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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024099198
(43)【公開日】2024-07-25
(54)【発明の名称】車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム
(51)【国際特許分類】
B60T 8/1755 20060101AFI20240718BHJP
【ＦＩ】
B60T8/1755 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023002964
(22)【出願日】2023-01-12
(71)【出願人】
【識別番号】509186579
【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100129425
【弁理士】
【氏名又は名称】小川 護晃
(74)【代理人】
【識別番号】100168642
【弁理士】
【氏名又は名称】関谷 充司
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 宏樹
(72)【発明者】
【氏名】石橋 満憲
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246BA02
3D246DA01
3D246EA18
3D246GA08
3D246GB05
3D246HA02A
3D246HA08A
3D246LA02Z
(57)【要約】
【課題】車両の旋回状態における前輪の接地荷重の急減を抑制できる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供する。
【解決手段】本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムによれば、その１つの態様において、ブレーキ操作部の解除操作に関する信号を取得したとき、車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する。
【選択図】図３
【解決手段】本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムによれば、その１つの態様において、ブレーキ操作部の解除操作に関する信号を取得したとき、車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
運転者によるブレーキ操作部の操作によって車輪に対して制動力を発生させる制動装置を備える車両に設けられた車両制御装置であって、
前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
前記ブレーキ操作部の解除操作に関する信号を取得したとき、
前記車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、
前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する、
車両制御装置。
前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
前記ブレーキ操作部の解除操作に関する信号を取得したとき、
前記車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、
前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する、
車両制御装置。
【請求項2】
請求項1に記載の車両制御装置であって、
前記コントロール部は、
前記制動装置にて発生させた制動力を前記第２減少勾配で減少させているときに、前記運転者によるアクセル操作部の加速操作に関する情報を取得した場合は、
前記制動装置にて発生させた制動力を前記第１減少勾配で減少させるように前記制動指令を出力する、
車両制御装置。
前記コントロール部は、
前記制動装置にて発生させた制動力を前記第２減少勾配で減少させているときに、前記運転者によるアクセル操作部の加速操作に関する情報を取得した場合は、
前記制動装置にて発生させた制動力を前記第１減少勾配で減少させるように前記制動指令を出力する、
車両制御装置。
【請求項3】
請求項1に記載の車両制御装置であって、
前記コントロール部は、
前記車両の速度が所定の速度閾値より小さい場合は、前記車両の操舵角に関する物理量の大きさに関係なく、前記制動装置にて発生させた制動力を前記第１減少勾配で減少させるように前記制動指令を出力する、
車両制御装置。
前記コントロール部は、
前記車両の速度が所定の速度閾値より小さい場合は、前記車両の操舵角に関する物理量の大きさに関係なく、前記制動装置にて発生させた制動力を前記第１減少勾配で減少させるように前記制動指令を出力する、
車両制御装置。
【請求項4】
運転者によるブレーキ操作部の操作によって車輪に対して制動力を発生させる制動装置を備える車両に設けられたコントロールユニットが実行する車両制御方法であって、
前記コントロールユニットが、
前記ブレーキ操作部の解除に関する信号を取得したとき、
前記車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、
前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する、
車両制御方法。
前記コントロールユニットが、
前記ブレーキ操作部の解除に関する信号を取得したとき、
前記車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、
前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する、
車両制御方法。
【請求項5】
運転者によるブレーキ操作部の操作によって車輪に対して制動力を発生させる制動装置と、
前記制動装置を制御するコントロールユニットであって、
前記ブレーキ操作部の解除に関する信号を取得したとき、
車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、
前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する、
前記コントロールユニットと、
を備える、車両制御システム。
前記制動装置を制御するコントロールユニットであって、
前記ブレーキ操作部の解除に関する信号を取得したとき、
車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、
前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する、
前記コントロールユニットと、
を備える、車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１の車両用ブレーキ装置は、４個の車輪の各回転をそれぞれ抑制する車輪回転抑制手段と、車両全体として必要な制動力を、４個の車輪の各々に、それら車輪の各々の接地荷重に応じた比率で配分する制動力配分決定手段と、少なくとも制動力配分決定手段により決定された制動力比率に基づいて車輪回転抑制手段の各々を制御する制御手段とを含む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平０５－０５０９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、車両がワインディングロード（Winding Road）を走行する場合、運転者は、ブレーキペダルからアクセルペダルへの早い踏み替え動作が必要となる場合がある。
しかし、車両の旋回状態においてブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え動作が早く行われると、車両の前輪の接地荷重が急減することで、車両の姿勢変化が大きくなるという課題があった。
しかし、車両の旋回状態においてブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え動作が早く行われると、車両の前輪の接地荷重が急減することで、車両の姿勢変化が大きくなるという課題があった。
【0005】
本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回状態における前輪の接地荷重の急減を抑制できる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムによれば、その１つの態様において、ブレーキ操作部の解除操作に関する信号を取得したとき、車両の操舵角に関する物理量が、所定の舵角閾値より小さい場合は、制動装置にて発生させた制動力を、第１減少勾配で減少させ、前記車両の操舵角に関する物理量が、前記舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合は、前記制動装置にて発生させた制動力を、前記第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるための制動指令を出力する。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、車両の旋回状態における前輪の接地荷重の急減を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】車両制御システムを示すブロック図である。
【図2】減少勾配制御のプロセスを示す機能ブロック図である。
【図3】減少勾配制御のオンオフによるブレーキ液圧（制動力）の減少勾配の違いを示す線図である。
【図4】操舵角θと第１レシオＲ１との相関を示す線図である。
【図5】車速ＶＳと第２レシオＲ２との相関を示す線図である。
【図6】アクセル開度ＡＯと第３レシオＲ３との相関を示す線図である。
【図7】減少勾配制御のオンオフによる前輪の接地荷重の違いを示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１は、車両１００に搭載される車両制御システム１１０の一態様を示す図である。
車両１００は、左右一対の前輪１０１，１０２及び左右一対の後輪１０３，１０４を有する４輪自動車である。
車両制御システム１１０は、制動装置２００と、車両制御装置３００とを備える。
図１は、車両１００に搭載される車両制御システム１１０の一態様を示す図である。
車両１００は、左右一対の前輪１０１，１０２及び左右一対の後輪１０３，１０４を有する４輪自動車である。
車両制御システム１１０は、制動装置２００と、車両制御装置３００とを備える。
【0010】
制動装置２００は、運転者によるブレーキ操作部の操作によって車輪１０１－１０４に対して制動力を発生させる。
制動装置２００は、ブレーキ操作部としてのブレーキペダル２１０と、各車輪１０１－１０４に配置したブレーキアクチュエータ２２１－２２４と、ブレーキ制御装置２３０と、ブレーキ液圧センサ２４０と、ブレーキスイッチ２５０とを有する。
制動装置２００は、ブレーキ操作部としてのブレーキペダル２１０と、各車輪１０１－１０４に配置したブレーキアクチュエータ２２１－２２４と、ブレーキ制御装置２３０と、ブレーキ液圧センサ２４０と、ブレーキスイッチ２５０とを有する。
【0011】
ブレーキアクチュエータ２２１－２２４は、たとえば、図示を省略した液圧発生装置から供給される液圧によって制動力を発生する液圧式のブレーキアクチュエータである。
ブレーキ制御装置２３０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御装置であって、液圧発生装置からブレーキアクチュエータ２２１－２２４に供給される液圧を制御する。
なお、ブレーキアクチュエータ２２１－２２４は、液圧式に限定されず、たとえば、モータの駆動により摩擦力を発生する電動キャリパなどであってもよい。
ブレーキ制御装置２３０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御装置であって、液圧発生装置からブレーキアクチュエータ２２１－２２４に供給される液圧を制御する。
なお、ブレーキアクチュエータ２２１－２２４は、液圧式に限定されず、たとえば、モータの駆動により摩擦力を発生する電動キャリパなどであってもよい。
【0012】
ブレーキ液圧センサ２４０は、ブレーキアクチュエータ２２１－２２４に供給されるブレーキ液圧ＢＰ［Ｐａ］（換言すれば、ブレーキパッドの押圧力若しくは制動力）を検出する。
ブレーキスイッチ２５０は、ブレーキペダル２１０の操作を検出するセンサであり、運転者がブレーキペダル２１０を踏み込んだとき、換言すれば、運転者が制動力を発生させる制動操作を実施したときにオンとなり、運転者がブレーキペダル２１０の踏み戻しを行なったとき、換言すれば、運転者がブレーキペダル２１０の制動操作を解除したときにオフとなる。
ブレーキスイッチ２５０は、ブレーキペダル２１０の操作を検出するセンサであり、運転者がブレーキペダル２１０を踏み込んだとき、換言すれば、運転者が制動力を発生させる制動操作を実施したときにオンとなり、運転者がブレーキペダル２１０の踏み戻しを行なったとき、換言すれば、運転者がブレーキペダル２１０の制動操作を解除したときにオフとなる。
【0013】
なお、車両制御システム１１０は、ブレーキペダル２１０のストローク量（換言すれば、踏み込み量）を検出するブレーキペダルセンサの出力から、運転者によるブレーキペダル２１０の制動操作の有無が判断することができる。
詳細には、車両制御システム１１０は、ブレーキペダルセンサの出力と閾値とを比較することで、ブレーキペダル２１０が制動操作されているか否かを示すフラグであるブレーキオンオフフラグを設定し、ブレーキオンオフフラグに基づき、運転者による制動操作の有無が判断することができる。
詳細には、車両制御システム１１０は、ブレーキペダルセンサの出力と閾値とを比較することで、ブレーキペダル２１０が制動操作されているか否かを示すフラグであるブレーキオンオフフラグを設定し、ブレーキオンオフフラグに基づき、運転者による制動操作の有無が判断することができる。
【0014】
車両制御装置３００は、マイクロコンピュータ３１０を備えた電子制御装置である。
マイクロコンピュータ３１０は、ＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備える。
そして、マイクロコンピュータ３１０は、後述するように、運転者がブレーキペダル２１０の踏み戻し（換言すれば、制動の解除操作）を行なったときに、制動力の減少勾配を制御するための制御指令を出力するコントロール部として機能する。
マイクロコンピュータ３１０は、ＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備える。
そして、マイクロコンピュータ３１０は、後述するように、運転者がブレーキペダル２１０の踏み戻し（換言すれば、制動の解除操作）を行なったときに、制動力の減少勾配を制御するための制御指令を出力するコントロール部として機能する。
【0015】
また、車両１００は、車両１００が備える操舵装置を構成するステアリングホイール４００（換言すれば、操舵操作部材）の回転角から前輪１０１，１０２の操舵角θ［deg］を検出する操舵角センサ４１０、車両１００の走行速度（以下、車速ＶＳ［km/h］と称する。）を検出する車速センサ５００、運転者が操作するアクセル操作部としてのアクセルペダル６００の踏み込み量に相当するアクセル開度ＡＯ［％］を検出するアクセル開度センサ６１０を備える。
なお、操舵角センサ４１０は、前輪１０１，１０２の切れ角を、操舵角として検出するセンサとすることができる。
なお、操舵角センサ４１０は、前輪１０１，１０２の切れ角を、操舵角として検出するセンサとすることができる。
【0016】
マイクロコンピュータ３１０は、ブレーキ液圧センサ２４０が出力するブレーキ液圧信号ＢＰ、ブレーキスイッチ２５０のオンオフ信号、操舵角センサ４１０が出力する操舵角θ（換言すれば、操舵角θに関する物理量）の信号、車速センサ５００が出力する車速ＶＳの信号、アクセル開度センサ６１０が出力するアクセル開度ＡＯの信号を取得する。
そして、マイクロコンピュータ３１０は、ブレーキスイッチ２５０のオンオフ信号からブレーキペダル２１０の踏み戻し操作を検知したときに（換言すれば、ブレーキ操作部の解除操作に関する信号を取得したときに）、操舵角θが所定の舵角閾値以上であることを少なくとも実施条件として、制動装置２００にて発生させた制動力の減少勾配を標準よりも小さくする減少勾配制御を実施する。
そして、マイクロコンピュータ３１０は、ブレーキスイッチ２５０のオンオフ信号からブレーキペダル２１０の踏み戻し操作を検知したときに（換言すれば、ブレーキ操作部の解除操作に関する信号を取得したときに）、操舵角θが所定の舵角閾値以上であることを少なくとも実施条件として、制動装置２００にて発生させた制動力の減少勾配を標準よりも小さくする減少勾配制御を実施する。
【0017】
図２は、マイクロコンピュータ３１０による減少勾配制御のプロセスを示す機能ブロック図である。
マイクロコンピュータ３１０は、運転者操作検出部３１１、ブレーキ圧減衰部３１２、レシオ設定部３１３、介入制御部３１４の各機能部を有し、これらにより減少勾配制御（換言すれば、本発明に係る車両制御方法）を実行する。
マイクロコンピュータ３１０は、運転者操作検出部３１１、ブレーキ圧減衰部３１２、レシオ設定部３１３、介入制御部３１４の各機能部を有し、これらにより減少勾配制御（換言すれば、本発明に係る車両制御方法）を実行する。
【0018】
運転者操作検出部３１１は、ブレーキ液圧センサ２４０からブレーキ液圧信号ＢＰを取得し、ブレーキスイッチ２５０のオンオフ信号を取得する。
そして、運転者操作検出部３１１は、運転者がブレーキペダル２１０を踏み戻して制動操作を解除したタイミングを、ブレーキスイッチ２５０がオンからオフに切り替わったタイミングとして検出する。
そして、運転者操作検出部３１１は、運転者がブレーキペダル２１０を踏み戻して制動操作を解除したタイミングを、ブレーキスイッチ２５０がオンからオフに切り替わったタイミングとして検出する。
【0019】
なお、車両１００がブレーキペダル２１０の踏み込み量（換言すれば、ブレーキペダル２１０の操作量）を検出するブレーキセンサを備える場合、運転者操作検出部３１１は、ブレーキペダル２１０の踏み込み量と閾値との比較によって、運転者によるブレーキペダル２１０の制動操作、解除操作を検出することができる。
運転者操作検出部３１１は、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングを検知すると、そのときに、ブレーキ液圧センサ２４０が出力するブレーキ液圧信号ＢＰをサンプリングして、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングでのブレーキ液圧ＢＰＣ（換言すれば、制動力）を求める。
運転者操作検出部３１１は、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングを検知すると、そのときに、ブレーキ液圧センサ２４０が出力するブレーキ液圧信号ＢＰをサンプリングして、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングでのブレーキ液圧ＢＰＣ（換言すれば、制動力）を求める。
【0020】
ブレーキ圧減衰部３１２は、運転者操作検出部３１１が検出した、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングでのブレーキ液圧信号ＢＰＣを取得する。
そして、ブレーキ圧減衰部３１２は、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングでのブレーキ液圧信号ＢＰＣを初期値として、時間経過に応じて所定の第２減少勾配で減少するブレーキ液圧指示値ＢＰ２を設定する。
そして、ブレーキ圧減衰部３１２は、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングでのブレーキ液圧信号ＢＰＣを初期値として、時間経過に応じて所定の第２減少勾配で減少するブレーキ液圧指示値ＢＰ２を設定する。
【0021】
ここで、ブレーキ圧減衰部３１２における第２減少勾配は、マイクロコンピュータ３１０が減少勾配制御を実施しないときのブレーキ液圧ＢＰの減少勾配である第１減少勾配（換言すれば、標準の減少勾配）より小さくなるように適合されている（第１減少勾配＞第２減少勾配）。
つまり、ブレーキ圧減衰部３１２は、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングからの制動力の減少変化が、減少勾配制御を実施しないときに比べて緩やかになるように、ブレーキ液圧指示値ＢＰ２を設定する。
つまり、ブレーキ圧減衰部３１２は、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作したタイミングからの制動力の減少変化が、減少勾配制御を実施しないときに比べて緩やかになるように、ブレーキ液圧指示値ＢＰ２を設定する。
【0022】
図３は、マイクロコンピュータ３１０が減少勾配制御を実施しないときのブレーキ液圧ＢＰの変化と、ブレーキ圧減衰部３１２が設定するブレーキ液圧指示値ＢＰ２の変化とを対比するタイムチャートである。
マイクロコンピュータ３１０が減少勾配制御を実施しない場合、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作すると、ブレーキ液圧ＢＰは所定の第１減少勾配で急減する。
つまり、マイクロコンピュータ３１０は、減少勾配制御を実施しない場合、第１減少勾配で減少するブレーキ液圧指示値ＢＰ１を、ブレーキ制御装置２３０に与えることになる。
マイクロコンピュータ３１０が減少勾配制御を実施しない場合、運転者がブレーキペダル２１０を解除操作すると、ブレーキ液圧ＢＰは所定の第１減少勾配で急減する。
つまり、マイクロコンピュータ３１０は、減少勾配制御を実施しない場合、第１減少勾配で減少するブレーキ液圧指示値ＢＰ１を、ブレーキ制御装置２３０に与えることになる。
【0023】
これに対し、ブレーキ圧減衰部３１２が設定するブレーキ液圧指示値ＢＰ２は、減少速度が減少勾配制御を実施しない場合に比べて遅く設定され、より緩やかに減少変化する。
このように、マイクロコンピュータ３１０の減少勾配制御は、運転者によるブレーキペダル２１０の解除操作に伴うブレーキ液圧ＢＰの低下を鈍化させる制御である。
このように、マイクロコンピュータ３１０の減少勾配制御は、運転者によるブレーキペダル２１０の解除操作に伴うブレーキ液圧ＢＰの低下を鈍化させる制御である。
【0024】
レシオ設定部３１３は、操舵角センサ４１０からステアリングホイール４００の操舵角θの信号を取得し、車速センサ５００から車速ＶＳの信号を取得し、さらに、アクセル開度センサ６１０からアクセル開度ＡＯの信号を取得する。
そして、レシオ設定部３１３は、取得した各種信号に基づいて、減少勾配制御の介入を制御するためのレシオ、詳細には、ブレーキ圧減衰部３１２が設定するブレーキ液圧指示値ＢＰ２の適用割合を設定する。
そして、レシオ設定部３１３は、取得した各種信号に基づいて、減少勾配制御の介入を制御するためのレシオ、詳細には、ブレーキ圧減衰部３１２が設定するブレーキ液圧指示値ＢＰ２の適用割合を設定する。
【0025】
レシオ設定部３１３は、操舵角θの信号に基づいて第１レシオＲ１を設定し、車速ＶＳの信号に基づいて第２レシオＲ２を設定し、アクセル開度ＡＯの信号に基づいて第３レシオＲ３を設定する。
なお、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、及び第３レシオＲ３は、最小値である０以上、かつ、最大値である1.0以下の値に設定される。
なお、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、及び第３レシオＲ３は、最小値である０以上、かつ、最大値である1.0以下の値に設定される。
【0026】
ここで、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３＝０は、減少勾配制御を介入させない指令、つまり、ブレーキペダル２１０の解除操作に対して、ブレーキ液圧ＢＰを第１減少勾配で減少させる指令、換言すれば、ブレーキ液圧指示値ＢＰ１の選択指令である。
一方、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３＝1.0は、減少勾配制御を介入させる指令、つまり、ブレーキペダル２１０の解除操作に対して、ブレーキ液圧ＢＰを第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させる指令、換言すれば、ブレーキ液圧指示値ＢＰ２の選択指令である。
一方、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３＝1.0は、減少勾配制御を介入させる指令、つまり、ブレーキペダル２１０の解除操作に対して、ブレーキ液圧ＢＰを第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させる指令、換言すれば、ブレーキ液圧指示値ＢＰ２の選択指令である。
【0027】
図４は、操舵角θ［deg］の絶対値と第１レシオＲ１との相関を例示する線図である。
第１レシオＲ１は、操舵角θの絶対値が第１舵角閾値θTH1（θTH1＞０）より小さいときは零に設定され、操舵角θの絶対値が第１舵角閾値θTH1以上でかつ第２舵角閾値θTH2（0＜θTH1＜θTH2）未満のときは操舵角θの絶対値の増大に比例して増加し、操舵角θの絶対値が第２舵角閾値θTH2になったときに最大値である1.0に達し、操舵角θの絶対値が第２舵角閾値θTH2以上で1.0を保持する。
たとえば、第１舵角閾値θTH1は10deg程度の値であり、第２舵角閾値θTH2は20deg程度の値である。
第１レシオＲ１は、操舵角θの絶対値が第１舵角閾値θTH1（θTH1＞０）より小さいときは零に設定され、操舵角θの絶対値が第１舵角閾値θTH1以上でかつ第２舵角閾値θTH2（0＜θTH1＜θTH2）未満のときは操舵角θの絶対値の増大に比例して増加し、操舵角θの絶対値が第２舵角閾値θTH2になったときに最大値である1.0に達し、操舵角θの絶対値が第２舵角閾値θTH2以上で1.0を保持する。
たとえば、第１舵角閾値θTH1は10deg程度の値であり、第２舵角閾値θTH2は20deg程度の値である。
【0028】
操舵角θに基づく第１レシオＲ１は、車両１００が旋回状態でマイクロコンピュータ３１０の減少勾配制御を介入させるためのレシオであって、第１舵角閾値θTH1は、車両１００が旋回状態であるか否かを区別するための閾値である。
そして、レシオ設定部３１３は、操舵角θの絶対値が第１舵角閾値θTH1より小さく、車両１００が旋回状態ではないと判断される状態では、第１レシオＲ１を零に設定することで、減少勾配制御を介入させないようにする。
つまり、第１レシオＲ１は、操舵角θが所定の舵角閾値より小さい場合、制動装置２００にて発生させた制動力を第１減少勾配で減少させるように設定される。
そして、レシオ設定部３１３は、操舵角θの絶対値が第１舵角閾値θTH1より小さく、車両１００が旋回状態ではないと判断される状態では、第１レシオＲ１を零に設定することで、減少勾配制御を介入させないようにする。
つまり、第１レシオＲ１は、操舵角θが所定の舵角閾値より小さい場合、制動装置２００にて発生させた制動力を第１減少勾配で減少させるように設定される。
【0029】
さらに、レシオ設定部３１３は、操舵角θの絶対値が第１舵角閾値θTH1以上になると、操舵角θの絶対値が大きくなるにつれて第１レシオＲ１を大きくすることで、減少勾配制御の非介入状態から減少勾配制御の介入状態へと遷移させる。
つまり、第１レシオＲ１は、操舵角θが、所定の舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合、制動装置２００にて発生させた制動力を、第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるように設定される。
つまり、第１レシオＲ１は、操舵角θが、所定の舵角閾値になる、または前記舵角閾値より大きくなる場合、制動装置２００にて発生させた制動力を、第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるように設定される。
【0030】
図５は、車速ＶＳ［km/h］と第２レシオＲ２との相関を例示する線図である。
第２レシオＲ２は、車速ＶＳが第１車速閾値VSTH1（VSTH1＞0）より低いときは零に設定され、車速ＶＳが第１車速閾値VSTH1以上でかつ第２車速閾値VSTH2（0＜VSTH1＜VSTH2）未満であるときは車速ＶＳの増大に比例して増加し、車速ＶＳが第２車速閾値VSTH2になったときに最大値である1.0に達し、車速ＶＳが第２車速閾値VSTH2以上で1.0を保持する。
たとえば、第１車速閾値VSTH1（第１速度閾値）は20km/h程度の値であり、第２車速閾値VSTH2（第２速度閾値）は30km/h程度の値である。
第２レシオＲ２は、車速ＶＳが第１車速閾値VSTH1（VSTH1＞0）より低いときは零に設定され、車速ＶＳが第１車速閾値VSTH1以上でかつ第２車速閾値VSTH2（0＜VSTH1＜VSTH2）未満であるときは車速ＶＳの増大に比例して増加し、車速ＶＳが第２車速閾値VSTH2になったときに最大値である1.0に達し、車速ＶＳが第２車速閾値VSTH2以上で1.0を保持する。
たとえば、第１車速閾値VSTH1（第１速度閾値）は20km/h程度の値であり、第２車速閾値VSTH2（第２速度閾値）は30km/h程度の値である。
【0031】
車速ＶＳに基づく第２レシオＲ２は、車両１００の走行状態でマイクロコンピュータ３１０の減少勾配制御を介入させるためのレシオであって、第１車速閾値VSTH1は、車両１００が通常の走行状態であるか、停車状態若しくは極低速走行状態であるかを区別するための閾値である。
そして、レシオ設定部３１３は、車速ＶＳが第１車速閾値VSTH1より低く、減少勾配制御の介入が有効となる車両１００の走行状態ではないと判断される状態では、第２レシオＲ２を零に設定することで、減少勾配制御を介入させないようにする。
つまり、第２レシオＲ２は、車速ＶＳが所定の車速閾値より小さい場合、制動装置２００にて発生させた制動力を第１減少勾配で減少させるように設定される。
そして、レシオ設定部３１３は、車速ＶＳが第１車速閾値VSTH1より低く、減少勾配制御の介入が有効となる車両１００の走行状態ではないと判断される状態では、第２レシオＲ２を零に設定することで、減少勾配制御を介入させないようにする。
つまり、第２レシオＲ２は、車速ＶＳが所定の車速閾値より小さい場合、制動装置２００にて発生させた制動力を第１減少勾配で減少させるように設定される。
【0032】
さらに、レシオ設定部３１３は、車速ＶＳが第１車速閾値VSTH1以上になると、車速ＶＳが大きくなるにつれて第２レシオＲ２を大きくすることで、減少勾配制御の非介入状態から減少勾配制御の介入状態へと遷移させる。
つまり、第２レシオＲ２は、車速ＶＳが、所定の車速閾値になる、または前記車速閾値より大きくなる場合、制動装置２００にて発生させた制動力を、第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるように設定される。
つまり、第２レシオＲ２は、車速ＶＳが、所定の車速閾値になる、または前記車速閾値より大きくなる場合、制動装置２００にて発生させた制動力を、第１減少勾配より小さい第２減少勾配で減少させるように設定される。
【0033】
図６は、アクセル開度ＡＯ［％］と第３レシオＲ３との相関を例示する線図である。
第３レシオＲ３は、アクセル開度ＡＯが零であるときには最大値である1.0に設定され、アクセル開度ＡＯが零からアクセル開度閾値AOTH（AOTH＞0）になるまでの間でアクセル開度ＡＯの増大に比例して減少し、アクセル開度ＡＯがアクセル開度閾値AOTHになったときに零に達し、アクセル開度ＡＯがアクセル開度閾値AOTH以上で零に保持される。
たとえば、アクセル開度閾値AOTHは、５％程度の値である。
第３レシオＲ３は、アクセル開度ＡＯが零であるときには最大値である1.0に設定され、アクセル開度ＡＯが零からアクセル開度閾値AOTH（AOTH＞0）になるまでの間でアクセル開度ＡＯの増大に比例して減少し、アクセル開度ＡＯがアクセル開度閾値AOTHになったときに零に達し、アクセル開度ＡＯがアクセル開度閾値AOTH以上で零に保持される。
たとえば、アクセル開度閾値AOTHは、５％程度の値である。
【0034】
アクセル開度ＡＯに基づく第３レシオＲ３は、運転者によるアクセルペダル６００の加速操作があったときに減少勾配制御をキャンセルしてブレーキ液圧ＢＰを速やかに減衰させるためのレシオであって、アクセル開度閾値AOTHは、運転者によるアクセルペダル６００の加速操作の有無を区別するための閾値である。
そして、レシオ設定部３１３は、アクセル開度ＡＯがアクセル開度閾値AOTHより大きく、運転者が加速操作（アクセルペダル６００の踏み込み）を行なったと認められるときに、第３レシオＲ３を零に設定することで、減少勾配制御を介入させないようにする。
そして、レシオ設定部３１３は、アクセル開度ＡＯがアクセル開度閾値AOTHより大きく、運転者が加速操作（アクセルペダル６００の踏み込み）を行なったと認められるときに、第３レシオＲ３を零に設定することで、減少勾配制御を介入させないようにする。
【0035】
さらに、レシオ設定部３１３は、アクセル開度ＡＯが零から大きくなるにつれて、第３レシオＲ３を小さくすることで、減少勾配制御の介入状態から減少勾配制御の非介入状態へと遷移させる。
つまり、第３レシオＲ３は、制動装置２００にて発生させた制動力を第２減少勾配で減少させているときに、運転者によるアクセル操作部の加速操作に関する情報を取得した場合、制動装置２００にて発生させた制動力を第１減少勾配で減少させるように設定される。
つまり、第３レシオＲ３は、制動装置２００にて発生させた制動力を第２減少勾配で減少させているときに、運転者によるアクセル操作部の加速操作に関する情報を取得した場合、制動装置２００にて発生させた制動力を第１減少勾配で減少させるように設定される。
【0036】
レシオ設定部３１３は、上記のようにして設定した第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、及び第３レシオＲ３を乗算して、最終的なレシオＲ（Ｒ＝Ｒ１×Ｒ２×Ｒ３）を求め、レシオＲの信号、つまり、減少勾配制御を介入させるか否かを指示する信号を、介入制御部３１４に出力する。
ここで、最終的なレシオＲは、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、第３レシオＲ３のうちの少なくとも１つが零であるときに零、換言すれば、減少勾配制御の非介入指示となる。
ここで、最終的なレシオＲは、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、第３レシオＲ３のうちの少なくとも１つが零であるときに零、換言すれば、減少勾配制御の非介入指示となる。
【0037】
また、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、第３レシオＲ３の全てが１であるときに１、換言すれば、減少勾配制御の介入指示となる。
さらに、最終的なレシオＲは、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、第３レシオＲ３の全てが零よりも大きく、かつ、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、第３レシオＲ３のうちの少なくとも１つが1.0より小さいときに、０より大きくかつ1.0より小さい値、つまり、減少勾配制御の非介入と減少勾配制御の介入との間での遷移指示となる。
さらに、最終的なレシオＲは、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、第３レシオＲ３の全てが零よりも大きく、かつ、第１レシオＲ１、第２レシオＲ２、第３レシオＲ３のうちの少なくとも１つが1.0より小さいときに、０より大きくかつ1.0より小さい値、つまり、減少勾配制御の非介入と減少勾配制御の介入との間での遷移指示となる。
【0038】
介入制御部３１４は、ブレーキ制御装置２３０に出力する４輪の制動指令としてのブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧを、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号に応じて変更することで、減少勾配制御の介入、非介入を切り替える機能部である。
そして、ブレーキ制御装置２３０は、介入制御部３１４から取得したブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧに応じて、ブレーキペダル２１０の解除操作が実施された後のブレーキ液圧ＢＰを制御する。
そして、ブレーキ制御装置２３０は、介入制御部３１４から取得したブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧに応じて、ブレーキペダル２１０の解除操作が実施された後のブレーキ液圧ＢＰを制御する。
【0039】
ここで、介入制御部３１４は、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号が１であるときは、ブレーキ圧減衰部３１２が求めた、第２減少勾配で減少するブレーキ液圧指示値ＢＰ２を、そのままブレーキ制御装置２３０へのブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧとして出力する。
換言すれば、介入制御部３１４は、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号が１であるときは、減少勾配制御の介入をブレーキ制御装置２３０に指示する。
換言すれば、介入制御部３１４は、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号が１であるときは、減少勾配制御の介入をブレーキ制御装置２３０に指示する。
【0040】
一方、介入制御部３１４は、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号が零であるときは、ブレーキ圧減衰部３１２が求めたブレーキ液圧指示値ＢＰ２のブレーキ制御装置２３０への出力を停止し、ブレーキ液圧を第１減少勾配（標準の減少勾配）で減少させる指示、換言すれば、第１減少勾配で減少するブレーキ液圧指示値ＢＰ１を、ブレーキ制御装置２３０にブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧとして出力する。
換言すれば、介入制御部３１４は、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号が零であるときは、減少勾配制御の非介入をブレーキ制御装置２３０に指示する。
換言すれば、介入制御部３１４は、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号が零であるときは、減少勾配制御の非介入をブレーキ制御装置２３０に指示する。
【0041】
さらに、介入制御部３１４は、レシオ設定部３１３から取得したレシオＲの信号が零よりも大きく1.0よりも小さいときは、ブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧを、第２減少勾配で減少する指示値ＢＰ２と、第１減少勾配で減少する指示値ＢＰ１との間で、レシオＲの信号に応じて変化させる。
つまり、介入制御部３１４は、レシオＲの信号が零に近いほど、ブレーキ制御装置２３０に出力する指示値ＢＰＴＧを、第１減少勾配（標準の減少勾配）で減少する指示値ＢＰ１に近づけ、レシオＲの信号が1.0に近いほど、ブレーキ制御装置２３０に出力する指示値ＢＰＴＧを、第２減少勾配で減少する指示値ＢＰ２に近づける。
つまり、介入制御部３１４は、レシオＲの信号が零に近いほど、ブレーキ制御装置２３０に出力する指示値ＢＰＴＧを、第１減少勾配（標準の減少勾配）で減少する指示値ＢＰ１に近づけ、レシオＲの信号が1.0に近いほど、ブレーキ制御装置２３０に出力する指示値ＢＰＴＧを、第２減少勾配で減少する指示値ＢＰ２に近づける。
【0042】
たとえば、操舵角θに基づく第１レシオＲ１が1.0で、かつ、車速ＶＳに基づく第２レシオＲ２が1.0で、かつ、アクセル開度ＡＯに基づく第３レシオＲ３が1.0である状態から、運転者がアクセルペダル６００を踏み込むと、ブレーキ制御装置２３０に出力されるブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧは、アクセルペダル６００の踏み込み量の増大に応じて、第２減少勾配で減少する指示値ＢＰ２から第１減少勾配で減少する指示値ＢＰ１へと徐々に遷移する。
【0043】
そして、アクセル開度ＡＯがアクセル開度閾値AOTHにまで増加すると、第３レシオＲ３が零になって最終的なレシオＲもゼロになることで、ブレーキ制御装置２３０に出力されるブレーキ液圧指示値ＢＰＴＧは、第１減少勾配で減少する指示値ＢＰ１となり、減少勾配制御の介入は解除される。
つまり、車両１００が旋回走行中であって、運転者がアクセルペダル６００の加速操作を行っていないときに、ブレーキペダル２１０の踏み戻し（解除操作）が実施されると、ブレーキ液圧ＢＰの減少勾配を緩くする減少勾配制御が介入され、係る減少勾配制御の介入状態でアクセルペダル６００の加速操作などが実施されると、減少勾配制御の非介入状態に遷移される。
つまり、車両１００が旋回走行中であって、運転者がアクセルペダル６００の加速操作を行っていないときに、ブレーキペダル２１０の踏み戻し（解除操作）が実施されると、ブレーキ液圧ＢＰの減少勾配を緩くする減少勾配制御が介入され、係る減少勾配制御の介入状態でアクセルペダル６００の加速操作などが実施されると、減少勾配制御の非介入状態に遷移される。
【0044】
上記のように、車両制御装置３００のマイクロコンピュータ３１０は、車両１００の旋回走行中に、運転者がブレーキペダル２１０の解除操作を行ったときに、ブレーキ液圧ＢＰの減少勾配を能動的に緩やかにする減少勾配制御を実施する。
係る減少勾配制御によって、ブレーキ液圧ＢＰ、つまり、制動力の急減が抑制されることで、前輪１０１，１０２の接地荷重が急減することが抑制されるため、ブレーキペダル２１０の解除操作に伴う車両姿勢の変化を抑えることができる。
係る減少勾配制御によって、ブレーキ液圧ＢＰ、つまり、制動力の急減が抑制されることで、前輪１０１，１０２の接地荷重が急減することが抑制されるため、ブレーキペダル２１０の解除操作に伴う車両姿勢の変化を抑えることができる。
【0045】
したがって、車両１００がワインディングロードなどを走行するときに、運転者が、ブレーキペダル２１０からアクセルペダル６００への踏み替えを素早く行っても、車両姿勢が乱れることが抑止され、車両１００の旋回走行における安定性が向上する。
また、減少勾配制御が介入している状態で、アクセルペダル６００の踏み込み（換言すれば、加速操作）が実施されると、車両制御装置３００は、ブレーキ液圧ＢＰを第１減少勾配で速やかに減少させるので、運転者による加速操作に対する加速応答が、制動力の減少が遅れることで鈍くなることを抑止できる。
また、減少勾配制御が介入している状態で、アクセルペダル６００の踏み込み（換言すれば、加速操作）が実施されると、車両制御装置３００は、ブレーキ液圧ＢＰを第１減少勾配で速やかに減少させるので、運転者による加速操作に対する加速応答が、制動力の減少が遅れることで鈍くなることを抑止できる。
【0046】
図７は、運転者がブレーキペダル２１０の制動操作を解除したときの減少勾配制御の介入の有無による、ブレーキ液圧ＢＰ（制動力）の違い、及び、前輪１０１，１０２の接地荷重の違いを示すタイムチャートである。
時刻ｔ１にて、運転者がブレーキペダル２１０の解除操作を行なうと、その後、ブレーキ液圧ＢＰ（制動力）が減少変化することになるが、減少勾配制御が介入することで、ブレーキ液圧の減少変化が緩やかになる。
時刻ｔ１にて、運転者がブレーキペダル２１０の解除操作を行なうと、その後、ブレーキ液圧ＢＰ（制動力）が減少変化することになるが、減少勾配制御が介入することで、ブレーキ液圧の減少変化が緩やかになる。
【0047】
そして、減少勾配制御によってブレーキ液圧ＢＰの減少変化が緩やかになることで、前輪１０１，１０２の接地荷重の減少が抑制される。
つまり、ブレーキペダル２１０の解除操作に伴う車両姿勢の変化が抑えられ、車両１００の旋回走行における安定性が向上する。
つまり、ブレーキペダル２１０の解除操作に伴う車両姿勢の変化が抑えられ、車両１００の旋回走行における安定性が向上する。
【0048】
上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
【0049】
上記実施形態では、車両制御装置３００は、減少勾配制御を４輪全てに適用するが、車両制御装置３００は、車両状態や走行状態などに応じて減少勾配制御を適用する車輪を選択することができ、たとえば、減少勾配制御を適用する車輪を旋回内側の車輪に限定することができる。
また、上記実施形態において、車両制御装置３００は、操舵角θ、車速ＶＳ、アクセル開度ＡＯの変化に対してレシオＲを徐々に変化させるが、減少勾配制御を介入させるか否かに応じてレシオＲを１又は零のいずれか一方に設定し、レシオＲのステップ的な切り替わりに対して、ブレーキ液圧の指示値を、応答遅れを有して変化させることができる。
また、上記実施形態において、車両制御装置３００は、操舵角θ、車速ＶＳ、アクセル開度ＡＯの変化に対してレシオＲを徐々に変化させるが、減少勾配制御を介入させるか否かに応じてレシオＲを１又は零のいずれか一方に設定し、レシオＲのステップ的な切り替わりに対して、ブレーキ液圧の指示値を、応答遅れを有して変化させることができる。
【0050】
また、車両制御装置３００は、減少勾配制御で適用する第２減少勾配を、ブレーキペダル２１０の解除操作が行われたときの減速度、ブレーキ液圧（制動力）などに応じて可変に設定することができる。
ここで、車両制御装置３００は、ブレーキペダル２１０の解除操作が行われたときの減速度或いはブレーキ液圧（制動力）が大きいときほど、第２減少勾配をより小さい勾配に変更する。
ここで、車両制御装置３００は、ブレーキペダル２１０の解除操作が行われたときの減速度或いはブレーキ液圧（制動力）が大きいときほど、第２減少勾配をより小さい勾配に変更する。
【0051】
また、ブレーキ操作部、アクセル操作部は、ブレーキペダル２１０、アクセルペダル６００に限定されず、車両１００は、ブレーキ操作部及び／又はアクセル操作部として、運転者が手動で操作する手動操作部を備えることができる。
さらに、手動操作部は、たとえば、手前に引くとアクセル、前方へ押すとブレーキが作動する（換言すれば、手前に引く操作が加速操作となり、前方へ押す操作が制動操作となる）コントロールグリップのように、ブレーキ操作部とアクセル操作部とを兼ねる操作部とすることができる。
さらに、手動操作部は、たとえば、手前に引くとアクセル、前方へ押すとブレーキが作動する（換言すれば、手前に引く操作が加速操作となり、前方へ押す操作が制動操作となる）コントロールグリップのように、ブレーキ操作部とアクセル操作部とを兼ねる操作部とすることができる。
【0052】
また、車両制御装置３００は、車速ＶＳに基づく第２レシオＲ２の設定と、アクセル開度ＡＯに基づく第３レシオＲ３の設定との少なくとも一方を省略することができる。
また、車両制御装置３００は、たとえば、運転者が運転モードとしてスポーツモードを選択しているときに減少勾配制御を実施し、前記スポーツモードが選択されていないときは減少勾配制御をキャンセルすることができる。
また、車両制御装置３００は、ブレーキ制御装置２３０の機能を兼ね備えることができる。換言すれば、ブレーキ制御装置２３０は、車両制御装置３００の減少勾配制御機能を備えることができる。
また、車両制御装置３００は、たとえば、運転者が運転モードとしてスポーツモードを選択しているときに減少勾配制御を実施し、前記スポーツモードが選択されていないときは減少勾配制御をキャンセルすることができる。
また、車両制御装置３００は、ブレーキ制御装置２３０の機能を兼ね備えることができる。換言すれば、ブレーキ制御装置２３０は、車両制御装置３００の減少勾配制御機能を備えることができる。
【符号の説明】
【0053】
１００…車両、１０１－１０４…車輪、２００…制動装置、２１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部）、２３０…ブレーキ制御装置、３００…車両制御装置、３１０…マイクロコンピュータ（コントロールユニット）、６００…アクセルペダル（アクセル操作部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
