特開 2024-99389 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024099389

(43)【公開日】2024-07-25

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240718BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240718BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/03 C

B60C11/03 300B

B60C11/03 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023003304

(22)【出願日】2023-01-12

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】野口 能寿

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB03

3D131BB06

3D131BB12

3D131BC12

3D131BC14

3D131BC15

3D131BC17

3D131EA08U

3D131EB03U

3D131EB07V

3D131EB07X

3D131EB11X

3D131EB23X

3D131EB58U

3D131EB63U

3D131EB64U

3D131EB68U

3D131EB86V

3D131EB86X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB91V

3D131EB94V

3D131EC12V

3D131EC12X

3D131EC15V

3D131EC15X

(57)【要約】

【課題】舗装路及び不整地での走行に適したタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを横切り、かつ、Ｖ字状に折れ曲がる複数の横溝２１と、複数の横溝２１によって区分された複数の陸部２２とを含む。複数の陸部２２のそれぞれは、複数の縦溝２３により、タイヤ赤道Ｃ上に位置するクラウンブロック２４と、クラウンブロック２４のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダーブロック２５とを含むように区分される。クラウンブロック２４は、第１クラウンブロック３１を含む。第１クラウンブロック３１には、タイヤ赤道Ｃ上に配され、かつ、第１クラウンブロック３１をタイヤ周方向に完全に横切る第１サイプ４１が形成されている。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を横切り、かつ、Ｖ字状に折れ曲がる複数の横溝と、前記複数の横溝によって区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、複数の縦溝により、タイヤ赤道上に位置するクラウンブロックと、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダーブロックとを含むように区分されており、
前記クラウンブロックは、第１クラウンブロックを含み、
前記第１クラウンブロックには、タイヤ赤道上に配され、かつ、前記第１クラウンブロックをタイヤ周方向に完全に横切る第１サイプが形成されている、
タイヤ。

【請求項2】

前記縦溝の幅は、前記第１サイプの幅よりも大きく、前記横溝の幅よりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記クラウンブロックは、第２クラウンブロックを含み、
前記第２クラウンブロックには、タイヤ赤道の両側をのびる一対の第２サイプが形成されている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記複数の横溝は、タイヤ軸方向で一方のトレッド接地端から他方のトレッド接地端にわたってのびている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記複数の横溝は、タイヤ赤道上で折れ曲がる、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１サイプの深さは、前記横溝の深さの３０～７０％である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１クラウンブロック、前記第２クラウンブロック及び前記ショルダーブロックにおいて、最小のランド面積Ｆminは、最大のランド面積Ｆmaxの４０～８０％である、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記横溝の幅は、トレッド展開幅の５～１５％であり、前記縦溝の幅は、前記トレッド展開幅の２～５％である、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記複数の横溝は、タイヤ軸方向の外側に向かって、第１方向に傾斜する第１部と、前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２部とを含む、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記複数の陸部は、前記第２部の溝縁に面取り部を含む、請求項９に記載のタイヤ。

【請求項11】

タイヤ周方向に隣り合う前記第２部は、タイヤ軸方向にずれて配置されている、請求項９に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、泥濘地での走行に適したタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、トレッド部にＶ字状に折れ曲がる複数の横溝が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－０９４５９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記特許文献１に記載されたタイヤは、粘度の高い泥濘地等の本格的な不整地での走行に適していない。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、舗装路及び不整地での走行に適したタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を横切り、かつ、Ｖ字状に折れ曲がる複数の横溝と、前記複数の横溝によって区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、複数の縦溝により、タイヤ赤道上に位置するクラウンブロックと、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダーブロックとを含むように区分されており、
前記クラウンブロックは、第１クラウンブロックを含み、
前記第１クラウンブロックには、タイヤ赤道上に配され、かつ、前記第１クラウンブロックをタイヤ周方向に完全に横切る第１サイプが形成されている。

【発明の効果】

【0007】

本発明の前記タイヤは、上記の構成を採用したことによって、不整地での走行性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示すタイヤの断面図である。

【図2】図１のトレッド部の展開図である。

【図3】図２の第１クラウンブロックの拡大図である。

【図4】図２の第２クラウンブロックの拡大図である。

【図5】図２のショルダーブロックの拡大図である。

【図6】図３の面取り部を含む第１クラウンブロック、第２クラウンブロックの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む子午断面図（後述する図２におけるＡ－Ａ線断面図）である。

【0010】

前記「正規状態」とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

【0011】

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２を有する。

【0014】

本実施形態のトレッド部２は、前記断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。これにより、本実施形態のタイヤ１は、自動二輪車に用いて好適であるが、本発明はそのような用途に限られない。本発明は、例えば、乗用車用タイヤまたは重荷重用タイヤにも適用可能である。

【0015】

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。トレッド部２は、複数の横溝２１と、複数の横溝２１によって区分された複数の陸部２２とを含んでいる。

【0016】

横溝２１の幅Ｗ２１は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されたとき、横溝２１が閉塞しない値に設定されている。横溝２１によって、タイヤ１の主溝が構成される。

【0017】

それぞれの横溝２１は、タイヤ赤道Ｃを横切り、Ｖ字状に折れ曲がっている。これにより、タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具える。

【0018】

トレッド部２に複数の横溝２１が形成されていることにより、陸部２２の横溝２１に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0019】

複数の陸部２２のそれぞれには、複数の縦溝２３が形成されている。縦溝２３は、陸部２２を横切ってタイヤ周方向に隣り合う横溝２１をつないでいる。縦溝２３は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。これにより、陸部２２は、クラウンブロック２４と、一対のショルダーブロック２５とに区分される。

【0020】

クラウンブロック２４と、ショルダーブロック２５とは、縦溝２３を挟んで配されている。クラウンブロック２４は、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。一対のショルダーブロック２５は、クラウンブロック２４のタイヤ軸方向外側に位置している。

【0021】

縦溝２３の幅Ｗ２３は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されたとき、縦溝２３が閉塞しない値に設定されている。縦溝２３によって、タイヤ１の副溝が構成される。

【0022】

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、荷重の８８％に相当する荷重である。

【0023】

陸部２２に複数の縦溝２３が形成されていることにより、クラウンブロック２４と、ショルダーブロック２５の縦溝２３に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのスライドコントロール性能が高められる。

【0024】

クラウンブロック２４は、第１クラウンブロック３１と第２クラウンブロック３２とを含んでいる。

【0025】

図３は、第１クラウンブロック３１を示している。複数の第１クラウンブロック３１のそれぞれには、第１サイプ４１が形成されている。第１サイプ４１は、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。第１サイプ４１は、第１クラウンブロック３１をタイヤ周方向に完全に横切っている。すなわち、第１サイプ４１は、第１クラウンブロック３１をタイヤ周方向に貫通している。これにより、第１クラウンブロック３１は、タイヤ軸方向の一方側の領域３１１と他方側の領域３１２とに区分される。

【0026】

第１サイプ４１の幅Ｗ４１は（図２参照）、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されたとき、第１サイプ４１が閉塞する値に設定されている（以下、第２サイプ４２、横サイプ４３、４４、４５についても同様である）。第１サイプ４１が閉塞することにより、タイヤ軸方向に隣り合う第１クラウンブロック３１の領域３１１と領域３１２とが互いに支え合う。これにより、第１クラウンブロック３１に横力が生じたときに、第１クラウンブロック３１のタイヤ軸方向への倒れ込みが抑制される。

【0027】

上記観点から、望ましい第１サイプ４１の幅Ｗ４１は、１．５mm以下である。

【0028】

第１クラウンブロック３１のタイヤ赤道Ｃ上に、正規荷重の負荷によっても閉塞しない縦溝が形成される形態では、タイヤ赤道Ｃ付近で第１クラウンブロック３１のタイヤ軸方向の剛性が局所的に不足し、舗装路における直進状態からコーナリング状態に移行する過渡特性に影響を及ぼすおそれがある。

【0029】

しかしながら、本実施形態では、第１クラウンブロック３１のタイヤ赤道Ｃ上に、正規荷重の負荷によって閉塞する第１サイプ４１が形成されているので、タイヤ赤道Ｃ付近での第１クラウンブロック３１のタイヤ軸方向の剛性不足が抑制される。また、第１サイプ４１によって第１クラウンブロック３１のタイヤ赤道Ｃ上からショルダーブロック２５に至る陸部２２のタイヤ軸方向の剛性変化が穏やかとなり、舗装路における直進状態からコーナリング状態に移行する過渡特性が良好となる。

【0030】

また、第１サイプ４１が形成されていることにより、第１クラウンブロック３１の領域３１１と領域３１２の第１サイプ４１に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのスライドコントロール性能が高められる。

【0031】

図２に示される縦溝２３の幅Ｗ２３は、第１サイプ４１の幅Ｗ４１よりも大きく、横溝２１の幅Ｗ２１よりも小さい、のが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ上からショルダーブロック２５に至る陸部２２の剛性変化が穏やかとなり、直進状態からコーナリング状態に移行する過渡特性が良好となる。また、不整地走行時に横溝２１に詰まった泥が排出されやすくなり、走行性能が向上する。

【0032】

図４は、第２クラウンブロック３２を示している。第２クラウンブロック３２には、タイヤ赤道の両側をのびる一対の第２サイプ４２が形成されている。複数の第２サイプ４２のそれぞれは、第２クラウンブロック３２をタイヤ周方向に完全に横切っている。すなわち、第２サイプ４２は、第２クラウンブロック３２をタイヤ周方向に貫通している。これにより、第２クラウンブロック３２は、一対の第２サイプ４２に挟まれた領域３２１と一対の第２サイプ４２のタイヤ軸方向外側の領域３２２、３２３とに区分される。第２サイプ４２によって第２クラウンブロック３２のタイヤ軸方向の剛性変化が穏やかとなり、コーナリングの初期状態から中期状態に移行する過渡特性が良好となる。

【0033】

第１クラウンブロック３１と第２クラウンブロック３２とは、タイヤ周方向に交互に配列されている。これにより、舗装路における直進状態からコーナリング状態に移行する過渡特性が良好となる。

【0034】

第２クラウンブロック３２の踏面の面積は、第１クラウンブロック３１の踏面の面積よりも大きいのが望ましい。これにより、第１クラウンブロック３１の領域３１１、領域３１２及び第２クラウンブロック３２の領域３２１、領域３２２、３２３の剛性が均一化され、舗装路における過渡特性が良好となる。

【0035】

図２に示されるように、複数の横溝２１は、タイヤ軸方向で一方のトレッド接地端ＴＥ１から他方のトレッド接地端ＴＥ２にわたってのびている、のが望ましい。

【0036】

タイヤ１が自動二輪車用タイヤである場合、トレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端に相当し、例えば、最大キャンバー角付近での旋回時にはこれらが接地し得る。

【0037】

上記複数の横溝２１のそれぞれは、トレッド部２をタイヤ軸方向に完全に横切るように形成されている。すなわち、複数の横溝２１のそれぞれは、トレッド部２をタイヤ軸方向に貫通している。これにより、タイヤ１のトラクション性能が向上する。また、不整地走行時に横溝２１に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。

【0038】

複数の横溝２１のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃ上で折れ曲がる、のが望ましい。このような構成によって不整地走行時に横溝２１に詰まった泥が排出されやすくなり、走行性能が向上する。また、陸部２２の横溝２１に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0039】

第１サイプ４１の深さは、横溝２１の深さの３０～７０％が望ましい。第１サイプ４１の深さが横溝２１の深さの３０％以上であることにより、第１クラウンブロック３１の第１サイプ４１に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのスライドコントロール性能が高められる。第１サイプ４１の深さが横溝２１の深さの７０％以下であることにより、陸部２２の横溝２１に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0040】

第１クラウンブロック３１、第２クラウンブロック３２及びショルダーブロック２５において、最小のランド面積Ｆminは、最大のランド面積Ｆmaxの４０～８０％である、のが望ましい。このような構成によれば、各ブロックの剛性が均一化され、舗装路における過渡特性が良好となる。

【0041】

横溝２１の幅Ｗ２１は、トレッド展開幅ＴＷの５～１５％である、のが望ましい。トレッド展開幅ＴＷは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２間のタイヤ軸方向の距離である。

【0042】

横溝２１の幅Ｗ２１がトレッド展開幅ＴＷの５％以上であることにより、不整地走行時に横溝２１に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。横溝２１の幅Ｗ２１がトレッド展開幅ＴＷの１５％以下であることにより、陸部２２のタイヤ周方向の剛性が十分に確保され、舗装路面での走行性能が容易に向上する。

【0043】

上記観点から、望ましい横溝２１の幅Ｗ２１は、４～１２mmである。

【0044】

縦溝２３の幅Ｗ２３は、トレッド展開幅ＴＷの２～５％である、のが望ましい。縦溝２３の幅Ｗ２３がトレッド展開幅ＴＷの２％以上であることにより、不整地走行時に縦溝２３に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。縦溝２３の幅Ｗ２３がトレッド展開幅ＴＷの５％以下であることにより、陸部２２のタイヤ周方向の剛性が十分に確保され、舗装路面での走行性能が容易に向上する。

【0045】

上記観点から、望ましい縦溝２３の幅Ｗ２３は、２～４mmである。

【0046】

図２に示されるように、複数の横溝２１は、タイヤ軸方向に内側に向かって、タイヤ回転方向Ｒである第１方向に傾斜する第１部２１１と、第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２部２１２とを含む、のが望ましい。このような構成により、横溝２１は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる形態となる。陸部２２の横溝２１に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0047】

トレッド接地端ＴＥ１の側において、縦溝２３及び第２サイプ４２は、横溝２１の第１部２１１と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。同様に、トレッド接地端ＴＥ２の側において、縦溝２３及び第２サイプ４２は、横溝２１の第１部２１１と同じ方向に傾斜している。これにより、不整地走行時に縦溝２３に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。

【0048】

図３、４に示されるように、複数の陸部２２には、第２部２１２の溝縁に面取り部５１が形成されているのが望ましい。本実施形態の面取り部５１は、第１クラウンブロック３１と第２クラウンブロック３２とが対向する位置及び第２クラウンブロック３２とショルダーブロック２５とが対向する位置に配されている。面取り部５１によって、不整地走行時に横溝２１に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。また、陸部２２の第２部２１２に面するエッジでの応力が緩和され、耐摩耗性能が向上する。

【0049】

図６は、面取り部５１を含む第１クラウンブロック３１、第２クラウンブロック３２の断面を示している。第１クラウンブロック３１及び第２クラウンブロック３２の踏面に対する面取り部５１の角度θは、３０゜～６０゜が望ましい。

【0050】

面取り部５１の角度θが３０゜以上であることにより、不整地走行時に横溝２１に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。面取り部５１の角度θが６０゜以下であることにより、第１クラウンブロック３１及び第２クラウンブロック３２の第２部２１２に面するエッジでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0051】

面取り部５１の深さＤ２は、第２部２１２の深さＤ１の１０～４０％が望ましい。面取り部５１の深さＤ２が第２部２１２の深さＤ１の１０％以上であることにより、不整地走行時に横溝２１に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。面取り部５１の深さＤ２が第２部２１２の深さＤ１の４０％以下であることにより、第１クラウンブロック３１及び第２クラウンブロック３２の剛性不足が抑制され、舗装路における直進状態からコーナリング状態に移行する過渡特性が良好となる。

【0052】

第２クラウンブロック３２及びショルダーブロック２５の踏面に対する面取り部５１の角度及び第２クラウンブロック３２及びショルダーブロック２５における面取り部５１の深さについても同様である。

【0053】

図２に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う第２部２１２は、タイヤ軸方向にずれて配置されている、のが望ましい。このような構成により、不整地走行時に横溝２１に詰まった泥土が排出されやすくなり、走行性能が向上する。

【0054】

図２ないし５に示されるように、第１クラウンブロック３１には、タイヤ軸方向にのび、第１サイプ４１及び縦溝２３に連通する横サイプ４３が形成されていてもよい。また、第２クラウンブロック３２には、タイヤ軸方向にのび、第２サイプ４２及び縦溝２３に連通する横サイプ４４が形成されていてもよい。ショルダーブロック２５には、タイヤ軸方向にのび、縦溝２３及びトレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２に連通する横サイプ４５が形成されていてもよい。

【0055】

各横サイプ４３、４４、４５により、各ブロックでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0056】

各横サイプ４３、４４、４５は、横溝２１の第１部２１１と平行にのびているのが望ましい。これにより、各ブロックでの引っ掻き効果が高められ、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0057】

上記構成を有するトレッド部２のランド比は、６０～８０％が望ましい。トレッド部２のランド比が６０％以上であることにより、舗装路での走行性能が向上する。トレッド部２のランド比が８０％以下であることにより、泥濘地でのトラクション性能が高められる。

【0058】

以上、本発明のタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、クラウンブロック２４は、第２クラウンブロック３２を含まない態様で構成されていてもよい。

【0059】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0060】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を横切り、かつ、Ｖ字状に折れ曲がる複数の横溝と、前記複数の横溝によって区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、複数の縦溝により、タイヤ赤道上に位置するクラウンブロックと、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダーブロックとを含むように区分されており、
前記クラウンブロックは、第１クラウンブロックを含み、
前記第１クラウンブロックには、タイヤ赤道上に配され、かつ、前記第１クラウンブロックをタイヤ周方向に完全に横切る第１サイプが形成されている、
タイヤ。
［本発明２］
前記縦溝の幅は、前記第１サイプの幅よりも大きく、前記横溝の幅よりも小さい、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記クラウンブロックは、第２クラウンブロックを含み、
前記第２クラウンブロックには、タイヤ赤道の両側をのびる一対の第２サイプが形成されている、本発明１または２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数の横溝は、タイヤ軸方向で一方のトレッド接地端から他方のトレッド接地端にわたってのびている、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記複数の横溝は、タイヤ赤道上で折れ曲がる、本発明１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記第１サイプの深さは、前記横溝の深さの３０～７０％である、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記第１クラウンブロック、前記第２クラウンブロック及び前記ショルダーブロックにおいて、最小のランド面積Ｆminは、最大のランド面積Ｆmaxの４０～８０％である、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記横溝の幅は、トレッド展開幅の５～１５％であり、前記縦溝の幅は、前記トレッド展開幅の２～５％である、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記複数の横溝は、タイヤ軸方向の外側に向かって、第１方向に傾斜する第１部と、前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２部とを含む、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記複数の陸部は、前記第２部の溝縁に面取り部を含む、本発明９に記載のタイヤ。
［本発明１１］
タイヤ周方向に隣り合う前記第２部は、タイヤ軸方向にずれて配置されている、本発明９または１０に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0061】

１ ：タイヤ
２ ：トレッド部
２１ ：横溝
２２ ：陸部
２３ ：縦溝
２４ ：クラウンブロック
２５ ：ショルダーブロック
３１ ：第１クラウンブロック
３２ ：第２クラウンブロック
４１ ：第１サイプ
４２ ：第２サイプ
５１ ：面取り部
２１１ ：第１部
２１２ ：第２部
Ｃ ：タイヤ赤道
Ｄ１ ：深さ
Ｄ２ ：深さ
Ｆmax ：ランド面積
Ｆmin ：ランド面積
ＴＥ１ ：トレッド接地端
ＴＥ２ ：トレッド接地端
ＴＷ ：トレッド展開幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】