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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024099117
(43)【公開日】2024-07-25
(54)【発明の名称】車両用変速機
(51)【国際特許分類】
F16H 57/04 20100101AFI20240718BHJP
F16H 63/34 20060101ALI20240718BHJP
【ＦＩ】
F16H57/04 J
F16H57/04 B
F16H57/04 N
F16H63/34
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023002822
(22)【出願日】2023-01-12
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001520
【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】國松 秀樹
(72)【発明者】
【氏名】貞弘 真吾
【テーマコード（参考）】
3J063
3J067
【Ｆターム（参考）】
3J063AA01
3J063AB02
3J063AC03
3J063AC11
3J063BA11
3J063CA07
3J063CD42
3J063CD43
3J063CD44
3J063XD03
3J063XD17
3J063XD47
3J063XD62
3J063XD73
3J067AB02
3J067AC03
3J067EA81
3J067FA56
3J067GA01
(57)【要約】
【課題】差動装置に多くの潤滑油を供給することができ、差動装置の潤滑性能を向上できる車両用変速機を提供すること。
【解決手段】自動変速機２において、ライトケース５は、上部に潤滑油供給溝５ｒが形成され軸受７Ｅを介して差動装置１０のデフケース１２を支持する軸受支持部５ｄと、潤滑油供給溝５ｒよりも上側に位置してライトケース５の縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出し、パーキングポールシャフト４１を支持するボス部５ｍと、縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出し、ボス部５ｍと潤滑油供給溝５ｒの周縁とに連絡される下側縦リブ５ｔとを有し、ボス部５ｍと下側縦リブ５ｔがパーキングポールシャフト４１の軸方向から見てパーキングギヤ２４Ｃに対向するように配置されている。
【選択図】図９
【解決手段】自動変速機２において、ライトケース５は、上部に潤滑油供給溝５ｒが形成され軸受７Ｅを介して差動装置１０のデフケース１２を支持する軸受支持部５ｄと、潤滑油供給溝５ｒよりも上側に位置してライトケース５の縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出し、パーキングポールシャフト４１を支持するボス部５ｍと、縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出し、ボス部５ｍと潤滑油供給溝５ｒの周縁とに連絡される下側縦リブ５ｔとを有し、ボス部５ｍと下側縦リブ５ｔがパーキングポールシャフト４１の軸方向から見てパーキングギヤ２４Ｃに対向するように配置されている。
【選択図】図９
【特許請求の範囲】
【請求項1】
底部に潤滑油が貯留される変速機ケースと、
前記変速機ケースに回転自在に支持される回転軸と、
前記回転軸から駆動力が伝達されるギヤを有し、前記変速機ケースに回転自在に支持される差動装置と、
前記回転軸の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構とを有し、
前記パーキングロック機構が、前記回転軸に取付けられたパーキングギヤと、揺動軸を中心に揺動自在に設けられ、前記パーキングギヤに係合することにより、前記回転軸の回転を阻止するパーキングポールとを有し、前記揺動軸の軸方向で前記パーキングギヤと前記パーキングポールが前記ギヤに対向する車両用変速機であって、
車両の前進時に前記ギヤによって掻き上げられる潤滑油の流れ方向において、前記パーキングポールよりも上流側に前記パーキングギヤが配置されており、
前記変速機ケースは、上部に潤滑油供給溝が形成され、軸受を介して前記差動装置を支持する軸受支持部と、前記潤滑油供給溝よりも上側に位置して前記変速機ケースの壁部から前記ギヤ側に突出し、前記揺動軸を支持するボス部と、前記変速機ケースの前記壁部から前記ギヤ側に突出し、前記ボス部と前記潤滑油供給溝の周縁とに連絡される縦リブとを有し、
前記ボス部と前記縦リブが前記揺動軸の軸方向から見て前記パーキングギヤに対向するように配置されていることを特徴とする車両用変速機。
前記変速機ケースに回転自在に支持される回転軸と、
前記回転軸から駆動力が伝達されるギヤを有し、前記変速機ケースに回転自在に支持される差動装置と、
前記回転軸の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構とを有し、
前記パーキングロック機構が、前記回転軸に取付けられたパーキングギヤと、揺動軸を中心に揺動自在に設けられ、前記パーキングギヤに係合することにより、前記回転軸の回転を阻止するパーキングポールとを有し、前記揺動軸の軸方向で前記パーキングギヤと前記パーキングポールが前記ギヤに対向する車両用変速機であって、
車両の前進時に前記ギヤによって掻き上げられる潤滑油の流れ方向において、前記パーキングポールよりも上流側に前記パーキングギヤが配置されており、
前記変速機ケースは、上部に潤滑油供給溝が形成され、軸受を介して前記差動装置を支持する軸受支持部と、前記潤滑油供給溝よりも上側に位置して前記変速機ケースの壁部から前記ギヤ側に突出し、前記揺動軸を支持するボス部と、前記変速機ケースの前記壁部から前記ギヤ側に突出し、前記ボス部と前記潤滑油供給溝の周縁とに連絡される縦リブとを有し、
前記ボス部と前記縦リブが前記揺動軸の軸方向から見て前記パーキングギヤに対向するように配置されていることを特徴とする車両用変速機。
【請求項2】
前記回転軸は、前記パーキングギヤよりも小径で、かつ、前記ギヤに噛み合い、前記回転軸から前記ギヤに駆動力を伝達する小径ギヤを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項3】
前記変速機ケースは、前記変速機ケースの前記壁部から前記ギヤ側に突出し、前記パーキングギヤの下縁に沿って延びる円弧リブを有し、
前記円弧リブは、円弧の延長線上に前記ボス部または前記縦リブが位置しており、
前記円弧リブと前記縦リブの間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
前記円弧リブは、円弧の延長線上に前記ボス部または前記縦リブが位置しており、
前記円弧リブと前記縦リブの間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項4】
前記縦リブは、上端部から前記潤滑油供給溝側の下端部に向かって斜めに傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項5】
前記縦リブは、上端部から前記潤滑油供給溝側の下端部に向かって斜めに傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用変速機に関する。
【背景技術】
【0002】
パーキングロック機構を備えた車両用変速機としては、特許文献１に記載される駆動装置が知られている。
【0003】
この駆動装置は、変速機ケースの側壁に設けられたボス部に嵌合される揺動軸と、揺動軸に揺動自在に設けられ、パーキングギヤの回転を規制するパーキングポールとを備えている。
【0004】
パーキングギヤとパーキングポールの下方には差動装置が配置されており、差動装置は、軸受を介して変速機ケースのライトケースに回転自在に支持されている。
【0005】
変速機ケースの底部には潤滑油が貯留されており、オイル貯留部の上方に配置されたオイルポンプによって潤滑油が潤滑部位に供給可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０１９－５６３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
特許文献１に記載される駆動装置にあっては、差動装置の軸受を潤滑油によって潤滑する必要がある。この駆動装置はオイルポンプを有しているので、オイルポンプから吐出される潤滑油をパイプ等の油路を用いて差動装置の軸受に導いて潤滑することが考えられるが、オイルポンプを持たない駆動装置では、差動装置の軸受への潤滑油の供給が問題となる。
【0008】
さらに、特許文献１に記載される駆動装置にあっては、差動装置の上方の空間にはパーキングポールを含んだパーキングロック装置が配置されており、オイルポンプを持たない駆動装置では差動装置の軸受を潤滑するためには差動装置のファイナルドリブンギヤによって上方に掻き上げられた潤滑油が利用されるものと考えられるが、掻き上げられた潤滑油はパーキングロック装置を配置するために拡大された空間で拡散されて差動装置の軸受に到達することが難しい。
【0009】
さらに、特許文献１に記載されるものは、ライトケースにボスやリブが形成されており（図３参照）、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油はボスやリブによって前方に流され、差動装置の軸受に導かれないことが考えられる。
【0010】
つまり、特許文献１に記載される駆動装置にあっては、差動装置の上方の空間が、パーキングロック機構の設置スペースを確保するために拡大されるので、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油が周囲に飛散し、ボスやリブに捕捉された潤滑油は前方に送られてしまうので、差動装置の軸受に到達する潤滑油量が要求量に満たないおそれがある。
【0011】
このように、差動装置の軸受に供給される潤滑油量が足りなくなるおそれがあり、未だ改善の余地がある。
【0012】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、差動装置の軸受に多くの潤滑油を供給することができ、差動装置の軸受の潤滑性能を向上できる。
【課題を解決するための手段】
【0013】
本発明は、底部に潤滑油が貯留される変速機ケースと、前記変速機ケースに回転自在に支持される回転軸と、前記回転軸から駆動力が伝達されるギヤを有し、前記変速機ケースに回転自在に支持される差動装置と、前記回転軸の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構とを有し、前記パーキングロック機構が、前記回転軸に取付けられたパーキングギヤと、揺動軸を中心に揺動自在に設けられ、前記パーキングギヤに係合することにより、前記回転軸の回転を阻止するパーキングポールとを有し、前記揺動軸の軸方向で前記パーキングギヤと前記パーキングポールが前記ギヤに対向する車両用変速機であって、車両の前進時に前記ギヤによって掻き上げられる潤滑油の流れ方向において、前記パーキングポールよりも上流側に前記パーキングギヤが配置されており、前記変速機ケースは、上部に潤滑油供給溝が形成され、軸受を介して前記差動装置を支持する軸受支持部と、前記潤滑油供給溝よりも上側に位置して前記変速機ケースの壁部から前記ギヤ側に突出し、前記揺動軸を支持するボス部と、前記変速機ケースの前記壁部から前記ギヤ側に突出し、前記ボス部と前記潤滑油供給溝の周縁とに連絡される縦リブとを有し、前記ボス部と前記縦リブが前記揺動軸の軸方向から見て前記パーキングギヤに対向するように配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0014】
このように上記の本発明によれば、差動装置の軸受に多くの潤滑油を供給することができ、差動装置の軸受の潤滑性能を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【発明を実施するための形態】
【0016】
本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、底部に潤滑油が貯留される変速機ケースと、変速機ケースに回転自在に支持される回転軸と、回転軸から駆動力が伝達されるギヤを有し、変速機ケースに回転自在に支持される差動装置と、回転軸の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構とを有し、パーキングロック機構が、回転軸に取付けられたパーキングギヤと、揺動軸を中心に揺動自在に設けられ、パーキングギヤに係合することにより、回転軸の回転を阻止するパーキングポールとを有し、揺動軸の軸方向でパーキングギヤとパーキングポールがギヤに対向する車両用変速機であって、車両の前進時にギヤによって掻き上げられる潤滑油の流れ方向において、パーキングポールよりも上流側にパーキングギヤが配置されており、変速機ケースは、上部に潤滑油供給溝が形成され、軸受を介して差動装置を支持する軸受支持部と、潤滑油供給溝よりも上側に位置して変速機ケースの壁部からギヤ側に突出し、揺動軸を支持するボス部と、変速機ケースの壁部からギヤ側に突出し、ボス部と潤滑油供給溝の周縁とに連絡される縦リブとを有し、ボス部と縦リブが揺動軸の軸方向から見てパーキングギヤに対向するように配置されている。
【0017】
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、差動装置に多くの潤滑油を供給することができ、差動装置の潤滑性能を向上できる。
【実施例0018】
【0019】
図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に配置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。
【0020】
まず、構成を説明する。
図１において、車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に連結される自動変速機２とが設けられている。本実施例の自動変速機２は、車両用変速機を構成する。
図１において、車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に連結される自動変速機２とが設けられている。本実施例の自動変速機２は、車両用変速機を構成する。
【0021】
自動変速機２は、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission)から構成されている。自動変速機２は変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、レフトケース４とライトケース５を備えている。
【0022】
レフトケース４とライトケース５の合わせ面にはフランジ部４Ａ、５Ａが形成されており、レフトケース４とライトケース５は、フランジ部４Ａとフランジ部５Ａがボルト３０Ａによって締結されることにより、一体化されている。
【0023】
ライトケース５に関し、レフトケース４側に形成されているフランジ部５Ａに対して反対側となるエンジン１側にはフランジ部５Ｂが形成されており、フランジ部５Ｂは、図示しないボルトによってエンジン１の図示しないシリンダブロックに締結されている。
【0024】
図２、図６に示すように、変速機ケース３には変速機構６が収容されている。詳細には、後述するレフトケース４とライトケース５で構成される変速機室８Ｂに変速機構６は配置されており、ライトケース５で構成されるクラッチ室８Ａには図示しない摩擦クラッチが収容されている。また、レフトケース４とライトケース５によって形成される変速機室８Ｂの後空間部分には差動装置１０が収容されており、差動装置１０は、変速機構６の後方に配置されている。
【0025】
図２、図３に示すように、ライトケース５には縦壁５Ｗが設けられており、縦壁５Ｗ（隔壁部分）は後述する入力軸２１やカウンタ軸２２の軸心の延びる方向に略垂直な面に形成されている。変速機ケース３は、縦壁５Ｗによって摩擦クラッチを収容するクラッチ室８Ａと変速機構６を収容する変速機室８Ｂとに仕切られている（図１参照）。
【0026】
なお、縦壁５Ｗは、クラッチ室８Ａの左側に配置されクラッチ室８Ａと変速機室８Ｂとを仕切る隔壁部分と、クラッチ室８Ａの後方で隔壁部分に連続して後方に延びる縦壁部分とを含んで構成されている。本実施例の縦壁５Ｗは、壁部を構成する。
【0027】
図１に示すように、レフトケース４には、変速機構６を上下方向および前後方向から取り囲む周壁４Ｂが設けられている。
【0028】
ライトケース５には、クラッチ室８Ａを上下方向および前後方向から取り囲む周壁５Ｃが設けられており、周壁５Ｃの左端部にフランジ部５Ａが形成されている。
【0029】
自動変速機２は、クラッチ室８Ａに配置された摩擦クラッチを介してエンジン１の駆動力を変速機構６に入力し、同期装置の作動により変速機構６において変速を行い、変速された回転（回転速度）を差動装置１０により、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動輪に伝達する。
【0030】
変速機構６は、レフトケース４とライトケース５とで構成される変速機室８Ｂに収容され、それぞれ平行に延びる入力軸２１、カウンタ軸２２、リバース軸２３および中間軸２４を備えている。
【0031】
入力軸２１は、摩擦クラッチを介してエンジン１の図示しないクランク軸に連結可能となっており、入力軸２１にはエンジン１の駆動力が摩擦クラッチを介して伝達される。
【0032】
図２に示すように、カウンタ軸２２は入力軸２１に対して後斜め下方に配置されており、リバース軸２３は入力軸２１の前斜め下方に配置されている。カウンタ軸２２とリバース軸２３は略同じ高さ位置に配置されている。
【0033】
図６に示すように、入力軸２１には１速入力ギヤ２１Ａ、２速入力ギヤ２１Ｂ、３速入力ギヤ２１Ｃ、４速入力ギヤ２１Ｄ、５速入力ギヤ２１Ｅ、６速入力ギヤ２１Ｆおよびリバース入力ギヤ２１Ｇが設けられている。
【0034】
カウンタ軸２２には１速カウンタギヤ２２Ａ、２速カウンタギヤ２２Ｂ、３速カウンタギヤ２２Ｃ、４速カウンタギヤ２２Ｄ、５速カウンタギヤ２２Ｅ、６速カウンタギヤ２２Ｆ、リバースカウンタギヤ２２Ｇおよびファイナルドライブギヤ２２Ｈが設けられている。
【0035】
１速カウンタギヤ２２Ａから６速カウンタギヤ２２Ｆは、同一の変速段を構成する１速入力ギヤ２１Ａから６速入力ギヤ２１Ｆにそれぞれ常時噛み合っている。
【0036】
リバース軸２３にはリバースアイドラギヤ２３Ａが設けられており、リバースアイドラギヤ２３Ａは、車両の後進時にリバース軸２３に沿って軸方向に移動し、リバース入力ギヤ２１Ｇに噛み合うとともに、リバースカウンタギヤ２２Ｇに噛み合う。
【0037】
そして、車両の後進時には、リバース入力ギヤ２１Ｇの駆動力（回転力）はリバースアイドラギヤ２３Ａを介してリバースカウンタギヤ２２Ｇに伝えられる。
【0038】
変速機構６には、１－２速段用の同期装置２５Ａ、３－４速段用の同期装置２５Ｂ、５－６速段用の同期装置２５Ｃが設けられている。変速機構６は、後進段用の同期装置は持たず、後進段はリバースアイドラギヤ２３Ａがギヤ間に移動して変速段を達成する所謂飛込式となっている。
【0039】
同期装置２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃおよびリバースアイドラギヤ２３Ａは、図示しないシフトフォークによって操作されることにより、１速入力ギヤ２１Ａから６速入力ギヤ２１Ｆ、１速カウンタギヤ２２Ａから６速カウンタギヤ２２Ｆおよびリバースアイドラギヤ２３Ａのいずれか１つを動力伝達可能な状態に操作して所定の変速段を成立させる。
【0040】
図３、図４に示すように、ライトケース５の縦壁５Ｗに軸受支持部５ａ、５ｂ、軸支持部５ｃが形成されている。軸受支持部５ａの内方において縦壁５Ｗには開口部５ｅが形成されている。入力軸２１は、開口部５ｅを通して変速機室８Ｂからクラッチ室８Ａに延び、軸受支持部５ａに軸受７Ａ（図６参照）を介して回転自在に支持されている。
【0041】
入力軸２１の左端部は、レフトケース４の左側壁４Ｗに設けられた図示しない軸受支持部に軸受７Ｂを介して回転自在に支持されている。
【0042】
カウンタ軸２２の右端部は、軸受７Ｃ（図６参照）を介して縦壁５Ｗの軸受支持部５ｂに回転自在に支持されており、カウンタ軸２２の左端部は、軸受７Ｄ（図６参照）を介してレフトケース４の左側壁４Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
【0043】
リバース軸２３の右端部は、縦壁５Ｗの軸支持部５ｃに挿入されて支持されており、リバース軸２３の左端部はレフトケース４の周壁４Ｂに回転不能に取付けられている。
【0044】
図６に示すように、差動装置１０は、ファイナルドリブンギヤ１１と、ファイナルドリブンギヤ１１が固定されたデフケース１２と、ピニオンシャフト１３と、ピニオンシャフト１３に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂと、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂに噛み合う一対のサイドギヤ１５Ａ、１５Ｂとを有している。サイドギヤ１５Ａ、１５Ｂは、それぞれ左右のドライブシャフトに連結されている。
【0045】
本実施例の自動変速機２は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において、横置きに配置されるエンジン１に取付けられている。
【0046】
ファイナルドリブンギヤ１１は、ファイナルドライブギヤ２２Ｈに噛み合っており、差動装置１０は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナルドライブギヤ２２Ｈの回転を左右の駆動輪に伝達する。
【0047】
図４に示すように、ライトケース５の後部には右側に膨出して内部空間を拡大する収容部５Ｄが形成されており、収容部５Ｄは、縦壁５Ｗからレフトケース４と離れる方向に膨出している。収容部５Ｄの膨出方向の先端部（右端部）には軸受支持部５ｄが設けられており、デフケース１２の右端部は、軸受７Ｅ（図６、図９参照）によって軸受支持部５ｄに回転自在に支持されている。
【0048】
レフトケース４の後部には、収容部５Ｄに対向するように図示しない収容部が設けられている。収容部の左端部には図示しない軸受支持部が設けられており、デフケース１２の左端部は、軸受７Ｆ（図６参照）によってレフトケースの軸受支持部に回転自在に支持されている。この収容部には、差動装置１０が収容されている。
【0049】
図６に示すように、中間軸２４にはファイナルドライブギヤ２４Ａと、モータ出力ギヤ２４Ｂと、モータ出力ギヤ２４Ｂに一体に形成されたパーキングギヤ２４Ｃとが設けられている。ファイナルドライブギヤ２４Ａは、パーキングギヤ２４Ｃやモータ出力ギヤ２４Ｂよりも小径に形成されている。
【0050】
詳細には、パーキングギヤ２４Ｃはファイナルドライブギヤ２４Ａに対向する内径部分が抉られており、この抉られた内径部分の直径よりもファイナルドライブギヤ２４Ａは小径に形成されている。本実施例のファイナルドライブギヤ２４Ａは、小径ギヤを構成する。
【0051】
【0052】
レフトケース４の後部で差動装置１０が収容される収容部の上方には、入力軸２１の軸方向で左側壁４Ｗとライトケース５の間に位置する図示しない隔壁が設けられており、隔壁には図示しない軸受支持部が形成されている。
【0053】
この隔壁は、後述するモータ収容壁４Ｃの一部を構成し、モータジェネレータ２７の右側に配置されてモータ軸２７Ｂに垂直な方向に延びている。そして、この隔壁は、モータ軸２７Ｂを軸受７Ｋ（図６参照）を介して支持するとともに、中間軸２４の左端部を軸受７Ｈ（図６参照）を介して軸受支持部で回転自在に支持している。本実施例の入力軸２１、カウンタ軸２２、リバース軸２３および中間軸２４は、平行に配置されている。
【0054】
ファイナルドリブンギヤ１１の下端部は、入力ギヤ２１Ａやカウンタギヤ２２Ａ等の変速機ケース３に収容されたギヤの中で最も下方に位置している。
【0055】
図２、図３に示すように、ライトケース５の周壁５Ｃの上壁５Ｅの後方には膨出壁５Ｆが設けられており、膨出壁５Ｆは、その前側に位置するライトケース５の周壁５Ｃの上壁５Ｅよりも上方に内部空間を拡大するように膨出している。この膨出壁５Ｆによって拡大された空間には、モータ軸２７Ｂが配置されているとともに、後述するリテーナ４０の上部が配置されている。
【0056】
変速機ケース３の底部には潤滑油が貯留されており、ファイナルドリブンギヤ１１は、潤滑油に浸かっている。このため、車両の前進時にファイナルドリブンギヤ１１が図２において反時計回りに回転すると、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油Ｏ１で示すように、後壁５Ｉから膨出壁５Ｆに沿って流れる。
【0057】
詳細には、潤滑油の流れは、車両の速度（ファイナルドリブンギヤ１１の回転速度）に依存し、速度が速い場合は後壁５Ｉから膨出壁５Ｆに沿って中間軸２４やモータ軸２７Ｂの上方を通過して潤滑油は前方に流れていき、速度が遅い場合はモータ軸２７Ｂの上方よりも中間軸２４の周囲を通過して潤滑油は前方に流れる。
【0058】
図２に示すように、車両の前進時にファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられる潤滑油Ｏ１の流れ方向において、パーキングポール３２よりも上流側にファイナルドライブギヤ２４Ａとパーキングギヤ２４Ｃが配置されている。
【0059】
比較的高速で走行している車両の前進時にファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられる潤滑油Ｏ１の流れ方向は、矢印で示す潤滑油Ｏ１の流れる方向である。すなわち、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油Ｏ１が、ファイナルドリブンギヤ１１と後壁５Ｉの間からパーキングギヤ２４Ｃの後方と後壁５Ｉの間を通してパーキングギヤ２４Ｃと膨出壁５Ｆの間を通って前壁５Ｈ側に流れるコースである。
【0060】
また、比較的低速で走行している車両の前進時にファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられる潤滑油は高速時に比較して勢いが無く中間軸２４の後方に溜まる傾向にある。すなわち、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油は、パーキングギヤ２４Ｃの周囲に溜まり、ファイナルドリブンギヤ１１とパーキングギヤ２４Ｃの間を通過して中間軸２４の前方に配置されたパーキングポール３２側に流れる。
【0061】
つまり、パーキングギヤ２４Ｃは、パーキングポール３２よりも潤滑油の流れ方向で上流側であって、パーキングポール３２に対して後壁５Ｉ側に配置されている。
【0062】
本実施例のライトケース５の周壁５Ｃは、上壁５Ｅおよび膨出壁５Ｆと、上下方向で上壁５Ｅおよび膨出壁５Ｆに対向する下壁５Ｇと、上壁５Ｅの前端部と下壁５Ｇの前端部とに連絡される前壁５Ｈと、上壁５Ｅの後端部と下壁５Ｇの後端部とに連絡される後壁５Ｉとを含んで構成されている。
【0063】
図１に示すように、レフトケース４にはモータ収容壁４Ｃが設けられている。モータ収容壁４Ｃは、変速機構６（入力軸２１、カウンタ軸２２）を取り囲むレフトケース４の周壁４Ｂの上壁４Ｄよりも上側に突出するように形成されており、ライトケース５の膨出壁５Ｆよりも上側に膨出している。レフトケース４のモータ収容壁４Ｃの左端部は開放しており、モータ収容壁４Ｃの左端部にはボルト３０Ｇによってモータケース２６が取付けられて閉じられている。
【0064】
図１に示すように、モータ収容壁４Ｃとモータケース２６の内部にはモータジェネレータ２７（図６参照）が収容されている。図６に示すように、モータジェネレータ２７は、モータ部２７Ａと、モータ軸２７Ｂと、モータ軸２７Ｂの右端部に設けられたモータ入力ギヤ２７Ｃとを有する。
【0065】
図６に示すように、モータ部２７Ａは、複数の永久磁石が埋め込まれたロータ２７ａと、ステータコイルが巻き付けられたステータ２７ｂとを備えており、ステータコイルに三相交流電力が印加されることでステータ２７ｂに回転磁界が形成され、この回転磁界によってロータ２７ａが回転して駆動力を生成する。モータ軸２７Ｂは、ロータ２７ａにスプライン嵌合されており、ロータ２７ａと一体で回転する。
【0066】
モータ入力ギヤ２７Ｃは、中間軸２４と一体的に回転するように取付けられたモータ出力ギヤ２４Ｂに噛み合っている。モータジェネレータ２７によるモータ走行時、またはエンジン１とモータジェネレータ２７とによるハイブリッド走行時に、モータジェネレータ２７の駆動力は、モータ入力ギヤ２７Ｃからモータ出力ギヤ２４Ｂを介して中間軸２４に伝達される。
【0067】
モータジェネレータ２７の駆動力は、中間軸２４からファイナルドライブギヤ２４Ａを介してファイナルドリブンギヤ１１に伝達される。
【0068】
また、モータジェネレータ２７は、ファイナルドリブンギヤ１１を介して駆動輪やエンジン１から駆動力を受けることにより、図示しないバッテリに充電する電力を生成する発電機としても機能する。本実施例の中間軸２４は、回転軸を構成し、ファイナルドリブンギヤ１１は、ギヤを構成する。
【0069】
【0070】
モータケース２６の左側壁２６Ａには図示しない軸受支持部が形成されており、モータ軸２７Ｂの左端部は、軸受７Ｊ（図６参照）を介して軸受支持部に回転自在に支持されている。モータ軸２７Ｂの軸方向で軸受７Ｉと７Ｊの間には軸受７Ｋが設けられており、軸受７Ｋは上述した隔壁の軸受支持部に回転自在に支持されている。
【0071】
図１０に示すように、モータ収容壁４Ｃは、モータジェネレータ２７のモータ部２７Ａの右半分の周囲を取り囲み、モータ収容壁４Ｃの左端部は開口端となっており、モータ部２７Ａの左半分の周囲を取り囲むモータケース２６によって閉塞されている。
【0072】
モータ収容壁４Ｃとモータケース２６によって、モータジェネレータ２７が収容されるモータ収容室が形成されている。モータ収容壁４Ｃの右端部は前述の隔壁となっている。この隔壁には軸受支持部の内方において開口部が形成されており、モータ軸２７Ｂは開口部を通してモータ収容室から変速機室８Ｂに延び、軸受支持部に軸受を介して回転自在に支持されている。
【0073】
モータ収容壁４Ｃの隔壁は、ライトケース５の膨出壁５Ｆに締結される部分を有し、その一部がライトケース５によって覆われている。また、モータ収容壁４Ｃの隔壁の一部は、ライトケース５の膨出壁５Ｆよりも上側に突出している。
【0074】
図３に示すように、ライトケース５の縦壁５Ｗにはボス部５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋが形成されており、ボス部５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋには図示しない１－２速段、３－４速段、５速段および後進段の変速用のシフタ軸の右端部が取付けられている。
【0075】
レフトケース４の左側壁４Ｗには入力軸２１の軸方向でボス部５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋに対向する図示しないボス部が形成されており、このボス部には１－２速段、３－４速段、５速段および後進段の変速用のシフタ軸の左端部が取付けられている。
【0076】
シフタ軸には変速段に対応したシフトフォークが取付けられており、シフタ軸は、入力軸２１の軸方向に移動自在にライトケース５のボス部５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋとレフトケース４のボス部とに支持されている。
【0077】
ボス部５ｈは、ボス部５ｉに対して中間軸２４側に位置しており、ボス部５ｉの後斜め下方に位置している。ボス部５ｊは、ボス部５ｉよりも前壁５Ｈ側に位置しており、ボス部５ｉと同じ高さ位置で前方に位置している。
【0078】
ボス部５ｋは、ボス部５ｊよりも前壁５Ｈ側に位置しており、ボス部５ｊの前斜め下方に位置している。ボス部５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋは、入力ギヤの中で最も大きい６速入力ギヤ２１Ｆの上側に位置しており、シフタ軸は屈曲せずとも入力ギヤ２１Ａから入力ギヤ２１Ｆと干渉問題が生じない配置となっている。
【0079】
ＡＭＴとしての自動変速機２には電気式または油圧式の図示しない変速用のアクチュエータとクラッチ用のアクチュエータが設けられ、有段変速機の変速を自動で行えるようになっている。
【0080】
変速用のアクチュエータは、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがリバースポジション、ニュートラルポジションおよびドライブポジションの各ポジションに操作されると、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力される制御信号に基づいて、図示しないシフトアンドセレクト軸をシフト方向およびセレクト方向に操作する。
【0081】
シフトアンドセレクト軸は、セレクト方向に移動したときに、いずれか１つのシフタ軸に係合し、シフト方向に移動したときに係合したシフタ軸を入力軸２１の軸方向に移動させて同期装置２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ、または、リバースアイドラギヤ２３Ａのいずれか１つを操作することにより、所定の変速段を成立させる。
【0082】
クラッチ用のアクチュエータは、変速時に自動でクラッチを機械的に切断／締結してエンジン１からの駆動力の伝達状態を切替えるだけでなく、運転者によって図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、クラッチを機械的に切断させてエンジン１から入力軸２１に入力される駆動力を遮断する。
【0083】
また、クラッチ用のアクチュエータは、運転者によってクラッチペダルの踏み込みが解除されると、クラッチを機械的に締結してエンジン１から入力軸２１に駆動力を伝達可能とする。
【0084】
次に、本実施例に係る車両用変速機のパーキングロック機構３１について、図面を用いて説明する。図３に示すように、周壁５Ｃの内方においてライトケース５にはパーキングロック機構３１が収容されている。
【0085】
パーキングロック機構３１は、パーキングギヤ２４Ｃ、パーキングポール３２、パーキングロッド３３、パーキングカム３４、カムスプリング３５、パーキングサポート３６、マニュアルシャフト３７、ディテントプレート３８、ディテントスプリング３９およびリテーナ４０を含んで構成されている。
【0086】
図３に示すように、パーキングギヤ２４Ｃの外周部には複数の歯部２４ｃが周方向に等間隔に設けられている。
【0087】
図２、図３に示すように、パーキングポール３２は、ファイナルドリブンギヤ１１と縦壁５Ｗの間で、かつパーキングギヤ２４Ｃと前後方向に並んで配置されており、パーキングギヤ２４Ｃと同じ高さ位置で前側に位置している（図４参照）。
【0088】
つまり、パーキングポール３２は、その下端部がファイナルドリブンギヤ１１の右方（側方）に位置し、その上端部がファイナルドリブンギヤ１１よりも上方に突出している。
【0089】
図４に示すように、パーキングポール３２の下端部は、パーキングポールシャフト４１が貫通して回動自在に支持されている。図４、図９、図１０に示すように、ライトケース５の縦壁５Ｗにはボス部５ｍが設けられている。ボス部５ｍは縦壁５Ｗからレフトケース４側に突出しており、ボス部５ｍにはパーキングポールシャフト４１の右端部が挿入されて支持されている。
【0090】
リテーナ４０は、ファイナルドリブンギヤ１１の右方に位置して入力軸２１の軸方向で縦壁５Ｗと略平行に配置されており、縦壁５Ｗとの間にパーキングポール３２を挟み込むように配置されて４本のボルト３０Ｂ、３０Ｃによって縦壁５Ｗに固定されている（図３参照）。リテーナ４０の後ろ下部には、パーキングポールシャフト４１の左端部が挿入されて支持されている。
【0091】
本実施例のパーキングポール３２の爪部３２ａは係合部を構成し、リテーナ４０は支持部材を構成する。パーキングポールシャフト４１は、揺動軸を構成する。
【0092】
図４、図５に示すように、パーキングポール３２には爪部３２ａが形成されており、爪部３２ａは、パーキングポール３２がパーキングポールシャフト４１を中心に右回り（図４、図５の時計回り）に揺動すると、パーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃに噛み合う。
【0093】
【0094】
つまり、パーキングポール３２は、爪部３２ａが歯部２４ｃに噛み合う噛合い位置と、爪部３２ａが歯部２４ｃから離れる解除位置との間で揺動する。なお、パーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃに噛み合うことは、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃに係合することを意味する。
【0095】
図４は、パーキングポール３２の爪部３２ａが歯部２４ｃに噛み合う噛合い位置であって、パーキングロックしている状態を示している。図５は、パーキングポール３２の爪部３２ａが歯部２４ｃから離れる解除位置であって、パーキングロックしていない状態（シフト位置が非パーキングポジションの時の状態）を示している。
【0096】
爪部３２ａが歯部２４ｃに噛み合うと、パーキングギヤ２４Ｃの回転が規制され、中間軸２４の回転が規制される。
【0097】
中間軸２４は、ファイナルドライブギヤ２４Ａがファイナルドリブンギヤ１１に噛合っており、差動装置１０を介して駆動輪に連動する。
【0098】
これにより、爪部３２ａと歯部２４ｃが噛み合うと中間軸２４の回転が規制され、差動装置１０のファイナルドリブンギヤ１１の回転が規制されて、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制され、車両の停車状態が維持される。
【0099】
パーキングポールシャフト４１の上方において縦壁５Ｗに形成された穴にはスプリング用ピン４２が挿入されて取付けられており、スプリング用ピン４２にはリターンスプリング４３のコイル部分が巻き掛けられている。
【0100】
パーキングポール３２は、リターンスプリング４３によって、歯部２４ｃから爪部３２ａが離隔する方向に付勢されている。本実施例のリターンスプリング４３は、付勢部材を構成する。
【0101】
図４に示すように、上下方向において、パーキングロッド３３は、ボス部５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋと上壁５Ｅの間に配置されており、後方先端付近となる膨出壁５Ｆの下方ではパーキングポール３２とパーキングサポート３６の間に配置されている。
【0102】
パーキングロッド３３は、途中屈曲部分を有するが基本的にライトケース５の縦壁５Ｗに沿って前後方向に延びており、前端部が差し込まれてレバープレート４４に回動自在に連係されている。
【0103】
レバープレート４４は、マニュアルシャフト３７の上端部に取付けられており、マニュアルシャフト３７から径方向（水平方向）外方に突出している（図８参照）。そして、レバープレート４４の突出した先端部に、パーキングロッド３３が差し込まれている。
【0104】
ライトケース５の前壁５Ｈは、その下部が下方に行くほど後方になるように屈曲している。マニュアルシャフト３７は、この前壁５Ｈの下部を貫通してライトケース５の外部に突出している。つまり、マニュアルシャフト３７は、入力軸２１よりも前側において前壁５Ｈの下部に回転自在に取付けられており、前壁５Ｈの下部から上壁５Ｅの近傍まで上下方向に延びている。マニュアルシャフト３７の上端部は、ライトケース５に回転自在に取付けられている。
【0105】
マニュアルシャフト３７の下端部は、前壁５Ｈからライトケース５の下方に突出しており、突出したマニュアルシャフト３７の下端部には図示しないケーブル部材の一端部が連結されている。ケーブル部材の他端部は、運転者によって操作されるシフトレバーに連結されている。
【0106】
ケーブル部材は、シフトレバーがパーキングポジションと非パーキングポジションとの間で切替え操作される動きをマニュアルシャフト３７に伝え、マニュアルシャフト３７を回転させる。
【0107】
このようにマニュアルシャフト３７は、シフトレバーの操作に連動してライトケース５に対して回転する。
【0108】
図７、図８に示すように、パーキングロッド３３は、レバープレート４４に連動して前後方向に往復動自在となっている。パーキングロッド３３は、レバープレート４４から後方に直線状に延びる前側ロッド部３３Ａと、前側ロッド部３３Ａから屈曲し後方に行くほど縦壁５Ｗに接近し、かつ、前側ロッド部３３Ａから屈曲し後方に行くほど下方となるように直線状に延びる屈曲部３３Ｂと、屈曲部３３Ｂの後端部から屈曲し後方に直線状に延びる後側ロッド部３３Ｃとを有する。
【0109】
図８に示すように、前側ロッド部３３Ａは後側ロッド部３３Ｃよりも縦壁５Ｗから離れる側（左側）に位置し、図７に示すように、前側ロッド部３３Ａは後側ロッド部３３Ｃよりも上方に位置している。そして、左右方向に関し、前側ロッド部３３Ａはリテーナ４０よりも左側に配置され、後側ロッド部３３Ｃはリテーナ４０よりも右側に配置されている。
【0110】
つまり、パーキングロッド３３は屈曲してリテーナ４０の裏側（縦壁５Ｗ側）に入り込んでパーキングギヤ２４Ｃに向かって延びている。
【0111】
【0112】
ボス部５ｈはボス部５ｉ、５ｊ、５ｋよりも後方に配置されており、後側ロッド部３３Ｃに最も接近する位置にボス部５ｈが形成されている。
【0113】
ボス部５ｈは、ボス部５ｉよりも下方に位置しているが、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃから離れた状態（後述するパーキングカム３４がパーキングサポート３６の窪み部３６ｃに当接した状態）におけるパーキングロッド３３の後側ロッド部３３Ｃの移動軌跡の延長線Ｌ１上にボス部５ｈが存在している。
【0114】
このため、パーキングロッド３３は、ボス部５ｈを避けるようにパーキングロッド３３の後端部３３ａ側から屈曲する屈曲部３３Ｂを有し、屈曲部３３Ｂがボス部５ｈの周囲を通過するように後側ロッド部３３Ｃから上方に屈曲している。
【0115】
これにより、後ろ側先端（後端部３３ａ）に取り付けられるパーキングカム３４を最適な位置に配置しつつ、パーキングロッド３３をボス部５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋと上壁５Ｅの間の狭い空間に設置することができる。
【0116】
図５において、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃから離れた状態において、パーキングカム３４が後述するパーキングサポート３６の窪み部３６ｃに当接した状態のパーキングロッド３３の後側ロッド部３３Ｃの移動軌跡の延長線Ｌ１を示す。
【0117】
なお、図５に示すパーキングロッド３３の位置はパーキングカム３４が突部３６ｂに乗り上げた位置を示しており、パーキングロッド３３が確実にボス部５ｈを避けることができている状態を示している。
【0118】
パーキングカム３４は、パーキングロッド３３の後端部３３ａに取付けられている。パーキングカム３４にはパーキングロッド３３が貫通しており、パーキングカム３４は、パーキングロッド３３の軸方向に沿って移動自在となっている。
【0119】
図５、図７に示すように、パーキングロッド３３にはストッパ部３３ｂが形成されており、ストッパ部３３ｂとパーキングカム３４との間にカムスプリング３５が配置されている。カムスプリング３５は、パーキングロッド３３に外挿されてパーキングロッド３３に沿って伸縮自在となっており、前端部がストッパ部３３ｂによって移動が規制され、後端部がパーキングカム３４に当接している。
【0120】
つまり、カムスプリング３５は、パーキングカム３４とストッパ部３３ｂとの間に配置され、パーキングカム３４をストッパ部３３ｂから離れる方向（後端部３３ａ側）に付勢するように設けられている。
【0121】
パーキングロッド３３の後端部３３ａには、パーキングカム３４を貫通する部分に比べて太くなっている先端ストッパ部が形成されている。パーキングカム３４は、先端ストッパ部よりもマニュアルシャフト３７側に配置されており、パーキングロッド３３からの脱落が阻止されている。
【0122】
カムスプリング３５は、パーキングカム３４が先端ストッパ部に接触してもなおパーキングカム３４をパーキングポール３２側に付勢しており、パーキングカム３４は、確実に先端ストッパ部に接触するまでパーキングロッド３３に沿って移動させられる。
【0123】
パーキングカム３４は、パーキングポール３２側に向かって先細りのテーパ形状に形成されている。パーキングカム３４は、パーキングカム３４の軸方向における中央付近でテーパ形状の角度が大きくなる二段形状になっており、パーキングポール３２側の方がテーパ形状の角度が大きい。
【0124】
図７に示すように、パーキングサポート３６はリテーナ４０の裏側（縦壁５Ｗ側）にボルト３０Ｆによって固定されており、リテーナ４０と一体に設けられている。
【0125】
後述するカム部３６ａの下方に形成されたパーキングサポート３６の穴にはノックピン３６Ａが挿入されている。そして、パーキングサポート３６は、ノックピン３６Ａによってリテーナ４０に位置決めされており、リテーナ４０に対して相対移動不能となっている。
【0126】
パーキングカム３４は、パーキングサポート３６に支持されてその形状に沿って前後方向に移動し、パーキングポール３２を噛合い位置と解除位置との間で揺動させる。
【0127】
パーキングサポート３６の右端面にはガイド板４５が重ねられて配置され、前述のボルト３０Ｆによってパーキングサポート３６と共締め固定されている。ガイド板４５は、パーキングロッド３３の右方でパーキングロッド３３に沿って延びるガイド板本体４５Ａを有する。本実施例のガイド板本体４５Ａは、ガイド部本体を構成する。
【0128】
ガイド板本体４５Ａは、パーキングポールシャフト４１の軸方向でリテーナ４０と所定の間隔（パーキングサポート３６の左右方向の幅）を有してリテーナ４０に対向して配置されており、ガイド板本体４５Ａはリテーナ４０との間でパーキングカム３４の移動方向を規制している。
【0129】
ガイド板４５は、図示しない係合片が形成されており、係合片がパーキングサポート３６の外周部に当接して引っ掛かり、回り止めされた状態でボルト３０Ｆによってパーキングサポート３６と共にリテーナ４０に固定されている。
【0130】
ボルト３０Ｆの頭部は、リテーナ４０と縦壁５Ｗの間に配置されており、縦壁５Ｗに接近して配置されていることから、ボルト３０Ｆおよびパーキングサポート３６はリテーナ４０から脱落しない。
【0131】
パーキングカム３４は、パーキングポールシャフト４１の軸方向でガイド板本体４５Ａとリテーナ４０の間に位置している。つまり、パーキングカム３４は、パーキングポールシャフト４１の軸方向でガイド板本体４５Ａとリテーナ４０に挟まれてガイドされ移動方向が規制されている。
【0132】
ガイド板本体４５Ａの前側には覆い部４５Ｂが設けられており、覆い部４５Ｂは、ガイド板本体４５Ａの前側の上縁から上方に延びて、その上端縁からリテーナ４０側に屈曲し、図８に示すようにパーキングロッド３３の上方を覆っている。
【0133】
これにより、パーキングロッド３３は、パーキングサポート３６と、リテーナ４０と、ガイド板４５のガイド板本体４５Ａおよび覆い部４５Ｂとによって上下左右方向から取り囲まれて、パーキングサポート３６から脱落することが防止されている。本実施例のガイド板４５は、ガイド部材を構成する。
【0134】
【0135】
腕部３２Ａは、パーキングポールシャフト４１からパーキングギヤ２４Ｃの外周縁に沿って上方に延びており、延びる方向の先端部に爪部３２ａを有する。腕部３２Ａは、前後方向の幅よりも上下方向の長さが長くなるように上下方向に延びている。
【0136】
操作部３２Ｂは、リテーナ４０と縦壁５Ｗの間に入り込んでおり、図３に示すようにリテーナ４０に覆われてパーキングポールシャフト４１の軸方向（左側）から目視不能となっている。
【0137】
図７に示すように、操作部３２Ｂは、爪部３２ａが形成された腕部３２Ａの先端部（上端部）からパーキングギヤ２４Ｃと反対側(前側)に延びる延在部３２Ｃと、延在部３２Ｃの延びる方向の前端部(先端部)からパーキングカム３４から離れる方向に屈曲する屈曲部３２Ｄとを有する。延在部３２Ｃは、パーキングサポート３６を覆うようにその上方を前側に延びている。
【0138】
屈曲部３２Ｄは、パーキングギヤ２４Ｃ側の面が付勢力受面３２ｂとなっており、付勢力受面３２ｂにはリターンスプリング４３の一端が当接している。これにより、付勢力受面３２ｂは、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃから離れるように（爪部３２ａが歯部２４ｃから離れるように）リターンスプリング４３から付勢力を受ける。
【0139】
操作部３２Ｂは、延在部３２Ｃの下面にパーキングカム３４が当接する当接面３２ｃを有し、パーキングカム３４は、延在部３２Ｃの当接面３２ｃに当接して延在部３２Ｃを押し上げる。
【0140】
腕部３２Ａはストッパ面３２ｄを有する。ストッパ面３２ｄは、腕部３２Ａのパーキングギヤ２４Ｃに対向する後側面でなく、後側面の反対側となる前側面に形成されており、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃから離れる方向に移動する移動量を規制する。
【0141】
具体的には、ストッパ面３２ｄは、前後方向でパーキングサポート３６の後端面に対向しており、パーキングポール３２がリターンスプリング４３によってパーキングギヤ２４Ｃから所定量以上だけ離れる方向に移動（揺動）されたときに、ストッパ面３２ｄがパーキングサポート３６の後端面に接触して移動量が規制される（図５参照）。本実施例のパーキングサポート３６は、ストッパ部材を構成する。
【0142】
これにより、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃから過度に離れることを防止できてパーキングポール３２の離隔位置の位置決めができ、パーキングカム３４によってパーキングポール３２を離隔位置から噛合い位置に移動させるときのパーキングロッド３３の前後方向への移動量を低減できる。
【0143】
この結果、ライトケース５の内部におけるパーキングロッド３３やパーキングポール３２の移動を考慮した配置空間を少なくでき、変速機ケース３の小型化を図ることができる。
【0144】
図７に示すように、パーキングサポート３６の上面にはカム部３６ａと、突部３６ｂと、窪み部３６ｃとが形成されている。
【0145】
パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃに係合する側（噛合い位置側）を前進側、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃから離れる側（解除位置側）を後退側とした場合に、カム部３６ａは、パーキングサポート３６におけるパーキングロッド３３の可動範囲の前進側の端部に形成されており、突部３６ｂは、パーキングロッド３３の可動範囲の後退側の端部に形成されている。前進側の端部はパーキングサポート３６の後端部であり、後退側の端部はパーキングサポート３６の前端部である。
【0146】
窪み部３６ｃは、前後方向でカム部３６ａと突部３６ｂ間に形成されており、パーキングサポート３６は、前後方向の中央側が下方に窪んでいる。つまり、カム部３６ａ、窪み部３６ｃ、突部３６ｂは、パーキングサポート３６の上面にパーキングギヤ２４Ｃに近い側から順にカム部３６ａ、窪み部３６ｃ、突部３６ｂの順に形成されている。
【0147】
換言すれば、カム部３６ａは、パーキングサポート３６の後端部で窪み部３６ｃから上方に突出しており、突部３６ｂは、パーキングサポート３６の前端部で窪み部３６ｃから上方に突出している。カム部３６ａの上面には前後方向に沿って溝が形成されていており、この溝にパーキングカム３４が落ち込みことで、パーキングカム３４が左右方向に位置決めされつつ移動する。
【0148】
パーキングロック機構３１において、シフトレバーがパーキングポジションに操作されると、マニュアルシャフト３７が一方向に回転し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってレバープレート４４が一方向に揺動する。
【0149】
このとき、パーキングロッド３３がレバープレート４４に押されてパーキングギヤ２４Ｃ側に移動し、カムスプリング３５によって付勢されたパーキングカム３４がパーキングサポート３６の窪み部３６ｃに沿ってカム部３６ａ側に移動してカム部３６ａに乗り上げる。
【0150】
ここで、パーキングカム３４が窪み部３６ｃに沿って移動してカム部３６ａに乗り上げる前には、パーキングカム３４がパーキングポール３２の延在部３２Ｃとパーキングサポート３６の間に入り込む。
【0151】
つまり、窪み部３６ｃにパーキングカム３４が当接したときには、パーキングカム３４がパーキングポール３２の当接面３２ｃから離隔した状態となり、パーキングカム３４は、カム部３６ａに乗り上げる前にパーキングポール３２の延在部３２Ｃとパーキングサポート３６の間に入り込みながらカム部３６ａに乗り上げる。このとき、パーキングカム３４がパーキングポール３２の操作部３２Ｂの下方に位置している。
【0152】
パーキングカム３４は、パーキングポール３２に向かって先細り形状のテーパ形状に形成されているので、カムスプリング３５の付勢力によってパーキングカム３４がカム部３６ａに容易に乗り上げて後方に移動する。パーキングカム３４のカム部３６ａへの乗り上げに伴って、パーキングカム３４がパーキングポール３２の操作部３２Ｂを押し上げる。
【0153】
このとき、パーキングポール３２は、リターンスプリング４３の付勢力に抗してパーキングポールシャフト４１を中心に図４の時計回りに揺動する。
【0154】
これにより、図４に示すように、パーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃに噛み合ってパーキングギヤ２４Ｃの回転が規制され、中間軸２４の回転が規制される。この結果、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制され、車両の停車状態が維持される。
【0155】
この状態では、パーキングカム３４の円筒部分がパーキングポール３２の操作部３２Ｂとパーキングサポート３６のカム部３６ａの上面との間に位置することにより、パーキングポール３２が図４の反時計回りに回ることが規制されて爪部３２ａと歯部２４ｃとの噛み合いが外れることはない。
【0156】
パーキングロック機構３１において、シフトレバーが非パーキングポジションに操作されると、マニュアルシャフト３７が他方向に回転し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってレバープレート４４が他方向に揺動される。
【0157】
このとき、パーキングロッド３３がパーキングポール３２から離れるマニュアルシャフト３７側に移動し、パーキングカム３４がパーキングサポート３６のカム部３６ａとパーキングポール３２の操作部３２Ｂから離れ、パーキングカム３４がカム部３６ａよりも低い高さ位置にある窪み部３６ｃに移動する。
【0158】
ここで、パーキングカム３４が窪み部３６ｃの高さ位置に沿って後方に移動すると、パーキングロッド３３がボス部５ｈに衝突するおそれがある。
【0159】
本実施例のパーキングサポート３６は、パーキングロッド３３がパーキングギヤ２４Ｃから離れる方向に移動した状態において、パーキングカム３４が乗り上げることにより、パーキングロッド３３をボス部５ｈから離れる方向（上方）に移動させる突部３６ｂを有する。
【0160】
これにより、パーキングロッド３３がボス部５ｈに接触することを防止して、パーキングロッド３３が円滑に移動しないような事態が発生することや、ボス部５ｈからパーキングロッド３３に衝撃が加わることやパーキングロッド３３の損傷を防止できる。突部３６ｂの上方にはガイド板４５の覆い部４５Ｂが配置されており、覆い部４５Ｂがパーキングカム３４の位置を規制してパーキングロッド３３の外れを防止している。
【0161】
図４に示すように、ディテントプレート３８は、レバープレート４４よりも下方に位置するようにマニュアルシャフト３７の下部に取付けられており、マニュアルシャフト３７の回転によりマニュアルシャフト３７を中心に揺動する扇形形状に形成されている。
【0162】
ディテントプレート３８の外周部には、図示しない一対の嵌合溝が形成されている。自動変速機２において、シフトレバーにより選択されるシフト位置は、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｍ（マニュアル）ポジションであり、この順に配置される。
【0163】
Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションが非パーキングポジションに相当する。
【0164】
運転者のパーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト３７が回転してディテントプレート３８が揺動し、パーキングポジション用の係合溝にローラ部材３９Ａが係合する。この係合した状態では、パーキングポール３２は揺動していて爪部３２ａがパーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃに噛み合う噛合い位置にあり、係合溝とローラ部材３９Ａの係合によって噛合いの状態が維持される。
【0165】
一方、運転者の非パーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト３７が回転してディテントプレート３８が揺動し、非パーキングポジション用の係合溝にローラ部材３９Ａが係合した状態では、パーキングカム３４がパーキングサポート３６のカム部３６ａから退避してパーキングポール３２が揺動しており、パーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃから外れた解除位置にある。
【0166】
ディテントプレート３８とディテントスプリング３９とは、ディテント機構を構成しており、運転者によるパーキングポジションと非パーキングポジションとのシフト操作時にローラ部材３９Ａがパーキングポジション用の係合溝あるいは非パーキングポジション用の係合溝に係合する動作と脱出する動作とにより、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。
【0167】
また、シフト操作の完了時にローラ部材３９Ａがパーキングポジション用の係合溝または非パーキングポジション用の係合溝に係合することにより、マニュアルシャフト３７に対する回転方向の位置決めをする。
【0168】
ローラ部材３９Ａがパーキングポジション用の係合溝に係合したときのマニュアルシャフト３７の回転位置において、パーキングカム３４は、カム部３６ａに乗り上げてパーキングポール３２を噛合い位置に位置させている。
【0169】
ローラ部材３９Ａが非パーキングポジション用の係合溝においてＭポジションに応じた位置に位置しているときのマニュアルシャフト３７の回転位置において、パーキングポール３２は解除位置に位置し、パーキングカム３４が突部３６ｂに乗り上げている。
【0170】
つまり、ローラ部材３９Ａが非パーキング用の係合溝に係合したときに、マニュアルシャフト３７がＲポジション、Ｎポジション、Ｄポジションに応じた回転位置にあるときには、パーキングポール３２は解除位置に位置し、パーキングカム３４が窪み部３６ｃに位置している。
【0171】
図２に示すように、モータ軸２７Ｂはデフケース１２の上側に配置されており、中間軸２４はモータ軸２７Ｂとデフケース１２の間の高さ位置に配置されている。
【0172】
図２、図４に示すように、モータ軸２７Ｂの軸方向から見た場合に、モータ軸２７Ｂの軸心Ｃ１とデフケース１２の軸心Ｃ３とを結んだ仮想線Ｌ２に対して、中間軸２４はその軸心Ｃ２が後側（一方側）に位置するように配置されており、パーキングギヤ２４Ｃを除くパーキングロック機構３１は前側（他方側）に配置されている。
【0173】
すなわち、中間軸２４とパーキングロック機構３１は、仮想線Ｌ２を挟んで前後に配置されている。
【0174】
モータ軸２７Ｂの軸心Ｃ１と、中間軸２４の軸心Ｃ２と、ファイナルドリブンギヤ１１の軸心Ｃ３と、パーキングポールシャフト４１の軸心Ｃ４とは平行であり、同じ方向（左右方向）である。以後、各軸の軸心Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の延びる方向を軸方向という。
【0175】
図４に示すように、パーキングポールシャフト４１は、中間軸２４の軸心Ｃ２とデフケース１２の軸心Ｃ３の間の高さ位置に配置されている。
【0176】
パーキングポール３２は、爪部３２ａがモータ軸２７Ｂの軸心Ｃ１と中間軸２４の軸心Ｃ２の間の高さ位置に位置し、かつ、爪部３２ａがモータ軸２７Ｂの下方に位置するように配置されている（図２参照）。
【0177】
一方、図３に示すように、パーキングポールシャフト４１の軸方向から見た場合に、リテーナ４０は、第１の頂点部４０ａ、第２の頂点部４０ｂおよび第３の頂点部４０ｃを有する略正三角形形状に形成されている。後ろ側に第１の頂点部４０ａ、前側に第２の頂点部４０ｂ、上側に第３の頂点部４０ｃが配置されている。
【0178】
第１の頂点部４０ａは、パーキングギヤ２４Ｃ側に位置している。第１の頂点部４０ａにはパーキングポールシャフト４１の左端部が支持されており（図７参照）、パーキングポールシャフト４１の両端部は、縦壁５Ｗとリテーナ４０の第１の頂点部４０ａに支持されている。
【0179】
第２の頂点部４０ｂは、第１の頂点部４０ａに対してパーキングギヤ２４Ｃから離れ、かつ、第１の頂点部４０ａよりも上側に位置している。
【0180】
第３の頂点部４０ｃは、第２の頂点部４０ｂよりもパーキングギヤ２４Ｃ側で、かつ、第２の頂点部４０ｂよりも上側に位置している。
【0181】
すなわち、パーキングサポート３６は、パーキングギヤ２４Ｃ側に配置されており、第２の頂点部４０ｂおよび第３の頂点部４０ｃは、パーキングサポート３６に対してパーキングギヤ２４Ｃから離れて配置されている。
【0182】
【0183】
第３の頂点部４０ｃには一対の締結部４０ｎが設けられており、締結部４０ｎは、一対のボルト３０Ｃによって縦壁５Ｗの一対のボス部５ｐ（図４、図１０参照）に締結されている。つまり、第２の頂点部４０ｂと第３の頂点部４０ｃは、縦壁５Ｗに固定されている。
【0184】
【0185】
リテーナ４０は、第３の頂点部４０ｃがノックピン嵌合用のボス部５ｖに取付けられたノックピン４０Ａに嵌合されるとともに、第１の頂点部４０ａがパーキングポールシャフト４１に嵌合されることにより、縦壁５Ｗに相対移動不能に位置決めされた後、ボルト３０Ｂ、３０Ｃによって縦壁５Ｗに締結される。
【0186】
第２の頂点部４０ｂと第３の頂点部４０ｃの間において、リテーナ４０と縦壁５Ｗの間には前方に開口する前側の開口が形成されており、第３の頂点部４０ｃと第１の頂点部４０ａの間において、リテーナ４０と縦壁５Ｗの間には後方に開口する後側の開口が形成される。
【0187】
これにより、パーキングポール３２の操作部３２Ｂは、後方から第１の頂点部４０ａのパーキングポールシャフト４１と第３の頂点部４０ｃの締結部の間を通して縦壁５Ｗとリテーナ４０の間に入り込む。
【0188】
また、パーキングロッド３３は、前側から第２の頂点部４０ｂの締結部と第３の頂点部４０ｃの締結部の間を通して縦壁５Ｗとリテーナ４０の間に入り込み、パーキングカム３４によってパーキングポール３２を揺動させる。
【0189】
図３に示すように、リテーナ４０には抜け止め片４０ｄが形成されている。抜け止め片４０ｄは、第３の頂点部４０ｃから後ろ上方に延び、縦壁５Ｗに取付けられたスプリング用ピン４２の左側にまで延び、パーキングポールシャフト４１の軸方向でスプリング用ピン４２に対向している。
【0190】
これにより、スプリング用ピン４２の左端部は抜け止め片４０ｄに覆われるので、スプリング用ピン４２からリターンスプリング４３が外れることを防止できる。本実施例のスプリング用ピン４２は、軸部を構成し、抜け止め片４０ｄは、抜け止め部を構成する。
【0191】
【0192】
ボス部５ｍは、潤滑油供給溝５ｒよりも上側に位置しており、縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出している。ボス部５ｍは、前後方向でパーキングギヤ２４Ｃに対向しているパーキングポール３２にパーキングポールシャフト４１の軸方向で当接する高さに縦壁５Ｗから突出するように形成されている。
【0193】
つまり、ボス部５ｍは、パーキングポール３２とパーキングポールシャフト４１の軸方向に並んでパーキングギヤ２４Ｃの前側に配置されている。
【0194】
【0195】
図９に示すように、上側縦リブ５ｓは、下端部が縦壁５Ｗからボス部５ｍの先端部まで延び、上端部が縦壁５Ｗから軸受支持部５ｇの先端部まで延び、下端部から上方に行くに従って縦壁５Ｗからの突出高さが低くなり右側に位置するように傾斜している。
【0196】
つまり、上側縦リブ５ｓは、ボス部５ｍと軸受支持部５ｇを連結するように上下方向に延びている。下側縦リブ５ｔは、上端部が縦壁５Ｗからボス部５ｍの先端部まで延び、上端部から下方に行くに従って縦壁５Ｗからの突出高さが低くなり右側に位置するように傾斜している。
【0197】
上側縦リブ５ｓおよび下側縦リブ５ｔは、パーキングポールシャフト４１の軸方向でパーキングポール３２と並ぶようにパーキングギヤ２４Ｃの前側に配置され、パーキングポール３２の右側の空間を塞ぐように縦壁５Ｗから突出して形成されている。
【0198】
下側縦リブ５ｔは、その下端部が潤滑油供給溝５ｒの周縁に達しており、下側縦リブ５ｔによってボス部５ｍと潤滑油供給溝５ｒの周縁とは連絡されている。
【0199】
図３、図１０に示すように、下側縦リブ５ｔは、上端部から潤滑油供給溝５ｒ側の下端部に向かって斜めに傾斜している。つまり、パーキングポールシャフト４１の軸方向から見た場合に、下側縦リブ５ｔは、ボス部５ｍから潤滑油供給溝５ｒまで延びていて、その傾斜した形状から下側縦リブ５ｔを伝って流れる潤滑油を潤滑油供給溝５ｒに導いている。本実施例の下側縦リブは、縦リブを構成する。
【0200】
図３、図１０に示すように、縦壁５Ｗには円弧リブ５ｕが形成されている。円弧リブ５ｕは、縦壁５Ｗからパーキングギヤ２４Ｃ側（左側）に突出しており、前後方向では後壁５Ｉからパーキングギヤ２４Ｃの下縁に沿い、ボス部５ｍに向かって延びている。
【0201】
つまり、円弧リブ５ｕは、モータ出力ギヤ２４Ｂの下方を囲むように円弧状に形成されている。なお、パーキングギヤ２４Ｃはモータ出力ギヤ２４Ｂよりも小径に形成されているので、円弧リブ５ｕとモータ出力ギヤ２４Ｂとの径方向の隙間よりも円弧リブ５ｕとパーキングギヤ２４Ｃとの径方向の隙間の方が大きくなっている。
【0202】
図４に示すように、円弧リブ５ｕはボス部５ｍには接続されておらず、円弧リブ５ｕの前端とボス部５ｍの間には潤滑油が通過できる隙間が形成されている。詳細には、円弧リブ５ｕの円弧形状の延長線Ｌ３上に、円弧リブ５ｕの前端と距離を置いてボス部５ｍが位置している。なお、円弧リブ５ｕは、円弧の延長線上に下側縦リブ５ｔまたは上側縦リブ５ｓが位置してもよい。
【0203】
図５に示すように、パーキングギヤ２４Ｃの上下方向と後方とは、円弧リブ５ｕと後壁５Ｉの上部と膨出壁５Ｆに囲まれている。
【0204】
円弧リブ５ｕと下側縦リブ５ｔの間には前後方向の隙間６１が形成されており、潤滑油供給溝５ｒは、隙間６１の下側（右側）に位置している。つまり、パーキングギヤ２４Ｃやモータ出力ギヤ２４Ｂが配置される円弧リブ５ｕとパーキングポール３２、上側縦リブ５ｓおよび下側縦リブ５ｔで囲まれた空間と、その下に配置される差動装置１０の収容部５Ｄとは上下方向で隙間６１によって連通している。そして、隙間６１の下方に潤滑油供給溝５ｒが配置されている。
【0205】
このため、円弧リブ５ｕと下側縦リブ５ｔの間の隙間６１と潤滑油供給溝５ｒとは、パーキングギヤ２４Ｃが配置される空間から差動装置１０の収容部５Ｄへの潤滑油の供給路となる。
【0206】
次に、本実施例の自動変速機２の効果を説明する。
本実施例の自動変速機２は、底部に潤滑油が貯留される変速機ケース３と、変速機ケース３に回転自在に支持される中間軸２４と、中間軸２４から駆動力が伝達されるファイナルドリブンギヤ１１を有し、変速機ケース３に回転自在に支持される差動装置１０と、中間軸２４の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構３１とを有する。
本実施例の自動変速機２は、底部に潤滑油が貯留される変速機ケース３と、変速機ケース３に回転自在に支持される中間軸２４と、中間軸２４から駆動力が伝達されるファイナルドリブンギヤ１１を有し、変速機ケース３に回転自在に支持される差動装置１０と、中間軸２４の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構３１とを有する。
【0207】
パーキングロック機構３１が、中間軸２４に取付けられたパーキングギヤ２４Ｃと、パーキングポールシャフト４１を中心に揺動自在に設けられ、パーキングギヤ２４Ｃに係合することにより、中間軸２４の回転を阻止するパーキングポール３２とを有し、パーキングポールシャフト４１の軸方向でパーキングギヤ２４Ｃとパーキングポール３２がファイナルドリブンギヤ１１に対向している。
【0208】
これにより、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられる潤滑油が、パーキングギヤ２４Ｃに衝突してパーキングギヤ２４Ｃに連れ回り、中間軸２４の前方に送られる。
【0209】
また、本実施例の自動変速機２によれば、車両の前進時にファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられる潤滑油の流れ方向において、パーキングポール３２よりも上流側にパーキングギヤ２４Ｃが配置されている。
【0210】
変速機ケース３のライトケース５は、上部に潤滑油供給溝５ｒが形成されて軸受７Ｅを介して差動装置１０のデフケース１２を支持する軸受支持部５ｄと、潤滑油供給溝５ｒよりも上側に位置してライトケース５の縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出し、パーキングポールシャフト４１を支持するボス部５ｍとを有する。
【0211】
また、ライトケース５は、縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出し、ボス部５ｍと潤滑油供給溝５ｒの周縁とに連絡される下側縦リブ５ｔを有し、ボス部５ｍと下側縦リブ５ｔがパーキングポールシャフト４１の軸方向から見てパーキングギヤ２４Ｃに対向するように配置されている。
【0212】
これにより、パーキングギヤ２４Ｃに連れ回る潤滑油をパーキングポール３２、ボス部５ｍおよび下側縦リブ５ｔに衝突させ、潤滑油を下側縦リブ５ｔに沿って潤滑油供給溝５ｒに案内し（図９の潤滑油Ｏ２参照）、軸受７Ｅに潤滑油を供給して、軸受７Ｅを潤滑油によって潤滑できる。
【0213】
また、図９に示すように、デフケース１２には開口部１２ａが形成されており、開口部１２ａは、下側縦リブ５ｔの下方に位置している。下側縦リブ５ｔには、開口部１２ａの上方に位置する部位に角部が形成されている。
【0214】
このため、下側縦リブ５ｔに沿って流下する潤滑油は角部から滴下し、潤滑油を開口部１２ａからデフケースの内部に供給することができる。そして、ピニオンシャフト１３に加えて、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂとサイドギヤ１５Ａ、１５Ｂとの噛み合い部に潤滑油を供給することができて、差動装置１０を潤滑することができる。
【0215】
このように、パーキングギヤ２４Ｃに連れ回る潤滑油をボス部５ｍと下側縦リブ５ｔで捕捉して、差動装置１０に多くの潤滑油を供給することができ、差動装置１０の潤滑性能を向上できる。
【0216】
また、ライトケースは、ボス部５ｍから上方に延びる上側縦リブ５ｓを有するので、ボス部５ｍと下側縦リブ５ｔに加えて、上側縦リブ５ｓにパーキングギヤ２４Ｃに連れ回る潤滑油を衝突させて上側縦リブ５ｓから下側縦リブ５ｔを通して潤滑油供給溝５ｒに案内できる。このため、軸受７Ｅにより多くの潤滑油を供給することができる。
【0217】
つまり、ファイナルドリブンギヤ１１の右側であって、パーキングギヤ２４Ｃやモータ出力ギヤ２４Ｂに連れ回わされて飛散する潤滑油を、上側縦リブ５ｓ、ボス部５ｍ、下側縦リブ５ｔ、パーキングポール３２にて受け止めて、それらの前方に流れる潤滑油を抑制して差動装置１０の潤滑に利用することができる。
【0218】
また、上側縦リブ５ｓに衝突した潤滑油を隙間６１を通過させて下側縦リブ５ｔに流下させ、下側縦リブ５ｔから開口部１２ａを通してデフケース１２の内部に供給することができる。
【0219】
このため、差動装置１０により一層多くの潤滑油を供給することができ、差動装置１０の潤滑性能をより効果的に向上できる。
【0220】
また、上側縦リブ５ｓと下側縦リブ５ｔによってボス部５ｍを補強できるので、ボス部５ｍの剛性を高くでき、パーキングポールシャフト４１の支持剛性を高くできる。このため、パーキングポール３２を安定して支持できるとともに、車両の駐車時にパーキングギヤ２４Ｃからパーキングポール３２が受ける力をパーキングポールシャフト４１で高い剛性で受け止めることができる。
【0221】
また、本実施例の自動変速機２によれば、中間軸２４は、パーキングギヤ２４Ｃよりも小径で、かつ、ファイナルドリブンギヤ１１に噛み合い、中間軸２４からファイナルドリブンギヤ１１に駆動力を伝達するファイナルドライブギヤ２４Ａを有する。ファイナルドライブギヤ２４Ａは、パーキングギヤ２４Ｃの側方に並んで中間軸２４に配置されている。
【0222】
これにより、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられる潤滑油の一部をファイナルドライブギヤ２４Ａによって剥ぎ取り、剥ぎ取った潤滑油の一部をファイナルドライブギヤ２４Ａからパーキングギヤ２４Ｃ側に送り込むことができる。
【0223】
このため、ファイナルドライブギヤ２４Ａから送られる潤滑油をパーキングギヤ２４Ｃの回転によってボス部５ｍと下側縦リブ５ｔに衝突させ、下側縦リブ５ｔに沿って潤滑油供給溝５ｒや開口部１２ａに案内できる。
【0224】
これにより、差動装置１０および差動装置１０の軸受７Ｅにより一層多くの潤滑油を供給することができ、差動装置１０の潤滑性能をより効果的に向上できる。
【0225】
また、本実施例の自動変速機２によれば、変速機ケース３は、縦壁５Ｗからファイナルドリブンギヤ１１側に突出し、パーキングギヤ２４Ｃの下縁に沿って延びる円弧リブ５ｕを有する。
円弧リブ５ｕは、円弧の延長線Ｌ３上にボス部５ｍが位置しており、円弧リブ５ｕと下側縦リブ５ｔの間に隙間６１が形成されている。
円弧リブ５ｕは、円弧の延長線Ｌ３上にボス部５ｍが位置しており、円弧リブ５ｕと下側縦リブ５ｔの間に隙間６１が形成されている。
【0226】
これにより、パーキングギヤ２４Ｃに衝突した潤滑油を円弧リブ５ｕで受け止め、パーキングギヤ２４Ｃの回転によって潤滑油を円弧リブ５ｕに沿ってボス部５ｍ側に案内し、円弧リブ５ｕと下側縦リブ５ｔの間の隙間６１からボス部５ｍと下側縦リブ５ｔに衝突させることができる。
【0227】
このため、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられる潤滑油に加えて、円弧リブ５ｕで受け止められた潤滑油を、下側縦リブ５ｔを利用して潤滑油供給溝５ｒや開口部１２ａに案内できる。
【0228】
この結果、差動装置１０により一層多くの潤滑油を供給することができ、差動装置１０の潤滑性能をより効果的に向上できる。
【0229】
また、本実施例の自動変速機２によれば、下側縦リブ５ｔの左端縁は、上端部から潤滑油供給溝５ｒに向かって斜めに傾斜している。
【0230】
これにより、下側縦リブ５ｔで捕捉した潤滑油が下側縦リブ５ｔの傾斜に沿って潤滑油供給溝５ｒに向かって流れ、潤滑油供給溝５ｒに潤滑油を確実に導くことができる。この結果、差動装置１０により一層多くの潤滑油を供給することができ、差動装置１０の潤滑性能をより効果的に向上できる。
【0231】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【0232】
２...自動変速機（車両用変速機）、３...変速機ケース、５ｄ...軸受支持部、５ｍ...ボス部、５ｒ...潤滑油供給溝、５ｔ...下側縦リブ（縦リブ）、５ｕ...円弧リブ、５Ｗ...縦壁（壁部）、７Ｅ...軸受、１０...差動装置、１１...ファイナルドリブンギヤ（ギヤ）、２４...中間軸（回転軸）、２４Ａ...ファイナルドライブギヤ（小径ギヤ）、２４Ｃ...パーキングギヤ、３１...パーキングロック機構、３２...パーキングポール、４１...パーキングポールシャフト（揺動軸）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】