特開 2024-98879 電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024098879

(43)【公開日】2024-07-24

(54)【発明の名称】電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20240717BHJP

   B60K 17/12 20060101ALI20240717BHJP

   B60K 17/34 20060101ALI20240717BHJP

   B60K 17/356 20060101ALI20240717BHJP

   B60L 9/18 20060101ALN20240717BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 S

B60K17/12

B60K17/34 B

B60K17/356 B

B60L9/18 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023002669

(22)【出願日】2023-01-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 唯

(72)【発明者】

【氏名】澤田 彰

【テーマコード（参考）】

3D042

3D043

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D042AA01

3D042AB01

3D042AB17

3D042BE01

3D043AA01

3D043AB01

3D043AB17

3D043EA05

3D043EA11

3D043EA33

3D043EA34

3D043EE02

3D043EE03

3D043EF17

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA05

5H125BB07

5H125CA02

5H125EE42

(57)【要約】

【課題】複数の駆動モータの一部がバックラッシュを跨ぐ動作をする場合であってもドライバが所望する加減速度を実現する電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】リアモータ３１の第２の駆動力伝達機構が第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第１のフロント目標トルク指令値に所定の第１の補正トルクを加算し、フロントモータ２１の第１の駆動力伝達機構が第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第１のリア目標トルク指令値に所定の第２の補正トルクを加算し、第１の補正トルクを、第１のリア目標トルク指令値と、第２の駆動力伝達機構の伝達特性を有するフィルタ９１１ｒと、に基づいて算出し、第２の補正トルクを、第１のフロント目標トルク指令値と、第１の駆動力伝達機構の伝達特性を有するフィルタ９１１ｆと、に基づいて算出する。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両情報に基づいて第１の目標トルク指令値及び第２の目標トルク指令値を生成し、前記第１の目標トルク指令値に基づいて第１の駆動輪を駆動する第１の駆動モータを駆動し、前記第２の目標トルク指令値に基づいて前記第１の駆動輪とは異なる第２の駆動輪を駆動する第２の駆動モータを駆動し、
前記第１の駆動モータの駆動力を前記第１の駆動輪に伝達する第１の駆動力伝達機構が前記第１の駆動輪への駆動力の伝達が不能となる第１のバックラッシュ区間を含み、前記第２の駆動モータの駆動力を前記第２の駆動輪に伝達する第２の駆動力伝達機構が前記第２の駆動輪への駆動力の伝達が不能となる第２のバックラッシュ区間を含む電動車両の制御方法であって、
前記第２の駆動力伝達機構が前記第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第１の目標トルク指令値に所定の第１の補正トルクを加算し、
前記第１の駆動力伝達機構が前記第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第２の目標トルク指令値に所定の第２の補正トルクを加算し、
前記第１の補正トルクを、前記第２の目標トルク指令値と、前記第２の駆動力伝達機構が前記第２の駆動モータから前記第２の駆動輪に駆動力を伝達するときの前記第２の駆動力伝達機構の伝達特性を有する第１の伝達フィルタと、に基づいて算出し、
前記第２の補正トルクを、前記第１の目標トルク指令値と、前記第１の駆動力伝達機構が前記第１の駆動モータから前記第１の駆動輪に駆動力を伝達するときの前記第１の駆動力伝達機構の伝達特性を有する第２の伝達フィルタと、に基づいて算出する電動車両の制御方法。

【請求項2】

前記第１の駆動力伝達機構の伝達特性と前記第２の駆動力伝達機構の伝達特性を表すとともに前記第１の駆動力伝達機構の駆動軸ねじり振動と前記第２の駆動力伝達機構の駆動軸ねじり振動を低減する規範応答を形成する車両モデルに前記第１の目標トルク指令値を入力して得られる出力に基づいて前記第１の駆動モータを駆動し、前記車両モデルに前記第２の目標トルク指令値を入力して得られる出力に基づいて前記第２の駆動モータを駆動する場合において、
前記第２の駆動力伝達機構が前記第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第１の目標トルク指令値に前記第１の補正トルクを加算した値を前記車両モデルに入力して得られる出力に基づいて前記第１の駆動モータを駆動し、
前記第１の駆動力伝達機構が前記第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第２の目標トルク指令値に前記第２の補正トルクを加算した値を前記車両モデルに入力して得られる出力に基づいて前記第２の駆動モータを駆動する請求項１に記載の電動車両の制御方法。

【請求項3】

前記第１の駆動力伝達機構の伝達特性に前記第１のバックラッシュ区間を模した第１の不感帯要素が掛け合わされた伝達特性と、前記第２の駆動力伝達機構の伝達特性に前記第２のバックラッシュ区間を模した第２の不感帯要素が掛け合わされた伝達特性と、を有する車両モデルにおいて、前記第１の目標トルク指令値を入力したときの前記第１の不感帯要素の出力として生成される第１の駆動軸トルク推定値に基づいて、前記第１の駆動力伝達機構が前記第１のバックラッシュ区間を通過しているか否かを推定し、
前記車両モデルにおいて、前記第２の目標トルク指令値が入力されたときの前記第２の不感帯要素の出力として生成される第２の駆動軸トルク推定値に基づいて、前記第２の駆動力伝達機構が前記第２のバックラッシュ区間を通過しているか否かを推定する請求項１に記載の電動車両の制御方法。

【請求項4】

前記第１の補正トルクを、
前記第２の目標トルク指令値を前記第１の伝達フィルタに入力して得られる第１の規範駆動軸トルクから前記第２の駆動軸トルク推定値を差し引いて得られる第１の差分に基づいて算出し、
前記第２の補正トルクを、
前記第１の目標トルク指令値を前記第２の伝達フィルタに入力して得られる第２の規範駆動軸トルクから前記第１の駆動軸トルク推定値を差し引いて得られる第２の差分に基づいて算出する請求項３に記載の電動車両の制御方法。

【請求項5】

前記第１の駆動力伝達機構の伝達特性に前記第１のバックラッシュ区間を模した第１の不感帯要素が掛け合わされた伝達特性と、前記第２の駆動力伝達機構の伝達特性に前記第２のバックラッシュ区間を模した第２の不感帯要素が掛け合わされた伝達特性と、を有するとともに、前記第１の駆動力伝達機構の駆動軸ねじり振動と前記第２の駆動力伝達機構の駆動軸ねじり振動を低減する規範応答を形成する車両モデルにおいて、
前記第２の駆動力伝達機構が前記第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第１の目標トルク指令値に前記第１の補正トルクを加算した値を前記車両モデルに入力して得られる出力に基づいて前記第１の駆動モータを駆動し、
前記第１の駆動力伝達機構が前記第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第２の目標トルク指令値に前記第２の補正トルクを加算した値を前記車両モデルに入力して得られる出力に基づいて前記第２の駆動モータを駆動し、
前記第１の伝達フィルタを、前記車両モデルにおいて前記第２の不感帯要素を取り除いたモデルとして設定し、
前記第２の伝達フィルタを、前記車両モデルにおいて前記第１の不感帯要素を取り除いたモデルとして設定する請求項１に記載の電動車両の制御方法。

【請求項6】

前記第１の補正トルクを第１の位相進み補償フィルタによりフィルタリングして前記第１の目標トルク指令値に加算し、前記第２の補正トルクを第２の位相進み補償フィルタによりフィルタリングして前記第２の目標トルク指令値に加算する場合において、
前記第１の位相進み補償フィルタを前記第１の伝達フィルタの逆関数であって前記第１の伝達フィルタの時定数よりも小さな時定数を有する関数として設定し、
前記第２の位相進み補償フィルタを前記第２の伝達フィルタの逆関数であって前記第２の伝達フィルタの時定数よりも小さな時定数を有する関数として設定する請求項１又は請求項２に記載の電動車両の制御方法。

【請求項7】

第１の駆動輪を駆動させる第１の駆動モータと、
前記第１の駆動モータの駆動力を前記第１の駆動輪に伝達する第１の駆動力伝達機構と、
前記第１の駆動輪とは異なる第２の駆動輪を駆動させる第２の駆動モータと、
前記第２の駆動モータの駆動力を前記第２の駆動輪に伝達する第２の駆動力伝達機構と、
車両情報に基づいて第１の目標トルク指令値及び第２の目標トルク指令値を生成し、前記第１の目標トルク指令値を前記第１の駆動モータに向けて出力し、前記第２の目標トルク指令値を前記第２の駆動モータに向けて出力するトルク指令値生成部と、を含み、
前記第１の駆動力伝達機構が前記第１の駆動モータの駆動力を前記第１の駆動輪に伝達することが不能となる第１のバックラッシュ区間を含み、
前記第２の駆動力伝達機構が前記第２の駆動モータの駆動力を前記第２の駆動輪に伝達することが不能となる第２のバックラッシュ区間を含む電動車両の制御装置であって、
前記第２の駆動力伝達機構が前記第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第１の目標トルク指令値に所定の第１の補正トルクを加算する第１の補正トルク加算手段と、
前記第１の駆動力伝達機構が前記第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、前記第２の目標トルク指令値に所定の第２の補正トルクを加算する第２の補正トルク加算手段と、を含み、
前記第１の補正トルク加算手段は、
前記第１の補正トルクを、前記第２の目標トルク指令値と、前記第２の駆動力伝達機構が前記第２の駆動モータから前記第２の駆動輪に駆動力を伝達するときの前記第２の駆動力伝達機構の伝達特性を有する第１の伝達フィルタと、に基づいて算出し、
前記第２の補正トルク加算手段は、
前記第２の補正トルクを、前記第１の目標トルク指令値と、前記第１の駆動力伝達機構が前記第１の駆動モータから前記第１の駆動輪に駆動力を伝達するときの前記第１の駆動力伝達機構の伝達特性を有する第２の伝達フィルタと、に基づいて算出する電動車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、複数の駆動輪に対して各々接続された駆動モータを駆動する電動車両の駆動制御について開示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１０３２４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、特許文献１では、複数の駆動モータの一部がバックラッシュを跨ぐ動作をする場合には、当該一部の駆動モータの制駆動力が駆動輪に伝達されず、ドライバが所望する加減速度を実現できないという問題があった。

【0005】

本発明は、複数の駆動モータの一部がバックラッシュを跨ぐ動作をする場合であってもドライバが所望する加減速度を実現する電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明による電動車両の制御方法は、車両情報に基づいて第１の目標トルク指令値及び第２の目標トルク指令値を生成し、第１の目標トルク指令値に基づいて第１の駆動輪を駆動する第１の駆動モータを駆動し、第２の目標トルク指令値に基づいて第１の駆動輪とは異なる第２の駆動輪を駆動する第２の駆動モータを駆動し、第１の駆動モータの駆動力を第１の駆動輪に伝達する第１の駆動力伝達機構が第１の駆動輪への駆動力の伝達が不能となる第１のバックラッシュ区間を含み、第２の駆動モータの駆動力を第２の駆動輪に伝達する第２の駆動力伝達機構が第２の駆動輪への駆動力の伝達が不能となる第２のバックラッシュ区間を含む電動車両の制御方法である。この制御方法では、第２の駆動力伝達機構が第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第１の目標トルク指令値に所定の第１の補正トルクを加算し、第１の駆動力伝達機構が第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第２の目標トルク指令値に所定の第２の補正トルクを加算する。そして、第１の補正トルクを、第２の目標トルク指令値と、第２の駆動力伝達機構が第２の駆動モータから第２の駆動輪に駆動力を伝達するときの第２の駆動力伝達機構の伝達特性を有する第１の伝達フィルタと、に基づいて算出し、第２の補正トルクを、第１の目標トルク指令値と、第１の駆動力伝達機構が第１の駆動モータから第１の駆動輪に駆動力を伝達するときの第１の駆動力伝達機構の伝達特性を有する第２の伝達フィルタと、に基づいて算出する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、一つの駆動力伝達機構（駆動輪）に対してバックラッシュ区間を跨ぐような制駆動力が印加される場合に、当該バックラッシュ区間を跨ぐ際に不足する制駆動力を他の駆動力伝達機構（駆動輪）に補正トルクとして加算することができるので、ドライバが所望する加減速度を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本実施形態の電動車両の制御装置が適用される電動車両の第１のシステム構成を示す図である。

【図2】図２は、本実施形態の電動車両の制御装置が適用される電動車両の第２のシステム構成を示す図である。

【図3】図３は、車両コントローラによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】図４は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。

【図5】図５は、前後駆動力配分処理を説明するための図である。

【図6】図６は、電動車両の駆動力伝達機構をモデル化した図である。

【図7】図７は、本実施形態の電動車両の制御装置の制振制御演算処理部のブロック図である。

【図8】図８は、制振制御演算処理部を構成するフィードフォワード補償器のブロック図である。

【図9】図９は、制振制御演算処理部を構成する制駆動力補償器のブロック図である。

【図10】図１０は、前後加速度（アクセル開度）が略一定の状態でフロントモータとリアモータの駆動力配分を変化させた場合であってフロント駆動軸トルクが力行状態を維持しつつ減少し、リア駆動軸トルクが制動状態から力行状態に切り替わるときにリアモータの駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過する場合のタイムチャートである。

【図11】図１１は、前後加速度（アクセル開度）が略一定の状態でフロントモータとリアモータの駆動力配分を変化させた場合であってフロント駆動軸トルクが力行状態を維持しつつ増加し、リア駆動軸トルクが力行状態から制動状態に切り替わるときにリアモータの駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過する場合のタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0010】

図１は、本実施形態の電動車両１００の制御装置が適用される電動車両１００の第１のシステム構成を示す図である。電動車両１００は、複数の駆動輪と、複数の駆動輪のそれぞれに駆動力を生じさせる複数の電動機と、を備える電動車両１００である。本実施形態においては、電動車両１００はいわゆる四輪駆動車両であって、第１のシステム構成では、駆動輪である前輪２２及び後輪３２と、これらの駆動輪のそれぞれに制駆動力を生じさせるフロントモータ２１及びリアモータ３１と、を備える。

【0011】

図１に示すように、電動車両１００は、フロント駆動システム１１、リア駆動システム１２、バッテリ１３、及び、車両コントローラ１４を備える。

【0012】

フロント駆動システム１１は、フロントモータ２１によって、前輪２２を駆動するシステムである。フロント駆動システム１１は、フロントモータ２１（第１の駆動モータ）及び前輪２２（第１の駆動輪）の他に、フロントインバータ２３、回転センサ２４、電流センサ２５、フロント減速機２６（第１の駆動力伝達機構）、フロント駆動軸２７（第１の駆動力伝達機構）等を備える。

【0013】

フロントモータ２１は、例えば三相交流同期電動機であり、フロントインバータ２３から入力される交流電力によって駆動される。フロントモータ２１の出力トルクは、前輪２２にトルク（駆動力）を生じさせる。また、フロントモータ２１は、その駆動軸が前輪２２によって連れ回されて回転するときに、いわゆる回生トルクを発生させる。これにより、フロントモータ２１は、電動車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。

【0014】

前輪２２は、電動車両１００の前方に配置された１対の駆動輪である。前輪２２は、フロント減速機２６及びフロント駆動軸２７を介してフロントモータ２１に接続される。本実施形態では、前輪２２は右前輪及び左前輪からなる。但し、右前輪及び左前輪はフロント駆動軸２７によって連結され、一体になって駆動されるので、本実施形態（第１のシステム構成）では、右前輪及び左前輪を区別せず、これらをまとめて前輪２２という。また、前輪２２は、別の駆動輪である後輪３２との対比において、第１の駆動輪である。

【0015】

フロントインバータ２３は、フロントモータ２１の相ごとに２対のスイッチング素子を備える。フロントインバータ２３は、車両コントローラ１４から入力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に応じてこれらのスイッチング素子を開閉する。これにより、フロントインバータ２３は、バッテリ１３から供給される直流電力を交流電力に変換してフロントモータ２１に入力し、フロントモータ２１を駆動する。フロントインバータ２３を構成するスイッチング素子は、例えば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）や金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ（ＭＯＳ－ＦＥＴ）等のパワー半導体素子である。回生制御時には、フロントインバータ２３は、フロントモータ２１で生じる交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に入力する。

【0016】

回転センサ２４は、フロントモータ２１の回転子位相（α_ｆ）を検出する。回転子位相（α_ｆ）はいわゆる電気角［ｒａｄ］である。回転センサ２４は、例えば、レゾルバやエンコーダである。検出された回転子位相（α_ｆ）は、車両コントローラ１４に入力される。

【0017】

電流センサ２５は、フロントモータ２１の各相に流れる電流（ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ）（以下、三相電流という）を検出する。フロントモータ２１の三相電流（ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ）は、車両コントローラ１４に入力される。

【0018】

フロント減速機２６は、フロントモータ２１の制駆動力を、フロント駆動軸２７を介して前輪２２に伝達する。その際、フロント減速機２６は、フロントモータ２１の回転数を所定のギヤ比（Ｎ_ｆ）で減速させた回転数でフロント駆動軸２７及び前輪２２を回転させる。

【0019】

リア駆動システム１２は、リアモータ３１によって、後輪３２を駆動するシステムであり、フロント駆動システム１１と対称に構成される。したがって、リア駆動システム１２は、リアモータ３１（第２の駆動モータ）及び後輪３２（第２の駆動輪）の他に、リアインバータ３３、回転センサ３４、電流センサ３５、リア減速機３６（第２の駆動力伝達機構）、リア駆動軸３７（第２の駆動力伝達機構）等を備える。リア駆動システム１２を構成するこれら各部は、フロント駆動システム１１の各部と同様に機能する。すなわち、後輪３２は、電動車両１００の後方に配置された１対の駆動輪である。後輪３２は、右後輪及び左後輪からなるが、本実施形態（第１のシステム構成）ではこれらを区別せず、右後輪及び左後輪をまとめて後輪３２という。後輪３２は、別の駆動輪である前輪２２との対比において、第２の駆動輪である。回転センサ３４が検出するリア駆動システム１２の回転子位相は「α_ｒ」である。電流センサ３５が検出するリアモータ３１の各相に流れる電流は「ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ」である。

【0020】

バッテリ１３は、フロント駆動システム１１とリア駆動システム１２に共通に設けられ、フロントモータ２１とリアモータ３１を駆動する電力を供給する。また、回生制御時には、バッテリ１３は、フロントモータ２１及びリアモータ３１で生じた回生電力によって充電される。

【0021】

車両コントローラ１４は、電動車両１００の制御装置である。車両コントローラ１４は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等を含む１又は複数のコンピュータによって構成される。また、車両コントローラ１４は、予め定める所定の制御周期で、フロントモータ２１及びリアモータ３１等を制御するようにプログラムされている。例えば、車両コントローラ１４は、各種の車両変数（車両情報）を取得し、これらの車両変数に基づいて、フロントモータ２１及びリアモータ３１を駆動するためのＰＷＭ信号をそれぞれ生成する。そして、車両コントローラ１４は、生成したＰＷＭ信号をそれぞれフロントインバータ２３及びリアインバータ３３に入力することにより、車両変数に応じてフロントモータ２１及びリアモータ３１を駆動させる。

【0022】

車両変数とは、電動車両１００の制御状態等を表すパラメータである。車両コントローラ１４は、車両変数として、例えば、フロントモータ２１の回転子位相（α_ｆ）及び三相電流（ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ）、リアモータ３１の回転子位相（α_ｒ）及び三相電流（ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ）を取得する。この他、車両コントローラ１４は、例えば、アクセル開度（Ａ_ｐ、）、及び、バッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）等を車両変数として取得する。アクセル開度（Ａ_ｐｏ）は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を表すパラメータである。アクセル開度（Ａ_ｐｏ）、及び、バッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）等の車両変数は、例えば図示しないセンサ等を用いて、必要に応じて適宜検出され得る。なお、本実施形態の車両コントローラ１４は、センサ等から直接に車両変数を取得するが、車両コントローラ１４は、図示しない他のコントローラ（コンピュータ）から、一部又は全部の車両変数を取得することができる。

【0023】

図３は、車両コントローラ１４によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。図３に示すように、車両コントローラ１４は、入力処理Ｓ３０１、基本目標トルク演算処理Ｓ３０２、制振制御演算処理Ｓ３０３、電流指令値演算処理Ｓ３０４、及び、電流制御演算処理Ｓ３０５等を実行する。すなわち、車両コントローラ１４は、入力処理Ｓ３０１を実行する入力処理部、基本目標トルク演算処理Ｓ３０２を実行する基本目標トルク演算処理部、制振制御演算処理Ｓ３０３を実行する制振制御演算処理部、電流指令値演算処理Ｓ３０４を実行する電流指令値演算処理部、及び電流制御演算処理Ｓ３０５を実行する電流制御演算処理部として機能するようにプログラムされている。

【0024】

入力処理Ｓ３０１は、フロントモータ２１及びリアモータ３１の制御に必要な車両変数等を取得し、又は、演算する処理である。

【0025】

具体的には、車両コントローラ１４は、入力処理Ｓ３０１において、フロントモータ２１の三相電流（ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ）、及び、リアモータ３１の三相電流（ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ）を取得する。フロントモータ２１の三相電流（ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ）の合計はゼロになるので、車両コントローラ１４は、例えば、これらのうち二相分の電流を取得し、残り一相分の電流は演算により求めることができる。これはリアモータ３１の三相電流（ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ）についても同様である。

【0026】

この他、車両コントローラ１４は、入力処理Ｓ３０１において、フロントモータ２１の回転子位相（α_ｆ）、リアモータ３１の回転子位相（α_ｒ）、及び、バッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）を取得する。

【0027】

また、車両コントローラ１４は、入力処理Ｓ３０１において、例えば、フロントモータ２１の回転角速度（ω_ｍｆ）［ｒａｄ／ｓ］、及び、リアモータ３１の回転角速度（ω_ｍｒ）［ｒａｄ／ｓ］を演算する。フロントモータ２１の回転角速度（ω_ｍｆ）は機械角速度であり、回転子位相（α_ｆ）を微分し、フロントモータ２１の極対数で割ることによって演算される。同様に、リアモータ３１の回転角速度（ω_ｍｒ）は機械角速度であり、回転子位相（α_ｒ）を微分し、リアモータ３１の極対数で割ることによって演算される。

【0028】

なお、本実施形態では、電動車両１００が備える電動機の回転速度を表すパラメータとして、フロントモータ２１の回転角速度（ω_ｍｆ）とリアモータ３１の回転角速度（ω_ｍｒ）が用いられる。但し、例えば、フロントモータ２１の回転速度（Ｎ_ｍｆ）［ｒｐｍ］、及び、リアモータ３１の回転速度（Ｎ_ｍｒ）［ｒｐｍ］が、電動機の回転速度を表すパラメータとして用いられてもよい。フロントモータ２１の回転速度（Ｎ_ｍｆ）及びリアモータ３１の回転速度（Ｎ_ｍｒ）は、フロントモータ２１の回転角速度（ω_ｍｆ）及びリアモータ３１の回転角速度（ω_ｍｒ）にそれぞれ単位変換係数（６０／２π）を乗算することで演算可能である。

【0029】

基本目標トルク演算処理Ｓ３０２は、ドライバの操作に応じて、フロントモータ２１及びリアモータ３１が全体として出力すべきトルクについての指令値（以下、基本目標トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）という）を演算する処理である。本実施形態では、車両コントローラ１４は、アクセル開度（Ａ_ｐｏ）と、フロントモータ２１の回転角速度（ω_ｍｆ）と、に基づいて、基本目標トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を演算する。

【0030】

図４は、アクセル開度－トルクテーブルの例を示すグラフである。図４に示すように、車両コントローラ１４は、例えば、アクセル開度（Ａ_ｐｏ）及び回転角速度（ω_ｍｆ）と、基本目標トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）と、を実験又はシミュレーション等に基づいて対応付けたアクセル開度－トルクテーブルを予め保有する。したがって、車両コントローラ１４は、このアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、アクセル開度（Ａ_ｐｏ）及び回転角速度（ω_ｍｆ）に対応する基本目標トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を演算する。

【0031】

図５は、前後駆動力配分処理を説明するための図である。本実施形態では、基本目標トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）が、第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）と第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）に配分される。第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）は、フロントモータ２１が出力すべきトルクの目標を表す指令値である。第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）は、リアモータ３１が出力すべきトルクの目標を表す指令値である。第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）及び第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）への基本目標トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）の配分比（Ｋ_ｆ）は、例えば前輪２２の輪荷重と後輪３２との輪荷重の差異に基づいて設定される。前輪２２の輪荷重と後輪３２との輪荷重の差異は、例えば第１のシステム構成では電動車両１００が走行する道路の傾斜に基づいて算出し、後述の第２のシステム構成（図２）では電動車両１００の車速と操舵角により算出する。

【0032】

制振制御演算処理Ｓ３０３は、駆動力伝達機構（第１の駆動力伝達機構、第２の駆動力伝達機構）において生じる振動を低減する処理である。制振制御演算処理Ｓ３０３では、車両コントローラ１４は、第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）に基づいて、フロントモータ２１への最終的なトルク指令値（以下、フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）という）を演算する。フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）は、フロント駆動軸２７のねじり振動等を低減しつつ、要求されたトルクをフロントモータ２１によって出力させる。同様に、制振制御演算処理Ｓ３０３では、車両コントローラ１４は、第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）に基づいて、リアモータ３１への最終的なトルク指令値（以下、リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）という）を演算する。リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）は、リア駆動軸３７のねじり振動等を低減しつつ、要求されたトルクを、リアモータ３１によって出力させる。制振制御演算処理Ｓ３０３についての詳細は後述する。

【0033】

電流指令値演算処理Ｓ３０４は、フロントモータ２１及びリアモータ３１に入力する電流の指令値（以下、電流指令値という）を演算する処理である。車両コントローラ１４は、いわゆるｄｑ軸座標系における電流指令値を演算する。具体的には、車両コントローラ１４は、フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）、フロントモータ２１の回転角速度（ω_ｍｆ）、及びバッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）に基づいて、フロントモータ２１のｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊）を演算する。同様に、車両コントローラ１４は、リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）、リアモータ３１の回転角速度（ω_ｍｒ）、及び、バッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）に基づいて、リアモータ３１のｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｒ ^＊，ｉ_ｑｒ ^＊）を演算する。

【0034】

なお、車両コントローラ１４は、フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）、フロントモータ２１の回転角速度（ω_ｍｆ）、及び、バッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）と、フロントモータ２１のｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊）と、を実験又はシミュレーション等によって対応付けたテーブルを予め保有する。同様に、車両コントローラ１４は、リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）、リアモータ３１の回転角速度（ω_ｍｒ）、及び、バッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）と、リアモータ３１のｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｒ ^＊，ｉ_ｑｒ ^＊）と、を実験又はシミュレーション等によって対応付けたテーブルを予め保有する。このため、車両コントローラ１４は、これらテーブルを参照することにより、フロントモータ２１のｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊）、及び、リアモータ３１のｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｒ ^＊，ｉ_ｑｒ ^＊）を演算する。

【0035】

電流制御演算処理Ｓ３０５は、フロントモータ２１及びリアモータ３１を駆動するＰＷＭ信号をそれぞれ演算する処理である。車両コントローラ１４は、フロントモータ２１を駆動するＰＷＭ信号を次のように演算する。まず、車両コントローラ１４は、三相電流（ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ）及び回転子位相（α_ｆ）に基づいて、ｄｑ軸電流（ｉ_ｄｆ，ｉ_ｑｆ）を演算する。次に、車両コントローラ１４は、ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊）とｄｑ軸電流（ｉ_ｄｆ，ｉ_ｑｆ）の偏差に基づいて、ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄｆ，ｖ_ｑｆ）を演算する。このとき、車両コントローラ１４は、いわゆる非干渉制御を付加する場合がある。また、車両コントローラ１４は、ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄｆ，ｖ_ｑｆ）と回転子位相（α_ｆ）に基づいて、三相電圧指令値（ｖ_ｕｆ，ｖ_ｖｆ，ｖ_ｗｆ）を演算する。そして、車両コントローラ１４は、三相電圧指令値（ｖ_ｕｆ，ｖ_ｖｆ，ｖ_ｗｆ）と、バッテリ１３の直流電圧（Ｖ_ｄｃ）に基づいて、ＰＷＭ信号を演算する。このようにして演算されたＰＷＭ信号によってフロントインバータ２３のスイッチング素子を開閉することにより、要求されたトルクを出力するようにフロントモータ２１が駆動される。ここではフロントモータ２１を駆動するＰＷＭ信号の演算について説明したが、リアモータ３１を駆動するＰＷＭ信号の演算についてもこれと同様である。

【0036】

図２は、本実施形態の電動車両１００の制御装置が適用される車両の第２のシステム構成を示す図である。第２のシステム構成では、駆動輪はいずれも電動車両１００の後輪３２であり、左後輪３２Ｌ、右後輪３２Ｒを備え、左後輪３２Ｌに駆動力を生じさせる左リアモータ３１Ｌ（第１の駆動モータ）と、右後輪３２Ｒに駆動力を生じさせる右リアモータ３１Ｒ（第２の駆動モータ）と、を備える。

【0037】

左リアモータ３１Ｌは、左リア減速機３６Ｌ（第１の駆動力伝達機構）及び左リア駆動軸３７Ｌ（第１の駆動力伝達機構）を介して制駆動力を左後輪３２Ｌに伝達する。

【0038】

右リアモータ３１Ｒは、右リア減速機３６Ｒ（第２の駆動力伝達機構）及び右リア駆動軸３７Ｒ（第２の駆動力伝達機構）を介して制駆動力を右後輪３２Ｒに伝達する。

【0039】

回転センサ３４Ｌは、左リアモータ３１Ｌの回転子位相（α_ｒＬ）を検出して車両コントローラ１４に出力する。

【0040】

回転センサ３４Ｒは、右リアモータ３１Ｒの回転子位相（α_ｒＲ）を検出して車両コントローラ１４に出力する。

【0041】

電流センサ３５は、左リアモータ３１Ｌに流れる三相電流（ｉ_ｕｒＬ，ｉ_ｖｒＬ，ｉ_ｗｒＬ）、及び右リアモータ３１Ｒに流れる三相電流（ｉ_ｕｒＲ，ｉ_ｖｒＲ，ｉ_ｗｒＲ）を検出して車両コントローラ１４に出力する。

【0042】

車両コントローラ１４は、前記同様に複数の3車両変数に基づいて、左リアインバータ３３Ｌを介して左リアモータ３１Ｌを駆動制御し、右リアインバータ３３Ｒを介して右リアモータ３１Ｒを駆動制御する。上記の第２のシステム構成のように、左右別々のモータを備えた２ＷＤ車両に対しても本願発明を適用できる。

【0043】

［駆動力伝達機構のモデル］
図６は、電動車両１００の駆動力伝達機構をモデル化した図である。図６は、第１のシステム構成における電動車両１００の１軸分の駆動力伝達機構をモデル化したものである。車両の運動方程式は、以下に示す（１）～（６）式により表される。

【0044】

【数1】

【0045】

【数2】

【0046】

【数3】

【0047】

【数4】

【0048】

【数5】

【0049】

【数6】

【0050】

ここで、各パラメータは下記の通りである。

【0051】

Ｊ_ｍ：モータイナーシャ
Ｊ_ｗ：駆動軸イナーシャ（１軸分）
Ｍ：車両の質量
Ｋ_ｄ：駆動軸の捻れ剛性
Ｋ_ｔ：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤ荷重半径
ω_ｍ：モータ角速度
θ_ｍ：モータ回転角度
ω_ｗ：駆動輪角速度
θ_ｗ：駆動輪回転角度
Ｔ_ｍ：モータトルク
Ｔ_ｄ：駆動軸トルク
Ｆ：駆動力（１軸分）
Ｖ：車体速度
θ_ｄ：駆動軸の捻れ角

【0052】

（１）～（６）式をラプラス変換してモータトルク（Ｔ_ｍ）からモータ回転角速度（ω_ｍ）まで伝達特性を求めると以下に示す（７）－（８）式となる。

【0053】

【数7】

【0054】

【数8】

【0055】

ただし、各パラメータは以下に示す（９）式の通りである。

【数9】

【0056】

また、モータトルク（Ｔ_ｍ）から駆動軸トルク（Ｔ_ｄ）までの伝達特性は以下に示す（１０）式となる。

【数10】

【0057】

（１），（３），（４），（５）式よりモータ回転角速度（ω_ｍ）から駆動輪回転角速度（ω_ｗ）までの伝達特性を求めると以下に示す（１１）式となる。

【数11】

【0058】

（７），（８），（１１）式より、モータトルク（Ｔ_ｍ）から駆動輪回転角速度（ω_ｗ）までの伝達特性は以下に示す（１２）式となる。

【数12】

【0059】

（１０），（１２）式より駆動軸トルク（Ｔ_ｄ）から駆動輪回転角速度（ω_ｗ）までの伝達特性は以下に示す（１３）式となる。

【数13】

【0060】

（１３）式を変形すると以下に示す（１４）式となる。

【数14】

【0061】

よって、（１３），（１４）式より駆動軸ねじり角速度（ω_ｄ）は次式で表せる。

【数15】

【0062】

ただし、（１５）式のＨ_ｗ（ｓ）は以下のようになる。

【数16】

である。

【0063】

また（１５）式は、

【数17】

と変形できる。ここで、「ζ_ｐ」は駆動軸トルク伝達系の減衰係数、「ω_ｐ」は駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数である。

【0064】

さらに、（１７）式の極と零点を調べると、「α≒ｃ_０／ｃ_１」となるため極零相殺すると以下に示す（１８）式となる。

【数18】

【0065】

最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊）を

【数19】

とすると、以下に示す（２０）式のように書き換えることができる。

【数20】

【0066】

「Ｔ_ｍ＝Ｔ_ｍｆ ^＊」として（２０）式を（１８）式に代入すると、以下に示す（２１）式のように整理することができる。

【数21】

【0067】

モータトルクから駆動軸トルクまでの規範応答を以下に示す（２２）式とする場合、

【数22】

（２１）式と（２２）式が一致する条件は以下に示す（２３）式となる。

【数23】

【0068】

次に、（１）～（１６）式を適用し、モータから駆動軸までのバックラッシュ特性は不感帯でモデル化する。

【0069】

駆動軸トルク（Ｔ_ｄ）は以下に示す（２４）式で表される。

【数24】

【0070】

ここで「θ_ｄｅａｄ」はモータから駆動軸までのオーバーオールのバックラッシュ量である。

【0071】

［制振制御演算処理］
図７は、本実施形態の電動車両１００の制御装置の制振制御演算処理部のブロック図である。

【0072】

図７に示すように、車両コントローラ１４（制振制御演算処理部）は、制駆動力補償器９１、フィードフォワード補償器９２、フィードバック補償器（減算器９３ｆ、フィルタ９４ｆ、加算器９５ｆ、減算器９３ｒ、フィルタ９４ｒ、加算器９５ｒ）を含む。

【0073】

制駆動力補償器９１は、第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）及び第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）を入力とし、さらに後述のフロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｆ）及びリア駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｒ）を入力し、第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）及び第２リア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）を生成してフィードフォワード補償器９２に出力する。制駆動力補償器９１の詳細については後述する。

【0074】

フィードフォワード補償器９２は、第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）及び第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）を入力とし、第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ３ ^＊）、フロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｆ）、フロントモータ回転角速度推定値（ω_ｍｆ＾）、第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊）、リア駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｒ）、リアモータ回転角速度推定値（ω_ｍｒ＾）を出力する。フィードフォワード補償器９２の詳細については後述する。

【0075】

図８は、制振制御演算処理部を構成するフィードフォワード補償器９２のブロック図である。フィードフォワード補償器９２は、車両パラメータ（（１）～（２３）式）と、フロントモータ２１側の駆動力伝達機構（ギヤ）のバックラッシュを模擬した不感帯モデル９２３（後述の（２６）式）と、リアモータ３１側の駆動力伝達機構（ギヤ）のバックラッシュを模擬した不感帯モデル９２４（後述の（２７）式）と、を含む車両モデルであり、前後駆動輪にてそれぞれ独立したモータを有した４ＷＤの車両モデルである。

【0076】

フィードフォワード補償器９２は、第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）及び第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）に対してフィードフォワード補償処理を行い、ねじり振動を低減した第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊）及び第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊）を算出する。また、フィードフォワード補償器９２は、第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊）及び第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊）を算出する工程を利用して、フロントモータ回転角速度推定値（ω_ｍｆ＾）、フロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｆ）、リアモータ回転角速度推定値（ω_ｍｒ＾）、リア駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｒ）を算出する。車両モデルは、フロントねじり振動補償部９２１とリアねじり振動補償部９２２を含む。

【0077】

フロントねじり振動補償部９２１は、第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）に対して、フロント駆動システム１１におけるフロント駆動軸２７のねじり振動を補償する。フロントねじり振動補償部９２１は、フロント駆動軸２７の推定ねじり角速度（φ_ｆ＾）に、ゲイン（ｋ_１）を乗算することにより、ねじり振動補償値を演算する。そして、フロントねじり振動補償部９２１は、ねじり振動補償値（ｋ_１・φ_ｆ＾）を第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）から減算することにより、第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ３ ^＊）を演算する。

【0078】

リアねじり振動補償部９２２は、第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）に対して、リア駆動システム１２におけるリア駆動軸３７のねじり振動を補償する。リアねじり振動補償部９２２は、リア駆動軸３７の推定ねじり角速度（φ_ｒ＾）に、ゲイン（ｋ_２）を乗算することにより、ねじり振動補償値を演算する。そして、リアねじり振動補償部９２２は、ねじり振動補償値（ｋ_２・φ_ｒ＾）を第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）から減算することにより、第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊）を演算する。

【0079】

ここで、フロントモータ２１のゲイン（ｋ_１）は前記の１軸分の特性により（２３）式を適用する。また、リアモータ３１のゲイン（ｋ_２）もフロントモータ２１と同様に以下に示す（２５）式となる。

【数25】

【0080】

なお、「ｇ_ｒｒ」はフロントモータ２１と同様に（１）～（６）式により算出される。

【0081】

不感帯モデル９２３は、フロント駆動システム１１で使用するギヤのバックラッシュ特性を模擬したモデルである。不感帯モデル９２３は、（２４）式に倣って下記の（２６）式で表される。同様に、不感帯モデル９２４は、リア駆動システム１２で使用するギヤのバックラッシュ特性を模擬したモデルである。不感帯モデル９２４は、（２４）式に倣って下記の（２７）式で表される。なお、「θ_ｄｆ」及び「θ_ｄｒ」はねじり角であり、「θ_{ｄｅａｄｆ}」及び「θ_{ｄｅａｄｒ}」は不感領域の角度（バックラッシュ特性）である。

【数26】

【数27】

【0082】

図７に戻り説明を続ける。減算器９３ｆはフロントモータ回転角速度（ω_ｍｆ）とフロントモータ回転角速度推定値（ω_ｍｆ＾）の差分を算出してフィルタ９４ｆに出力する。

【0083】

フィルタ９４ｆは、後述のフィルタ（Ｈ_ｆ（ｓ））と（１８）式に基づく車両モデルの逆モデル（１／Ｇ_ｐｆ（ｓ））との積により構成されたフィルタであり、前記の差分（ω_ｍｆ＾－ω_ｍｆ）を入力値とし、その出力（（Ｈ_ｆ（ｓ）／Ｇ_ｐｆ（ｓ））（ω_ｍｆ＾－ω_ｍｆ））を加算器９５ｆに出力する。

【0084】

加算器９５ｆは、第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ３ ^＊）とフィルタ９４ｆの出力（（Ｈ_ｆ（ｓ）／Ｇ_ｐｆ（ｓ））（ω_ｍｆ＾－ω_ｍｆ））とを加算してフロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）を生成する。

【0085】

減算器９３ｒはリアモータ回転角速度（ω_ｍｒ）とリアモータ回転角速度推定値（ω_ｍｒ＾）の差分を算出してフィルタ９４ｒに出力する。

【0086】

フィルタ９４ｒは、後述のフィルタ（Ｈ_ｒ（ｓ））と（１８）式に基づく車両モデルの逆モデル（１／Ｇ_ｐｒ（ｓ））との積により構成されたフィルタであり、前記差分（ω_ｍｒ＾－ω_ｍｒ）を入力値とし、その出力（（Ｈ_ｒ（ｓ）／Ｇ_ｐｒ（ｓ））（ω_ｍｒ＾－ω_ｍｒ））を加算器９５ｒに出力する。

【0087】

加算器９５ｒは、第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊）とフィルタ９４ｒの出力（（Ｈ_ｒ（ｓ）／Ｇ_ｐｒ（ｓ））（ω_ｍｒ＾－ω_ｍｒ））とを加算してフロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）を生成する。

【0088】

ここで、フィルタ（Ｈ_ｆ（ｓ））及びフィルタ（Ｈ_ｒ（ｓ））は、ローパス側、及びハイパス側の減衰特性が概略一致し、かつ、駆動系のねじり共振周波数が、対数軸（ｌｏｇスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定されたバンドパスフィルタとなっている。そして、例えばフィルタ（Ｈ_ｆ（ｓ））及びフィルタ（Ｈ_ｒ（ｓ））を１次のハイパスフィルタと１次のローパスフィルタで構成する場合、周波数（ｆ_ｐｆ）をフロントモータ２１の駆動力伝達機構のねじり共振周波数と、周波数（ｆ_ｐｒ）をリアモータ３１の駆動慮伝達系のねじり共振周波数とし、「ｋ_ｆ」 及び「ｋ_ｒ」を任意の値として以下に示す（２８）、（２９）式のように構成する。

【数28】

【0089】

ただし、「τ_Ｌｆ＝１／（２πｆ_ＨＣｆ）、ｆ_ＨＣｆ＝ｋ_ｆ・ｆ_ｐｆ、τ_Ｈｆ＝１／（２πｆ_ＬＣｆ）、ｆ_ＬＣｆ＝ｆ_ｐｆ／ｋ_ｆ」である。

【数29】

【0090】

ただし、「τ_Ｌｒ＝１／（２πｆ_ＨＣｒ）、ｆ_ＨＣｒ＝ｋ_ｒ・ｆ_ｐｒ、τ_Ｈｒ＝１／（２πｆ_ＬＣｒ）、ｆ_ＬＣｒ＝ｆ_ｐｒ／ｋ_ｒ」である。

【0091】

図９は、制振制御演算処理部を構成する制駆動力補償器９１のブロック図である。図９に示すように制駆動力補償器９１は、フィルタ９１１ｆ（第２の伝達フィルタ）、比例要素９１２ｆ、減算器９１３ｆ、フィルタ９１４ｆ（第２の位相進みフィルタ）、加算器９１５ｆ、フィルタ９１１ｒ（第１の伝達フィルタ）、比例要素９１２ｒ、減算器９１３ｒ、フィルタ９１４ｒ（第１の位相進みフィルタ）、加算器９１５ｒを含む。

【0092】

フィルタ９１１ｆは、以下の（３０）式に示す規範応答フィルタ（Ｇ_ｒｆ（ｓ））（バックラッシュを含まない）を有し、フィルタ９１４ｒも以下の（３０）式に示す位相進みフィルタ（Ｈ_ｐｒ（ｓ））を有する。

【数30】

【0093】

なお、「ω_ｐｆ」及び「ω_ｐｒ」は、（１７）式にフロントモータ２１の駆動力伝達機構のパラメータ、リアモータ３１の駆動力伝達機構のパラメータをそれぞれ代入して求めるものとする。また（３０）式は位相進み補償器の特性を持たせるため「Ｋ_ＢＬ」は１よりも大きい値に設定する。

【0094】

フィルタ９１１ｆは第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）が入力されるとフロントモータ２１のトルク入力に対するフロント駆動軸２７の規範応答（Ｇ_ｒｆ（ｓ））を乗じて、これを減算器９１３ｆに出力する。

【0095】

比例要素９１２ｆは、フロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｆ）が入力されるとこれにフロントモータ２１の駆動力伝達機構のギヤ比の逆数となる数値（１／Ｎ_ｆ）を乗じて、これを減算器９１３ｆに出力する。

【0096】

減算器９１３ｆは、フィルタ９１１ｆの出力から比例要素９１２ｆの出力を差し引いて得られる差分をフィルタ９１４ｆに出力する。なお、前記の差分はフロントモータ２１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過していないときはゼロであるが、バックラッシュ区間を通過しているときはゼロ以外の値となる。

【0097】

フィルタ９１４ｆは、減算器９１３ｆから前記の差分が入力されるとこれに「Ｈ_ｐｆ（ｓ）」を乗じて、これを第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）として加算器９１５ｒに出力する。

【0098】

フィルタ９１１ｒは、以下の（３１）式に示す規範応答フィルタ（Ｇ_ｒｒ（ｓ））（バックラッシュを含まない）を有し、フィルタ９１４ｒも以下の（３１）式に示す位相進みフィルタ（Ｈ_ｐｒ（ｓ））を有する。

【数31】

【0099】

フィルタ９１１ｒは第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）が入力されるとリアモータ３１のトルク入力に対するリア駆動軸３７の規範応答（Ｇ_ｒｒ（ｓ））を乗じて、これを減算器９１３ｆに出力する。

【0100】

比例要素９１２ｒは、リア駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｒ）が入力されるとこれにリアモータ３１の駆動力伝達機構のギヤ比の逆数となる数値（１／Ｎ_ｒ）を乗じて、これを減算器９１３ｒに出力する。

【0101】

減算器９１３ｒは、フィルタ９１１ｒの出力から比例要素９１２ｒの出力を差し引いて得られる差分をフィルタ９１４ｒに出力する。なお、前記の差分はリアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過していないときはゼロであるが、バックラッシュ区間を通過しているときはゼロ以外の値となる。

【0102】

フィルタ９１４ｒは、減算器９１３ｒから前記の差分が入力されるとこれに「Ｈ_ｐｒ（ｓ）」を乗じて、これを第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）として加算器９１５ｆに出力する。

【0103】

加算器９１５ｆは、第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）にフィルタ９１４ｒの出力を加算して第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）を出力する。

【0104】

加算器９１５ｒは、第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）にフィルタ９１４ｆの出力を加算して第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）を出力する。

【0105】

よって、リアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間にない場合、第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）は第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）と同じ値となる。一方、リアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過しているとき、第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）は第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）に第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）が加算された値となる。

【0106】

同様に、フロントモータ２１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間にない場合、第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）は第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）と同じ値となる。一方、フロントモータ２１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過しているとき、第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）は第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）に第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）が加算された値となる。

【0107】

［タイムチャート］
図１０は、前後加速度（アクセル開度）が略一定の状態でフロントモータ２１とリアモータ３１の駆動力配分を変化させた場合であってフロント駆動軸トルクが力行状態を維持しつつ減少し、リア駆動軸トルクが制動状態から力行状態に切り替わるときにリアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過する場合のタイムチャートである。図１１は、前後加速度（アクセル開度）が略一定の状態でフロントモータ２１とリアモータ３１の駆動力配分を変化させた場合であってフロント駆動軸トルクが力行状態を維持しつつ増加し、リア駆動軸トルクが力行状態から制動状態に切り替わるときにリアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過する場合のタイムチャートである。

【0108】

図１０、図１１において、破線で示す曲線は、本実施形態の制駆動力補償器９１（図７）がない場合であって、第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）も同様）がフィードフォワード補償器９２（図７）に直接入力される場合となっている。

【0109】

一方、図１０、図１１において、実線で示す曲線は、第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊）（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊）も同様）が本実施形態の制駆動力補償器９１（図７）に入力され、その出力である第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊）（第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊）も同様）がフィードフォワード補償器９２（図７）に入力される場合となっている。

【0110】

なお、図１０、図１１は、第１のシステム構成（図１）において、電動車両１００が走行する道路の傾斜が変化することでフロントモータ２１とリアモータ３１のトルク配分が時刻ｔ２から時刻ｔ４の間で変化する場合を表している。また、図１０、図１１は、第２のシステム構成（図２）において、電動車両１００に対して操舵が行われることでフロントモータ２１とリアモータ３１のトルク配分が時刻ｔ２から時刻ｔ４の間で変化する場合を表している。

【0111】

図１０において、リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）及びリア駆動軸トルクは回生状態から力行状態に移行するように単調に増加している。しかし、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間においてリアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過している。これに対応して、リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｒｆ ^＊）及びリア駆動軸トルクは時刻ｔ２から時刻ｔ３の間においてゼロとなっている。一方、フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）及びフロント駆動軸トルクは力行状態を維持しているが、破線の曲線で示すように前記のバックラッシュ区間に関わらず単調に減少している。

【0112】

したがって、ドライバが前後加速度（アクセル開度）を略一定となるように制御しているにも関わらず、破線の曲線で示すように時刻ｔ２以降において前後加速度が減少し時刻ｔ３以降となる時刻ｔ４まで元の前後加速度とはならず、ドライバの意図した加速（アクセル操作、ブレーキ操作）を得ることはできず、ドライバに不快感を与えることになる。

【0113】

一方、図１０の実線で示すフロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）には、時刻ｔ２から時刻ｔ３におけるリアモータ３１のバックラッシュ区間に対応して第１の補正トルク（図９）が加算されている。これにより、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけてフロント駆動軸トルク（実線）が略一定となるように制御され、前後加速度（実線）の変動が低減されており、ドライバが所望する前後加速度を実現できることがわかる。

【0114】

なお、フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）の時刻ｔ２の直前の上に凸となるピーク（図１１では下に凸となるピーク）は、リアモータ３１の駆動力伝達機構のバックラッシュ区間を通過する時間を短くするためのトルク成分であり、時刻ｔ３の直前の下に凸となるピーク（図１１では上に凸となるピーク）は前記バックラッシュ区間を通過してギヤが再結合する際の衝撃を低減するためのトルク成分である。

【0115】

また、図１０（図１１も同様）の時刻ｔ３以降において、フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）（実線）及びフロント駆動軸トルク（実線）は、前後加速度を略一定とするためリア駆動軸トルクの変化に合わせて変化させている。

【0116】

図１０では、リアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間に入る場合について説明している。しかし、フロントモータ２１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間に入る場合は前記と同様にリア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）に第２の補正トルク（図９８）が加算され、前後加速度の変動を低減できる。

【0117】

図１１において、リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｒｆ ^＊）及びリア駆動軸トルクは力行状態から回生状態に移行するように単調に減少している。しかし、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間においてリアモータ３１の駆動力伝達機構がバックラッシュ区間を通過している。これに対応して、リア最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｒｆ ^＊）及びリア駆動軸トルクは時刻ｔ２から時刻ｔ３の間においてゼロとなっている。一方、フロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）及びフロント駆動軸トルクは力行状態を維持しているが、破線の曲線で示すように前記のバックラッシュ区間に関わらず単調に増加している。

【0118】

したがって、ドライバが前後加速度（アクセル開度）を略一定となるように制御しているにも関わらず、破線の曲線で示すように時刻ｔ２以降において前後加速度が増加し時刻ｔ３以降となる時刻ｔ４まで元の前後加速度とはならず、ドライバの意図した加速（アクセル操作、ブレーキ操作）を得ることはできず、ドライバに不快感を与えることになる。

【0119】

しかし、前記と同様に図１１の実線で示すフロント最終トルク指令値（Ｔ_ｍｆｆ ^＊）には、時刻ｔ２から時刻ｔ３におけるリアモータ３１のバックラッシュ区間に対応して第１の補正トルク（図９）が加算されている。したがって、前記と同様に前後加速度（実線）の変動を低減でき、ドライバが所望する前後加速度を実現できることがわかる。

【0120】

［本実施形態の効果］
本実施形態の電動車両１００の制御方法によれば、車両情報（各種の車両変数）に基づいて第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））及び第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））を生成し、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））に基づいて第１の駆動輪（前輪２２）を駆動する第１の駆動モータ（フロントモータ２１）を駆動し、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））に基づいて第１の駆動輪（前輪２２）とは異なる第２の駆動輪（後輪３２）を駆動する第２の駆動モータ（リアモータ３１）を駆動し、第１の駆動モータ（フロントモータ２１）の駆動力を第１の駆動輪（前輪２２）に伝達する第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１の駆動輪（フロントモータ２１）への駆動力の伝達が不能となる第１のバックラッシュ区間を含み、第２の駆動モータ（リアモータ３１）の駆動力を第２の駆動輪（後輪３２）に伝達する第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２の駆動輪（リアモータ３１）への駆動力の伝達が不能となる第２のバックラッシュ区間を含む電動車両１００の制御方法であって、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））に所定の第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を加算し、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））に所定の第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を加算し、第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））と、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２の駆動モータ（リアモータ３１）から第２の駆動輪（後輪３２）に駆動力を伝達するときの第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の伝達特性を有する第１の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｒ）と、に基づいて算出し、第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））と、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１の駆動モータ（フロントモータ２１）から第１の駆動輪（前輪２２）に駆動力を伝達するときの第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の伝達特性を有する第２の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｆ）と、に基づいて算出する。

【0121】

上記方法により、一つの駆動力伝達機構（駆動輪）に対してバックラッシュ区間を跨ぐような制駆動力が印加される場合に、当該バックラッシュ区間を跨ぐ際に不足する制駆動力を他の駆動力伝達機構（駆動輪）に補正トルクとして加算することができるので、ドライバが所望する加減速度を得ることができる。

【0122】

本実施形態において、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の伝達特性と第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の伝達特性を表すとともに第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の駆動軸ねじり振動（ｋ_１φ_ｆ＾）と第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の駆動軸ねじり振動（ｋ_２φ_ｒ＾）を低減する規範応答を形成する車両モデル（図８）に第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））を入力して得られる出力（第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ３ ^＊））に基づいて第１の駆動モータ（フロントモータ２１）を駆動し、車両モデル（図８）に第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））を入力して得られる出力（第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊））に基づいて第２の駆動モータ（リアモータ３１）を駆動する場合において、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））に第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を加算した値（第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊））を車両モデル（図８）に入力して得られる出力（第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ３ ^＊））に基づいて第１の駆動モータ（フロントモータ２１）を駆動し、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））に第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を加算した値を車両モデル（図８）に入力して得られる出力（第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊））に基づいて第２の駆動モータ（リアモータ３１）を駆動する。

【0123】

上記方法により、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））に第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）が加算されても第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の駆動軸ねじり振動を低減し、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））に第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）が加算されても第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の駆動軸ねじり振動を低減することができる。

【0124】

本実施形態において、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の伝達特性に第１のバックラッシュ区間を模した第１の不感帯要素（不感帯モデル９２３）が掛け合わされた伝達特性と、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の伝達特性に第２のバックラッシュ区間を模した第２の不感帯要素（不感帯モデル９２４）が掛け合わされた伝達特性と、を有する車両モデル（図８）において、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））を入力したときの第１の不感帯要素（不感帯モデル９２３）の出力として生成される第１の駆動軸トルク推定値（フロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｆ））に基づいて、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間を通過しているか否かを推定し、車両モデル（図８）において、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））が入力されたときの第２の不感帯要素（不感帯モデル９２４）の出力として生成される第２の駆動軸トルク推定値（リア駆動軸推定値Ｔ_ｄｒ）に基づいて、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が前記第２のバックラッシュ区間を通過しているか否かを推定する。

【0125】

上記方法により、第１の駆動軸トルク推定値（フロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｆ））がゼロの場合に第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間を通過していると推定でき、ゼロ以外の場合に第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間になくギヤが結合している推定できる。同様に、第２の駆動軸トルク推定値（リア駆動軸推定値Ｔ_ｄｒ）がゼロの場合に第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が前記第２のバックラッシュ区間を通過していると推定でき、ゼロ以外の場合に第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が前記第２のバックラッシュ区間になくギヤが結合していと推定できる。したがって、簡易な手法で第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間を通過しているか否かを推定し、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が前記第２のバックラッシュ区間を通過しているか否かを遅れなく推定できる。さらに、第１の駆動軸トルク推定値（フロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｆ））及び第２の駆動軸トルク推定値（リア駆動軸推定値Ｔ_ｄｒ）を簡易且つ遅れなく推定できる。

【0126】

本実施形態において、第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））を第１の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｒ）に入力して得られる第１の規範駆動軸トルク（Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊）から第２の駆動軸トルク推定値（リア駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｒ）／Ｎ_ｒ）を差し引いて得られる第１の差分（Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ）に基づいて算出し、第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））を第２の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｆ）に入力して得られる第２の規範駆動軸トルク（Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊）から第１の駆動軸トルク推定値（フロント駆動軸トルク推定値（Ｔ_ｄｒ）／Ｎ_ｆ）を差し引いて得られる第２の差分（Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ）に基づいて算出する。

【0127】

上記方法により、電動車両１００の規範駆動軸トルクに対する不足トルク（バックラッシュにより発生する不足トルク）を高精度に算出することができる。

【0128】

本実施形態において、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の伝達特性に第１のバックラッシュ区間を模した第１の不感帯要素（不感帯モデル９２３）が掛け合わされた伝達特性と、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の伝達特性に第２のバックラッシュ区間を模した第２の不感帯要素（不感帯モデル９２４）が掛け合わされた伝達特性と、を有するとともに、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の駆動軸ねじり振動（ｋ_１φ_ｆ＾）と第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の駆動軸ねじり振動（ｋ_２φ_ｒ＾）を低減する規範応答を形成する車両モデル（図８）において、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））に第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を加算した値（第２のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ２ ^＊））を車両モデル（図８）に入力して得られる出力（第３のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ３ ^＊））に基づいて第１の駆動モータ（フロントモータ２１）を駆動し、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））に第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を加算した値（第２のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ２ ^＊））を車両モデル（図８）に入力して得られる出力（第３のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ３ ^＊））に基づいて第２の駆動モータ（リアモータ３１）を駆動し、第１の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｒ）を、車両モデル（図８）において第２の不感帯要素（不感帯モデル９２４）を取り除いたモデルとして設定し、第２の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｆ）を、車両モデル（図８）において第１の不感帯要素（不感帯モデル９２３）を取り除いたモデルとして設定する。

【0129】

上記方法により、第１の伝達フィルタ及び第２の伝達フィルタを、バックラッシュ区間を含まない伝達特性とすることができるので、バックラッシュが発生していない場合において規範駆動軸トルク（Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊、Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊）と実トルク推定値（Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ、Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ）との差分がゼロとなる。よって、余分な補正トルクを低減し、バックラッシュ区間でのトルク不足分を補正トルクとして算出することができる。

【0130】

本実施形態において、第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を第１の位相進み補償フィルタ（フィルタ９１４ｒ）によりフィルタリングして第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１＊））に加算し、第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を第２の位相進み補償フィルタ（フィルタ９１４ｆ）によりフィルタリングして第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））に加算する場合において、第１の位相進み補償フィルタ（９１４ｒ）を第１の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｒ）の逆関数であって第１の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｒ）の時定数（１／ω_ｐｒ）よりも小さな時定数（１／ω_ｒｒ）を有する関数として設定し（（３１）式）、第２の位相進み補償フィルタ（９１４ｆ）を第２の伝達フィルタ（９１１ｆ）の逆関数であって第２の伝達フィルタ（９１１ｆ）の時定数（１／ω_ｐｆ）よりも小さな時定数（１／ω_ｒｆ）を有する関数として設定する。

【0131】

上記方法により、位相進み補償フィルタの分子を伝達フィルタの伝達特性（分母）とすることで、補正トルクの応答性を高めることができる。また駆動軸ねじり振動を抑制する制振制御を実行したトルク振動を低減することができる。

【0132】

本実施形態の電動車両１００の制御装置によれば、第１の駆動輪（前輪２２）を駆動させる第１の駆動モータ（フロントモータ２１）と、第１の駆動モータ（フロントモータ２１）の駆動力を第１の駆動輪（前輪２２）に伝達する第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）と、第１の駆動輪（前輪２２）とは異なる第２の駆動輪（後輪３２）を駆動させる第２の駆動モータ（リアモータ３１）と、第２の駆動モータ（リアモータ３１）の駆動力を第２の駆動輪（後輪３２）に伝達する第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）と、車両情報（複数の車両変数）に基づいて第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））及び第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））を生成し、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））を第１の駆動モータ（フロントモータ２１）に向けて出力し、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））を第２の駆動モータ（リアモータ３１）に向けて出力するトルク指令値生成部（車両コントローラ１４）と、を含み、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１の駆動モータ（フロントモータ２１）の駆動力を第１の駆動輪（前輪２２）に伝達することが不能となる第１のバックラッシュ区間を含み、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２の駆動モータ（リアモータ３１）の駆動力を第２の駆動輪（後輪３２）に伝達することが不能となる第２のバックラッシュ区間を含む電動車両の制御装置であって、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））に所定の第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を加算する第１の補正トルク加算手段（フィルタ９１１ｒ、比例要素９１２ｒ、減算器９１３ｒ、フィルタ９１４ｒ、加算器９１５ｆ）と、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１のバックラッシュ区間を通過すると推定された場合に、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））に所定の第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を加算する第２の補正トルク加算手段（フィルタ９１１ｆ、比例要素９１２ｆ、減算器９１３ｆ、フィルタ９１４ｆ、加算器９１５ｒ）と、を含み、第１の補正トルク加算手段（フィルタ９１１ｒ、比例要素９１２ｒ、減算器９１３ｒ、フィルタ９１４ｒ、加算器９１５ｆ）は、第１の補正トルク（Ｈ_ｐｒ（ｓ）［Ｇ_ｒｒ（ｓ）Ｔ_ｍｒ１ ^＊－Ｔ_ｄｒ／Ｎ_ｒ］）を、第２の目標トルク指令値（第１のリア目標トルク指令値（Ｔ_ｍｒ１ ^＊））と、第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）が第２の駆動モータ（リアモータ３１）から第２の駆動輪（後輪３２）に駆動力を伝達するときの第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）の伝達特性を有する第１の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｒ）と、に基づいて算出し、前記第２の補正トルク加算手段（フィルタ９１１ｆ、比例要素９１２ｆ、減算器９１３ｆ、フィルタ９１４ｆ、加算器９１５ｒ）は、第２の補正トルク（Ｈ_ｐｆ（ｓ）［Ｇ_ｒｆ（ｓ）Ｔ_ｍｆ１ ^＊－Ｔ_ｄｆ／Ｎ_ｆ］）を、第１の目標トルク指令値（第１のフロント目標トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊））と、第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）が第１の駆動モータ（フロントモータ２１）から第１の駆動輪（前輪２２）に駆動力を伝達するときの第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）の伝達特性を有する第２の伝達フィルタ（フィルタ９１１ｆ）と、に基づいて算出する。

【0133】

上記構成により、一つの駆動力伝達機構（駆動輪）に対してバックラッシュ区間を跨ぐような制駆動力が印加される場合に、当該バックラッシュ区間を跨ぐ際に不足する制駆動力を他の駆動力伝達機構（駆動輪）に補正トルクとして加算することができるので、ドライバが所望する加減速度を得ることができる。

【0134】

本実施形態において、第１の駆動輪（前輪２２）は、一対で車両（電動車両１００）に配置され、一対の第１の駆動輪（前輪２２）のうちの一方は第１の駆動力伝達機構（フロント減速機２６、フロント駆動軸２７）を構成するとともに車両（電動車両１００）の進行方向の前方に配置された第１の駆動軸（フロント駆動軸２７）の両端部のうちの一方に配置され、一対の第１の駆動輪（前輪２２）のうちの他方は第１の駆動軸（フロント駆動軸２７）の両端部のうちの他方に配置され、第２の駆動輪（後輪３２）は、一対で車両（電動車両１００）に配置され、一対の第２の駆動輪（後輪３２）のうちの一方は第２の駆動力伝達機構（リア減速機３６、リア駆動軸３７）を構成するとともに車両（電動車両１００）の進行方向の後方に配置された第２の駆動軸（リア駆動軸３７）の両端部のうちの一方に配置され、一対の第１の駆動輪（後輪３２）のうちの他方は第２の駆動軸（リア駆動軸３７）の両端部のうちの他方に配置されている。

【0135】

本実施形態において。第１の駆動モータ（左リアモータ３１Ｌ）により駆動する第１の駆動輪（左後輪３２Ｌ）は、第１の駆動力伝達機構（左リア減速機３６Ｌ）を構成するとともに車両（電動車両１００）の幅方向の両端部の一方に配置された第１の駆動軸（左リア駆動軸３７Ｌ）に配置され、第２の駆動モータ（右リアモータ３１Ｒ）により駆動する第２の駆動輪（右後輪３２Ｒ）は、第２の駆動力伝達機構（右リアモータ３１Ｒ）を構成するとともに車両（電動車両１００）の幅方向の両端部の他方に配置された第２の駆動軸（右リア駆動軸３７Ｒ）に配置されている。

【0136】

上記いずれの構成においても、一方の駆動力伝達機構に対してバックラッシュをまたぐような制駆動力が印加される場合であっても他方の駆動力伝達機構に補正トルクとして加算できるので、ドライバが所望する加減速度を得ることができる。

【0137】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態及び各変形例等で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0138】

２１ フロントモータ、２２ 前輪 ２６ フロント減速機、２７ ドライブシャフト ３１ リアモータ、３２ 後輪、３６ リア減速機、３７ ドライブシャフト、１００ 電動車両、９１１ｆ フィルタ、９１１ｒ フィルタ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】