特開 2024-99314 多板クラッチ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024099314

(43)【公開日】2024-07-25

(54)【発明の名称】多板クラッチ装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 27/115 20060101AFI20240718BHJP

   F16D 27/108 20060101ALI20240718BHJP

【ＦＩ】

F16D27/115 C

F16D27/108

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023003166

(22)【出願日】2023-01-12

(71)【出願人】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】110002583

【氏名又は名称】弁理士法人平田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】菊谷 祐太

(72)【発明者】

【氏名】宅野 博

(72)【発明者】

【氏名】上村 一晃

(57)【要約】

【課題】耐久性の低下を抑制しながらも応答性を高めることが可能な多板クラッチ装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置２は、回転軸線Ｏを中心として回転可能な複数のアウタクラッチプレート５１及びインナクラッチプレート５２がメインカム４２に押圧される。アウタクラッチプレート５１とインナクラッチプレート５２との摩擦摺動は、潤滑油８によって潤滑される。インナクラッチプレート５２は、金属製の基材５２１の表面に摩擦材５２２が張り付けられている。メインカム４２及び複数のインナクラッチプレート５２には、潤滑油８を流通させる複数の貫通孔４２０，５２０が摩擦材５２２よりも内側に形成されている。回転軸線Ｏから複数のインナクラッチプレート５２のそれぞれの複数の貫通孔５２０の外周縁までの最大距離をＲ_１とし、回転軸線Ｏからメインカム４２の複数の貫通孔４２０の外周縁までの最大距離をＲ_２としたとき、Ｒ_２がＲ_１以上である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転軸線を中心として相対回転可能な複数のアウタクラッチプレート及び複数のインナクラッチプレートと、前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートを押圧する押圧部材とを備え、前記複数のアウタクラッチプレートの摩擦面と前記複数のインナクラッチプレートの摩擦面との摩擦摺動が潤滑油によって潤滑される多板クラッチ装置であって、
前記複数のアウタクラッチプレート又は複数のインナクラッチプレートは、金属製の基材の表面に摩擦材が張り付けられ、前記摩擦材の表面が前記摩擦面となっており、
前記押圧部材及び前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれに、前記潤滑油を前記回転軸線に平行な軸方向に流通させる複数の貫通孔が前記摩擦面よりも内側に形成されており、
前記回転軸線から前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれの前記複数の貫通孔の外周縁までの最大距離をＲ_１とし、前記回転軸線から前記押圧部材の前記複数の貫通孔の外周縁までの最大距離をＲ_２としたとき、Ｒ_２がＲ_１以上である、
多板クラッチ装置。

【請求項2】

前記回転軸線から前記複数のアウタクラッチプレートの内周端までの距離をＲ_３とし、前記回転軸線から前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートの前記摩擦面までの距離をＲ_４としたとき、Ｒ_３及びＲ_４がＲ_２よりも大きい、
請求項１に記載の多板クラッチ装置。

【請求項3】

前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートを収容すると共に前記複数のアウタクラッチプレートが軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する外側係合部を有する外側回転部材、及び前記複数のインナクラッチプレートが軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する内側係合部を有する内側回転部材を備え、
前記外側回転部材には、前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートの前記摩擦面よりも外周側に、前記潤滑油を排出する排出油路が形成されており、
前記内側回転部材には、前記複数のインナクラッチプレートの間に前記潤滑油を供給する供給油路が形成されている、
請求項１又は２に記載の多板クラッチ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回転軸線を中心として相対回転可能な複数のアウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートを備えた多板クラッチ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、相対回転可能な複数のアウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートを備えた多板クラッチ装置が、例えば車両の駆動力の伝達経路に用いられている。特許文献１には、金属からなる円環板状の基材の両側面に摩擦材が張り付けられた複数のインナクラッチプレートと、複数のインナクラッチプレートと交互に配置された複数のアウタクラッチプレートとを備え、複数のインナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとの摩擦摺動が潤滑油によって潤滑される多板クラッチが記載されている。複数のインナクラッチプレートには、潤滑油を流通させる流通孔が摩擦材よりも内側に形成されている。

【0003】

複数のアウタクラッチプレートは、クラッチドラムに軸方向移動可能に係合しており、複数のインナクラッチプレートは、クラッチドラムの内側に配置されたシャフトに軸方向移動可能に係合している。多板クラッチは、押圧部材としてのピストンによって軸方向に押圧され、クラッチドラムとシャフトとの間でトルクを伝達する。ピストンは、シリンダ室に供給される作動油の油圧を受けて多板クラッチを押圧する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－１２８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記のように構成されたものにおいて、多板クラッチが軸方向に押圧されて複数のインナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとが摩擦接触するとき、複数のインナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとの間の潤滑油は、一部がクラッチドラムの外部に排出され、他の一部が遠心力によって摩擦材の内側に留まる。そして、摩擦材の内側に留まる潤滑油の量が多いと、多板クラッチが押圧されたときの複数のインナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートの軸方向移動の抵抗力が大きくなり、摩擦トルクが発生するまでの時間が長くなって応答性が低下してしまう場合がある。また、摩擦材の内側に留まる潤滑油の量が少なすぎると、摩擦材に潤滑油が供給されなくなって耐久性が低下してしまうおそれがある。

【0006】

そこで、本発明は、複数のインナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとが摩擦接触するときに摩擦材の内側に適切な量の潤滑油が溜まるようにすることで、耐久性の低下を抑制しながらも応答性を高めることが可能な多板クラッチ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、上記の目的を達成するため、回転軸線を中心として相対回転可能な複数のアウタクラッチプレート及び複数のインナクラッチプレートと、前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートを押圧する押圧部材とを備え、前記複数のアウタクラッチプレートの摩擦面と前記複数のインナクラッチプレートの摩擦面との摩擦摺動が潤滑油によって潤滑される多板クラッチ装置であって、前記複数のアウタクラッチプレート又は複数のインナクラッチプレートは、金属製の基材の表面に摩擦材が張り付けられ、前記摩擦材の表面が前記摩擦面となっており、前記押圧部材及び前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれに、潤滑油を前記回転軸線に平行な軸方向に流通させる複数の貫通孔が前記摩擦面よりも内側に形成されており、前記回転軸線から前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれの前記複数の貫通孔の外周縁までの最大距離をＲ_１とし、前記回転軸線から前記押圧部材の前記複数の貫通孔の外周縁までの最大距離をＲ_２としたとき、Ｒ_２がＲ_１以上である、多板クラッチ装置を提供する。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る多板クラッチによれば、耐久性の低下を抑制しながらも応答性を高めることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の多板クラッチ装置の一態様である駆動力伝達装置が搭載された車両の構成例を模式的に示す概略構成図である。

【図2】収容部に収容された駆動力伝達装置を示す断面図である。

【図3】非作動状態の駆動力伝達装置の部分断面図である。

【図4】作動状態の駆動力伝達装置の部分断面図である。

【図5】メインアウタクラッチプレートを示す平面図である。

【図6】メインインナクラッチプレートを示す平面図である。

【図7】メインカムのメインクラッチ側の面を示す平面図である。

【図8】回転軸線に対して垂直な断面におけるスリーブの断面図である。

【図9】比較例に係る駆動力伝達装置の部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

［実施の形態］
以下、本発明の多板クラッチ装置を駆動力伝達装置として具現化した実施の形態について、図１乃至図８を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

【0011】

図１は、駆動力伝達装置２が搭載された車両１の構成例を模式的に示す概略構成図である。この車両１は、左右の前輪１０１，１０２及び左右の後輪１０３，１０４を駆動することが可能な四輪駆動車である。車両１は、駆動源としてエンジン１１を備え、エンジン１１の出力軸の回転がトランスミッション１２で変速されてトランスファ１３に出力される。なお、駆動源としては、電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッドシステムを駆動源としてもよい。

【0012】

本実施の形態では、前輪１０１，１０２にエンジン１１の駆動力が常時伝達され、後輪１０３，１０４には車両状態に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される。すなわち、本実施の形態では、前輪１０１，１０２が主駆動輪であり、後輪１０３，１０４が補助駆動輪である。後輪１０３，１０４には、例えば加速時あるいは前輪１０１，１０２にスリップが発生した際などに駆動力が伝達される。

【0013】

車両１は、前輪側のプロペラシャフト１４及びディファレンシャル装置１５を備えている。前輪側のプロペラシャフト１４は、トランスファ１３から前輪側に出力された駆動力をディファレンシャル装置１５に伝達する。ディファレンシャル装置１５は、プロペラシャフト１４から入力された駆動力を左右のドライブシャフト１５１，１５２を介して左右の前輪１０１，１０２に配分する。

【0014】

また、車両１は、後輪側のプロペラシャフト１６及びディファレンシャル装置１７を備えている。後輪側のプロペラシャフト１６は、トランスファ１３から後輪側に出力された駆動力をディファレンシャル装置１７に伝達する。ディファレンシャル装置１７は、プロペラシャフト１６から入力された駆動力を左右のドライブシャフト１６１，１６２を介して左右の後輪１０３，１０４に配分する。

【0015】

トランスファ１３は、ケース本体１３１及びケースカバー１３２を有するトランスファケース１３３を備えている。トランスファケース１３３には、駆動力伝達装置２を収容する収容部１３０が設けられている。駆動力伝達装置２は、車両１に搭載された制御装置１８によって制御され、制御装置１８から供給される電流に応じた駆動力を第１シャフト１３４から第２シャフト１３５に伝達する。第１シャフト１３４は、トランスミッション１２の出力軸１２１に連結されており、第２シャフト１３５は、後輪側のプロペラシャフト１６に連結されている。第１シャフト１３４は、駆動力伝達装置２の入力軸であり、第２シャフト１３５は、駆動力伝達装置２の出力軸である。

【0016】

前輪側のプロペラシャフト１４には、第１シャフト１３４に固定されたドライブスプロケット１３６、ドライブスプロケット１３６に巻き掛けられたトランスファチェーン１３７、トランスファチェーン１３７が巻き掛けられたドリブンスプロケット１３８、及びドリブンスプロケット１３８が固定された前輪側出力シャフト１３９を介してエンジン１１の駆動力が伝達される。

【0017】

後輪側のプロペラシャフト１６には、駆動力伝達装置２を介して駆動力が伝達され、前輪側のプロペラシャフト１４には、後輪側のプロペラシャフト１６に伝達されなかった分の駆動力が伝達される。駆動力伝達装置２は、制御装置１８から供給される電流が大きいほど大きな駆動力を伝達する。制御装置１８は、前輪１０１，１０２及び後輪１０３，１０４の回転速度や、車速、アクセルペダルの操作量、ならびにヨーレイト等の車両状態に応じて駆動力伝達装置２に供給する電流を調整し、駆動力伝達装置２を制御する。

【0018】

図２は、収容部１３０に収容された駆動力伝達装置２を第１シャフト１３４及び第２シャフト１３５と共に示す断面図である。図２では、駆動力伝達装置２を第１シャフト１３４及び第２シャフト１３５の回転軸線Ｏに沿った断面で示している。図３及び図４は、駆動力伝達装置２の部分断面図である。図３は、制御装置１８から駆動力伝達装置２に電流が供給されていない非作動状態を示し、図４は、制御装置１８から駆動力伝達装置２に電流が供給された作動状態を示している。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。

【0019】

図２は、図面上下方向が車両１に搭載された駆動力伝達装置２の鉛直方向の上下方向に対応する。駆動力伝達装置２は、収容部１３０内に油浴した状態で配置されている。図２では、車両１が停止して駆動力伝達装置２が回転していない状態における潤滑油８を示している。トランスファケース１３３のケース本体１３１及びケースカバー１３２には、収容部１３０に封入された潤滑油８の漏出を防ぐためのオイルシール１３０ａ，１３０ｂが取り付けられている。

【0020】

駆動力伝達装置２は、電磁クラッチ３と、電磁クラッチ３によって伝達されるトルクにより作動してカム推力を発生するカム機構４と、カム機構４のカム推力によって軸方向に押圧されるメインクラッチ５と、メインクラッチ５と第１シャフト１３４との間に介在する円筒状のスリーブ６と、これらを収容するハウジング７を有している。電磁クラッチ３によって伝達されるトルクは、カム機構４及びメインクラッチ５によって増幅され、第１シャフト１３４からスリーブ６及びメインクラッチ５を経て第２シャフト１３５に駆動力が伝達される。スリーブ６は、本発明の内側回転部材に相当し、ハウジング７は、本発明の外側回転部材に相当する。

【0021】

スリーブ６の内周面には、軸方向に延在する複数の内周スプライン突起６ａが形成されており、スリーブ６の外周面には、軸方向に延在する複数の外周スプライン突起６ｂが形成されている。第１シャフト１３４の外周面には、スリーブ６の複数の内周スプライン突起６ａに係合する複数のスプライン突起１３４ａが形成されており、第１シャフト１３４の端部がスリーブ６の内側に相対回転不能に嵌合している。

【0022】

ハウジング７は、有底円筒状のハウジング本体７１と、ハウジング本体７１の開口部の内側に配置されたハウジング蓋体７２とを有している。ハウジング蓋体７２は、ハウジング本体７１に螺合し、ハウジング本体７１と一体に回転する。

【0023】

ハウジング本体７１は、円筒状の円筒部７１１と、円筒部７１１の内側に設けられた円盤状の底部７１２とを一体に有している。円筒部７１１の内周面には、軸方向に延在する複数のスプライン突起７１１ａが形成されている。底部７１２は、円筒部７１１におけるの軸方向の一端部の内側に設けられており、底部７１２とスリーブ６との間には、ワッシャ２１が配置されている。

【0024】

底部７１２の中心部には、第２シャフト１３５が嵌合する嵌合穴７１０が軸方向に貫通して形成されている。嵌合穴７１０の内周面には、軸方向に延在する複数のスプライン突起７１２ａが形成されている。第２シャフト１３５の外周面には、複数のスプライン突起１３５ａが形成されており、この複数のスプライン突起１３５ａが嵌合穴７１０の内周面に形成された複数のスプライン突起７１２ａに係合することで、第２シャフト１３５がハウジング７に対して相対回転不能に嵌合する。

【0025】

ハウジング蓋体７２は、軟磁性体からなる内側磁性部材７２１及び外側磁性部材７２２と、内側磁性部材７２１と外側磁性部材７２２との間に設けられた環状の非磁性部７２３とを有している。本実施の形態では、非磁性部７２３がオーステナイト系ステンレス等の非磁性金属からなり、非磁性部７２３の内周側の端部が内側磁性部材７２１に溶接によって固定され、外周側の端部が外側磁性部材７２２に溶接よって固定されている。内側磁性部材７２１の内周面には、滑り軸受２２が圧入されており、滑り軸受２２の内側に第１シャフト１３４が挿通されている。

【0026】

電磁クラッチ３は、制御装置１８から電流が供給される環状の電磁コイル３１と、電磁コイル３１を保持するヨーク３２と、電磁コイル３１に流れる電流によって発生する磁束によって吸引されるアーマチャ３３と、アーマチャ３３によって押圧されるパイロットクラッチ３４とを有している。

【0027】

電磁コイル３１は、制御装置１８から供給される電流が流れる巻線３１１を有し、巻線３１１が樹脂成形体からなる封止部材３１２によって封止されている。巻線３１１は、例えばエナメル線からなり、電線３１０を介して制御装置１８から電流が供給される。ヨーク３２は、円環状に形成された軟磁性金属からなり、トランスファケース１３３のケース本体１３１に設けられた回り止め部１３１ａに係合することによりトランスファケース１３３に対して回り止めされている。ヨーク３２とハウジング蓋体７２との間には、転がり軸受２３が配置されている。

【0028】

アーマチャ３３は、円環板状に形成された軟磁性金属からなり、図３に示すように、外周端部に複数の係合突起３３ａが形成されている。複数の係合突起３３ａは、ハウジング本体７１の円筒部７１１に形成された複数のスプライン突起７１１ａに係合しており、アーマチャ３３がハウジング７に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。アーマチャ３３は、電磁コイル３１に通電されたとき、パイロットクラッチ３４をハウジング蓋体７２に向かって押圧する。複数のスプライン突起７１１ａは、本発明の外側係合部に相当する。

【0029】

パイロットクラッチ３４は、複数のパイロットアウタクラッチプレート３４１と、複数のパイロットインナクラッチプレート３４２とを有している。パイロットアウタクラッチプレート３４１及びパイロットインナクラッチプレート３４２は、軟磁性金属からなり、円環状に形成されている。

【0030】

パイロットアウタクラッチプレート３４１には、外周端部に複数の係合突起３４１ａが形成されており、複数の係合突起３４１ａがハウジング本体７１の円筒部７１１に形成された複数のスプライン突起７１１ａに係合している。パイロットインナクラッチプレート３４２には、内周端部に複数の係合突起３４２ａが形成されている。また、パイロットアウタクラッチプレート３４１及びパイロットインナクラッチプレート３４２には、ハウジング蓋体７２の非磁性部７２３と軸方向に並ぶ部分に複数の円弧状のスリット３４１ｂ，３４２ｂが形成されている。

【0031】

カム機構４は、パイロットクラッチ３４の内側に配置されたパイロットカム４１と、パイロットカム４１と軸方向に並ぶメインカム４２と、パイロットカム４１とメインカム４２の間に配置された複数の転動体４３と、複数の転動体４３を保持するリテーナ４４とを有している。パイロットカム４１の外周面には、パイロットインナクラッチプレート３４２の複数の係合突起３４２ａが係合する複数のスプライン突起４１ａが形成されている。パイロットインナクラッチプレート３４２は、複数の係合突起３４２ａがパイロットカム４１の複数のスプライン突起４１ａに係合することにより、パイロットカム４１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。

【0032】

パイロットカム４１は、パイロットクラッチ３４によって伝達されるトルクによってメインカム４２に対して回転する。パイロットカム４１とハウジング蓋体７２の内側磁性部材７２１との間には、スラストころ軸受２４が配置されている。パイロットカム４１におけるメインカム４２との対向面には、複数のカム溝４１ｂが形成されている。

【0033】

メインカム４２は、パイロットカム４１と軸方向に向かい合うカム部４２１と、メインクラッチ５を押圧する押圧部４２２とを一体に有している。メインカム４２のカム部４２１には、パイロットカム４１との対向面に複数のカム溝４２１ａが形成されている。カム溝４１ｂ，４２１ａは、周方向に沿って円弧状に延在しており、周方向の中央部において軸方向の深さが最も深く、周方向両端部に近づくにつれて軸方向の深さが徐々に浅くなるように形成されている。

【0034】

メインカム４２の押圧部４２２は、アーマチャ３３と軸方向に並び、押圧部４２２とアーマチャ３３との間には、電磁コイル３１に流れる電流によって発生する磁束がメインカム４２側に漏洩することを抑制可能な空間が形成されている。メインカム４２における押圧部４２２の内周側の端部には、スリーブ６の複数の外周スプライン突起６ｂに係合する複数の係合突起４２２ａが形成されている。メインカム４２は、複数の係合突起４２２ａが複数の外周スプライン突起６ｂに係合することで、スリーブ６に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。複数の外周スプライン突起６ｂは、本発明の内側係合部に相当する。

【0035】

メインカム４２におけるカム部４２１の背面４２１ｂとスリーブ６との間には、メインカム４２をパイロットカム４１側に付勢する弾性部材２５が配置されている。弾性部材２５は、例えばウェーブワッシャからなり、軸方向に圧縮されている。

【0036】

電磁コイル３１に電流が供給されていないときには、転動体４３がカム溝４１ｂ，４２１ａの中央部に位置し、カム機構４によるカム推力が発生せず、メインクラッチ５が押圧されない。電磁コイル３１に電流が供給されると、図２に点線で示す磁路３０に磁束が流れ、アーマチャ３３がハウジング蓋体７２側に吸引されてパイロットクラッチ３４が押圧される。これにより、複数のパイロットアウタクラッチプレート３４１とパイロットインナクラッチプレート３４２とが摩擦接触してパイロットカム４１にトルクが伝達され、パイロットカム４１がメインカム４２に対して回転し、転動体４３がカム溝４１ｂ，４２１ａを転動してカム推力が発生し、メインカム４２がメインクラッチ５を押圧する。

【0037】

メインクラッチ５は、複数のメインアウタクラッチプレート５１と、複数のメインインナクラッチプレート５２とを有している。複数のメインアウタクラッチプレート５１及びメインインナクラッチプレート５２は、回転軸線Ｏを中心として相対回転可能であり、ハウジング本体７１の円筒部７１１とスリーブ６との間に交互に配置されている。本実施の形態では、メインクラッチ５が９枚のメインアウタクラッチプレート５１と同じく９枚のメインインナクラッチプレート５２とを有しており、このうち１枚のメインアウタクラッチプレート５１がハウジング本体７１の底部７１２に向かい合い、１枚のメインインナクラッチプレート５２がメインカム４２と向かい合っている。

【0038】

メインカム４２は、複数のメインアウタクラッチプレート５１及びメインインナクラッチプレート５２をハウジング本体７１の底部７１２に向かって軸方向に押圧する。メインアウタクラッチプレート５１は、本発明のアウタクラッチプレートに相当し、メインインナクラッチプレート５２は、本発明のインナクラッチプレートに相当する。メインカム４２は、本発明の押圧部材に相当する。

【0039】

図５は、メインアウタクラッチプレート５１を示す平面図である。図６は、メインインナクラッチプレート５２を示す平面図である。図７は、メインカム４２のメインクラッチ５側の面を示す平面図である。図８は、回転軸線Ｏに対して垂直な断面におけるスリーブ６の断面図である。

【0040】

メインアウタクラッチプレート５１は、金属製であり、その外周端部に複数の係合突起５１ａが形成されている。メインアウタクラッチプレート５１は、複数の係合突起５１ａがハウジング本体７１の円筒部７１１に形成された複数のスプライン突起７１１ａに係合することにより、ハウジング７に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。

【0041】

メインインナクラッチプレート５２には、内周端部に複数の係合突起５２ａが形成されている。メインインナクラッチプレート５２は、複数の係合突起５２ａがスリーブ６の複数の外周スプライン突起６ｂに係合することにより、スリーブ６に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。

【0042】

メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２との摩擦摺動は、潤滑油８によって潤滑される。第１シャフト１３４には、メインクラッチ５に潤滑油８を供給するための潤滑油供給路９１が形成されている。また、車両１には、収容部１３０の潤滑油８を吸入して潤滑油供給路９１に供給するポンプ９２が搭載されている。ポンプ９２は、例えばギヤポンプからなる。

【0043】

潤滑油供給路９１は、第１シャフト１３４の中心部に形成された軸方向孔９１１、及び軸方向孔９１１に連通して第１シャフト１３４の径方向に延在する複数の径方向孔９１２からなる。径方向孔９１２は、スリーブ６の内側における第１シャフト１３４の外周面に開口している。ポンプ９２から吐出された潤滑油８は、例えばロータリージョイントによって軸方向孔９１１内に供給される。なお、第１シャフト１３４と同軸上にポンプ９２を配置してもよい。

【0044】

スリーブ６には、図８に示すように、潤滑油供給路９１の径方向孔９１２から流れ出た潤滑油８をメインクラッチ５に供給するための供給油路６０が形成されている。供給油路６０は、スリーブ６の内方に向かって開放された環状溝６１、及び環状溝６１からスリーブ６の径方向外方に延在する複数の径方向孔６２からなり、複数のメインアウタクラッチプレート５１の間に潤滑油８を供給する。環状溝６１は、潤滑油供給路９１の径方向孔９１２の外周にあたる部分に形成され、周方向の全周にわたって環状に形成されている。径方向孔６２は、スリーブ６の外方に向かって開口している。

【0045】

潤滑油供給路９１に供給された潤滑油８は、潤滑油供給路９１の径方向孔９１２からスリーブ６の環状溝６１に流れ込み、スリーブ６の径方向孔６２から複数のメインインナクラッチプレート５２の間に供給される。スリーブ６の内周に環状溝６１が形成されていることにより、第１シャフト１３４に対してスリーブ６を周方向に位置合わせしなくても、供給油路６０を介して潤滑油８をメインクラッチ５に供給することが可能である。

【0046】

図３及び図６に示すように、メインインナクラッチプレート５２は、金属からなる円盤状の基材５２１と、基材５２１の両側面にそれぞれ張り付けられた摩擦材５２２とを有している。複数の係合突起５２ａは、基材５２１の内周端部に形成されている。摩擦材５２２は、例えば、ペーパー摩擦材、不織布、又は多孔質体からなり、潤滑油８を保持する潤滑油保持機能を有している。

【0047】

メインアウタクラッチプレート５１と軸方向に向かい合う摩擦材５２２の表面は、メインインナクラッチプレート５２の摩擦面５２２ａである。メインアウタクラッチプレート５１の軸方向端面のうち、メインインナクラッチプレート５２の摩擦材５２２と軸方向に向かい合う部分は、メインアウタクラッチプレート５１におけるメインインナクラッチプレート５２との摩擦面５１ｂである。複数のメインアウタクラッチプレート５１の摩擦面５１ｂと複数のメインインナクラッチプレート５２の摩擦面５２２ａとの摩擦摺動は、潤滑油８によって潤滑され、焼き付きが抑止されると共に摩耗が抑制される。

【0048】

メインインナクラッチプレート５２の基材５２１には、潤滑油８を軸方向に流通させる複数の貫通孔５２０が、摩擦面５２２ａよりも径方向の内側に形成されている。図６に示す例では、１２個の貫通孔５２０が周方向等間隔に形成されている。複数のメインインナクラッチプレート５２のそれぞれに複数の貫通孔５２０が形成されていることにより、メインクラッチ５がメインカム４２に押圧されたときのメインインナクラッチプレート５２の軸方向移動が円滑となる。

【0049】

また、メインカム４２には、メインインナクラッチプレート５２の摩擦面５２２ａよりも径方向の内側にあたる部位に、潤滑油８を軸方向に流通させる複数の貫通孔４２０が形成されている。電磁コイル３１に通電されてメインカム４２がメインクラッチ５を押圧する際には、メインカム４２の複数の貫通孔４２０をメインクラッチ５側からアーマチャ３３側に向かって潤滑油８が流れる。

【0050】

本実施の形態では、メインカム４２の貫通孔４２０及びメインインナクラッチプレート５２の貫通孔５２０が円形であり、メインカム４２の貫通孔４２０がメインインナクラッチプレート５２の貫通孔５２０よりも小径であるが、これらの貫通孔４２０，５２０は、円形状でなくてもよく、例えば回転軸線Ｏを中心とする円弧状であってもよい。また、メインカム４２の貫通孔４２０の直径がメインインナクラッチプレート５２の貫通孔５２０の直径以上であってもよい。また、図７に示す例では、メインカム４２における貫通孔４２０の数がメインインナクラッチプレート５２の貫通孔５２０の数と同じであるが、メインカム４２における貫通孔４２０の数は、メインインナクラッチプレート５２の貫通孔５２０の数より多くてもよく、少なくてもよい。

【0051】

図３ならびに図５乃至図７に示すように、回転軸線Ｏから複数のメインインナクラッチプレート５２のそれぞれの複数の貫通孔５２０の外周縁までの最大距離をＲ_１とし、回転軸線Ｏからメインカム４２の複数の貫通孔４２０の外周縁までの最大距離をＲ_２とし、回転軸線Ｏから複数のメインアウタクラッチプレート５１の内周端までの距離をＲ_３とし、回転軸線Ｏから複数のメインアウタクラッチプレート５１及び複数のメインインナクラッチプレート５２の摩擦面５１ｂ，５２２ａまでの距離をＲ_４としたとき、Ｒ_２はＲ_１以上であり、Ｒ_３及びＲ_４はＲ_２よりも大きい。

【0052】

ここで、Ｒ_１は、図６に示すように、メインインナクラッチプレート５２の複数の貫通孔５２０における回転軸線Ｏから最も遠い部位を通る仮想円Ｃ_１の半径であり、Ｒ_２は、図７に示すように、メインカム４２の複数の貫通孔４２０における回転軸線Ｏから最も遠い部位を通る仮想円Ｃ_２の半径である。Ｒ_３は、メインアウタクラッチプレート５１の内半径（内径の二分の一）であり、Ｒ_４は、摩擦材５２２の内半径である。本実施の形態では、Ｒ_３とＲ_４が同等である。仮想円Ｃ_２は、仮想円Ｃ_１よりも大きく、Ｒ_２がＲ_１よりも大きい。

【0053】

この構成により、車両１が四輪駆動状態において高速域で走行するとき、複数のメインインナクラッチプレート５２の間には、図４にグレーの網掛けで示す油溜まり領域８０に潤滑油８が遠心力によって貯留される。この油溜まり領域８０は、図６に示す仮想円Ｃ_１の外側の領域であり、仮想円Ｃ_１よりも内側の潤滑油８は、メインカム４２の貫通孔４２０からアーマチャ３３側に流出する。

【0054】

メインインナクラッチプレート５２の回転により発生する遠心力によって摩擦材５２２に保持された潤滑油８が外周側に滲出すると、油溜まり領域８０に貯留された潤滑油８が摩擦材５２２に流入し、摩擦材５２２が潤滑油８を保持した状態が維持される。油溜まり領域８０には、スリーブ６の供給油路６０を介して潤滑油８が随時補給される。

【0055】

ハウジング本体７１には、メインインナクラッチプレート５２の摩擦材５２２から外周側に流れ出た潤滑油８をハウジング７の外部に排出する排出油路７０が形成されている。排出油路７０は、底部７１２におけるメインクラッチ５側の内面７１２ｂに開口する環状溝７０１、及び底部７１２におけるメインクラッチ５とは反対側の外面７１２ｃに開口する複数の排出孔７０２からなる。本実施の形態では、複数の排出孔７０２が底部７１２を軸方向に貫通している。図２では、二つの排出孔７０２を図示しているが、排出孔７０２は一つでもよく、三つ以上でもよい。環状溝７０１には、複数のスプライン突起７１１ａの間の谷間の部分が連通している。なお、ハウジング本体７１に円筒部７１１を径方向に貫通する貫通孔を形成し、この貫通孔を排出油路としてもよい。

【0056】

排出油路７０は、メインインナクラッチプレート５２の摩擦材５２２から外周側に滲出した潤滑油８をハウジング７の外部に排出する他、メインクラッチ５がメインカム４２に押圧された際にも、複数のメインアウタクラッチプレート５１及びメインインナクラッチプレート５２の間の潤滑油８をハウジング７の外部に排出する。これにより、複数のメインアウタクラッチプレート５１と複数のメインインナクラッチプレート５２とが速やかに摩擦接触する。

【0057】

図９は、Ｒ_２がＲ_１よりも小さい構成の比較例に係る駆動力伝達装置２Ａの部分断面図である。駆動力伝達装置２Ａは、メインカム４２の複数の貫通孔４２０の位置が上記の実施の形態に係る駆動力伝達装置２よりも径方向内側にある他は、駆動力伝達装置２と同様に構成されている。比較例に係る駆動力伝達装置２Ａでは、メインカム４２の径方向における複数の貫通孔４２０の外周縁がメインインナクラッチプレート５２の複数の貫通孔５２０の外周縁よりも内側にあるので、車両１が四輪駆動状態において高速域で走行するときには、潤滑油８がメインカム４２の複数の貫通孔４２０の外周縁よりも外周に貯留され、油溜まり領域８０の容積が上記の実施の形態よりも大きくなる。

【0058】

このため、メインクラッチ５がメインカム４２に押圧された際、複数のメインアウタクラッチプレート５１及びメインインナクラッチプレート５２の間の潤滑油８が遠心力に抗して内側に移動する距離が長くなり、複数のメインアウタクラッチプレート５１及びメインインナクラッチプレート５２の間の潤滑油８が排出されて複数のメインアウタクラッチプレート５１と複数のメインインナクラッチプレート５２とが摩擦接触するまでの時間が長くなる。つまり、電磁コイル３１に供給される電流に対する伝達トルク（第１シャフト１３４から第２シャフト１３５に伝達される駆動力）の応答性が低下してしまう。

【0059】

（実施の形態の効果）
以上説明した実施の形態によれば、回転軸線Ｏからメインカム４２の複数の貫通孔４２０の外周縁までの最大距離Ｒ_２が、回転軸線Ｏから複数のメインインナクラッチプレート５２のそれぞれの複数の貫通孔５２０の外周縁までの最大距離Ｒ_１よりも長いので、油溜まり領域８０の容積がメインカム４２によって増大してしまうことがなく、複数のメインアウタクラッチプレート５１及びメインインナクラッチプレート５２の回転時に摩擦材５２２の内側に溜まる潤滑油８の量を、摩擦面５１ｂ，５２２ａの摩耗を抑制しながらも応答性を高めることが可能な適切な量にすることができる。

【0060】

また、上記の実施の形態では、回転軸線Ｏから複数のメインアウタクラッチプレート５１の内周端までの距離Ｒ_３が、回転軸線Ｏからメインカム４２の複数の貫通孔４２０の外周縁までの最大距離Ｒ_２よりも大きいので、メインアウタクラッチプレート５１によって油溜まり領域８０の容積が大きくなってしまうこともない。

【0061】

また、上記の実施の形態では、複数のメインアウタクラッチプレート５１及びメインインナクラッチプレート５２の回転時にスリーブ６の供給油路６０を介して潤滑油８が油溜まり領域８０に補給されるので、摩擦材５２２から潤滑油８が抜けてしまうことがなく、摩擦面５１ｂ，５２２ａの摩耗が抑制される。またさらに、摩擦材５２２の外側の潤滑油８が排出油路７０によってハウジング７の外部に排出されるので、摩擦材５２２の内周側から外周側への潤滑油の流れによって、摩擦面５１ｂ，５２２ａで発生する摩擦熱を放出することができる。

【0062】

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能であり、例えば下記のように変形することも可能である。

【0063】

上記の実施の形態では、メインインナクラッチプレート５２の両側面に摩擦材５２２を設けた場合について説明したが、これに替えてメインアウタクラッチプレート５１の両側面に摩擦材を設けてもよい。つまり、金属製の基材の表面に摩擦材を張り付けてメインアウタクラッチプレート５１を構成してもよい。この場合でも、上記の実施の形態と同様の作用及び効果を得ることができる。

【0064】

また、上記の実施の形態では、駆動力伝達装置２が電磁クラッチ３及びカム機構４を備え、カム機構４のメインカム４２が押圧部材としてメインクラッチ５を押圧する場合について説明したが、これに限らず、例えば特許文献１に記載されたもののように、シリンダ室に供給される作動油の油圧を受けるピストンを押圧部材としてもよい。

【0065】

また、上記の実施の形態では、駆動力伝達装置２をトランスファ１３に用いた場合の車両１の構成を図１に基づいて説明したが、車両の構成はこれに限らず、例えばトランスミッションから延びるプロペラシャフトの後端部と後輪側のディファレンシャル装置１７との間に駆動力伝達装置２を配置してもよく、ディファレンシャル装置１７と左側のドライブシャフト１６１又は右側のドライブシャフト１６２との間に駆動力伝達装置２を配置してもよい。

【符号の説明】

【0066】

２…駆動力伝達装置（多板クラッチ装置） ４２…メインカム（押圧部材）
４２０…貫通孔 ５１…メインアウタクラッチプレート
５１ｂ…摩擦面 ５２…メインインナクラッチプレート
５２０…貫通孔 ５２１…基材
５２２…摩擦材 ５２２ａ…摩擦面
６…スリーブ（内側回転部材） ６０…供給油路
６ｂ…外周スプライン突起（内側係合部） ７…ハウジング（外側回転部材）
７０…排出油路 ７１１ａ…スプライン突起（外側係合部）
８…潤滑油 Ｏ…回転軸線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】