特開 2024-98861 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024098861

(43)【公開日】2024-07-24

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240717BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240717BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20240717BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/12 C

B60C11/03 300A

B60C11/01 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023002628

(22)【出願日】2023-01-11

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】山岡 宏

(72)【発明者】

【氏名】溝川 浩輝

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA03

3D131BB11

3D131BC18

3D131BC34

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB27V

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB83V

3D131EB83X

3D131EB84V

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EC12V

3D131EC12X

(57)【要約】      （修正有）

【課題】氷上性能を向上しつつ偏摩耗を抑制したタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２は、トレッド端Ｔｅと、３本の周方向溝３と、４つの陸部４とで構成されている。周方向溝は、１本のショルダー周方向溝５と、１本のクラウン周方向溝６とを含み、陸部は、１対のショルダー陸部９と、１対のクラウン陸部１０とを含んでいる。ショルダー陸部は、ショルダーサイプが設けられたショルダーブロックを含んでいる。ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、ショルダーブロックの接地面で閉じている。クラウン陸部は、クラウンサイプ群が設けられたクラウンブロックを含んでいる。クラウンサイプ群は、一端がショルダー周方向溝に連通し、かつ、他端がクラウンブロックの接地面で閉じている第１クラウンサイプと、一端がクラウン周方向溝に連通し、かつ、他端が閉じている第２クラウンサイプと、両端が閉じている第３クラウンサイプとを含んでいる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド端と、前記一対のトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とで構成されており、
前記３本の周方向溝は、１本のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に隣接する１本のクラウン周方向溝とを含み
前記４つの陸部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された１つのショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された１つのクラウン陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、
前記複数のショルダーサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー周方向溝に連通することなく前記ショルダーブロックの接地面で閉じており、
前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に並んだ複数のクラウンサイプを含むクラウンサイプ群がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記クラウンサイプ群のそれぞれは、一端が前記ショルダー周方向溝に連通し、かつ、他端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている１本の第１クラウンサイプと、一端が前記クラウン周方向溝に連通し、かつ、他端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている１本の第２クラウンサイプと、両端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている少なくとも１本の第３クラウンサイプとを含む、
タイヤ。

【請求項2】

前記複数のショルダーサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅の６０％未満である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ周方向に４～６本の前記ショルダーサイプが並んでいる、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、前記ショルダー周方向溝側で前記ショルダーサイプがタイヤ周方向に複数並んだ第１サイプ群と、前記トレッド端側で前記ショルダーサイプがタイヤ周方向に複数並んだ第２サイプ群とが設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記複数のショルダーサイプは、前記内端から前記ショルダー周方向溝までのタイヤ軸方向の距離が１～５mmであるものを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

１つの前記クラウンサイプ群に含まれる前記複数のクラウンサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅の６０％未満である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１クラウンサイプ、前記第２クラウンサイプ及び前記第３クラウンサイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第１サイプ片よりもタイヤ赤道側でタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい第３サイプ片とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ周方向に２～４群の前記クラウンサイプ群が並んでいる、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記クラウンサイプ群のそれぞれは、互いに隣接する前記複数のクラウンサイプがタイヤ軸方向に重複するように配されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記クラウンサイプ群のそれぞれは、互いに隣接する前記複数のクラウンサイプがタイヤ周方向に重複するように配されている、請求項９に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅より大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、氷上での走行が意図されたタイヤ（例えば、スタッドレスタイヤ、オールシーズンタイヤ等）では、トレッド部のブロックに、複数のサイプが設けられている（下記特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６２８６０７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のようなサイプは、エッジ効果等によって氷上性能を高める一方、前記ブロックが路面と接地したときのタイヤ周方向のせん断変形量を大きくし、ひいては、前記ブロックにヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を生じさせるという問題がある。

【0005】

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、氷上性能を向上しつつ、偏摩耗を抑制することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のトレッド端と、前記一対のトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とで構成されており、前記３本の周方向溝は、１本のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に隣接する１本のクラウン周方向溝とを含み前記４つの陸部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された１つのショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された１つのクラウン陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、前記複数のショルダーサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー周方向溝に連通することなく前記ショルダーブロックの接地面で閉じており、前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に並んだ複数のクラウンサイプを含むクラウンサイプ群がタイヤ周方向に複数設けられており、前記クラウンサイプ群のそれぞれは、一端が前記ショルダー周方向溝に連通し、かつ、他端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている１本の第１クラウンサイプと、一端が前記クラウン周方向溝に連通し、かつ、他端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている１本の第２クラウンサイプと、両端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている少なくとも１本の第３クラウンサイプとを含む、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、氷上性能を向上しつつ、偏摩耗を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のショルダー陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

【図3】図２のショルダーブロックの拡大図である。

【図4】図２のクラウンブロックの拡大図である。

【図5】図４のクラウンサイプ群を拡大した模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0010】

図１に示されるように、トレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅと、一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝３と、３本の周方向溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。

【0011】

一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたとき（正規荷重状態）の接地面の端に相当する。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

３本の周方向溝３は、少なくとも１本のショルダー周方向溝５と、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向内側に隣接する１本のクラウン周方向溝６とを含む。本実施形態では、２本のショルダー周方向溝５と、それらの間に配された１本のクラウン周方向溝６とが設けられている。本実施形態では、各ショルダー周方向溝５は、一方又は他方のトレッド端Ｔｅと、タイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。望ましい態様として、本実施形態のクラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

【0017】

ショルダー周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0018】

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３．０mm以上であるのが望ましい。また、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～６．０％である。周方向溝３の深さ（図示省略）は、例えば、５．０～１５．０mmである。但し、周方向溝３は、このような態様に限定されるものではない。なお、本明細書において、溝幅は、トレッド部の接地面上において各溝の溝長さ方向と直交する向きに測定される。

【0019】

４つの陸部４は、少なくとも、１つのショルダー陸部９及び１つのクラウン陸部１０を含む。ショルダー陸部９は、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。また、クラウン陸部１０は、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝６との間に区分されている。本実施形態の４つの陸部４は、２つのショルダー陸部９及び２つのクラウン陸部１０で構成されている。本実施形態の２つのショルダー陸部９のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃ上に回転中心を有する対称形状で構成されている。また、本実施形態の２つのクラウン陸部１０のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃ上に回転中心を有する対称形状で構成されている。このため、以下で説明される一方のショルダー陸部９の構成は、他方のショルダー陸部９にも適用することができる。クラウン陸部１０についても同様である。

【0020】

図２には、ショルダー陸部９及びクラウン陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部９には、複数のショルダー横溝１１が設けられている。これらのショルダー横溝１１は、ショルダー陸部９をタイヤ軸方向に完全に横断している。これにより、ショルダー陸部９は、複数のショルダー横溝１１によって区分された複数のショルダーブロック１２を含む。

【0021】

本明細書において、「横溝」とは、タイヤ軸方向に延びる溝であって、その溝幅が１．５mmより大きいものを指す。横溝の溝幅は、望ましくは、周方向溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の６０％～８０％である。

【0022】

図３には、ショルダーブロック１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、複数のショルダーブロック１２のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプ１３が設けられている。複数のショルダーサイプ１３のそれぞれのタイヤ軸方向の内端１３ｉは、ショルダー周方向溝５の溝縁４０に連通することなくショルダーブロック１２の接地面で閉じている。

【0023】

本明細書において、「サイプ」とは、切り込みであって、互いに向き合う２つの内壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。このようなサイプは、正規荷重負荷状態の接地面において、前記２つの内壁の少なくとも一部が互いに接触するように構成される。このような観点では、サイプの幅は、望ましくは１．２mm以下であり、より望ましくは１．０mm以下である。なお、加硫成形容易性などを考慮するとサイプの幅は、望ましくは０．３mm以上であり、より望ましくは０．５mm以上である。また、本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、一定幅で構成されており、かつ、その幅が上述の範囲とされている。なお、サイプには、接地面での開口部に面取り部が設けられても良い。また、サイプの底に、幅が１．５mmよりも拡大した部分（所謂フラスコ底とも呼ばれる。）が付加されても良い。

【0024】

図２に示されるように、クラウン陸部１０には、複数のクラウン横溝１４が設けられている。これらのクラウン横溝１４は、クラウン陸部１０をタイヤ軸方向に完全に横断している。これにより、クラウン陸部１０は、複数のクラウン横溝１４によって複数のクラウンブロック１５に区分されている。

【0025】

図４には、クラウンブロック１５の拡大図が示されている。図４に示されるように、複数のクラウンブロック１５のそれぞれには、クラウンサイプ群１６がタイヤ周方向に複数設けられている。クラウンサイプ群１６は、タイヤ軸方向に並んだ複数のクラウンサイプ１７を含んでいる。

【0026】

クラウンサイプ群１６のそれぞれは、例えば、第１クラウンサイプ１８と、第２クラウンサイプ１９と、第３クラウンサイプ２０とを含む。第１クラウンサイプ１８は、一端がショルダー周方向溝５（図２参照）に連通し、かつ、他端がクラウンブロック１５の接地面で閉じている。第２クラウンサイプ１９は、一端がクラウン周方向溝６（図２参照）に連通し、かつ、他端がクラウンブロック１５の接地面で閉じている。第３クラウンサイプ２０は、両端がクラウンブロック１５の接地面で閉じている。

【0027】

上述の複数のショルダーサイプ１３及び複数のクラウンサイプ群１６は、氷上走行時、エッジ効果等によってタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、氷上性能を高めることができる。

【0028】

他方、一般に、４つの陸部で構成されたトレッド部は、５つの陸部で構成されたものと比較して、１つの陸部が支える荷重が大きい傾向がある。また、トレッド端側のショルダー陸部は、タイヤ赤道側のクラウン陸部に比べて前記荷重の変化量が大きく、その接地長が変化し易い。このため、ショルダー陸部に含まれるショルダーブロックは、制動時等においてタイヤ周方向の滑り量が相対的に大きく、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を生じ易い。

【0029】

このような問題に対し、本発明では、図３に示されるように、ショルダーサイプ１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉは、ショルダー周方向溝５に連通することなくショルダーブロック１２の接地面で閉じるように構成される。これにより、ショルダーブロック１２のタイヤ周方向剛性が高められることから、制動時等のタイヤ周方向のせん断変形量も小さくなり、ひいては偏摩耗を抑制することができる。

【0030】

図４に示されるように、クラウンサイプ群１６は、ショルダー周方向溝５からクラウン周方向溝６まで連続して延びてはいない。これにより、クラウンブロック１５のタイヤ周方向剛性も高められることから、制動時等のせん断変形量が小さくなり、クラウンブロック１５の偏摩耗も抑制することができる。また、クラウンサイプのうち、第１クラウンサイプ１８の一端がショルダー周方向溝５に連通し、第２クラウンサイプ１９の一端がクラウン周方向溝６に連通している。これにより、氷上走行時、第１クラウンサイプ１８に吸収された水は、ショルダー周方向溝５側に排出される。同様に、第２クラウンサイプ１９に吸収された水は、クラウン周方向溝６側に排出される。したがって、氷路上の水膜が効果的に除去され、氷上性能がさらに向上する。以上のように、本実施形態のタイヤ１は、氷上性能を向上しつつ、偏摩耗を抑制することができる。

【0031】

なお、４つの陸部に、隣接するショルダー陸部９及びクラウン陸部１０の１つのペアが含まれていれば、上述の作用効果が発揮される。また、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃの両側に上記ペアが含まれているので、より効果的に上述の作用効果を発揮することができる。

【0032】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0033】

［クラウン周方向溝、ショルダー周方向溝］
図１に示されるように、本実施形態のショルダー周方向溝５は、ジグザグ状に延びている。具体的には、本実施形態のショルダー周方向溝５は、複数の縦溝部７と複数の横溝部８とを、タイヤ周方向に交互に含むことにより、ジグザグ状に延びている。縦溝部７は、例えば、タイヤ周方向に対して５～１５°で傾斜した２つのエッジ７ｅで構成された部分である。横溝部８は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配された２つのエッジ８ｅで構成された部分である。このようなショルダー周方向溝５は、その内部で雪を強く押し固めることができる。一方、クラウン周方向溝６は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。但し、ショルダー周方向溝５及びクラウン周方向溝６は、このような態様に限定されるものではない。

【0034】

図２に示されるように、本実施形態のクラウン周方向溝６は、一定の溝幅でタイヤ周方向に延びている。クラウン周方向溝６の溝幅Ｗ２は、望ましくはトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の４．０％以下であり、より望ましくは３．０％～４．０％である。ショルダー周方向溝５の縦溝部７の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～５．０％である。本実施形態では、クラウン周方向溝６の溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝５の縦溝部７の溝幅Ｗ３よりも小さい。これにより、クラウン周方向溝６周辺の偏摩耗が抑制されつつ、ショルダー周方向溝５が優れた氷上性能を発揮し得る。

【0035】

［ショルダー横溝］
本実施形態では、ショルダー横溝１１は、内側溝部２１と外側溝部２２とを含んでいる。内側溝部２１は、ショルダー周方向溝５に連通しており、一定の溝幅Ｗ５で延びている。外側溝部２２は、内側溝部２１のタイヤ軸方向外側に連通しており、少なくとも一方のトレッド端Ｔｅまで延びている。外側溝部２２は、一定の溝幅Ｗ６でタイヤ軸方向に延び、トレッド端Ｔｅ付近で溝幅が広がっている。外側溝部２２の溝幅Ｗ６は、内側溝部２１の溝幅Ｗ５よりも大きい。具体的には、前記溝幅Ｗ６は、前記溝幅Ｗ５の１３０％～１５０％である。このような内側溝部２１及び外側溝部２２を含むショルダー横溝１１は、ショルダー周方向溝５と連通する部分の周辺における、ショルダー陸部９の偏摩耗を抑制できる。

【0036】

［ショルダーサイプ］
図３に示されるように、ショルダーブロック１２には、複数のショルダーサイプ１３がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に並んで配置されている。具体的には、ショルダーブロック１２には、タイヤ軸方向に並んだ２つのショルダーサイプ１３からなるサイプ対２３がタイヤ周方向に複数設けられている。

【0037】

上述の複数のサイプ対２３により、複数のショルダーブロックのそれぞれには、第１サイプ群２４Ａと、第２サイプ群２４Ｂとが設けられている。第１サイプ群２４Ａは、ショルダー周方向溝５側でショルダーサイプ１３がタイヤ周方向に複数並んでいる。第２サイプ群２４Ｂは、トレッド端Ｔｅ側でショルダーサイプ１３がタイヤ周方向に複数並んでいる。本実施形態では、第１サイプ群２４Ａのショルダーサイプ１３のそれぞれと、第２サイプ群２４Ｂのショルダーサイプ１３のそれぞれとが連通していないため、ショルダー陸部９のタイヤ周方向のせん断変形量が小さくなり、偏摩耗を抑制することができる。

【0038】

本実施形態の第１サイプ群２４Ａ及び第２サイプ群２４Ｂのそれぞれは、例えば、４～６本のショルダーサイプ１３で構成されている。これにより、１つのショルダーブロック１２には、８～１２本のショルダーサイプ１３が設けられている。

【0039】

タイヤ周方向に並んでいるショルダーサイプ１３が４本以上だと、氷上性能が向上する。タイヤ周方向に並んでいるショルダーサイプ１３が６本以下だと、ショルダー陸部９のタイヤ周方向のせん断変形量が小さくなり、偏摩耗を抑制することができる。また、複数のショルダーブロック１２のそれぞれには、タイヤ周方向に４～５本のショルダーサイプ１３が並んでいるのがより望ましい。これにより、偏摩耗をさらに抑制することができる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0040】

ショルダーサイプ１３は、第１サイプ群２４Ａに含まれる複数の第１ショルダーサイプ２４と、第２サイプ群２４Ｂに含まれる複数の第２ショルダーサイプ２５及び複数の第３ショルダーサイプ２６とを含む。

【0041】

第１ショルダーサイプ２４は、ショルダー周方向溝５に連通せず、両端が、ショルダーブロック１２の接地面で閉じている。

【0042】

複数のショルダーサイプ１３は、内端１３ｉからショルダー周方向溝５の溝縁４０までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３が１～５mmであるものを含むのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダーサイプ２４の内端２４ｉからショルダー周方向溝５の溝縁４０までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４が１～５mmである。前記距離Ｌ４が１～５mmであれば、ショルダー周方向溝５の溝縁４０周辺での偏摩耗が抑制され、かつ、各サイプの長さを十分に確保できるため、氷上性能を高めることができる。

【0043】

本実施形態では、各第１ショルダーサイプ２４の内端２４ｉからショルダー周方向溝５の溝縁４０までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、タイヤ周方向の一方側に向かって大きくなっている。前記距離Ｌ４のうち、少なくとも一つの距離Ｌ４が１～５mmであれば、上述の効果が発揮されうる。望ましくは、全ての距離Ｌ４が１～５mmであれば、上述の効果がより効果的に発揮される。

【0044】

また、望ましい態様では、各第１ショルダーサイプ２４のトレッド端Ｔｅ側の端２４ａについて、タイヤ軸方向の位置が揃っている。具体的には、１つの第１ショルダーサイプ２４の前記端２４ａと、これに隣接する第１ショルダーサイプ２４の前記端２４ａとのタイヤ軸方向の距離が、望ましくは２．０mm以下、より望ましくは１．０mm以下となっている。これにより、各第１ショルダーサイプ２４が開き易くなり、氷上走行時に大きな摩擦力を提供することができる。

【0045】

本実施形態の第２サイプ群２４Ｂは、３本の第２ショルダーサイプ２５と２本の第３ショルダーサイプ２６とで構成されており、これらがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、第２ショルダーサイプ２５及び第３ショルダーサイプ２６は、タイヤ赤道Ｃ側の端がショルダーブロック１２の接地面で閉じている。また、第２ショルダーサイプ２５のトレッド端Ｔｅ側の端は、トレッド端Ｔｅ近傍まで延びているが、トレッド端には至っていない。第２ショルダーサイプ２５のトレッド端Ｔｅ側の端からトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離は、例えば、５mm以下である。一方、第３ショルダーサイプ２６のトレッド端Ｔｅ側の端は、少なくともトレッド端Ｔｅまで延びており、本実施形態ではトレッド端Ｔｅを超えた位置まで延びている（図示省略）。このような第２ショルダーサイプ２５及び第３ショルダーサイプ２６は、トレッド端Ｔｅ周辺での偏摩耗を抑制しつつ、ワンダリング性能を向上させることができる。

【0046】

望ましい態様では、各第２ショルダーサイプ２５及び各第３ショルダーサイプ２６のタイヤ赤道Ｃ側の端について、タイヤ軸方向の位置が揃っている。具体的には、１つの第２ショルダーサイプ２５の前記端２５ａと、これに隣接する第３ショルダーサイプ２６の前記端２６ａとのタイヤ軸方向の距離が、望ましくは２．０mm以下、より望ましくは１．０mm以下となっている。これにより、第２ショルダーサイプ２５及び第３ショルダーサイプ２６が適度に開き易くなり、氷上走行時に大きな摩擦力を提供することができる。

【0047】

本実施形態では、第１ショルダーサイプ２４と、第２ショルダーサイプ２５又は第３ショルダーサイプ２６とのタイヤ軸方向の間隔Ｌ５は、２．０～５．０mmである。これにより、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の中央部における偏摩耗を抑制することができる。

【0048】

各ショルダーサイプ１３は、ジグザグ状に延びているのが望ましい。また。各ショルダーサイプ１３は、両端を結んだ仮想直線（図示省略）のタイヤ軸方向の角度が０～５°以下であるのが望ましい。また、ジグザグ状に延びるショルダーサイプ１３の折れ曲がり角度θ６は、例えば、１００～１２０°である。このようなショルダーサイプ１３は、エッジ効果が得られやすく、氷上走行時に、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

【0049】

複数のショルダーサイプ１３のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、ショルダー陸部９の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７の６０％未満であるのが望ましい。より望ましくは、第１ショルダーサイプ２４のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ６は、ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７（図２に示され、以下、同様である。）の６０％未満である。また、接地面における、第２ショルダーサイプ２５のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ７、及び、第３ショルダーサイプ２６のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ８は、ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７の６０％未満である。これにより、ショルダー陸部のタイヤ周方向のせん断変形量が小さくなるので、偏摩耗を抑制することができる。また、複数のショルダーサイプ１３のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、ショルダー陸部９の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７の２０％～５０％であるのがより望ましい。これにより、ショルダー陸部９のタイヤ周方向のせん断変形量がより小さくなるので、偏摩耗をより抑制することができる。なお、本明細書において、サイプの長さは、サイプの中心線で測定されるものとする。

【0050】

第１ショルダーサイプ２４は、第２ショルダーサイプ２５、及び、第３ショルダーサイプ２６より、タイヤ赤道Ｃ側に設けられている。また、第１ショルダーサイプ２４の長さＬ６は、第２ショルダーサイプ２５の長さＬ７、及び、第３ショルダーサイプ２６の長さＬ８より大きい。このように、より長さの大きいショルダーサイプ１３がタイヤ赤道Ｃに近い位置に設けられているので、エッジ効果が得られやすく、大きな摩擦力を提供することができる。

【0051】

［クラウン横溝］
図２に示されるように、クラウン横溝１４は、例えば、一定の溝幅Ｗ９でタイヤ軸方向に直線状に延びている。クラウン横溝１４の溝幅Ｗ９は、例えば、ショルダー横溝１１の外側溝部２２の溝幅Ｗ６よりも小さい。具体的には、クラウン横溝１４の溝幅Ｗ９は、外側溝部２２の溝幅Ｗ６の６０％～８０％である。このようなクラウン横溝１４は、クラウン陸部１０の偏摩耗を抑制し、かつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

【0052】

クラウン横溝１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して僅かに傾斜している。クラウン横溝１４のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１は、３０°以下であり、望ましくは５～１５°である。

【0053】

クラウン横溝１４は、ショルダー横溝１１とはタイヤ周方向の異なる位置でショルダー周方向溝５に連通しているのが望ましい。具体的には、トレッド平面視において、ショルダー横溝１１のショルダー周方向溝５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域２７（図２ではドットが施されている）が、クラウン横溝１４のショルダー周方向溝５側の端部と重複していない。これにより、ショルダー周方向溝５の周辺での偏摩耗が抑制される。

【0054】

［クラウンサイプ］
図４に示されるように、本実施形態のクラウンブロック１５は、複数のクラウンサイプ１７がタイヤ軸方向に並んだクラウンサイプ群１６をタイヤ周方向に複数含んでいる。

【0055】

１つのクラウンサイプ群１６は、例えば、３～６本のクラウンサイプ１７で構成されている。本実施形態のクラウンサイプ群１６は、１本の第１クラウンサイプ１８と、１本の第２クラウンサイプ１９と、２本の第３クラウンサイプ２０とで構成されている。第１クラウンサイプ１８は、ショルダー周方向溝５（図２に示され、以下、同様である。）に連通している。第２クラウンサイプ１９は、クラウン周方向溝６（図２に示され、以下、同様である。）に連通している。第３クラウンサイプ２０は、両端がクラウンブロック１５の接地面で閉じている。

【0056】

複数のクラウンブロック１５のそれぞれには、タイヤ周方向に２～４群のクラウンサイプ群１６が並んでいるのが望ましい。本実施形態では、タイヤ周方向に３群のクラウンサイプ群１６が並んでいる。タイヤ周方向に並んでいるクラウンサイプ群１６が２群以上だと、氷上性能が向上する。タイヤ周方向に並んでいるクラウンサイプ群１６が４群以下だと、クラウン陸部１０（図２に示され、以下、同様である。）のタイヤ周方向のせん断変形量が小さいので、偏摩耗を抑制することができる。

【0057】

クラウンサイプ群１６のそれぞれは、互いに隣接する複数のクラウンサイプ１７がタイヤ軸方向に重複するように配されているのが望ましい。換言すれば、１つのクラウンサイプ１７をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域が、タイヤ軸方向で隣接するクラウンサイプ１７と重複している。本実施形態では、互いに隣接する第１クラウンサイプ１８と第３クラウンサイプ２０とが、タイヤ軸方向に重複するように配されている。また、互いに隣接する第２クラウンサイプ１９と第３クラウンサイプ２０とが、タイヤ軸方向に重複するように配されている。そして、互いに隣接する第３クラウンサイプ２０同士が、タイヤ軸方向に重複するように配されている。このようなクラウンサイプ１７の配置は、氷上性能を高めるのに役立つ。

【0058】

また、クラウンサイプ群１６のそれぞれは、互いに隣接する複数のクラウンサイプ１７がタイヤ周方向に重複するように配されているのがより望ましい。換言すれば、１つのクラウンサイプ１７をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域が、タイヤ軸方向で隣接するクラウンサイプ１７と重複している。本実施形態では、互いに隣接する第１クラウンサイプ１８と第３クラウンサイプ２０とが、タイヤ周方向に重複するように配されている。また、互いに隣接する第２クラウンサイプ１９と第３クラウンサイプ２０とが、タイヤ周方向に重複するように配されている。そして、互いに隣接する第３クラウンサイプ２０同士が、タイヤ周方向に重複するように配されている。このようなクラウンサイプ１７の配置は、氷上性能を高めるのに役立つ。

【0059】

図５は、クラウンサイプ群１６の一例を拡大した模式図である。図５では、各クラウンサイプ１７が実線で示されている。図５に示されるように、第１クラウンサイプ１８、第２クラウンサイプ１９及び第３クラウンサイプ２０は、それぞれ、第１サイプ片２８と、第２サイプ片２９と、第３サイプ片３０とを含んでいる。第１サイプ片２８は、タイヤ軸方向に延びている。第２サイプ片２９は、第１サイプ片２８よりもタイヤ赤道Ｃ側でタイヤ軸方向に延びている。第３サイプ片３０は、第１サイプ片２８と第２サイプ片２９との間に連なっている。さらに、第３サイプ片３０のタイヤ軸方向に対する角度θ２が、第１サイプ片２８のタイヤ軸方向に対する角度θ３及び第２サイプ片２９のタイヤ軸方向に対する角度θ４よりも大きい。第３サイプ片３０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、６０～８０°である。このような各クラウンサイプ群１６は、多方向に摩擦力を提供でき、エッジ効果等によって氷上走行時のトラクション性能及び旋回性能を高めることができる。

【0060】

クラウンサイプ群１６に含まれるクラウンサイプ１７は、上述の態様に限定されるものではない。例えば、図４に示されるクラウンブロック１５のタイヤ周方向中央部に配されたクラウンサイプ群１６の第１クラウンサイプ１８のように、クラウンサイプ１７は、上述のサイプ片を含まずに直線状に延びるものでも良い。

【0061】

クラウンサイプ１７の端部には、タイヤ軸方向に対して第１サイプ片２８又は第２サイプ片２９よりも大きい角度で延びる傾斜片３１が構成されている。傾斜片３１のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、６０～８０°であり、本実施形態では第３サイプ片３０の前記角度θ２と実質的に同じである。このような傾斜片３１は、クラウンサイプ１７が過度に開くのを抑制でき、クラウンサイプ１７周辺での偏摩耗を抑制することができる。

【0062】

図４に示されるように、本実施形態では、第１クラウンサイプ１８において、タイヤ赤道Ｃ側の端部に傾斜片３１が構成されており、その反対側の端部には傾斜片３１が構成されていない。第２クラウンサイプ１９において、トレッド端Ｔｅ側の端部に傾斜片３１が構成されており、その反対側の端部には傾斜片３１が構成されていない。第３クラウンサイプ２０において、タイヤ軸方向の両側の端部に傾斜片３１が構成されている。このような傾斜片３１の配置は、耐偏摩耗性能と氷上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0063】

１つのクラウンサイプ群１６に含まれる複数のクラウンサイプ１７のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、クラウン陸部１０（図２に示され、以下、同様である。）の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ８（図２に示され、以下、同様である。）の６０％未満であるのが望ましい。本実施形態では、タイヤ軸方向の、第１クラウンサイプ１８の長さＬ９、第２クラウンサイプ１９の長さＬ１０、及び、第３クラウンサイプ２０の長さＬ１１は、クラウン陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ８の６０％未満であるのが望ましい。これにより、クラウン陸部１０のタイヤ周方向のせん断変形量が小さくなるので、偏摩耗を抑制することができる。また、複数のクラウンサイプ１７のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、クラウン陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ８の２０％～５０％であるのがより望ましい。これにより、クラウン陸部１０のタイヤ周方向のせん断変形量がより小さくなるので、偏摩耗をより抑制することができる。

【0064】

図２に示されるように、本実施形態では、ショルダー陸部９の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７は、クラウン陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ８より大きい。具体的には、前記最大幅Ｗ７は、前記最大幅Ｗ８の１０５％以上であるのが望ましい。また、前記最大幅Ｗ７は、前記最大幅Ｗ８の１０５％～１２０％であるのがより望ましい。これにより、ショルダー陸部９の剛性が高くなり、タイヤ周方向のせん断変形量が小さくなって、偏摩耗を抑制することができる。

【0065】

図１に示されるように、トレッド部２を構成するトレッドゴムの０℃における複素弾性率Ｅ＊は、５．０～９．０MPaである。これにより、氷上での旋回性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。なお、前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張り
測定温度：０℃

【0066】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0067】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0068】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド端と、前記一対のトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とで構成されており、
前記３本の周方向溝は、１本のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に隣接する１本のクラウン周方向溝とを含み
前記４つの陸部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された１つのショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された１つのクラウン陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、
前記複数のショルダーサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー周方向溝に連通することなく前記ショルダーブロックの接地面で閉じており、
前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に並んだ複数のクラウンサイプを含むクラウンサイプ群がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記クラウンサイプ群のそれぞれは、一端が前記ショルダー周方向溝に連通し、かつ、他端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている１本の第１クラウンサイプと、一端が前記クラウン周方向溝に連通し、かつ、他端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている１本の第２クラウンサイプと、両端が前記クラウンブロックの接地面で閉じている少なくとも１本の第３クラウンサイプとを含む、
タイヤ。
［本発明２］
前記複数のショルダーサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅の６０％未満である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、タイヤ周方向に４～６本の前記ショルダーサイプが並んでいる、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数のショルダーブロックのそれぞれには、前記ショルダー周方向溝側で前記ショルダーサイプがタイヤ周方向に複数並んだ第１サイプ群と、前記トレッド端側で前記ショルダーサイプがタイヤ周方向に複数並んだ第２サイプ群とが設けられている、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記複数のショルダーサイプは、前記内端から前記ショルダー周方向溝までのタイヤ軸方向の距離が１～５mmであるものを含む、本発明１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
１つの前記クラウンサイプ群に含まれる前記複数のクラウンサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅の６０％未満である、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記第１クラウンサイプ、前記第２クラウンサイプ及び前記第３クラウンサイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第１サイプ片よりもタイヤ赤道側でタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい第３サイプ片とを含む、本発明１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数のクラウンブロックのそれぞれには、タイヤ周方向に２～４群の前記クラウンサイプ群が並んでいる、本発明１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明９］
前記クラウンサイプ群のそれぞれは、互いに隣接する前記複数のクラウンサイプがタイヤ軸方向に重複するように配されている、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記クラウンサイプ群のそれぞれは、互いに隣接する前記複数のクラウンサイプがタイヤ周方向に重複するように配されている、本発明９に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の最大幅より大きい、本発明１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0069】

１ タイヤ
２ トレッド部
Ｔｅ トレッド端
３ 周方向溝
４ 陸部
５ ショルダー周方向溝
６ クラウン周方向溝
９ ショルダー陸部
１０ クラウン陸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】