、外郭形状が幾何学的に正確な円柱体である必要はなく、ある程度の変形形状も含む意味である。本明細書において他の用語に「略」を付した場合も同様である。図２（ａ）に示すように、上面４と下面５の各周縁に破損や摩耗の防止のために設けた段状の面取り部７も変形形状の一例である。本明細書での「上面」及び「下面」は、添付の図面上での上下に合わせた表現であり、バンプラバー１の実装状態における鉛直方向の上下に対応する必要はなく、略円柱体の両端面を形成する「第１の面」及び「第２の面」の意味である。

【0018】

図２に示すように、バンプラバー１は、中心孔３以外に複数の調整孔６を有する。一例として、複数の調整孔６は、本体２の上面４と下面５との間に全長に亘ってそれぞれ延在している貫通孔である。１つの調整孔６は、柱状であり好ましくは略円柱状である。調整孔６は、バンプラバー１のばね定数を調整するために形成される。ばね定数は、バンプラバー１の圧縮され難さ（体積変化の生じ難さ）や反発力の大きさを示す弾性定数である。ばね定数は、材料自体の弾性定数ではなく形状要素も含めた物体の特性を表している。

【0019】

本発明のバンプラバー１の材料は、ウレタン系材料（発泡ウレタン、ウレタンゴム等）以外の工業系ゴムとすることが好ましい。例えば、天然ゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム等である。これらの工業系ゴムはウレタン系材料に比べて硬いため、材料自体の弾性定数が大きく反発力が大きいが、圧縮荷重に対する体積的な変化を生じ難い。したがって、ブロック固体のままではプログレッシブ特性を得ることが難しい。プログレッシブ特性は、圧縮ストローク量の小さい初期ではばね定数が小さく、圧縮ストローク量が大きくなるとばね定数が大きくなるように二次関数的に推移する非線形特性である。そこで本発明では、バンプラバーのばね定数がプログレッシブ特性を有するように、バンプラバー１に体積変化し難い部位と体積変化しやすい部位を設けることとした。バンプラバー１の本体自体は比較的体積変化し難い材料で作製し、体積変化しやすい部位として調整孔６を設ける。

【0020】

図２（ｂ）に示すように、一例として４個の調整孔６が設けられている。４個の調整孔６は、好適には、中心孔３と同心の円周（鎖線で示す）に沿って等角度間隔で配置されている。すなわちこの場合、９０度間隔である。但し、複数の調整孔６が正確に等角度間隔で配置されることに限定しない。複数の調整孔６は、略円柱体の中心軸Ｃの周りにほぼ均等に分布して配置されていることが好ましい。

【0021】

図２（ｃ）の断面図に示すバンプラバー１の外径Ｄ１と軸方向長さＬは必要に応じて設定される。外径Ｄ１及び／又は軸方向長さＬが異なる多種のバンプラバー１を作製し、適宜組み合わせることができる。バンプラバー１は、複数個を軸方向に積み重ねて用いることができる。したがって、縦長であるよりもむしろ横長の平坦な円柱体とすることが、組合せの自由度が大きくなるので好ましい。例えば、軸方向長さＬが、本体２の外径（又は平均外径）Ｄ１の５０～７０％である。言い換えると、バンプラバー１の荷重印加方向における長さＬが、荷重印加方向に垂直な断面の平均外径の５０～７０％である。但し、この範囲に限定しない。

【0022】

中心孔３の直径Ｄ２は、ショックアブソーバのピストンロッドを挿通させるために必要な大きさに設定する。調整孔６の直径Ｄ３は、バンプラバー１の所望するばね定数と、環状部分の幅Ｗと、機械的強度とを考慮して適切な大きさに設定する。幅Ｗは本体２の外径Ｄ１と内径Ｄ２の差の２分の１となる。調整孔６の直径Ｄ３が異なる多種のバンプラバー１を作製し、適宜組み合わせることができる。

【0023】

複数個のバンプラバーを軸方向に積み重ねて用いる場合、各単体におけるピストンロッド挿通用の中心孔３の大きさ（内径Ｄ２）は一致させることが好ましいが、各単体における外径Ｄ１及び軸方向長さＬ、並びに、調整孔６の位置及び数は一致していなくてもよい。

【0024】

図３（ａ）（ｂ）（ｃ）は、バンプラバー１の変形形態の例を示す概略平面図である。図３（ａ）では３個の調整孔６が、中心軸Ｃの周りに１２０度間隔で設けられている。調整孔６の数は、少なくとも３個であることが好ましい。図３（ｂ）では８個の調整孔６が、中心軸Ｃの周りに４５度間隔で設けられている。図３（ｃ）では、中心孔３と同心の２つの円周（鎖線で示す）に沿ってそれぞれ４個の調整孔６が、中心軸Ｃの周りに９０度間隔で合計８個設けられている。このように、複数の調整孔６は、中心軸Ｃを中心とする同心の複数の円周の各々に沿って均等に分布していてもよい。調整孔６の数の上限は、バンプラバー１に必要なばね定数と機械的強度とを考慮して設定する。調整孔６の数が異なる多種のバンプラバー１を作製し、適宜組み合わせることができる。

【0025】

図４（ａ）（ｂ）は、バンプラバー１の別の変形形態の例を示す概略断面図である。
図４（ａ）では、バンプラバー１の調整孔６の内部において、その直径Ｄ３が直径Ｄ４まで拡張された拡径部６ａを有する。拡径部６ａは、調整孔６を部分的に拡張した空洞部となっている。直径Ｄ４は、例えば直径Ｄ３の１．２～２倍程度であるが、これに限定されず必要に応じて設定する。拡径部６ａの軸方向長さは、例えば直径Ｄ４と同程度であるが、これに限定されず必要に応じて設定する。拡径部６ａもまた、ばね定数を調整するために形成される。

【0026】

拡径部６ａの有る箇所では、本体２の外面方向への変形を生じやすくなる。図示の例では、拡径部６ａは、調整孔６の軸方向の中央に１つのみ形成されている。また図示の例では、拡径部６ａが球面で形成されている。なお拡径部６ａの形状は球面に限られず、球面以外の曲面でもよく、又は、２つのテーパー状の面の組合せ（断面がくの字状）でもよい。図示しないが別の例として、必要に応じて１つの調整孔６内に２つ以上の拡径部６ａを設けてもよい。また、複数の調整孔６のうち一部にのみ拡径部６ａを設けてもよい。その場合、拡径部６ａを設けた調整孔６が中心軸Ｃの周りに均等に分布すると共に、拡径部６ａを設けていない調整孔６もまた中心軸Ｃの周りに均等に分布していることが好ましい。

【0027】

図４（ｂ）では、バンプラバー１が、中心孔３内において、その直径Ｄ２が直径Ｄ５まで拡張された拡径部３ａを有する。上記の拡径部６ａと同様に、拡径部３ａもまた、ばね定数を調整するために形成される。拡径部３ａの形状は、球面もしくはそれ以外の曲面でもよく、又はテーパー状の面でもよく、必要に応じて軸方向に２つ以上設けてもよい。

【0028】

図５（ａ）（ｂ）（ｃ）は、バンプラバー１のさらに別の変形形態の例を示す概略断面図である。これらの変形形態も、ばね定数を調整するために用いることができる。図５（ａ）では、略円柱体の本体２の外面２ａがテーパー状となっている。このような円錐台形状も略円柱体に含まれるものとする。この場合、本体２の平均外径を外径Ｄ１とみなす。図５（ｂ）では、調整孔６が中心孔３の中心軸Ｃと正確に平行ではなく傾斜している。図５（ｃ）では、本体２の外面に環状溝９が形成されている。環状溝９は複数設けてもよい。本体２のこのような形状も略円柱体に含まれるものとする。

【0029】

図６（ａ）（ｂ）（ｃ）は、バンプラバー１のさらに別の変形形態の例を示す概略断面図である。これらの変形形態も、ばね定数を調整するために用いることができる。図６（ａ）では、略円柱体の本体２の上面４と下面５との間に延在する調整孔６の一端が閉鎖部２ｂにより閉鎖されている。図６（ｂ）では、調整孔６の両端が閉鎖部２ｂにより閉鎖されている。図６（ｃ）では、調整孔６の軸方向の中央付近に閉鎖部２ｂが形成され、１つの調整孔６が上下に分割されている。

【0030】

図６に示すように、略円柱体の本体２の上面４と下面５との間の一部に亘って延在する調整孔６も、本発明に含まれる。この場合も、１つの調整孔６は柱状であり好ましくは略円柱状である。閉鎖部２ｂの厚さｔは、調整孔６のばね定数調整機能に影響しない程度とする。あるいは、閉鎖部２ｂの厚さｔもまた、バンプラバー１のばね定数の調整要素の一つとして考慮してもよい。限定しないが、一例として、閉鎖部２ｂの厚さｔを本体２の軸方向長さＬの１０分の１以下としてもよい。閉鎖部２ｂは薄膜状でもよい。閉鎖部２ｂは、本体２と同じ材料で一体に形成できる。別の例として、閉鎖部２ｂを別途作製して本体２に接合してもよい。

【0031】

図７（ａ）（ｂ）は、バンプラバーの変形形態の別の例を示す概略斜視図及び概略断面図である。図７では、上述した略円柱体以外の略回転体の本体２を有する。略回転体は、中心軸Ｃを回転の軸として得られる立体である。但し、幾何学的に正確な回転体である必要はない。

【0032】

図７（ａ）のバンプラバー１の本体２は、軸方向中央部の外面２ａ１が円筒周面であり、円筒周面の上側の外面２ａ２と下側の外面２ａ３がそれぞれ球面である。図示の例では、８個の調整孔６が設けられている。各調整孔６の向きは上述した実施形態と同様に中心軸Ｃと略平行であり、すなわちバンプラバー１に対する荷重印加方向に対し略平行である。複数の調整孔６は、中心軸Ｃの周りに均等に分布して配置されている。この場合、各調整孔６の両端は、球面である外面２ａ２、２ａ３上に開口している。本体２の軸方向両端には平坦面である上面４と下面５が設けられている。上面４と下面５との間にはピストンロッド用の中心孔３が貫通している。

【0033】

図７（ｃ）（ｄ）は、略回転体の本体２を有するさらに別の例を示す概略断面図である。図７（ｃ）では、本体２がほぼ全体的に球体であり、外面２ａが球面である。図７（ｄ）では、本体２がほぼ全体的に楕円体であり、外面２ａが楕円体表面である。

【0034】

図８（ａ）（ｂ）は、バンプラバーの変形形態の別の例を示す概略斜視図である。図８では、略回転対称体の本体２を有する。ここでも、幾何学的に正確な回転対称体である必要はない。図８（ａ）のバンプラバー１の本体２は、４回対称の略四角柱である。図示の例では４個の調整孔６と中心孔３が設けられている。図８（ｂ）のバンプラバー１の本体２は、６回対称の略６角柱である。図示の例では６個の調整孔６と中心孔３が設けられている。各調整孔６の向きは上述した実施形態と同様に中心軸Ｃと略平行であり、すなわちバンプラバー１に対する荷重印加方向に対し略平行である。複数の調整孔６は、中心軸Ｃの周りに均等に分布して配置されている。

【0035】

図２～図８に示したバンプラバー１の単体における種々の特徴は、必要に応じて互いに組み合せることもでき、それらの特徴を組み合わせた単体もまた本発明に含まれる。

【0036】

図９（ａ）は、ピストンロッドに装着しないバンプラバー１Ａの例を示す概略斜視図であり、（ｂ）その概略断面図である。図９（ａ）（ｂ）のバンプラバー１Ａはピストンロッドに装着しないため、中心軸Ｃ上のピストンロッド挿通孔が設けられていない。中心軸Ｃの周りに均等に分布して配置された４個の調整孔６のみが設けられている。このバンプラバー１Ａは、ショックアブソーバとコイルスプリングが別個に設置されたセパレートタイプのサスペンションにおいて、コイルスプリングに装着する場合に用いられる。

【0037】

図９（ｃ）は、ピストンロッドに装着しないバンプラバー１Ａの別の例を示す概略斜視図であり、（ｄ）その概略断面図である。図９（ｃ）（ｄ）のバンプラバー１Ａは、中心軸Ｃを中心とする１つの調整孔６と、中心軸Ｃの周りに均等に分布して配置された８個の調整孔６が設けられている。中心軸Ｃ上に位置する調整孔６は、ピストンロッド挿通用中心孔ではなく、ばね定数の調整のために設けられている。

【0038】

図９に示したバンプラバー１Ａにおいても、可能であれば、図３～図８に示したバンプラバー１の単体における種々の特徴を組み合せることができ、それらの特徴を組み合わせた単体もまた本発明に含まれる。

【0039】

図１０は、図９に示したバンプラバー１Ａの使用例を概略的に示す図である。サスペンション１０Ａは、シリンダ２１及びピストンロッド２２を有するショックアブソーバと、コイルスプリング２３とが、別個に設置されたセパレートタイプである。ピストンロッド挿通用中心孔のないバンプラバー１Ａは、コイルスプリング２３に装着される。図示の例では、バンプラバー１Ａは、アッパーシート２５（断面で示す）の下面に設けた装着用凹部２５ａに押し込まれている。図示の例では、アッパーシート２５は適宜の車体側固定部材２６に取り付けられ、ロアシート２４は適宜の車輪側固定部材２０に取り付けられている。

【0040】

一方、ピストンロッド２２には、ピストンロッド挿通用中心孔をもつバンプラバー１が２個装着されている。バンプラバー１は、適宜の車体側固定部材２６に当接している。シリンダ２１は適宜の車輪側固定部材２０に取り付けられている。

【0041】

別の例として、セパレートタイプのサスペンションでは、ピストンロッド２２のみにバンプラバーが取り付けられる場合もある。

【0042】

図１１は、本発明のバンプラバーの圧縮試験結果を示すグラフである。バンプラバーの軸方向に圧縮荷重を負荷し、軸方向長さの変化（圧縮ストローク量）と荷重とを計測した。横軸は圧縮ストローク量（ｍｍ）、縦軸は荷重（ｋｇｆ）である。荷重の変化は、ばね定数の変化に相当する。

【0043】

試験に用いた以下の５種のバンプラバー試験体は、ピストンロッド挿通用中心孔をもつ単体であり、外径と調整孔の数が異なる。

外径 調整孔の数
試験体（０Ｈ） ：４０ｍｍ ０
試験体（４Ｈ大）：４０ｍｍ ４
試験体（８Ｈ大）：４０ｍｍ ８
試験体（４Ｈ小）：３５ｍｍ ４
試験体（８Ｈ小）：３５ｍｍ ８

【0044】

図１１のグラフを参照すると、調整孔が無い場合はばね定数が大きく、調整孔の数が多い方がばね定数が小さくなる。また、外径が大きい方がばね定数が大きく、小さい方がばね定数が小さい。さらにまた、単体であってもばね定数がプログレッシブ特性を有している。したがって、適切に組み合わせることで所望するばね定数を得ることができる。ばね定数が小さいバンプラバー単体は、複数個を組み合わせるときの組合せの自由度が特に大きいといえる。

【0045】

図１２は、本発明のバンプラバーの別の圧縮試験結果を示すグラフである。試験方法は図１１と同じである。横軸は圧縮ストローク量（ｍｍ）、縦軸は荷重（ｋｇｆ）である。荷重の変化は、ばね定数の変化に相当する。

【0046】

試験に用いた以下の４種のバンプラバー試験体は、いずれもピストンロッド挿通用中心孔と４個の調整孔とを有する。単体の試験体と、外径の異なる複数個の単体を積み重ねた試験体とを用いた。

外径と組合せ
試験体（４Ｈ大） ：４０ｍｍ
試験体（４Ｈ小） ：３５ｍｍ
試験体（４Ｈ大＋４Ｈ小） ：４０ｍｍ＋３５ｍｍ
試験体（４Ｈ大＋４Ｈ小＋４Ｈ小）：４０ｍｍ＋３５ｍｍ＋３５ｍｍ

【0047】

図１２のグラフを参照すると、複数個のバンプラバー単体を組み合わせることで、単体のときよりもばね定数が小さくなり、その変化が緩やかとなることが判る。ここでは調整孔の数は同じとしたが、調整孔の数と外径の異なるバンプラバー単体を様々に組み合わせることによって、所望する圧縮ストローク量とばね定数の関係を自在に得ることができる。

【0048】

以上述べた本発明のバンプラバーは、ばね定数調整のための複数の調整孔を設けたことによって、単体においてプログレッシブ特性を有しかつ圧縮ストローク量を大きく取ることを実現できた。その結果、組み合わせるバンプラバー単体の個数、各単体の外径及び軸方向長さ、並びに、各単体の調整孔の数、形状及び配置等によって、ばね定数の特性を自在に調整することが可能である。さらに、サスペンションに設置する初期高さ（軸方向長さ）の制約が小さくなり、省スペースで設置することができる。

【0049】

また、好適にはウレタン系材料以外の工業系ゴムを用いることで、ウレタン系材料に比べて耐久性があり劣化や風化に対するばね定数の変化も少なくなるので、バンプラバーの寿命が延びる。また、ばね定数の大きい工業系ゴムを用いることで、バンプラバーが直接的にサスペンションのコイルスプリングを補助するように機能することができる。このことは、特にモータスポーツ用車両において有用である。また、ばね定数の大きい工業系ゴムを用いながら、十分な圧縮ストローク量も確保できる。

【0050】

以上に述べた本発明の各実施形態は、本発明の主旨に沿う限りにおいて多様な変形形態が考えられ、それらについても本発明の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0051】

１ バンプラバー
２ 本体（略円柱体）
２ａ 外面
２ｂ 閉鎖部
３ 中心孔
４ 上面
５ 下面
６ 調整孔
６ａ 拡径部
７ 面取り部
９ 環状溝
Ｃ 中心軸
２０ 車輪側固定部材
２１ シリンダ
２２ ピストンロッド
２３ コイルスプリング
２４ ロアシート
２５ アッパーシート
２５ａ 装着用凹部
２６ 車体側固定部材
２７ ロッド固定具

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】