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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024098949
(43)【公開日】2024-07-24
(54)【発明の名称】動力伝達装置
(51)【国際特許分類】
F16D 43/08 20060101AFI20240717BHJP
F16D 13/52 20060101ALI20240717BHJP
【ＦＩ】
F16D43/08
F16D13/52 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023148824
(22)【出願日】2023-09-13
(31)【優先権主張番号】P 2023002565
(32)【優先日】2023-01-11
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000128175
【氏名又は名称】株式会社エフ・シー・シー
(74)【代理人】
【識別番号】100095614
【弁理士】
【氏名又は名称】越川 隆夫
(72)【発明者】
【氏名】近藤 宏之
(72)【発明者】
【氏名】小澤 嘉彦
(72)【発明者】
【氏名】曾 恒香
(72)【発明者】
【氏名】志水 亮太
【テーマコード（参考）】
3J056
3J068
【Ｆターム（参考）】
3J056AA20
3J056AA38
3J056AA62
3J056BE07
3J056CA07
3J056CC32
3J056GA02
3J056GA13
3J068AA05
3J068BA13
3J068BB06
3J068CA01
3J068CA02
3J068DD08
3J068GA11
3J068GA19
(57)【要約】
【課題】遠心クラッチ手段の部品点数を削減して製造コストを低減させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達可能な状態とするとともに、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、保持部材１１は、ウェイト部材１０の径方向の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制する規制部１１ｃが形成されたものである。
【選択図】図１６
【解決手段】ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達可能な状態とするとともに、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、保持部材１１は、ウェイト部材１０の径方向の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制する規制部１１ｃが形成されたものである。
【選択図】図１６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容され、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板の少なくとも一部を保持し、かつ、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、を具備し、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で径方向に移動可能に保持する保持部材とを有する遠心クラッチ手段と、
を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、
前記保持部材は、前記ウェイト部材の径方向の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制する規制部が形成されたことを特徴とする動力伝達装置。
前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板の少なくとも一部を保持し、かつ、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、を具備し、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で径方向に移動可能に保持する保持部材とを有する遠心クラッチ手段と、
を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、
前記保持部材は、前記ウェイト部材の径方向の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制する規制部が形成されたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項2】
前記ウェイト部材は、ウェイト部材側勾配面が形成されるとともに、前記規制部は、前記ウェイト部材側勾配面と対峙する規制部側勾配面を有することを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項3】
前記規制部は、前記ウェイト部材が前記圧接部材側に移動することを規制することを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項4】
前記規制部側勾配面が、前記ウェイト部材の径方向の移動を案内するとともに、前記ウェイト部材の軸方向の移動を規制することを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項5】
前記ウェイト部材は周方向に複数設けられており、前記ウェイト部材の周方向における両側面に前記ウェイト部材側勾配面が形成されるとともに、前記規制部の周方向における両側面に前記規制部側勾配面が形成されていることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項6】
前記規制部における前記ウェイト部材を案内する部位とは異なる部位に、前記ウェイト部材の抜け止めを行う部位を設けたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項7】
前記ウェイト部材は周方向に複数設けられており、前記規制部の周方向における両側部に、前記ウェイト部材の抜け止めを行う部位が形成されていることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項8】
前記ウェイト部材側勾配面および前記規制部側勾配面は、平面から形成されていることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項9】
前記規制部は、前記保持部材に一体形成された部位から成ることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項10】
前記保持部材は、前記規制部と対峙する部位に開口が形成されたことを特徴とする請求項９記載の動力伝達装置。
【請求項11】
前記規制部は、前記保持部材に取り付けられた、前記保持部材とは別体の別体部材から成ることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項12】
車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容され、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板の少なくとも一部を保持し、かつ、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、を具備し、
前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で径方向に移動可能に保持する保持部材とを有する遠心クラッチ手段と、を具備し、
前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、
前記保持部材は前記ウェイト部材の軸方向の移動を規制する規制部が形成され、前記規制部は前記保持部材に一体形成された部位から成ることを特徴とする動力伝達装置。
前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板の少なくとも一部を保持し、かつ、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、を具備し、
前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で径方向に移動可能に保持する保持部材とを有する遠心クラッチ手段と、を具備し、
前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、
前記保持部材は前記ウェイト部材の軸方向の移動を規制する規制部が形成され、前記規制部は前記保持部材に一体形成された部位から成ることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項13】
前記規制部は、前記ウェイト部材の径方向の移動を案内することを特徴とする請求項１２記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備した遠心クラッチ手段について提案されている。そして、ウェイト部材は、保持部材に保持されるとともに、内径側位置と外径側位置との間を移動可能とされている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジンの駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２２－３０２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記従来の動力伝達装置に配設された遠心クラッチ手段は、ウェイト部材を覆って軸方向の抜け止めをするためのカバー部材などを必要とするため、部品点数が増加してしまうとともに、少なくとも部品点数の増加分だけ製造コストが嵩んでしまうという不具合がある。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、遠心クラッチ手段の部品点数を削減して製造コストを低減させることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容され、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板の少なくとも一部を保持し、かつ、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、を具備し、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で径方向に移動可能に保持する保持部材とを有する遠心クラッチ手段と、を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、前記保持部材は、前記ウェイト部材の径方向の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制する規制部が形成されたことを特徴とする。
【0007】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記ウェイト部材は、ウェイト部材側勾配面が形成されるとともに、前記規制部は、前記ウェイト部材側勾配面と対峙する規制部側勾配面を有することを特徴とする。
【0008】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記規制部は、前記ウェイト部材が前記圧接部材側に移動することを規制することを特徴とする。
【0009】
請求項４記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記規制部側勾配面が、前記ウェイト部材の径方向の移動を案内するとともに、前記ウェイト部材の軸方向の移動を規制することを特徴とする。
【0010】
請求項５記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記ウェイト部材は周方向に複数設けられており、前記ウェイト部材の周方向における両側面に前記ウェイト部材側勾配面が形成されるとともに、前記規制部の周方向における両側面に前記規制部側勾配面が形成されていることを特徴とする。
【0011】
請求項６記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記規制部における前記ウェイト部材を案内する部位とは異なる部位に、前記ウェイト部材の抜け止めを行う部位を設けたことを特徴とする。
【0012】
請求項７記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記ウェイト部材は周方向に複数設けられており、前記規制部の周方向における両側部に、前記ウェイト部材の抜け止めを行う部位が形成されていることを特徴とする。
【0013】
請求項８記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記ウェイト部材側勾配面および前記規制部側勾配面は、平面から形成されていることを特徴とする。
【0014】
請求項９記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記規制部は、前記保持部材に一体形成された部位から成ることを特徴とする。
【0015】
請求項１０記載の発明は、請求項９記載の動力伝達装置において、前記保持部材は、前記規制部と対峙する部位に開口が形成されたことを特徴とする。
【0016】
請求項１１記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記規制部は、前記保持部材に取り付けられた、前記保持部材とは別体の別体部材から成ることを特徴とする。
【0017】
請求項１２記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容され、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板の少なくとも一部を保持し、かつ、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、を具備し、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で径方向に移動可能に保持する保持部材とを有する遠心クラッチ手段と、を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る動力伝達装置であって、前記保持部材は前記ウェイト部材の軸方向の移動を規制する規制部が形成され、前記規制部は前記保持部材に一体形成された部位から成ることを特徴とする。
【0018】
請求項１３記載の発明は、請求項１２記載の動力伝達装置において、前記規制部は、前記ウェイト部材の径方向の移動を案内することを特徴とする。
【発明の効果】
【0019】
請求項１の発明によれば、保持部材は、ウェイト部材の径方向の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制する規制部が形成されているので、遠心クラッチ手段の部品点数を削減して製造コストを低減させつつ、ウェイト部材の案内機能及び抜け止め機能を持たせることができる。
【0020】
請求項２の発明によれば、ウェイト部材は、ウェイト部材側勾配面が形成されるとともに、規制部は、ウェイト部材側勾配面と対峙する規制部側勾配面を有するので、ウェイト部材の案内を円滑に行わせつつ軸方向の抜け止めを行わせることができる。
【0021】
請求項３の発明によれば、規制部はウェイト部材が圧接部材側に移動することを規制するので、ウェイト部材が圧接部材側に抜け落ちることを規制部によって防止することができる。
【0022】
請求項４の発明によれば、規制部に形成した規制部側勾配面が、ウェイト部材の径方向の移動を案内するとともに、ウェイト部材の軸方向の移動を規制するので、規制部の構造を簡単なものにして製造コストを低減することができる。
【0023】
請求項５の発明によれば、ウェイト部材の周方向における両側面にウェイト部材側勾配面が形成されるとともに、規制部の周方向における両側面に規制部側勾配面を形成したので、ウェイト部材の案内を一層円滑に行わせつつ軸方向の抜け止めを確実に行わせることができる。
【0024】
請求項６の発明によれば、規制部におけるウェイト部材を案内する部位とは異なる部位に、ウェイト部材を案内する部位を設けたので、ウェイト部材の案内と抜け止めを、それぞれに最適な形状によって行うことができる。
【0025】
請求項７の発明によれば、規制部の周方向における両側面に、ウェイト部材の抜け止めを行う部位を形成したので、ウェイト部材の軸方向の抜け止めを確実に行わせることができる。
【0026】
請求項８の発明によれば、ウェイト部材側勾配面および規制部側勾配面を平面から形成したので、ウェイト部材の案内を一層円滑に行わせることができる。
【0027】
請求項９の発明によれば、規制部は、保持部材に一体形成された部位から成るので、保持部材を容易に製造することができ、且つ、遠心クラッチ手段の部品点数をより削減させることができる。
【0028】
請求項１０の発明によれば、保持部材は、規制部と対峙する部位に開口が形成されたので、保持部材に一体形成される規制部を容易に形成することができるとともに、保持部材の軽量化を図ることができる。
【0029】
請求項１１の発明によれば、規制部は、保持部材に取り付けられた、保持部材とは別体の別体部材から成るので、保持部材とは異なる材料で規制部を形成することができるとともに、規制部の変形又は破損が生じた場合、別体部材を交換することによりウェイト部材の案内及び軸方向の抜け止めを維持することができる。
【0030】
請求項１２の発明によれば、保持部材は、ウェイト部材の軸方向の移動を規制する規制部が形成されているので、ウェイト部材の抜け止め機能を持たせることができるとともに、規制部は、保持部材に一体形成された部位から成るので、保持部材を容易に製造することができ、且つ、遠心クラッチ手段の部品点数をより削減させることができる。
【0031】
請求項１３の発明によれば、保持部材に一体形成され、ウェイト部材の軸方向の移動を規制する規制部が、ウェイト部材の径方向の移動を案内するので、遠心クラッチ手段の部品点数を削減して製造コストを低減させつつ、ウェイト部材の案内機能及び抜け止め機能を持たせることができる。
【図面の簡単な説明】
【0032】
【図1】本発明の第１の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図
【図4】同動力伝達装置におけるクラッチハウジング、第１クラッチ部材、第２クラッチ部材及びプレッシャ部材を示す分解斜視図
【図5】同動力伝達装置におけるクラッチハウジング、第１クラッチ部材、第２クラッチ部材及びプレッシャ部材を示す分解斜視図
【図6】同動力伝達装置における遠心クラッチ手段を示す３面図
【図8】同遠心クラッチ手段を示す分解斜視図
【図9】同遠心クラッチ手段の保持部材を示す斜視図
【図10】同遠心クラッチ手段の保持部材を示す斜視図
【図11】同遠心クラッチ手段の圧接部材を示す３面図
【図12】同遠心クラッチ手段におけるウェイト部材を示す斜視図
【図13】同ウェイト部材を示す平面図及び背面図
【図15】同動力伝達装置の遠心クラッチ手段（ウェイト部材が内径側位置）を示す平面図
【図17】同動力伝達装置の遠心クラッチ手段（ウェイト部材が外径側位置）を示す平面図
【図19】同動力伝達装置が適用される車両を示す模式図
【図20】本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置の遠心クラッチ手段における規制部近傍を示す断面図
【図21】本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置の遠心クラッチ手段における保持部材を示す斜視図
【図22】同保持部材に取り付けられた別体部材を示す平面図及びＡ－Ａ線断面図
【図23】他の形態の別体部材を示す平面図及びＡ－Ａ線断面図
【図24】本発明の第３の実施形態に係る動力伝達装置の遠心クラッチ手段における保持部材を示す平面図
【図25】他の形態の保持部材を示す平面図
【図26】本発明の第４の実施形態に係る動力伝達装置の遠心クラッチ手段を示す平面図
【図28】本発明の第５の実施形態に係る動力伝達装置の遠心クラッチ手段を示す平面図
【図30】本発明の他の動力伝達装置（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面模式図
【図31】本発明の他の動力伝達装置（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面模式図
【発明を実施するための形態】
【0033】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る動力伝達装置Ｌは、図１９に示すように、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１～１８に示すように、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を具備した遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、図中符号８は固定部材、符号Ｓはクラッチスプリングをそれぞれ示している。
第１の実施形態に係る動力伝達装置Ｌは、図１９に示すように、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１～１８に示すように、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を具備した遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、図中符号８は固定部材、符号Ｓはクラッチスプリングをそれぞれ示している。
【0034】
入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図４、５に示すように、一方の端部が開口した円筒状部材から成るとともに入力ギア１と連結して構成されており、エンジンＥの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転し得るようになっている。
【0035】
また、クラッチハウジング２は、図４、５に示すように、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されており、これら切欠き２ａに嵌合して複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２、３中左右方向）に移動し得るよう構成されている。
【0036】
クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）は、クラッチハウジング２の駆動側クラッチ板６と交互に形成された複数の被動側クラッチ板７が保持されているとともに、車両のミッションＭを介して駆動輪Ｔを回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたものであり、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの２つの部材を組み付けて構成されている。
【0037】
第１クラッチ部材４ａは、その中央に形成された挿通孔に出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されるよう構成されている。第２クラッチ部材４ｂは、図４、５に示すように、フランジ部４ｂｂが形成された円環状部材から成るもので、外周面に形成されたスプライン嵌合部４ｂａに被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて保持されるよう構成されている。
【0038】
そして、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）には、図２、３に示すように、プレッシャ部材５が組み付けられ、当該プレッシャ部材５のフランジ部５ａと第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂとの間に複数の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が交互に積層状態にて保持されるようになっている。
【0039】
より具体的には、第２クラッチ部材４ｂに形成されたスプライン嵌合部４ｂａは、図４、５に示すように、第２クラッチ部材４ｂの外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプライン嵌合部４ｂａを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７の第２クラッチ部材４ｂに対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該第２クラッチ部材４ｂと共に回転し得るよう構成されているのである。
【0040】
すなわち、被動側クラッチ板７は、第２クラッチ部材４ｂに対し、第２クラッチ部材４ｂの回転方向への移動が規制され、かつ出力シャフト３（出力部材）の軸方向に移動可能となるように、第２クラッチ部材４ｂに保持されている。また、被動側クラッチ板７は、プレッシャ部材５に対し、プレッシャ部材５の回転方向への移動が規制され、かつ出力シャフト３（出力部材）の軸方向に移動可能となるように、プレッシャ部材５に保持されている。
【0041】
かかる被動側クラッチ板７は、図２，３に示すように、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は圧接力の解放が可能なようになっている。すなわち、両クラッチ板６、７は、第２クラッチ部材４ｂの軸方向への移動が許容されており、走行中においては両クラッチ板６、７が圧接され、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂ及び第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となり、両クラッチ板６、７の圧接力が解放して第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。
【0042】
しかして、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して駆動輪側（ミッションＭ）に伝達するとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。
【0043】
遠心クラッチ手段９は、図６～８、１２～１４に示すように、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材１０を具備したもので、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｔ）に伝達可能な状態とするとともに、当該ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪（駆動輪Ｔ）に伝達されるのを遮断し得るよう構成されている。
【0044】
具体的には、遠心クラッチ手段９は、駒状部材で構成されたウェイト部材１０と、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材１１と、圧接部材１２とを有して構成されている。なお、圧接部材１２は、図１１に示すように、周方向に亘って複数の突起部が形成されており、駆動側クラッチ板６と同様、クラッチハウジング２の切欠き２ａに嵌合して取り付けられている。これにより、圧接部材１２は、それぞれクラッチハウジング２の軸方向に移動可能とされるとともに、回転方向に係合して当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされている。
【0045】
ウェイト部材１０は、図１２～１３に示すように、先端部に形成されたカム面１０ａと、両側面にそれぞれ形成されたウェイト部材側勾配面１０ｂと、付勢スプリング１３（図８参照）を挿通可能な溝形状１０ｃと、保持部材１１の被摺動面１１ｂ（図８、９参照）を摺動可能とされた摺動面１０ｄと、基端部の両側に突出形成された当接部１０ｅとを有して構成されている。かかるウェイト部材１０は、保持部材１１に収容されており、遠心力が付与されない状態で内径側位置（図１５、１６参照）に保持されるとともに、遠心力が付与されることにより付勢スプリング１３の付勢力に抗して外側に移動し、外径側位置（図１７、１８参照）に至るようになっている。
【0046】
さらに、ウェイト部材１０は、図７、１５に示すように、内径側位置にあるとき、隣接するウェイト部材１０の当接部１０ｅが互いに当接した状態とされており、さらなる内径側（装置の内側）に向かう移動が規制されている。これにより、ウェイト部材１０の内径側への移動を規制するための別個の規制手段を不要とすることができ、遠心クラッチ手段９の構成を簡素化することができる。
【0047】
保持部材１１は、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との径方向の間で移動可能に保持するもので、図８～１０に示すように、円環状部材から成り、付勢スプリング１３の一端を当接させ得る壁部１１ａと、ウェイト部材１０を摺動させ得る被摺動面１１ｂと、ウェイト部材１０の内径側位置と外径側位置との間の移動を案内するとともに、軸方向（図２、３の左右方向）の移動を規制して抜け止め（被摺動面１１ｂと反対側、すなわち圧接部材１２側に向かって脱落するのを規制）可能な規制部１１ｃと、規制部１１ｃの近傍に形成された貫通孔１１ｄとを有して構成されている。
【0048】
ここで、本実施形態に係る規制部１１ｃは、図８、９に示すように、保持部材１１の周縁部において同心円状複数形成された凸状部位から成り、保持部材１１に一体形成されている。さらに、規制部１１ｃは、図９、１６、１８に示すように、ウェイト部材１０に形成されたウェイト部材側勾配面１０ｂと対峙（対向）する規制部側勾配面１１ｃａが形成されており、これらウェイト部材側勾配面１０ｂ及び規制部側勾配面１１ｃａが当接することにより、ウェイト部材１０の内径側位置と外径側位置との間の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制して抜け止め可能とされている。
【0049】
すなわち、保持部材１１の両側面には、それぞれ規制部側勾配面１１ｃａが形成されており、一側面側の規制部側勾配面１１ｃａが隣接するウェイト部材１０のうち一方のウェイト部材１０の一側面に形成されたウェイト部材側勾配面１０ｂと対峙するとともに、他側面側の規制部側勾配面１１ｃａが隣接するウェイト部材１０のうち他方のウェイト部材１０の一側面に形成されたウェイト部材側勾配面１０ｂと対峙するよう構成されている。これにより、各ウェイト部材１０が内径側位置と外径側位置との間を移動する過程において、規制部側勾配面１１ｃａに対してウェイト部材側勾配面１０ｂが当接してウェイト部材１０を案内するとともに、規制部側勾配面１１ｃａに対してウェイト部材側勾配面１０ｂが当接してウェイト部材１０を抜け止めすることができる。
【0050】
さらに、本実施形態に係る保持部材１１は、図９、１０に示すように、規制部１１ｃの規制部側勾配面１１ｃａと対峙する部位に開口１１ｄ（表面と裏面とを貫通する開口）が形成されている。これにより、保持部材１１の成形時において、成形型の一部を開口１１ｄに挿通させることができ、逆テーパとなる規制部側勾配面１１ｃａを容易に成形することができる。
【0051】
圧接部材１２は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の積層方向（図２、３中右側）に移動して当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるものである。具体的には、圧接部材１２は、図８、１１に示すように、円環状部材から成り、周方向に亘って複数形成された勾配面１２ａと、勾配面１２ａが形成された面とは反対側の面である押圧面１２ｂとを有して構成されている。
【0052】
そして、勾配面１２ａは、ウェイト部材１０のカム面１０ａと対峙しつつ当接するよう形成されており、これら勾配面１２ａ及びカム面１０ａがカムとして作用することにより、ウェイト部材１０の内径側位置から外径側位置に向かう移動時の推力を圧接部材１２に伝達して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に移動させるようになっている。
【0053】
本実施形態によれば、保持部材１１は、ウェイト部材１０の径方向の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制する規制部１１ｃが形成されているので、遠心クラッチ手段９の部品点数を削減して製造コストを低減させつつ、ウェイト部材１０の案内機能及び抜け止め機能を持たせることができる。
【0054】
また、本実施形態に係るウェイト部材１０は、ウェイト部材側勾配面１０ｂが形成されるとともに、規制部１１ｃは、ウェイト部材側勾配面１０ｂと対峙する規制部側勾配面１１ｃａを有するので、ウェイト部材１０の案内を円滑に行わせつつ軸方向の抜け止めを確実に行わせることができる。
【0055】
さらに、規制部１１ｃはウェイト部材１０が圧接部材１２側に移動することを規制するので、ウェイト部材１０が圧接部材１２側に抜け落ちることを規制部１１ｃによって防止することができる。また、規制部１１ｃに形成した規制部側勾配面１１ｃａが、ウェイト部材１０の径方向の移動を案内するとともに、ウェイト部材１０の軸方向の移動を規制するので、規制部１１ｃの構造を簡単なものにして製造コストを低減することができる。
【0056】
加えて、ウェイト部材１０の周方向における両側面にウェイト部材側勾配面１０ｂが形成されるとともに、規制部１１ｃの周方向における両側面に規制部側勾配面１１ｃａを形成したので、ウェイト部材１０の案内を一層円滑に行わせつつ軸方向の抜け止めを確実に行わせることができる。また、規制部１１ｃの周方向における両側面に、ウェイト部材１０の抜け止めを行う部位を形成したので、ウェイト部材１０の軸方向の抜け止めを確実に行わせることができる。特に、ウェイト部材側勾配面１０ｂおよび規制部側勾配面１１ｃaを平面から形成したので、ウェイト部材１０の案内を一層円滑に行わせることができる。
【0057】
しかるに、上記実施形態においては、ウェイト部材側勾配面１０ｂ及び規制部側勾配面１１ｃａにて規制部１１ｃが構成されているが、これに代えて、図２０に示すように、規制部１１ｃに形成され、被摺動面１１ｂに対して平行な方向に延設された（勾配しない）係止部１１ｃｂと、ウェイト部材１０に形成され、摺動面１０ｄに対して平行な方向に延設された（勾配しない）係止部１０ｆとを対峙させるようにし、これら係止部１１ｃｂ及び係止部１０ｆが対峙することにより、軸方向の移動を規制して抜け止め可能なものとしてもよい。
【0058】
また、ウェイト部材１０に形成されたウェイト部材側勾配面１０ｂが、規制部１１ｃに形成された規制部側勾配面１１ｃａに当接しており、規制部側勾配面１１ｃａは、ウェイト部材１０の内径側位置と外径側位置との間の移動を案内している。このように、規制部１１ｃにおけるウェイト部材１０を案内する部位たる規制部側勾配面１１ｃａとは異なる部位に、ウェイト部材１０の抜け止めを行う部位たる係止部１１ｃｂを設けたので、ウェイト部材１０の案内と抜け止めを、それぞれに最適な形状によって行うことができる。
【0059】
さらに、本実施形態に係る規制部１１ｃは、保持部材１１に一体形成された部位から成るので、保持部材１１を容易に製造することができ、且つ、遠心クラッチ手段９の部品点数をより削減させることができる。またさらに、本実施形態に係る保持部材１１は、規制部１１ｃと対峙する部位に開口１１ｄが形成されたので、保持部材１１に一体形成される規制部１１ｃを容易に形成することができるとともに、保持部材１１の軽量化を図ることができる。
【0060】
次に、本発明に係る第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
【0061】
本実施形態に係る遠心クラッチ手段９の保持部材１１は、図２１に示すように、別部品から成る別体部材１４が周縁部に複数取り付けられており、それぞれの別体部材１４には、図２２に示すように、規制部側勾配面１４ａが形成されている。そして、保持部材１１にウェイト部材１０が保持されると、ウェイト部材１０に形成されたウェイト部材側勾配面１０ｂと別体部材１４に形成された規制部側勾配面１４ａとが対峙（対向）するよう構成されている。これにより、各ウェイト部材１０が内径側位置と外径側位置との間を移動する過程において、規制部側勾配面１４ａに対してウェイト部材側勾配面１０ｂが当接してウェイト部材１０を案内するとともに、規制部側勾配面１４ａに対してウェイト部材側勾配面１０ｂが当接してウェイト部材１０を抜け止めすることができる。
【0062】
本実施形態によれば、規制部は、保持部材１１に取り付けられた、保持部材１１とは別体の別体部材１４から成るので、保持部材１１とは異なる材料で規制部を形成することができるとともに、規制部の変形又は破損が生じた場合、別体部材１４を交換することによりウェイト部材１０の案内及び軸方向の抜け止めを維持することができる。
【0063】
しかるに、上記実施形態においては、ウェイト部材側勾配面１０ｂ及び規制部側勾配面１４ａにて規制部としての別体部材１４が構成されているが、これに代えて、図２３に示すように、規制部としての別体部材１４’に形成され、被摺動面１１ｂに対して平行な方向に延設された（勾配しない）係止部１４’ａとし、ウェイト部材１０に形成され、摺動面１０ｄに対して平行な方向に延設された（勾配しない）係止部１０ｆ（図２０参照）とを対峙させるようにし、これら係止部１４’ａ及び係止部１０ｆが対峙することにより、ウェイト部材１０の内径側位置と外径側位置との間の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制して抜け止め可能なものとしてもよい。
【0064】
次に、本発明に係る第３の実施形態について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を具備した遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を具備した遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
【0065】
本実施形態に係る遠心クラッチ手段９の保持部材１１は、図２４に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき、そのウェイト部材１０の基端部と当接する規制リング１５が取り付けられている。かかる規制リング１５は、保持部材１１における中心側開口の周縁に取り付けられたリング状部材から成り、内径側ウェイト部材１０の基端部と当接して当該ウェイト部材１０が内径側位置から更に内径側に移動してしまうのを防止可能とされている。なお、かかる規制リング１５が取り付けられた保持部材１１の他の実施形態として、図２５に示すように、別体部材１４（第２実施形態参照）を取り付けるようにしてもよい。
【0066】
次に、本発明に係る第４の実施形態について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
【0067】
本実施形態に係る遠心クラッチ手段９のウェイト部材１６は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたもので、図２６、２７に示すように、保持部材１１に対して点接触しつつ移動可能な球状部材１６ａ（接触部）と、両側面にそれぞれ形成されたウェイト部材側勾配面１６ｂとを有して構成されている。
【0068】
そして、保持部材１１にウェイト部材１６が保持されると、ウェイト部材１６に形成されたウェイト部材側勾配面１６ｂと規制部１１ｃに形成された規制部側勾配面１１ｃａとが対峙（対向）するよう構成されている。これにより、各ウェイト部材１６が内径側位置と外径側位置との間を移動する過程において、規制部側勾配面１１ｃａに対してウェイト部材側勾配面１６ｂが当接してウェイト部材１６を案内するとともに、規制部側勾配面１１ｃａに対してウェイト部材側勾配面１６ｂが当接してウェイト部材１６を抜け止めすることができる。
【0069】
次に、本発明に係る第５の実施形態について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、遠心クラッチ手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
【0070】
本実施形態に係る遠心クラッチ手段９のウェイト部材１７は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたもので、図２８、２９に示すように、保持部材１１に対して転動しつつ移動可能な一対の転動部材１７ａ、１７ｂ（接触部）と、両側面にそれぞれ形成されたウェイト部材側勾配面１７ｃとを有して構成されている。
【0071】
そして、保持部材１１にウェイト部材１７が保持されると、ウェイト部材１７に形成されたウェイト部材側勾配面１７ｃと規制部１１ｃに形成された規制部側勾配面１１ｃａとが対峙（対向）するよう構成されている。これにより、各ウェイト部材１７が内径側位置と外径側位置との間を移動する過程において、規制部側勾配面１１ｃａに対してウェイト部材側勾配面１７ｃが当接してウェイト部材１７を案内するとともに、規制部側勾配面１１ｃａに対してウェイト部材側勾配面１７ｃが当接してウェイト部材１７を抜け止めすることができる。
【0072】
上記実施形態によれば、保持部材１１は、ウェイト部材１０の軸方向の移動を規制する規制部１１ｃが形成されているので、ウェイト部材１０の抜け止め機能を持たせることができるとともに、規制部１１ｃは、保持部材１１に一体形成された部位から成るので、保持部材１１を容易に製造することができ、且つ、遠心クラッチ手段９の部品点数をより削減させることができる。また、保持部材１１に一体形成され、ウェイト部材の軸方向の移動を規制する規制部が、ウェイト部材の径方向の移動を案内するので、遠心クラッチ手段の部品点数を削減して製造コストを低減させつつ、ウェイト部材の案内機能及び抜け止め機能を持たせることができる。
【0073】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、第１～５の実施形態の如く遠心クラッチ手段９がクラッチハウジング２の開口側に配設されたものに限らず、図３０（ウェイト部材１０が内径側位置）及び図３１（ウェイト部材１０が外径位置）に示すように、クラッチハウジング２の底面側に配設されたものであってもよい。例えば遠心クラッチ手段９がクラッチハウジング２の底面側に配設されるとともに、遠心クラッチ手段９が第１の実施形態に係るウェイト部材１０、保持部材１１及び圧接部材１２を有する動力伝達装置であってもよい。
【0074】
この場合、第１の実施形態と同様、ウェイト部材１０の内径側位置と外径側位置との間の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制して抜け止め可能な規制部１１ｃが保持部材１１に形成されるので、規制部１１ｃにてウェイト部材１０の案内機能及び抜け止め機能を持たせることができ、遠心クラッチ手段９の部品点数を削減して製造コストを低減させることができる。
【0075】
なお、本発明の動力伝達装置は、ウェイト部材の前記内径側位置と外径側位置との間の移動を案内するとともに、軸方向の移動を規制して抜け止め可能な規制部が前記保持部材に形成された遠心クラッチ手段９を具備するものであれば、他の形態の動力伝達装置に適用することができる。例えば、クラッチ部材には被動側クラッチ板が保持されておらず、プレッシャ部材のみに被動側クラッチ板が保持されている動力伝達装置にも適用することができる。また、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【0076】
本発明と同様の趣旨であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【符号の説明】
【0077】
１ 入力ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
２ａ 切欠き
３ 出力シャフト（出力部材）
４ａ 第１クラッチ部材
４ｂ 第２クラッチ部材
４ｂａ スプライン嵌合部
４ｂｂ フランジ部
５ プレッシャ部材
５ａ フランジ部
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ 固定部材
９ 遠心クラッチ手段
１０ ウェイト部材
１０ａ カム面
１０ｂ ウェイト部材側勾配面
１０ｃ 溝形状
１０ｄ 摺動面
１０ｅ 当接部
１０ｆ 係止部
１１ 保持部材
１１ａ 壁部
１１ｂ 被摺動面
１１ｃ 規制部
１１ｃａ 規制部側勾配面
１１ｃｂ 係止部
１１ｄ 開口
１２ 圧接部材
１２ａ 勾配面
１２ｂ 押圧面
１３ 付勢スプリング
１４ 別体部材
１４ａ 規制部側勾配面
１５ 規制リング
１６ ウェイト部材
１６ａ 球状部材
１６ｂ ウェイト部材側勾配面
１７ ウェイト部材
１７ａ、１７ｂ 転動部材
１７ｃ ウェイト部材側勾配面
Ｓ クラッチスプリング
２ クラッチハウジング
２ａ 切欠き
３ 出力シャフト（出力部材）
４ａ 第１クラッチ部材
４ｂ 第２クラッチ部材
４ｂａ スプライン嵌合部
４ｂｂ フランジ部
５ プレッシャ部材
５ａ フランジ部
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ 固定部材
９ 遠心クラッチ手段
１０ ウェイト部材
１０ａ カム面
１０ｂ ウェイト部材側勾配面
１０ｃ 溝形状
１０ｄ 摺動面
１０ｅ 当接部
１０ｆ 係止部
１１ 保持部材
１１ａ 壁部
１１ｂ 被摺動面
１１ｃ 規制部
１１ｃａ 規制部側勾配面
１１ｃｂ 係止部
１１ｄ 開口
１２ 圧接部材
１２ａ 勾配面
１２ｂ 押圧面
１３ 付勢スプリング
１４ 別体部材
１４ａ 規制部側勾配面
１５ 規制リング
１６ ウェイト部材
１６ａ 球状部材
１６ｂ ウェイト部材側勾配面
１７ ウェイト部材
１７ａ、１７ｂ 転動部材
１７ｃ ウェイト部材側勾配面
Ｓ クラッチスプリング
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】