特開 2024-99174 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024099174

(43)【公開日】2024-07-25

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20240718BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20240718BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20240718BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240718BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20240718BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 F

B60C9/18 K

B60C9/22 C

B60C11/03 Z

B60C15/06 B

B60C11/00 Z

B60C11/03 B

B60C11/03 100A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023002911

(22)【出願日】2023-01-12

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】吉田 康治

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC01

3D131BC05

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC33

3D131BC44

3D131CB06

3D131DA33

3D131DA34

3D131DA43

3D131DA54

3D131EA08U

3D131EA08X

3D131EA09V

3D131EA09X

3D131EB05U

3D131EB07U

3D131EB08V

3D131EB08X

3D131EB11X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB27V

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB47V

3D131EB82V

3D131EB82X

3D131EB86V

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB90V

3D131EB90X

3D131EB94V

3D131EC22U

3D131HA38

(57)【要約】

【課題】操縦安定性、ノイズ性能、および耐摩耗性に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤ１は、正規リムに装着して正規内圧となる空気を充填した状態において、トレッド１０の表面に沿ったプロファイル面αの赤道位置の高さと、接地端位置の高さとの差が、１１．５ｍｍ以上１４．５ｍｍ以下であり、プロファイル面αは、接地端位置から赤道位置に向かって、第１の曲率半径を有する第１の領域、第２の曲率半径を有する第２の領域、および第３の曲率半径を有する第３の領域を含む。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、
タイヤ周方向に延びた主溝と、
前記主溝により区画されたブロックと、
を有し、
前記ブロックには、ショルダーサイプが形成されたショルダーブロックが含まれ、
タイヤを正規リムに装着して正規内圧となる空気を充填した状態において、
前記トレッドの表面に沿ったプロファイル面の赤道位置と、前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向外側の端に対応する位置との高さの差が、１１．５ｍｍ以上１４．５ｍｍ以下であり、
前記プロファイル面は、接地端位置から前記赤道位置に向かって、第１の曲率半径を有する第１の領域、第２の曲率半径を有する第２の領域、および第３の曲率半径を有する第３の領域を含む、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１の曲率半径が１００ｍｍ以上１２０ｍｍ未満、前記第２の曲率半径が１２０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下、前記第３の曲率半径が４５０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

カーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された第１ベルトと、前記第１ベルトのタイヤ径方向外側に配置された第２ベルトと、前記第１および前記第２ベルトを覆って前記第２ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライとをさらに備え、
前記第１ベルトの端は、前記赤道位置からタイヤ軸方向に沿った長さが６２ｍｍ以上６６ｍｍ以下である範囲に位置し、
前記第２ベルトの端は、前記赤道位置からタイヤ軸方向に沿った長さが５６ｍｍ以上６０ｍｍ以下である範囲に位置し、
前記キャッププライの端は、前記赤道位置からタイヤ軸方向に沿った長さが６５ｍｍ以上６９ｍｍ以下である範囲に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１および前記第２ベルトを構成するコードのタイヤ周方向に対する角度が２２°以上２６°以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ブロックには、メディエイトブロックと、ショルダーブロックとが含まれ、
前記メディエイトブロックの接地面の幅と、前記ショルダーブロックの接地面の幅との比は、４３：５７～４７：５３である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッドの接地範囲における溝面積比率は、２６％以上２８％以下であり、
前記メディエイトブロックと前記ショルダーブロックにおける溝面積比率は、４０：６０～４４：５６である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

ビードフィラーをさらに備え、
前記ビードフィラーの高さは、２６ｍｍ以上３４ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記トレッドの接地面の矩形率が０．８０～０．８３である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤのトレッド表面に沿ったプロファイル面の形状は、操縦安定性、耐摩耗性、ノイズ性能などのタイヤ性能に大きく影響することが知られている。例えば、特許文献１には、プロファイル面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、かつ当該各円弧の曲率半径の関係、およびトレッド中央部の円弧の曲率半径とトレッド幅との関係等が特定の条件を満たす空気入りタイヤが開示されている。また、特許文献２には、トレッド中央部のプロファイル面がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲する円弧状であり、かつ所定の内圧においてプロファイル面の曲率半径が特定の条件を満たす空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－１２６１０３号公報

【特許文献2】特開２０１３－１７３３９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１，２に開示されるように、タイヤのプロファイル面の形状は、良好な操縦安定性を確保しつつ、タイヤから発生するノイズを低減し、耐摩耗性を向上させる上で重要な要素である。一方、特許文献１，２のタイヤを含む従来のタイヤは、操縦安定性、ノイズ性能、および耐摩耗性のバランスについて未だ改良の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に延びた主溝と、前記主溝により区画されたブロックとを有し、タイヤを正規リムに装着して正規内圧となる空気を充填した状態において、前記トレッドの表面に沿ったプロファイル面の赤道位置の高さと、接地端位置の高さとの差が、１１．５ｍｍ以上１４．５ｍｍ以下であり、前記プロファイル面は、前記接地端位置から前記赤道位置に向かって、第１の曲率半径を有する第１の領域、第２の曲率半径を有する第２の領域、および第３の曲率半径を有する第３の領域を含むことを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、良好な操縦安定性を確保しつつ、タイヤから発生するノイズを低減し、耐摩耗性を向上させることができる。本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性、ノイズ性能、および耐摩耗性のバランスが良く、高い走行性能が求められる高機能タイヤに好適である。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。

【図3】第１メディエイトブロックおよびその近傍の平面図である。

【図4】第１メディエイトブロックおよびその近傍の斜視図である。

【図5】実施形態の一例である空気入りタイヤのプロファイル形状を示す図である。

【図6】実施形態の一例である空気入りタイヤの軸方向断面の一部を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

【0009】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図であって、併せてタイヤの内部構造を示す。空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝により区画されたブロックとを有する。本実施形態では、タイヤ周方向に延びる主溝として、３本の主溝２０，２１，２２が形成されている。また、ブロックとして、第１のメディエイトブロック３０、第２のメディエイトブロック４０、第１のショルダーブロック５０、および第２のショルダーブロック６０が形成されている。

【0010】

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬの左右で異なったトレッドパターンを有する。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。

【0011】

トレッド１０は、第１の主溝２０と、タイヤが車両に装着された状態において赤道ＣＬよりも車両外側に配置される第２の主溝２１と、主溝２０，２１により区画されたメディエイトブロック３０とを有する。言い換えると、空気入りタイヤ１は、メディエイトブロック３０が車両外側に位置するように車両に装着される。主溝２０は、赤道ＣＬ上に形成され、赤道ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延びている。トレッド１０は、赤道ＣＬ上に配置されるブロックを有していてもよいが、本実施形態では、センター領域の排水性の観点から、赤道ＣＬ上にはブロックは存在せず、主溝２０が形成されている。

【0012】

空気入りタイヤ１は、凍結および積雪のない路面で使用されるサマータイヤであって、操縦安定性、ノイズ性能、および耐摩耗性のバランスが良く、例えば、走行性能が高い車両のタイヤに好適である。詳しくは後述するが、トレッド１０のプロファイル形状のラウンド化により、タイヤから発生するノイズが効果的に抑制される。一方で、プロファイル形状のラウンド化により、特にトレッドのセンター領域が摩耗しやすくなる、操縦安定性が低下するといった不具合が発生し得るが、本実施形態のトレッドパターンによれば、良好な耐摩耗性と操縦安定性を確保できる。

【0013】

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。サイドウォール１１は、トレッド１０の左右両端からタイヤ径方向内側に延び、空気入りタイヤ１の側面を形成している。本実施形態では、タイヤ側面の上部に、外側に向かって小さく突出したサイドリブ２がタイヤ周方向に沿って環状に形成され、このサイドリブ２がトレッド１０とサイドウォール１１の境界位置となる。

【0014】

ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、ビードコア１３と、ビードフィラー１４とを有する。ビードコア１３は、束ねられた鋼線（ビードワイヤー）をゴムで被覆したリング状の部材である。ビードフィラー１４は、トレッドゴムおよびサイドウォールゴムよりも硬質のゴムで構成され、ビード１２の剛性を高める機能を有する。ビードフィラー１４は、左右のビードコア１３のタイヤ径方向外側にそれぞれ隣接配置される。詳しくは後述するが、ビードフィラー１４の高さは、操縦安定性等を考慮して、例えば、２６ｍｍ以上３４ｍｍ以下に設定される。

【0015】

空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ２までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。接地端Ｅ１は車両外側の接地端、接地端Ｅ２は車両内側の接地端であり、それぞれショルダーブロック５０，６０に位置する。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

【0016】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａであるが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

【0017】

空気入りタイヤ１は、カーカス１５、ベルト１６，１７、およびキャッププライ１８を備える。カーカス１５は、ゴムで被覆されたコード層であって、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤの骨格となる。カーカス１５は、例えば、２枚のカーカスプライにより構成され、タイヤ周方向に対して直交する方向にカーカスコードが配置されたラジアル構造を有する。また、カーカス１５の内側には、空気圧を保持するためのゴム層であるインナーライナー１９が設けられている。

【0018】

ベルト１６，１７は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１５との間に配置される補強帯であって、カーカス１５を強く締め付けて空気入りタイヤ１の剛性を高める。ベルト１６，１７は、例えば、金属製のコードをゴムで被覆して構成される。ベルト１６，１７は、カーカス１５を締め付けるようにタイヤ周方向にコードを巻き付けて形成されるが、ベルトコードはタイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列していることが好ましい。タイヤ周方向に対するベルトコードの角度は、例えば、２２°以上２６°以下である。

【0019】

キャッププライ１８は、ベルトを補強する部材であって、２枚のベルト１６，１７の全体を覆うように配置される。キャッププライ１８は、例えば、ポリアミド繊維等の有機繊維のコードをゴムで被覆して構成される。詳しくは後述するが、タイヤの径方向内側から順に、第１のベルト１６、第２のベルト１７、およびキャッププライ１８が配置され、ベルト１６の端はベルト１７の端よりもタイヤ軸方向外側に位置している。また、キャッププライ１８の端は、ベルト１７の端よりもタイヤ軸方向外側に位置している。

【0020】

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤとして使用されるため、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、車両内側又は外側を示す文字、記号、イラスト等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、空気入りタイヤ１の側面にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。

【0021】

セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向く空気入りタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、空気入りタイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

【0022】

以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。

【0023】

図２は、空気入りタイヤ１の平面図であって、トレッド１０の一部を拡大して示す。トレッド１０は、赤道ＣＬ上に形成された主溝２０を有し、赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、赤道ＣＬよりも接地端Ｅ１側の領域を第１領域とし、赤道ＣＬより接地端Ｅ２側の領域を第２領域とする。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、第１領域が車両外側に、第２領域が車両内側に位置するように車両に対してタイヤが装着された場合に、良好な操縦安定性を確保しつつ、タイヤから発生するノイズを効果的に低減し、耐摩耗性を向上させる。

【0024】

トレッド１０の第１領域には、赤道ＣＬ側から順に、第１の主溝２０、第１のメディエイトブロック３０、第２の主溝２１、および第１のショルダーブロック５０が形成されている。主溝２１は、主溝２０と平行に形成され、メディエイトブロック３０とショルダーブロック５０を分断する。トレッド１０の第２領域には、赤道ＣＬ側から順に、第１の主溝２０、第２のメディエイトブロック４０、第３の主溝２２、および第２のショルダーブロック６０が形成されている。主溝２２は、主溝２０と平行に形成され、メディエイトブロック４０とショルダーブロック６０を分断する。また、２つのメディエイトブロック３０，４０は、主溝２０により分断されている。

【0025】

主溝２０，２１，２２は、タイヤ周方向に真っ直ぐに延び、それぞれ全長にわたって一定の幅で形成されている。主溝２０，２１，２２は、互いに同じ幅を有していてもよいが、本実施形態では主溝２０の幅が最も大きくなっている。主溝２１，２２については、実質的に同じ幅で形成されている。この場合、トレッド１０のセンター領域において良好な排水性が確保される。また、トレッド１０の全体でもバランスの良い排水性が確保され、良好なウェット性能が得られる。

【0026】

なお、本明細書において、溝の幅とは、トレッド１０のプロファイル面α（後述の図５参照）に沿った溝幅、言い換えると、溝の開口部における溝幅を意味する。また、サイプとは、幅が狭い細溝であって、溝幅が１．０ｍｍ以下である溝を意味する。プロファイル面αは、トレッド１０の表面に沿った面である。空気入りタイヤ１の接地幅（接地端Ｅ１，Ｅ２間のタイヤ軸方向に沿った長さ）は、特に限定されないが、一例としては１１０ｍｍ以上１２０ｍｍ以下、又は１１３ｍｍ以上１１７ｍｍ以下である。

【0027】

主溝２０の幅の一例は８．５ｍｍ以上９．１ｍｍ以下であり、主溝２１，２２の幅の一例は７．１ｍｍ以上７．７ｍｍ以下である。主溝２０の幅は、例えば、主溝２１，２２の幅の１．１倍以上１．３倍以下である。なお、各主溝の壁は、溝底に向かって次第に溝体積が小さくなるように傾斜している。主溝の壁はブロックの測壁を構成するため、言い換えると、ブロックは接地面から離れるほどブロック幅が広くなるように側壁が傾斜している。

【0028】

主溝２０，２１，２２は、互いに異なる深さを有していてもよいが、本実施形態では実質的に同じ深さで形成されている。なお、本明細書において、主溝の深さとは、プロファイル面αから最深部の溝底までの長さを意味する。各主溝の深さは、例えば、５．７ｍｍ以上６．３ｍｍ以下である。一般的に、３本の主溝の少なくともいずれかには、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられる。

【0029】

メディエイトブロック３０，４０は、タイヤ周方向に延びたリブ状のブロックであって、赤道ＣＬから等距離の位置に形成されている。メディエイトブロック３０は、タイヤ周方向に延びる副溝３１と、第１のサイプ３２と、第２のサイプ３３とを有する。他方、メディエイトブロック４０は、副溝３１のようなタイヤ周方向に沿った溝を有さず、サイプ３２，３３より幅広の溝であるスリット４１を有する。詳しくは後述するが、メディエイトブロック３０，４０の構成、特に車両外側に配置されるメディエイトブロック３０のサイプ形状は、タイヤの操縦安定性、耐摩耗性、およびノイズ性能に大きく影響する。

【0030】

メディエイトブロック３０は、タイヤ周方向に沿って主溝２０の縁に形成された斜面３４を有する。斜面３４は、メディエイトブロック３０の接地面から所定の角度で傾斜し、ブロックの角を面取りしたように形成されている。斜面３４の傾斜角度は、例えば、プロファイル面αに対して３０°以上６０°以下である。斜面３４は、メディエイトブロック３０の接地圧を分散させ、操縦安定性を向上させる。斜面３４の深さは、例えば、主溝２０の深さの８％以上２７％以下である。斜面３４は、タイヤ周方向に沿って一定の深さと幅で形成される。

【0031】

メディエイトブロック３０，４０の幅は、互いに異なっていてもよいが、本実施形態では実質的に同じである。各ブロックの接地面の幅の比率は、例えば、０．９５以上１．０５以下である。メディエイトブロック３０，４０の接地面の幅は、例えば、トレッド１０の接地幅の１５％以上２０％以下であり、一例としては１７．７ｍｍ以上１８．７ｍｍ以下である。この場合、良好な制動性能、操縦安定性等を実現することが容易になる。なお、メディエイトブロック３０，４０には、ブロックを横断する溝およびサイプが形成されていない。

【0032】

メディエイトブロック３０の副溝３１は、タイヤ周方向に沿って主溝２０，２１よりも浅く形成されている。また、第１のサイプ３２は、主溝２０と副溝３１の間においてタイヤ周方向および軸方向に対して交差する方向に延び、主溝２０に開口し、副溝３１に開口していない。第２のサイプ３３は、副溝３１と主溝２１の間においてタイヤ周方向および軸方向に対して交差する方向に延び、少なくとも主溝２１に開口していない。サイプ３２，３３は、タイヤ周方向の同じ方向に凸となるように緩やかに湾曲している。

【0033】

詳しくは後述するが、サイプ３２，３３の一部同士がタイヤ軸方向に重なり、タイヤ軸方向に重なった当該２本のサイプの組が、各組の間に他のサイプを介することなくタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。即ち、複数のサイプ３２は、他の溝やサイプを間に挟むことなく、タイヤ周方向に並んでいる。同様に、複数のサイプ３３は、他の溝やサイプを間に挟むことなく、タイヤ周方向に並んでいる。

【0034】

メディエイトブロック４０は、主溝２２から延びて当該ブロック内で終端する複数のスリット４１を有する。スリット４１は、主溝２２に開口した短い溝であって、主溝２０には開口していない。なお、メディエイトブロック４０には、スリット４１以外の溝やサイプは形成されていない。複数のスリット４１は、他の溝やサイプを間に挟むことなく、タイヤ周方向に並んでいる。スリット４１は、例えば、メディエイトブロック３０のサイプ３２と実質的に同じ間隔で、サイプ３２と同数形成される。スリット４１は、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよい。

【0035】

スリット４１は、先端から所定の長さ範囲において大きく縮幅している。スリット４１の幅は、例えば、縮幅した先端部を除く他の部分において３．７ｍｍ以上４．７ｍｍ以下である。スリット４１の深さは、最深部において、好ましくは主溝２２の深さの５７％以上８５％以下であり、より好ましくは６０％以上８０％以下である。スリット４１は、縮幅した先端部を除く他の部分において一定の深さで形成され、先端部は他の部分よりも浅く形成されていてもよい。

【0036】

スリット４１は、主溝２２からタイヤ周方向および軸方向に対して交差する方向に延び、メディエイトブロック４０の幅方向中央に至らない長さで形成される。タイヤ軸方向に対するスリット４１の傾斜角度は、サイプ３２，３３の傾斜角度と実質的に同じであってもよく、スリット４１が延びる方向とサイプ３２，３３が延びる方向は互いに平行であってもよい。また、スリット４１は、サイプ３２とタイヤ軸方向に重なる位置に形成される。スリット４１の先端からスリット４１のタイヤ周方向に沿った長さの１０％以上５０％以下の範囲が、サイプ３２とタイヤ軸方向に重なっていてもよい。

【0037】

ショルダーブロック５０は、タイヤ周方向に交互に形成された横溝５１およびショルダーサイプ５２（以下、単に「サイプ５２」とする）を有する。ショルダーブロック６０についても同様に、タイヤ周方向に交互に形成された横溝６１およびショルダーサイプ６２（以下、単に「サイプ６２」とする）を有する。トレッド１０の平面視において、横溝５１とサイプ５２はタイヤ周方向の一方側に凸となるように緩やかに湾曲し、横溝６１とサイプ６２はタイヤ周方向の他方側、即ち横溝５１とサイプ５２が凸となる方向と反対の方向に凸となるように緩やかに湾曲している。

【0038】

ショルダーブロック５０の横溝５１は、主溝２１につながっておらず、主溝２１と分断されている。この場合、横溝５１が主溝２１につながる場合と比較して、ブロック剛性を高めることができ、コーナリングパワー特性（以下、「ＣＰ特性」とする）が向上する。横溝５１は、主溝２１と接地端Ｅ１の間の位置から、サイドリブ２にわたって形成されている。横溝５１の幅は、例えば、３．７ｍｍ以上４．７ｍｍ以下であり、全長にわたって一定である。横溝５１の幅はスリット４１の幅と実質的に同じであってもよい。横溝５１の深さは、例えば、最深部において主溝２１の深さの６０％以上８０％以下である。

【0039】

ショルダーブロック６０の横溝６１は、サイプ６３を介して主溝２２につながっている。この場合、車両内側に配置されるトレッド１０の第２領域Ｒ２で排水性が向上し、良好なウェット制動性能が得られる。横溝６１は、主溝２２と接地端Ｅ２の間の位置から、サイドリブ２にわたって形成されている。横溝６１の幅および深さは、例えば、横溝５１の幅および深さと実質的に同じである。サイプ６３は、サイプ６２と平行に延び、主溝２２と横溝６１を連通させる。サイプ６３は、サイプ６２よりも深く形成されている。

【0040】

複数の横溝５１は、それぞれの間に１本のサイプ５２を挟んでタイヤ周方向に所定間隔で配置される。横溝５１とサイプ５２は、互いに平行に並び、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。横溝６１とサイプ６２についても同様に、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かに間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよい。

【0041】

ショルダーブロック５０のサイプ５２は、主溝２１から接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成される。即ち、サイプ５２は主溝２１に開口している。サイプ５２の深さは、例えば、横溝５１よりも浅く、最深部において主溝２１の深さの２０％以上５０％以下である。ショルダーブロック６０のサイプ６２についても同様に、主溝２２から接地端Ｅ２を超える位置にわたって形成され、主溝２２に開口している。サイプ６２の深さは、例えば、サイプ５２の深さと実質的に同じである。

【0042】

トレッド１０の接地範囲（接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までの範囲）における溝面積比率は、好ましくは２５％以上３０％以下であり、より好ましくは２６％以上２８％以下である。この場合、良好な排水性と操縦安定性を両立できる。ここで、ボイドとは路面に接地しない凹部を意味し、溝面積比率にカウントされる凹部は主溝２０，２１，２２、ショルダーブロック５０，６０の横溝５１，６１、各ブロックのサイプ、およびメディエイトブロック３０の斜面３４，３５である。溝面積比率は、接地範囲における当該凹部の開口面積をプロファイル面αの面積で除することにより求められる。

【0043】

トレッド１０の第１領域に形成されるメディエイトブロック４０とショルダーブロック５０は、それらの相互作用によりＣＰ特性等の操縦安定性を向上させる。メディエイトブロック４０にはサイプ３２，３３が形成され、ショルダーブロック５０にはサイプ５２が形成されているが、タイヤ軸方向に並ぶ１本のサイプ３２と１本のサイプ３３とで構成される組は、サイプ５２の２本につき１つの割合で形成されている。即ち、サイプ３２，３３の組の数は、サイプ５２（横溝５１）の本数の１／２である。この場合、パターンノイズの次数（タイヤ回転時の合致周期）を分散させることができ、ノイズ性能が向上する。

【0044】

サイプ３２は、２本のサイプ５２とタイヤ軸方向に重なるように形成されている。サイプ３３は、サイプ３２と比べて長さが短く、１本のサイプ５２とタイヤ軸方向に重なって形成されている。サイプ５２は、タイヤ周方向の一方側に凸となるように緩やかに湾曲し、サイプ３２，３３は、タイヤ周方向の他方側、即ちサイプ５２が凸となる方向と反対の方向に凸となるように緩やかに湾曲している。また、サイプ３２，３３が延びる方向と、サイプ５２が延びる方向とが垂直に近い角度となっている。

【0045】

サイプ３２が延びる方向に沿った仮想線Ｘと、サイプ５２が延びる方向に沿った仮想線Ｙとがなす角度は、例えば、９０°±１０°又は９０°±５°であり、９０°（仮想線ＸとＹが直交）であってもよい。この場合、操縦安定性の改善効果がさらに向上する。なお、仮想線Ｘ，Ｙはサイプの長さ方向両端を結ぶ直線である。また、メディエイトブロック４０のスリット４１が延びる方向に沿った仮想線Ｚ（スリット４１の長さ方向両端を結ぶ直線）と、仮想線Ｘとがなす角度は、例えば、２０°以下又は１５°以下であり、０°（仮想線ＸとＺが平行）であってもよい。なお、サイプ３３が延びる方向に沿った仮想線（図示せず）と、仮想線Ｘとがなす角度は、例えば、１５°以下又は１０°以下であり、０°であってもよい。

【0046】

メディエイトブロック３０の接地面の幅と、ショルダーブロック５０の接地面の幅との比は、好ましくは４１：５９～４９：５１であり、より好ましくは４３：５７～４７：５３である。この場合、操縦安定性の改善効果がさらに向上する。各ブロックの接地面の幅の好適な一例は、メディエイトブロック３０の接地面の幅：ショルダーブロック５０の接地面の幅＝４５：５５である。

【0047】

メディエイトブロック３０とショルダーブロック５０における溝面積比率は、好ましくは３７：６３～４７：５３であり、より好ましくは４０：６０～４４：５６である。この場合、操縦安定性の改善効果がさらに向上する。各ブロックの溝面積比率の好適な一例は、メディエイトブロック３０のボイド面積：ショルダーブロック５０のボイド面積＝４２：５８である。

【0048】

以下、図３および図４を参照しながら、トレッドパターンを構成するメディエイトブロック３０について、さらに詳説する。

【0049】

図３はメディエイトブロック３０およびその近傍の平面図、図４はメディエイトブロック３０およびその近傍の斜視図である。メディエイトブロック３０は、上記のように、主溝２０，２１により区画されたリブ状のブロックであって、副溝３１と、第１のサイプ３２と、第２のサイプ３３とを有する。また、メディエイトブロック３０は、タイヤ周方向に沿って主溝２０の縁に形成された斜面３４を有する。メディエイトブロック３０の接地面の幅は、例えば、斜面３４の幅の分、メディエイトブロック４０の接地面の幅より小さくなっている。

【0050】

メディエイトブロック３０は、さらに、サイプ３２の縁の一部に形成された斜面３５と、サイプ３３の縁の一部に形成された斜面３６とを有する。斜面３５は、サイプ３２に向かって次第に深くなり、サイプ３２の縁においてブロックの一部を切り欠いたように形成されている。斜面３６についても同様に、サイプ３３に向かって次第に深くなり、サイプ３３の縁においてブロックの一部を切り欠いたように形成されている。斜面３５，３６を形成することにより、サイプ３２，３３の縁に集中しやすい接地圧を分散でき、操縦安定性の改善効果が向上する。また、ブロックの接地圧の均一化により耐摩耗性とノイズ性能も向上する。

【0051】

副溝３１は、主溝２０，２１と平行に延び、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。メディエイトブロック３０の接地面は、副溝３１により２つの領域に分断されている。副溝３１は、メディエイトブロック３０の幅方向中央よりも主溝２１側に形成される。このため、主溝２０と副溝３１に挟まれた領域Ａ１が、主溝２１と副溝３１に挟まれた領域Ａ２よりも大きくなっている。領域Ａ１の接地面の幅は、例えば、領域Ａ２の接地面の幅の１．１倍以上１．３倍以下である。サイプ３２，３３は、各々の間に副溝３１を挟んでタイヤ軸方向に少なくとも一部同士が対向するように配置される。

【0052】

副溝３１の幅は、サイプ３２，３３の幅より大きく、サイプ３２，３３の幅の１．１倍以上２．５倍以下が好ましい。副溝３１の幅の好適な一例は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、より好ましくは０．９ｍｍ以上１．１ｍｍ以下である。副溝３１の深さは、サイプ３２，３３よりも浅く、主溝２１の深さの５％以上３０％以下が好ましく、８％以上２７％以下がより好ましい。この場合、操縦安定性の改善効果がさらに向上する。副溝３１は、例えば、全長にわたって一定の幅、深さで形成される。また、副溝３１は、主溝２０に沿って形成される斜面３４と実質的に同じ深さで形成されていてもよい。

【0053】

サイプ３２は、主溝２０と副溝３１に挟まれた領域Ａ１に形成され、主溝２０につながり、副溝３１にはつながっていない。サイプ３２の深さは、副溝３１よりも深く、主溝２０，２１よりも浅い。サイプ３２の深さは、副溝３１の深さの１３０％以上１６０％以下が好ましく、１３６％以上１４８％以下がより好ましい。また、サイプ３２の深さは、最深部において、好ましくは主溝２２の深さの５７％以上８５％以下であり、より好ましくは６０％以上８０％以下である。サイプ３２の幅の好適な一例は、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、より好ましくは０．５ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。サイプ３２は、例えば、全長にわたって一定の幅、深さで形成される。

【0054】

サイプ３２は、全長にわたって湾曲していてもよいが、本実施形態では、サイプ３２のうち、領域Ａ１の幅方向中央部に位置する部分が湾曲し、当該湾曲部から長さ方向両端までの部分はそれぞれ直線状に形成されている。サイプ３２は、湾曲部３２ａと、主溝２０から湾曲部３２ａまで直線状に形成された第１直線部３２ｂと、湾曲部３２ａから副溝３１の近くまで直線状に形成された第２直線部３２ｃとを含む。

【0055】

サイプ３２の第１直線部３２ｂは、第２直線部３２ｃよりも長く、かつタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなっている。第１直線部３２ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、例えば、６０°以上８０°以下、又は６５°以上７５°以下である。第２直線部３２ｃのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、例えば、４０°以上６０°以下、又は４５°以上５５°以下である。この場合、サイプ３２による除水効果が向上し、良好な排水性と操縦安定性を両立することが容易になる。

【0056】

斜面３５は、サイプ３２が凸となる側の縁であって、第１直線部３２ｂの縁に形成されている。斜面３５は、湾曲部３２ａの縁の一部にも形成されているが、第２直線部３２ｃの縁には形成されていない。なお、サイプ３２が凸となる側と反対側（凹となる側）の縁に斜面は形成されていない。斜面３５は、湾曲部３２ａと、主溝２０の縁の斜面３４との間に形成され、第１直線部３２ｂの主溝２０との交点およびその近傍では、斜面３４を横切って主溝２０につながっている。また、斜面３５は、湾曲部３２ａ側から第１直線部３２ｂの主溝２０との交点に向かって次第に深くなっている。このような斜面３５を形成することにより、路面の水を取り込むことができる凹部の体積が増加し、良好な排水性が得られる。

【0057】

サイプ３３は、主溝２１と副溝３１に挟まれた領域Ａ２に形成され、少なくとも主溝２１にはつながっていない。サイプ３３は、副溝３１に開口していてもよいが、本実施形態では副溝３１につながっていない。副溝３１とサイプ３３との最短距離は、主溝２１とサイプ３３との最短距離より短い。なお、複数のサイプ３３の一部が副溝３１につながり、他の一部が副溝３１につながっていなくてもよい。サイプ３３の深さは、副溝３１よりも深く、主溝２０，２１よりも浅い。サイプ３３は、例えば、サイプ３２と実質的に同じ深さおよび幅を有し、全長にわたって一定の幅、深さで形成される。

【0058】

サイプ３３は、全長にわたって湾曲していてもよいが、本実施形態では、サイプ３３のうち、領域Ａ１の幅方向中央部に位置する部分が湾曲し、当該湾曲部から長さ方向両端までの部分はそれぞれ直線状に形成されている。サイプ３３は、湾曲部３３ａと、副溝３１の近くから湾曲部３３ａまで直線状に形成された第１直線部３３ｂと、湾曲部３３ａから主溝２１の近くまで直線状に形成された第２直線部３３ｃとを含む。

【0059】

サイプ３３の第１直線部３３ｂは、第２直線部３３ｃより長くてもよく、短くてもよいが、本実施形態では、第２直線部３３ｃと実質的に同じ長さを有し、かつタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなっている。第１直線部３３ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、サイプ３２の第１直線部３２ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜角度と実質的に同じであってもよい。また、第２直線部３３ｃのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、サイプ３２の第２直線部３２ｃのタイヤ軸方向に対する傾斜角度と実質的に同じであってもよく、第２直線部３３ｃは第２直線部３２ｃと同一直線上に配置されていてもよい。

【0060】

斜面３６は、サイプ３３が凸となる側の縁であって、湾曲部３３ａおよび第１直線部３３ｂの縁に形成されている。一方、第２直線部３３ｃの縁、およびサイプ３３が凸となる側と反対側（凹となる側）の縁に斜面は形成されていない。斜面３６は、湾曲部３３ａと、第１直線部３３ｂと、副溝３１とに挟まれた範囲に形成され、湾曲部３３ａ側から第１直線部３３ｂの副溝３１側の長さ方向一端に向かって次第に深くなり副溝３１につながっている。このような斜面３６は、斜面３５と同様に、路面の水を取り込むことができる凹部の体積を増やし、排水性を向上させる。

【0061】

副溝３１とサイプ３２、および主溝２１とサイプ３３をつなげないことにより、例えば、周方向に延びる溝の中を伝わる空気の振動が隣接する周方向の溝に伝わることを抑制でき、ノイズを低減できる。また、メディエイトブロック３０が周方向に連続したリブ状のブロックとなって剛性が高くなるので、コーナリング時にも過度なブロックの倒れ込み、ブロックの変形による浮き上がりが抑制され、良好なＣＰ特性（操縦安定性）が得られる。さらに、メディエイトブロック３０の接地面積が大きくなって接地圧が低くなるため、ブロックの摩耗が抑制される。

【0062】

副溝３１とサイプ３２との最短距離、および主溝２１とサイプ３３との最短距離は、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましく、０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下がより好ましい。各最短距離は、互いに異なっていてもよく、実質的に同じであってもよい。副溝３１とサイプ３２の距離、主溝２１とサイプ３３の距離を０．３ｍｍ以上確保することにより、ブロックの剛性を確保でき良好なＣＰ特性が得られる。サイプ３２，３３の長さを確保する観点から、当該距離は２．０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、当該距離が０．３ｍｍ未満であると、走行中に連結部が切断されて操縦安定性が低下することが懸念される。また、当該距離が２．０ｍｍを超えると、路面からの入力増加によりノイズが大きくなることや、重量増加により燃費性能が悪化することが懸念される。

【0063】

サイプ３２，３３のタイヤ軸方向に沿った合計の長さは、メディエイトブロック３０の幅（タイヤ軸方向に沿った長さ）の７０％以上９０％以下であることが好ましく、７６％以上８６％以下がより好ましい。この場合、良好な排水性と操縦安定性を両立することが容易になる。タイヤ軸方向に沿ったサイプ３２，３３の長さの比は、例えば、４０：６０～４５：５５である。

【0064】

以下、図５および図６を参照しながら、トレッド１０のプロファイル形状、および空気入りタイヤ１の内部構造について、さらに詳説する。

【0065】

図５は、トレッド１０の表面に沿ったプロファイル面αの形状を示す図である。空気入りタイヤ１は、正規リムに装着して正規内圧となる空気を充填した状態において、プロファイル面αの赤道位置と、ショルダーブロック５０のサイプ５２のタイヤ軸方向外側の端に対応する位置Ｐ１との高さの差Ｈｐが、１１．５ｍｍ以上１４．５ｍｍ以下である。なお、赤道ＣＬからショルダーブロック６０のサイプ６２のタイヤ軸方向外側の端に対応する位置Ｐ２までのタイヤ軸方向に沿った長さは、赤道ＣＬから位置Ｐ１までのタイヤ軸方向に沿った長さに等しく、赤道位置と位置Ｐ２の高さの差はＨｐと等しい。

【0066】

本明細書において、高さの差Ｈｐとは、プロファイル面α上の赤道ＣＬの位置からＰ１までのタイヤ径方向に沿った長さを意味する。高さの差Ｈｐは、１２．０ｍｍ以上１４．０ｍｍ以下がより好ましく、１２．０ｍｍ以上１３．０ｍｍ以下が特に好ましい。位置Ｐ１，Ｐ２間のタイヤ軸方向に沿った長さＴＷは、例えば、１３０ｍｍ以上１３６ｍｍ以下である。長さＴＷの好適な一例は１３３ｍｍである。

【0067】

プロファイル面αは、位置Ｐ１から赤道位置に向かって、第１の曲率半径Ｒ１を有する第１の領域、第２の曲率半径Ｒ２を有する第２の領域、および第３の曲率半径Ｒ３を有する第３の領域を含む。曲率半径の大きさはＲ１＜Ｒ２＜Ｒ３であり、位置Ｐ１から赤道位置に向かってプロファイル面αの湾曲の程度が段階的に緩やかになっている。位置Ｐ１から赤道位置の範囲において、プロファイル面αは、第４の曲率半径を有する第４の領域を有していてもよいが、曲率半径の変化は三段階であることが好ましく、第１～第３の領域のみを有する。なお、プロファイル面αは、位置Ｐ２から赤道位置に向かって上記第１～第３の領域を含む。

【0068】

上記第１～第３の曲率半径には、それぞれ好適な範囲が存在する。第１の曲率半径Ｒ１は、１００ｍｍ以上１２０ｍｍ未満が好ましく、１０５ｍｍ以上１１５ｍｍ以下がより好ましい。第２の曲率半径Ｒ２は、１２０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下が好ましく、１５０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下がより好ましい。第３の曲率半径Ｒ３は、４５０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下が好ましく、４８０ｍｍ以上５５０ｍｍ以下がより好ましい。

【0069】

上記高さの差Ｈｐが１１．５ｍｍ以上１４．５ｍｍ以下であり、かつプロファイル面αが上記第１～第３の領域を含み、その曲率半径が上記範囲内であれば、プロファイル面αを適切にラウンド化でき、ノイズ性能が向上する。プロファイル面αがラウンド化すると、路面に接地する面積が減少して路面からの入力が小さくなるため、ノイズが効果的に低減されると考えられる。

【0070】

一方で、プロファイル面αをラウンド化すると、トレッドのセンター領域が摩耗しやすくなり、またショルダーブロックの接地面積の減少による操縦安定性の低下が問題となり得る。このため、空気入りタイヤ１では、上記のように、各ブロックの接地幅、溝面積比率、サイプ形状、および主溝の深さなどを適切な状態、範囲に調整することにより、良好な耐摩耗性と操縦安定性を確保している。即ち、空気入りタイヤ１は、操縦安定性、ノイズ性能、および耐摩耗性のバランスに優れる。

【0071】

本実施形態において、プロファイル面αの上記第１の領域にはショルダーブロック５０，６０が配置されている。また、プロファイル面αの上記第２および第３の領域には、メディエイトブロック３０，４０が配置されている。即ち、メディエイトブロック３０の路面に接地する接地面には、曲率半径が異なる２つの湾曲面が含まれる（メディエイトブロック４０についても同様）。メディエイトブロック３０は、例えば、副溝３１で区切られた領域Ａ１，Ａ２で曲率半径が異なり、領域Ａ１の接地面の曲率半径がＲ３、領域Ａ２の接地面の曲率半径がＲ２であってもよい。

【0072】

図６は、空気入りタイヤ１の軸方向断面の一部を示す図である。図６中のβは、赤道位置を示す仮想線であって、タイヤ径方向に延びて赤道ＣＬに直交する。空気入りタイヤ１は、上記のように、第１のベルト１６と、ベルト１６のタイヤ径方向外側に配置された第２のベルト１７と、ベルト１６，１７を覆ってベルト１７のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ１８とを備える。ベルト１６はベルト１７よりも幅広に形成され、さらに、キャッププライ１８はベルト１６よりも幅広に形成されている。キャッププライ１８は、カーカス１５と共に２枚のベルトを挟み、２枚のベルトの全体を覆っている。

【0073】

トレッド１０の上記ＴＷが１３０ｍｍ以上１３６ｍｍ以下である場合に、ベルト１６のベルト端１６Ｅは、赤道位置（仮想線β）からタイヤ軸方向に沿った長さＷ_１６が６２ｍｍ以上６６ｍｍ以下の範囲に位置することが好ましい。左右のベルト端１６Ｅは、赤道位置から等距離にある。このため、好適なベルト１６の幅は、１２４ｍｍ以上１３２ｍｍ以下（Ｗ_１６×２）である。また、ベルト１７のベルト端１７Ｅは、赤道位置からタイヤ軸方向に沿った長さが５６ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲に位置することが好ましい。ベルト１７についても同様に、左右のベルト端１７Ｅは赤道位置から等距離にある。好適なベルト１７の幅は、１１２ｍｍ以上１２０ｍｍ以下（Ｗ_１７×２）である。

【0074】

キャッププライ１８のプライ端１８Ｅは、赤道位置からタイヤ軸方向に沿った長さが６５ｍｍ以上６９ｍｍ以下の範囲に位置することが好ましい。左右のプライ端１８Ｅは赤道位置から等距離にあり、好適なキャッププライ１８の幅は１３０ｍｍ以上１３８ｍｍ以下（Ｗ_１８×２）である。ベルト端１６Ｅ、ベルト端１７Ｅ、およびプライ端１８Ｅの位置関係が当該条件を満たす場合、プロファイル面αの適切なラウンド化が容易になる。なお、空気入りタイヤ１は、本発明の目的を損なわない範囲で、キャッププライ１８を覆う追加の補強部材を有していてもよい。

【0075】

本実施形態において、プライ端１８Ｅは、位置Ｐ１，Ｐ２よりも赤道ＣＬ側に位置している。また、ベルト端１７Ｅは、接地端Ｅ１，Ｅ２とタイヤ径方向に重なるか、又は接地端Ｅ１，Ｅ２よりも赤道ＣＬ側に位置している。この場合、プロファイル面αの適切なラウンド化が容易になる。

【0076】

ベルト１６，１７を構成するベルトコードは、上記のように、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列していることが好ましい。タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角度の好適な一例は、プロファイル面αのラウンド化等の観点から、２３°以上２５°以下である。この場合、ベルト１６，１７による適切な拘束力が得られる。また、ビードフィラー１４の高さＨ_１４は、２６ｍｍ以上３４ｍｍ以下であることが好ましい。この場合、タイヤの剛性が向上し、操縦安定性および路面からの入力に対する減衰性が向上する。なお、高さＨ_１４とは、ビードフィラー１４のタイヤ径方向内側端から外側端までのタイヤ径方向に沿った長さである。

【0077】

トレッド１０の接地面は、赤道ＣＬ上におけるタイヤ周方向に沿った長さである接地長（Ｌ１）に対する、接地端近傍の接地長（Ｌ２）の比率である矩形率（Ｌ２／Ｌ１）が、０．７４以上０．８５以下であることが好ましく、０．８０以上０．８３以下がより好ましい。ここで、接地長（Ｌ１）とは、未使用の空気入りタイヤを正規リムに装着して、所定の内圧となるように空気を充填した状態で、正規荷重の７０．４％に相当する荷重を加えたときの接地面の赤道ＣＬ上のタイヤ周方向に沿った長さである。接地長（Ｌ２）とは、上記測定条件で求めた接地面のタイヤ軸方向両端から１０ｍｍタイヤ軸方向内側の位置における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである。

【0078】

上記測定条件における所定の内圧とは、タイヤの扁平率が６０％以上である場合は、２００ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２２０ｋＰａである。また、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄと記載されたタイヤにおいては、上記測定条件における所定の内圧とは、扁平率が６０％以上である場合は、２４０ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２６０ｋＰａである。

【0079】

上記実施形態のトレッドパターン（図１～図４参照）を有する空気入りタイヤについて、プロファイル面αの上記第１～第３の領域の曲率半径、および上記高さの差Ｈｐを表１に示すように変化させて、ＣＰ特性およびノイズ性能の評価を行った。また、各タイヤの矩形率を算出した。なお、いずれの実施例、比較例のタイヤも、ＴＷが１３３ｍｍ、トレッドの接地幅が１１５ｍｍであり、図６に示す内部構造を有する。

【0080】

ＣＰ特性およびノイズ性能の評価方法は、下記の通りである。

【0081】

［コーナリングパワー（ＣＰ）の評価］
直径が２５００ｍｍのドラム試験機を使用し、内圧２４０ｋＰａ、ロードインデックスの最大荷重の７０％で荷重を与えた１７５／６５Ｒ１８ ８２Ｈの各実施例、比較例のタイヤに発生するコーナリングフォースを測定し、スリップ角１度におけるコーナリングパワーを求めることにより、コーナリングパワーについて評価試験を行った。実施例１の結果を１００として指数評価した。

【0082】

［ノイズ性能の評価］
各実施例、比較例のタイヤを試験車両に装着し、乾燥状態の平坦なアスファルト路面を８０ｋｍ／ｈで走行した時のノイズレベルを官能評価した。表１の〇はノイズが小さいことを意味し、×は〇の場合と比べてノイズが大きいことを意味する。

【0083】

【表1】

【0084】

表１に示すＣＰの値が１００以上であるタイヤは、良好な操縦安定性を有していると言える。即ち、いずれの実施例のタイヤも良好な操縦安定性を実現できる。比較例１，２のタイヤについては、ＣＰ特性は良好である一方、実施例１～６のタイヤと比較して、タイヤから発生するノイズが大きくなっている。これに対し、実施例１～６のタイヤは、良好な操縦安定性とノイズ性能を両立できている。

【0085】

以上のように、上記構成を備えた空気入りタイヤ１によれば、良好な操縦安定性を確保しつつ、タイヤから発生するノイズを低減し、耐摩耗性を向上させることができる。空気入りタイヤ１は、操縦安定性、ノイズ性能、および耐摩耗性のバランスが良く、高い走行性能が求められる高機能サマータイヤとして好適である。

【0086】

なお、上記実施形態は本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、上記実施形態では、副溝３１、サイプ３２，３３が形成された、車両外側に配置される第１のメディエイトブロック３０を例示したが、第１のメディエイトブロックは、これらの少なくとも１つを有さないブロックであってもよい。また、タイヤの内部構造は、図６に例示する構造に限定されない。

【符号の説明】

【0087】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ ビードコア、１４ ビードフィラー、１５ カーカス、１６，１７ ベルト、１６Ｅ，１７Ｅ ベルト端、１８ キャッププライ、１８Ｅ プライ端、１９ インナーライナー、２０，２１，２２ 主溝、３０，４０ メディエイトブロック、３１ 副溝、３２，３３，５２，６２，６３ サイプ、３２ａ，３３ａ 湾曲部、３２ｂ，３３ｂ 第１直線部、３２ｃ，３３ｃ 第２直線部、３４，３５，３６ 斜面、４１ スリット、５０，６０ ショルダーブロック、５１，６１ 横溝、ＣＬ 赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】