特開 2024-99118 配索部材の保護構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024099118

(43)【公開日】2024-07-25

(54)【発明の名称】配索部材の保護構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/36 20060101AFI20240718BHJP

【ＦＩ】

F16H61/36

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023002823

(22)【出願日】2023-01-12

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼内 靖義

(72)【発明者】

【氏名】青島 大城

【テーマコード（参考）】

3J067

【Ｆターム（参考）】

3J067AA01

3J067AB07

3J067AC03

3J067BA58

3J067DA13

3J067DA52

3J067EA81

3J067FA57

3J067FB85

3J067GA01

(57)【要約】

【課題】車両用変速機の軽量化を図りつつ、配索部材の保護を行うことができる配索部材の保護構造を提供すること。
【解決手段】自動変速機２のライトケース５の下方に配索されるケーブル部材５１の保護構造であって、シフトレバー５２の操作によってパーキングロック機構３１のマニュアルシャフト３６を操作するケーブル部材５１を有し、ライトケース５の下面に、車両の前後方向に延びる切り通し部５Ｐが形成されており、ケーブル部材５１が切り通し部５Ｐに配置されている。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両用変速機の変速機ケースの下方に配索される配索部材の保護構造であって、
前記変速機ケースの下面に、車両の前後方向に延びる切り通し部が形成されており、
前記配索部材は、前記切り通し部に配置されていることを特徴とする配索部材の保護構造。

【請求項2】

前記変速機ケースは、前記変速機ケースの下部に設けられ、オイルポンプを収容するオイルポンプ収容部と、車体と前記変速機ケースとを連結するトルクロッドが取付けられるトルクロッド取付部とを有し、
前記オイルポンプ収容部は、車幅方向で前記切り通し部を挟んで前記トルクロッド取付部に対向しており、
前記切り通し部は、前記変速機ケースの下面から上方に窪んでおり、
前記配索部材は、車両の上下方向で前記オイルポンプ収容部の下端部と前記トルクロッド取付部の下端部よりも高い位置で前記切り通し部に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の配索部材の保護構造。

【請求項3】

前記変速機ケースは、差動装置を収容する差動装置収容部と、駆動源から前記車両用変速機に伝達される駆動力を前後輪に分配するトランスファ装置が取付けられるトランスファ取付部とを有し、
前記配索部材は、前記切り通し部に沿って前記変速機ケースの下面で前後方向に延びる横配索部と、前記切り通し部から前記変速機ケースの前方または後方で上下方向に延びる縦配索部とを有し、
前記縦配索部は、車幅方向で前記差動装置収容部と前記トランスファ装置の間を通過することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の配索部材の保護構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、配索部材の保護構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から配索部材が変速機ケースに配置された車両用変速機が知られている（特許文献１参照）。この車両用変速機は、変速機ケースの下部にケーブル部材（配索部材に相当）が配置されている。

【0003】

ケーブル部材の一端部は、パーキングロック機構のマニュアルシャフトの下端部に取付けられたアウタレバーに連結されており、ケーブル部材の他端部は、運転者によって操作されるシフトレバーに連結されている。

【0004】

ケーブル部材は、マニュアルシャフトの下端部から変速機ケースの下部側面を通り、変速機ケースの後端部から上方に延びてシフトレバーに連結されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１７－７２２２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ケーブル部材が変速機ケースの底面に配置される場合には、車両の走行に伴い、路面の障害物や飛び石が下方からケーブル部材に衝突するおそれがあるが、従来の車両用変速機にあっては、ケーブル部材が変速機ケースの下面に沿って配置されているので、路面の障害物や飛び石がケーブル部材に衝突するおそれがあり、未だ改善の余地がある。

【0007】

ここで、ケーブル部材の周囲をカバーで覆うことや、ブラケットで取り囲む等してケーブル部材を保護することが考えられる。

【0008】

しかしながら、カバーやブラケットによってケーブル部材を保護する場合には、剛性の大きいカバーやブラケットが必要になるため、カバーやブラケットの重量が増大し、車両用変速機の重量が増大するおそれがある。

【0009】

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両用変速機の軽量化を図りつつ、配索部材の保護を行うことができる配索部材の保護構造を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明は、車両用変速機の変速機ケースの下方に配索される配索部材の保護構造であって、前記変速機ケースの下面に、車両の前後方向に延びる切り通し部が形成されており、前記配索部材は、前記切り通し部に配置されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

このように上記の本発明によれば、車両用変速機の軽量化を図りつつ、配索部材の保護を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る配索部材の保護構造を備えた車両用変速機の右側面図であり、シフトレバー、トランスファ装置およびプロペラシャフトが取付けられた状態を示す。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る配索部材の保護構造を備えた車両用変速機の後面図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースを取り外した状態で左方から見た図である。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースを取り外した状態で左方から見た図であり、図３の状態から入力軸、カウンタ軸、モータ軸、差動装置およびリテーナを取り外した状態を示す。

【図5】図５は、本発明の一実施例に係る配索部材の保護構造を備えた車両用変速機の右側面図であり、図１の状態からトランスファ装置およびプロペラシャフトを取り外した状態を示す。

【図6】図６は、本発明の一実施例に係る配索部材の保護構造を備えた車両用変速機の後側の平面図である。

【図7】図７は、本発明の一実施例に係る配索部材の保護構造を備えた車両用変速機を斜め下方から見た図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明の一実施の形態に係る配索部材の保護構造は、車両用変速機の変速機ケースの下方に配索される配索部材の保護構造であって、変速機ケースの下面に、車両の前後方向に延びる切り通し部が形成されており、配索部材は、切り通し部に配置されている。

【0014】

これにより、本発明の一実施の形態に係る配索部材の保護構造は、車両用変速機の軽量化を図りつつ、配索部材の保護を行うことができる。

【実施例0015】

以下、本発明の一実施例に係る配索部材の保護構造について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る配索部材の保護構造を示す図である。

【0016】

図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に配置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

【0017】

まず、構成を説明する。
図１において、車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１（図２参照）と、エンジン１に連結される自動変速機２とが設けられている。本実施例の自動変速機２は、車両用変速機を構成する。

【0018】

自動変速機２は、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission)から構成されている。自動変速機２は変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、レフトケース４とライトケース５を備えている。

【0019】

図２に示すように、レフトケース４とライトケース５の合わせ面にはフランジ部４Ａ、５Ａが形成されており、レフトケース４とライトケース５は、フランジ部４Ａとフランジ部５Ａがボルト３０Ａによって締結されることにより、一体化されている。

【0020】

ライトケース５に関し、レフトケース４側に形成されているフランジ部５Ａに対して反対側となるエンジン１側にはフランジ部５Ｂが形成されており、フランジ部５Ｂは、図示しないボルトによってエンジン１の図示しないシリンダブロックに締結されている。

【0021】

変速機ケース３には変速機構６（図３参照）が収容されている。詳細には、図３に示すように、レフトケース４とライトケース５で構成される変速機室８Ａに変速機構６が配置されており、ライトケース５で構成されるクラッチ室８Ｂには図示しない摩擦クラッチが収容されている。

【0022】

図３に示すように、レフトケース４とライトケース５によって形成される変速機室８Ａの後空間部分には差動装置１０が収容されており、差動装置１０は、変速機構６の後方に配置されている。

【0023】

自動変速機２は、摩擦クラッチを介してエンジン１の駆動力を変速機構６に入力し、同期装置の作動により変速機構６において変速を行い、変速された回転（回転速度）を差動装置１０により、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動輪に伝達する。

【0024】

変速機構６は、それぞれ平行に延びる入力軸２１、カウンタ軸２２、リバース軸２３および中間軸２４を備えている。

【0025】

入力軸２１は、摩擦クラッチを介してエンジン１の図示しないクランク軸に連結可能となっており、入力軸２１にはエンジン１から摩擦クラッチを介して駆動力が伝達される。

【0026】

入力軸２１には複数の入力ギヤ２１Ａが設けられており、カウンタ軸２２には同一の変速段を構成する入力ギヤ２１Ａに噛み合う複数のカウンタギヤ２２Ａが設けられている。

【0027】

カウンタ軸２２には図示しないファイナルドライブギヤが設けられており、ファイナルドライブギヤは、差動装置１０のファイナルドリブンギヤ１１に噛み合っている。

【0028】

差動装置１０は、ファイナルドリブンギヤ１１と、ファイナルドリブンギヤ１１が固定されたデフケース１２と、デフケース１２に収容された図示しない差動歯車機構とを備えており、差動装置１０は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナルドライブギヤの回転を左右の駆動輪に伝達する。

【0029】

中間軸２４にはファイナルドライブギヤ２４Ａと、モータ出力ギヤ２４Ｂと、モータ出力ギヤ２４Ｂに一体に形成されたパーキングギヤ２４Ｃとが設けられている。

【0030】

ファイナルドライブギヤ２４Ａは、差動装置１０のファイナルドリブンギヤ１１に噛み合っている。

【0031】

図２に示すように、レフトケース４にはモータ収容壁４Ｂと、モータ収容壁４Ｂにボルト３０Ｂによって締結されたモータケース２６とが設けられており、モータ収容壁４Ｂとモータ収容壁４Ｂの内部にはモータジェネレータ２７が収容されている。

【0032】

図３に示すように、モータジェネレータ２７は、モータ軸２７Ａを有し、モータ軸２７Ａにはモータ出力ギヤ２４Ｂに噛み合うモータ入力ギヤ２７Ｂが取付けられている。

【0033】

具体的には、モータジェネレータ２７は、複数の永久磁石が埋め込まれた図示しないロータと、図示しないステータコイルが巻き付けられた図示しないステータとを備えており、ステータコイルに三相交流電力が印加されることでステータに回転磁界が形成され、この回転磁界によってロータが回転して駆動力を生成する。ロータにはモータ軸２７Ａが取付けられており、モータ軸２７Ａは、ロータと一体で回転する。

【0034】

これにより、モータジェネレータ２７によるモータ走行時、またはエンジン１とモータジェネレータ２７とによるハイブリッド走行時に、モータジェネレータ２７の駆動力は、モータ入力ギヤ２７Ｂからモータ出力ギヤ２４Ｂを介して中間軸２４に伝達され、中間軸２４のファイナルドライブギヤの差動装置１０のファイナルドリブンギヤ１１に伝達される。

【0035】

また、エンジン１による走行時には、エンジン１の駆動力が入力軸２１から入力ギヤ２１Ａおよびカウンタギヤ２２Ａを介してカウンタ軸２２に伝達され、カウンタ軸２２のファイナルドライブギヤから差動装置１０のファイナルドリブンギヤ１１に伝達される。

【0036】

また、モータジェネレータ２７は、ファイナルドリブンギヤ１１を介して駆動輪やエンジン１から駆動力を受けることにより、図示しないバッテリに充電する電力を生成する発電機としても機能する。本実施例のエンジン１およびモータジェネレータ２７は、駆動源を構成する。

【0037】

図２、図３に示すように、ライトケース５には変速機構６を上下方向および前後方向から取り囲む周壁５Ｃが設けられており、周壁５Ｃの左端部にフランジ部５Ａが形成されている。

【0038】

本実施例のライトケース５の周壁５Ｃは、上壁５Ｅおよび膨出壁５Ｆと、上下方向で上壁５Ｅおよび膨出壁５Ｆに対向する下壁５Ｇと、上壁５Ｅの前端部と下壁５Ｇの前端部とに連続する前壁５Ｈと、膨出壁５Ｆの後端部と下壁５Ｇの後端部とに連続する後壁５Ｉとを含んで構成されている。

【0039】

ライトケース５の周壁５Ｃの上壁５Ｅの後方には膨出壁５Ｆが設けられており、膨出壁５Ｆは、その前側に位置するライトケース５の周壁５Ｃの上壁５Ｅよりも上方に内部空間を拡大するように膨出している。膨出壁５Ｆは、レフトケース４のモータ収容壁４Ｂに連結されている。

【0040】

図５に示すように、ライトケース５の縦壁５Ｗは、フランジ部５Ｂによって囲まれ、クラッチ室８Ｂと変速機室８Ａとを仕切る隔壁５Ｊと、フランジ部５Ｂの後方で隔壁５Ｊに連続する後右側壁５Ｋとを含んで構成されている。

【0041】

図６に示すように、変速機ケース３には差動装置１０が収容されており、図２に示すように、ライトケース５の後部の下部にはレフトケース４と共に差動装置１０を収容する差動装置収容部５Ｍが設けられている。

【0042】

図４に示すように、ライトケース５にはパーキングロック機構３１が収容されている。パーキングロック機構３１は、パーキングギヤ２４Ｃ、パーキングポール３２、パーキングロッド３３、パーキングカム３４、パーキングサポート３５、マニュアルシャフト３６、ディテントプレート３７、ディテントスプリング３８およびリテーナ３９（図３参照）を含んで構成されている。

【0043】

パーキングポール３２は、パーキングポールシャフト３２Ａに揺動自在に取付けられている。図３に示すように、リテーナ３９は、ライトケース５の後右側壁５Ｋにボルト３０Ｃによって締結されており、パーキングポールシャフト３２Ａは、後右側壁５Ｋとリテーナ３９によって支持されている。

【0044】

パーキングポール３２は、パーキングポールシャフト３２Ａを支点としてパーキングギヤ２４Ｃに係合する位置と係合が解除される位置とに揺動する。

【0045】

パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃに係合すると、パーキングギヤ２４Ｃの回転が規制されて中間軸２４の回転が規制される。

【0046】

これにより、差動装置１０のファイナルドリブンギヤ１１の回転が規制され、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制されて車両の停車状態が維持される。

【0047】

図４に示すように、パーキングロッド３３の後端部にはパーキングカム３４が設けられており、パーキングロッド３３は、前後方向に移動することにより、パーキングカム３４をパーキングサポート３５に沿って移動させる。

【0048】

パーキングカム３４が後方に移動してパーキングサポート３５のカム部３５ａに乗り上げると、パーキングポール３２がパーキングカム３４に押されてパーキングギヤ２４Ｃに係合する。

【0049】

パーキングロッド３３の前端部は、レバープレート４０に連結されており、レバープレート４０は、マニュアルシャフト３６の上端部に取付けられている。

【0050】

マニュアルシャフト３６は、入力軸２１よりも前側において前壁５Ｈの下部に回転自在に取付けられており、前壁５Ｈの下部から上壁５Ｅの近傍まで上下方向に延びている。

【0051】

マニュアルシャフト３６の下端部は、前壁５Ｈからライトケース５の下方に突出しており、突出したマニュアルシャフト３６の下端部にはレバー部材４１を介してケーブル部材５１の前端部５１ａが連結されている（図７参照）。ケーブル部材５１の後端部５１ｂは、運転者によって操作されるシフトレバー５２に連結されている（図１参照）。

【0052】

ケーブル部材５１は、シフトレバー５２がパーキングポジションと非パーキングポジションとの間で切替え操作される動きをマニュアルシャフト３６に伝え、マニュアルシャフト３６を回転させる。

【0053】

このようにマニュアルシャフト３６は、シフトレバー５２の操作に連動してライトケース５に対して回転する。

【0054】

パーキングロッド３３は、レバープレート４０に連動して前後方向に往復動自在となっており、パーキングカム３４をパーキングサポート３５上で前後方向に移動させ、パーキングポール３２を揺動させる。

【0055】

ディテントプレート３７は、レバープレート４０よりも下方に位置するようにマニュアルシャフト３６の下部に取付けられており、マニュアルシャフト３６の回転によりマニュアルシャフト３６を中心に揺動する扇形形状に形成されている。

【0056】

ディテントプレート３７の外周部には、図示しない嵌合溝が形成されている。自動変速機２において、シフトレバーにより選択されるシフト位置は、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｍ（マニュアル）ポジションであり、この順に配置される。

【0057】

Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションが非パーキングポジションに相当する。

【0058】

運転者のパーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト３６が回転してディテントプレート３７が揺動し、パーキングポジション用の係合溝にローラ部材３８Ａが係合する。この係合した状態では、パーキングポール３２が揺動してパーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃに係合し、係合溝とローラ部材３８Ａの係合によって噛合いの状態が維持される。

【0059】

一方、運転者の非パーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト３６が回転してディテントプレート３７が揺動し、非パーキングポジション用の係合溝にローラ部材３８Ａが係合した状態では、パーキングカム３４がパーキングサポート３５のカム部３５ａから退避してパーキングポール３２が揺動しており、パーキングポール３２がパーキングギヤ２４Ｃから離れた位置にある。

【0060】

ディテントプレート３７とディテントスプリング３８とは、ディテント機構を構成しており、運転者によるパーキングポジションと非パーキングポジションとのシフト操作時にローラ部材３８Ａがパーキングポジション用の係合溝あるいは非パーキングポジション用の係合溝に係合する動作と脱出する動作とにより、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。

【0061】

また、シフト操作の完了時にローラ部材３８Ａがパーキングポジション用の係合溝または非パーキングポジション用の係合溝に係合することにより、マニュアルシャフト３６に対する回転方向の位置決めをする。

【0062】

図７に示すように、ライトケース５の右側端部であってフランジ部５Ａの後下方にはトルクロッド取付部５ｃが設けられており、トルクロッド取付部５ｃにはボルト３０Ｄによってトルクロッド５３の前端部が締結されている（図１、図５参照）。

【0063】

図１、図５に示すように、トルクロッド５３の後端部は図示しない弾性部材を介して車幅方向に延びるクロスメンバ５４に取付けられており、トルクロッド５３は、自動変速機２の振動と揺動を吸収するように自動変速機２とクロスメンバ５４とを連結している。本実施例のクロスメンバ５４は、車体を構成する。

【0064】

図５に示すように、トルクロッド５３の上方において、ライトケース５の後右側壁５Ｋにはトランスファ取付部５ｄが設けられており、トランスファ取付部５ｄにはボルト３０Ｅによってトランスファ装置５５が取付けられている（図１参照）。

【0065】

トランスファ装置５５は、エンジン１から自動変速機２に伝達される駆動力を前後輪に分配する。

【0066】

具体的には、図１に示すように、トランスファ装置５５にはプロペラシャフト５６を介して図示しない後輪側の差動装置が連結されている。トランスファ装置５５は、エンジン１の駆動力を、自動変速機２からプロペラシャフト５６を介して後輪側の差動装置に伝達し、後輪側の差動装置により後輪に差動回転可能に伝達する。また、エンジン１の駆動力を差動装置１０から前輪に差動回転可能に伝達する。

【0067】

これにより、エンジン１の駆動力は、自動変速機２からトランスファ装置５５に伝達され、トランスファ装置５５によって前後輪に分配される。なお、トランスファ装置５５を、二輪駆動と四輪駆動とを切換え可能なパートタイム４ＷＤとして用いてもよく、常時、四輪駆動するフルタイム４ＷＤとして用いてもよい。

【0068】

図３、図４に示すように、ライトケース５の縦壁５Ｗの下部にはオイルポンプ５７が取付けられている。具体的には、図３、図７に示すように、ライトケース５の隔壁５Ｊが下方に延長されて隔壁５Ｊの下部にオイルポンプ５７の取付部が形成されており、この取付部にオイルポンプ５７が取付けられている。また、延長された隔壁５Ｊに対向するようにレフトケース４の右端部の下部も下方に延長されている。

【0069】

そして、それぞれの下方に延長された部分の間にはオイルポンプ収容部５ｅが形成されている。つまり、オイルポンプ収容部５ｅは、変速機室８Ａが下方に拡大された部分であって、レフトケース４とライトケース５の間に形成されている。

【0070】

オイルポンプ収容部５ｅの下部はレフトケース４とライトケース５の合わせ面となっていて、オイルポンプ収容部５ｅの下方にはボルト３０Ａによって締結されて剛性のあるフランジ部４Ａとフランジ部５Ａが配置されている。

【0071】

オイルポンプ収容部５ｅにはオイルポンプ５７が収容されている。図３、図４に示すように、オイルポンプ５７は、仮想線で示すインナロータ５７Ａとアウタロータ５７Ｂとを有するトロコイド式のオイルポンプである。

【0072】

インナロータ５７Ａは、ポンプ駆動歯車６１によって回転駆動される。ポンプ駆動歯車６１は、インナロータ５７Ａと同軸上となるようにインナロータ５７Ａに対してレフトケース側に配置されている。

【0073】

ポンプ駆動歯車６１は、ファイナルドリブンギヤ１１に噛み合っており、ポンプ駆動歯車６１にはファイナルドリブンギヤ１１から駆動力が伝達される。

【0074】

アウタロータ５７Ｂは、インナロータ５７Ａの径方向外方に設けられており、インナロータ５７Ａの回転に伴って回転する。

【0075】

トロコイド式のオイルポンプ５７は、アウタロータ５７Ｂに形成された複数の内歯とインナロータ５７Ａに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間に形成される複数の作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入ポート５７ａから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルを吐出ポート５７ｂから吐出する。

【0076】

図２、図７に示すように、ライトケース５の下面には切り通し部５Ｐが形成されている。切り通し部５Ｐは、その左右に位置するライトケース５の下面部分に対して高さが異なる部分であり、車両の前後方向に延びている。つまり、切り通し部５Ｐは、左端部のフランジ部５Ａや右端部のフランジ部５Ｂよりも上方に位置しており、トンネル状に車両の前後方向に延びている。

【0077】

具体的には、図２に示すように、切り通し部５Ｐは、ライトケース５の下壁５Ｇの下面から上方に窪む凹部から構成されており、凹部上内周面５ｈと、凹部上内周面５ｈの左端から下方に延びる凹部左内周面５ｉと、凹部上内周面５ｈの右端から下方に延びる凹部右内周面５ｊとを有する。

【0078】

切り通し部５Ｐにはケーブル部材５１が配置されており、ケーブル部材５１は、切り通し部５Ｐの内部で切り通し部５Ｐに沿って前後方向に配索されている。すなわち、ケーブル部材５１は、凹部上内周面５ｈと凹部左内周面５ｉと凹部右内周面５ｊとによって囲まれる空間に配置されている。本実施例のケーブル部材５１は、配索部材を構成する。

【0079】

図７に示すように、オイルポンプ収容部５ｅは、車幅方向で切り通し部５Ｐを挟んでトルクロッド取付部５ｃに対向している。ケーブル部材５１は、車両の上下方向でオイルポンプ収容部５ｅの下端部５ｆとトルクロッド取付部５ｃの下端部５ｇよりも高い位置で切り通し部５Ｐに配置されている。

【0080】

ケーブル部材５１の前端部５１ａには弾性部材からなるブーツ部材５８が設けられており、ケーブル部材５１はブーツ部材５８によって覆われている。

【0081】

図１、図５に示すように、ライトケース５にはブラケット５９が取付けられている。ブラケット５９は、オイルポンプ収容部５ｅとトルクロッド取付部５ｃよりも前側において、ケーブル部材５１の前端部５１ａ、マニュアルシャフト３６の下端部、および、レバー部材４１の左右および前方を覆っている。

【0082】

図７に示すように、ケーブル部材５１は、横配索部５１Ａを有する。横配索部５１Ａは、切り通し部５Ｐに沿ってライトケース５の下面で前後方向に水平に延びており、ブーツ部材５８は、横配索部５１Ａに取付けられている。

【0083】

図２、図５に示すように、ケーブル部材５１は、縦配索部５１Ｂを有する。縦配索部５１Ｂは、切り通し部５Ｐからライトケース５の後方でライトケース５に沿って上下方向に延びており、縦配索部５１Ｂは、ブラケット６０によってライトケース５の後壁５Ｉに取付けられている。

【0084】

図１、図６に示すように、縦配索部５１Ｂは、車幅方向で差動装置収容部５Ｍとトランスファ装置５５の間を上下方向に通過しており、差動装置収容部５Ｍとトランスファ装置５５の間を通過した後に上方で屈曲しシフトレバー５２に向かって略水平方向に延びている。

【0085】

次に、本実施例のケーブル部材５１の保護構造の効果を説明する。
本実施例のケーブル部材５１の保護構造によれば、ライトケース５の下面に、車両の前後方向に延びる切り通し部５Ｐが形成されており、ケーブル部材５１が切り通し部５Ｐに配置されている。

【0086】

これにより、ケーブル部材５１の周囲にライトケース５を配置することができ、ケーブル部材５１をライトケース５によって覆うことができる。そして、車両の走行中に路面の障害物や飛び石等が下方からケーブル部材５１に向かう場合に、ライトケース５の下部によって障害物や飛び石等がケーブル部材５１に衝突することを阻止し、ケーブル部材５１が損傷することを抑制できる。

【0087】

このため、ケーブル部材５１の全体を重量物であるカバーやブラケットで覆う必要がないので、自動変速機２の軽量化を図りつつ、ケーブル部材５１の保護を行うことができる。

【0088】

また、ケーブル部材５１をライトケース５の下方に配置してカバーやブラケットによって覆うと、カバーやブラケットが下方に突出して車両の最低地上高を下げてしまうおそれがあるので、自動変速機２の位置を高くして最低地上高さをある程度確保する必要がある。

【0089】

これに対して、本実施例のケーブル部材５１は、切り通し部５Ｐに配置しているので、ケーブル部材５１やカバーやブラケットのために自動変速機２の位置を高くする必要がなく自動変速機２の配置高さを低くできる。このため、車高を低くできる上に、自動変速機２のレイアウトの自由度を向上できる。

【0090】

また、本実施例のケーブル部材５１の保護構造によれば、ライトケース５は、ライトケース５の下部に、オイルポンプ５７を収容するオイルポンプ収容部５ｅと、クロスメンバ５４とライトケース５とを連結するトルクロッド５３が取付けられるトルクロッド取付部５ｃとを有する。

【0091】

切り通し部５Ｐは、ライトケース５の下壁５Ｇの下面を上方に窪ませるように形成されており、オイルポンプ収容部５ｅは、車幅方向で切り通し部５Ｐを挟んでトルクロッド取付部５ｃに対向している。

【0092】

オイルポンプ収容部５ｅはオイルポンプ５７およびストレーナ（図示せず）を収容していてレフトケース４とライトケース５の合わせ面部分に前後方向に長く形成されているので、レフトケース４とライトケース５のそれぞれの壁とフランジ部４Ａとフランジ部５Ａとの配置によって、ライトケース５の中でも剛性の高い部位である。

【0093】

そして、トルクロッド取付部５ｃは、自動変速機２の動きを受け止めるトルクロッド５３がボルト３０Ｄによって取付けられる部位で剛性が高められているので、ライトケース５の中でも剛性が高い部位である。

【0094】

本実施例のケーブル部材５１は、車両の上下方向でオイルポンプ収容部５ｅの下端部５ｆとトルクロッド取付部５ｃの下端部５ｇよりも高い位置で、それぞれの側方に位置する切り通し部５Ｐに配置されているので、剛性の高いオイルポンプ収容部５ｅとトルクロッド取付部５ｃの間にケーブル部材５１を配置することができる。

【0095】

これにより、車両の走行中に路面の障害物や飛び石等がケーブル部材５１に向かって飛散した場合に、障害物や飛び石等をオイルポンプ収容部５ｅとトルクロッド取付部５ｃによって高い剛性で遮ることができ、ケーブル部材５１をより効果的に保護できる。

【0096】

また、本実施例のケーブル部材５１の保護構造によれば、ライトケース５は、差動装置１０を収容する差動装置収容部５Ｍと、エンジン１から自動変速機２に伝達される駆動力を前後輪に分配するトランスファ装置５５が取付けられるトランスファ取付部５ｄを有する。

【0097】

ケーブル部材５１は、切り通し部５Ｐに沿ってライトケース５の下側で前後方向に水平に延びる横配索部５１Ａと、切り通し部５Ｐからライトケース５の後方を上下方向に延びる縦配索部５１Ｂとを有し、縦配索部５１Ｂは、車幅方向で差動装置収容部５Ｍとトランスファ装置５５の間を通過する。

【0098】

これにより、ケーブル部材の縦配索部５１Ｂの車幅方向の両側を差動装置収容部５Ｍとトランスファ装置５５によって覆うことができ、車両の走行中に路面の飛び石等が下方から縦配索部５１Ｂに向かって飛散した場合に、飛び石等を差動装置収容部５Ｍとトランスファ装置５５によって高い剛性で遮ることができ、ケーブル部材５１をより効果的に保護できる。

【0099】

本実施例の配索部材は、シフトレバー５２によってマニュアルシャフト３６を操作するケーブル部材５１から構成しているが、これに限定されるものではなく、ワイヤハーネス等であってもよい。すなわち、自動変速機２に配索される線状の部材であれば何に適用してもよい。

【0100】

また、本実施例の縦配索部５１Ｂは、切り通し部５Ｐからライトケース５の後方でライトケース５に沿って上下方向に延びているが、配索部材の種類や配索位置によっては、縦配索部はライトケース５の前方でライトケース５に沿って上下方向に延びてもよい。

【0101】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0102】

１...エンジン（駆動源）、２...自動変速機（車両用変速機）、５ｃ...トルクロッド取付部、５ｄ...トランスファ取付部、５ｅ...オイルポンプ収容部、５ｆ...下端部（オイルポンプ収容部の下端部）、５ｇ...下端部（トルクロッド取付部の下端部）、５Ｍ...差動装置収容部、５Ｐ...切り通し部、１０...差動装置、１１...ファイナルドリブンギヤ（大径ギヤ）、２７...モータジェネレータ（駆動源）、５１...ケーブル部材（配索部材）、５１Ａ...横配索部、５１Ｂ...縦配索部、５３...トルクロッド、５４...クロスメンバ（車体）、５５...トランスファ装置、５７...オイルポンプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】