特開 2025-100937 ウインドレギュレータユニットの取付構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025100937

(43)【公開日】2025-07-03

(54)【発明の名称】ウインドレギュレータユニットの取付構造

(51)【国際特許分類】

   E05F 15/689 20150101AFI20250626BHJP

   E05F 11/38 20060101ALI20250626BHJP

   B60J 1/17 20060101ALI20250626BHJP

【ＦＩ】

E05F15/689

E05F11/38 A

B60J1/17 B

【審査請求】有

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2025073553

(22)【出願日】2025-04-25

(62)【分割の表示】P 2021017372の分割

【原出願日】2021-02-05

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100111235

【弁理士】

【氏名又は名称】原 裕子

(74)【代理人】

【識別番号】100170575

【弁理士】

【氏名又は名称】森 太士

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 佑馬

(72)【発明者】

【氏名】内田 勝義

(72)【発明者】

【氏名】安達 保則

(57)【要約】

【課題】車両用ドアを閉めたときの、ウインドレギュレータユニットの支持部材からドアインナーパネルに向けて入力される荷重を低減する。
【解決手段】ウインドレギュレータユニットの取付構造は、ガイド部材の上端部と下端部との間には、ドアインナーパネルに固定されてガイド部材を支持する少なくとも１つの支持部材が設けられ、ガイド部材の上端部と、ドアインナーパネルのうち上端部と車室内外方向に対向する上部対向部と、の間には、上部弾性部材が介設され、少なくとも車両用ドアを閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、上端部と上部対向部とが互いに近づいて上部弾性部材を圧縮するように構成されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ウインドレギュレータユニットの取付構造であって、
車両用ドアの車室内方側を構成するドアインナーパネルと、
前記ドアインナーパネルの車室外方において上下方向に延在し、ウインドパネルを昇降可能に支持するガイド部材と、を備え、
前記ガイド部材の上端部と下端部との間には、前記ドアインナーパネルに固定されて前記ガイド部材を支持する少なくとも１つの支持部材が設けられ、
前記ガイド部材の前記上端部と、前記ドアインナーパネルのうち前記上端部と車室内外方向に対向する上部対向部と、の間には、上部弾性部材が介設され、
少なくとも前記車両用ドアを閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、前記上端部と前記上部対向部とが互いに近づいて前記上部弾性部材を圧縮するように構成されており、
前記ガイド部材の前記下端部と、前記ドアインナーパネルのうち前記下端部と車室内外方向に対向する下部対向部と、の間には、下部弾性部材が介設され、
少なくとも前記車両用ドアを閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、前記下端部と前記下部対向部とが互いに近づいて前記下部弾性部材を圧縮するように構成されており、
前記上部弾性部材は、車室内外方向において前記ドアインナーパネルの前記上部対向部、又は前記ガイド部材の前記上端部のいずれか一方から離間した状態で配置され、
前記下部弾性部材は、車室内外方向において前記ドアインナーパネルの前記下部対向部、及び前記ガイド部材の前記下端部の両方に接触した状態で、かつ圧縮された状態で配置される、取付構造。

【請求項2】

ウインドレギュレータユニットの取付構造であって、
車両用ドアの車室内方側を構成するドアインナーパネルと、
前記ドアインナーパネルの車室外方において上下方向に延在し、ウインドパネルを昇降可能に支持するガイド部材と、を備え、
前記ガイド部材の上端部と下端部との間には、前記ドアインナーパネルに固定されて前記ガイド部材を支持する少なくとも１つの支持部材が設けられ、
前記ガイド部材の前記上端部と、前記ドアインナーパネルのうち前記上端部と車室内外方向に対向する上部対向部と、の間には、上部弾性部材が介設され、
少なくとも前記車両用ドアを閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、前記上端部と前記上部対向部とが互いに近づいて前記上部弾性部材を圧縮するように構成されており、
前記ガイド部材の前記下端部と、前記ドアインナーパネルのうち前記下端部と車室内外方向に対向する下部対向部と、の間には、下部弾性部材が介設され、
少なくとも前記車両用ドアを閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、前記下端部と前記下部対向部とが互いに近づいて前記下部弾性部材を圧縮するように構成されており、
前記下部弾性部材における、前記車両用ドアの回転軸から遠い遠位部は、当該遠位部よりも当該回転軸に近い近位部よりも圧縮された状態で配置される、取付構造。

【請求項3】

前記上部弾性部材は、前記ガイド部材の前記上端部における車室内方側に設けられた上部ゴム部材を含む、請求項１又は２に記載の取付構造。

【請求項4】

前記上部ゴム部材は、前記ガイド部材に直接固定されている、請求項３に記載の取付構造。

【請求項5】

前記下部弾性部材の弾性係数は、前記上部弾性部材の弾性係数よりも低い、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の取付構造。

【請求項6】

前記下部弾性部材は、前記ガイド部材の前記下端部から車室内方向に延出した板バネ部材と、前記板バネ部材の車室内方側に設けられた下部ゴム部材と、を含む、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の取付構造。

【請求項7】

前記下部ゴム部材は、当該下部ゴム部材の前記ドアインナーパネルと対向する面に凹部を備える、請求項６に記載の取付構造。

【請求項8】

前記少なくとも１つの支持部材の、前記ドアインナーパネルに当接する面における周縁部は、車室外方に向けて起曲される、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の取付構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ウインドレギュレータユニットの取付構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、ケーブルが巻き掛けられるドラムを備えた駆動モータと、ウインドパネルを支持するキャリアプレートと、キャリアプレートに設けられ、ケーブルが接続されるケーブル接続部と、キャリアプレートに設けられる摺動部と、摺動部が摺接する案内溝を備え、キャリアプレートの昇降を案内するガイドレールと、ケーブルの向きをガイドレールに沿うように転換する方向転換部材と、を有し、ケーブル接続部および摺動部を、案内溝の開口方向に重なるように配置する、ウインドレギュレータ装置を開示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－２００１５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両用ドアを閉めたときに、ウインドレギュレータユニットの慣性力に起因する荷重が、当該ウインドレギュレータユニットの支持部材から車両用ドアのドアインナーパネルに向けて集中的に入力されるおそれがあった。

【0005】

本発明の目的は、車両用ドアを閉めたときの、ウインドレギュレータユニットの支持部材からドアインナーパネルに向けて入力される荷重を低減することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様にかかるウインドレギュレータユニットの取付構造は、ガイド部材の上端部と下端部との間に、ドアインナーパネルに固定されてガイド部材を支持する少なくとも１つの支持部材が設けられ、ガイド部材の上端部と、ドアインナーパネルのうち上端部と車室内外方向に対向する上部対向部と、の間には、上部弾性部材が介設され、少なくとも車両用ドアを閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、上端部と上部対向部とが互いに近づいて上部弾性部材を圧縮するように構成されている。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、車両用ドアを閉めたときの、ウインドレギュレータユニットの支持部材からドアインナーパネルに向けて入力される荷重を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る車両用ドアの斜視図である。

【図2】図１に係る車両用ドアのＡ－Ａ線に沿った断面図である。

【図3】実施形態に係るウインドレギュレータユニットの斜視図である。

【図4】図３に係るガイド部材の上端部の要部を示す図であって、実施形態に係るウインドレギュレータユニットにおける上部弾性部材の配設状態を示す斜視図である。

【図5】実施形態に係るガイド部材の上端部における、上部弾性部材とドアインナーパネルとの配設関係を示す模式的部分断面図である。

【図6】実施形態に係る下部弾性部材を示す斜視図である。

【図7】実施形態に係るガイド部材の下端部の要部を示す図であって、下部弾性部材とガイド部材との配設関係を示す模式的部分断面図である。

【図8】実施形態に係る支持部材の斜視図である。

【図9】実施形態に係るウインドレギュレータユニットの取付構造の作用を説明するための図であり、図２に示した断面のうち、車両用ドアを閉めたときの、ガイド部材とドアインナーパネルとの関係を示す模式的部分断面図である。

【図10】実施形態に係るウインドレギュレータユニットの取付構造の作用を説明するためのグラフであって、ドアインナーパネルに対するウインドレギュレータユニットの相対的移動量と、上部弾性部材及び下部弾性部材からの反力との関係を示したグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照しながら、実施形態にかかるウインドレギュレータユニットの取付構造について説明する。なお、各図中のＦＲ，ＲＲは、車両用ドア前後方向前方、後方をそれぞれ示し、ＩＳ，ＯＳは、車室内外方向内方、外方を、ＵＰ，ＤＮは、車両用ドア上下方向上方、下方をそれぞれ示す。また、車両用ドア前後方向前方とは、車両用ドアにおいて当該車両用ドアを車体に対して回動可能に支持する回転軸（ヒンジ）が設けられている方向をいう。また、車両用ドア前後方向後方とは、車両用ドアにおいて当該ヒンジが設けられている方向とは逆の方向をいう。なお、以下の説明では、車両用ドア前後方向前方、後方、車両用ドア上下方向上方、下方、車室内外方向内方、外方を、それぞれ単に「前方」「後方」「上方」「下方」「車室内方」「車室外方」と称する。また、同一の機能を有する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0010】

実施形態にかかるウインドレギュレータユニットの取付構造は、乗用車やライトトラック（ＳＵＶ、ピックアップトラック等）の車両用ドアにおけるウインドレギュレータユニットの取付に用いることができる。

【0011】

本実施形態にかかるウインドレギュレータユニットの取付構造は、図１乃至図３に示すように、ドアインナーパネル１０、ガイド部材５０、支持部材６０を備える。

【0012】

車両用ドア１は、車両（図示せず）の車室内と車室外を仕切る扉であり、車両乗降口に対して開閉可能に取り付けられている。本実施形態では、車両乗降口における車両前方側にヒンジ（図示せず）を介して車両用ドア１が車室内外方向に回動可能に（後開き可能に）支持されている。もっとも、例えば、車両乗降口における車両後方側にヒンジを介して車両用ドア１が回動可能に（前開き可能に）支持されてもよい。

【0013】

車両用ドア１は、図２に示すように、ドアインナーパネル１０と、ドアアウターパネル２０とを備える。ドアインナーパネル１０は、車両用ドア１の車室内方側の壁面を構成する、車室内外方向視で略矩形の形状を備える板状の部材である。また、ドアインナーパネル１０の上方側には、内側開口部１０ａが形成されている。なお、ドアインナーパネル１０は、その車室外方側において前後方向に延在しドアインナーパネル１０を補強する補強パネル１０ｂを含んでいてもよい。ドアアウターパネル２０は車両用ドア１の車室外方側の壁面を構成する、車室内外方向視でドアインナーパネル１０と略同じ形状の板状部材であって、前後方向視で車室外方に向けて膨らんだ弓なりの断面形状を備える。また、ドアアウターパネル２０の上方側には、外側開口部２０ａが形成されている。内側開口部１０ａの辺縁部と外側開口部２０ａの辺縁部とは車室内外方向視において略重なる。

【0014】

ドアインナーパネル１０とドアアウターパネル２０とを車室内外方向に重ねることにより車両用ドアの外装部が形成されとともに、内側開口部１０ａと外側開口部２０ａとによって車両用ドア１の窓部が構成される。また、ドアインナーパネル１０とドアアウターパネル２０との間には空間Ｓが形成される。この空間Ｓと窓部との間をウインドパネル３０が昇降することにより、窓部が開閉される。例えば、ウインドパネル３０が最も上方まで上昇した状態では窓部がウインドパネル３０によって塞がれた状態（閉状態）となり、ウインドパネル３０が下降した状態では窓部がウインドパネル３０によって塞がれていない状態（開状態）となる。

【0015】

図１乃至図２に示すように、ウインドパネル３０は、空間Ｓ内に配設されたウインドレギュレータユニット４０によって昇降可能に支持されている。また、図３に示すように、ウインドレギュレータユニット４０は、ガイド部材５０と、支持部材６０と、昇降部材４１と、駆動ユニット４２と、ワイヤ４３と、を備え、ドアインナーパネル１０の車室外方に配設されている。なお、ドアインナーパネル１０の中央部は、駆動ユニット４２を収納できるように、車室内方に向けて膨らんで成形されている。このため、車両用ドア１における、車室内外方向視で駆動ユニット４２と重ならない領域の、車室内外方向の厚みの増大を抑制することができる。

【0016】

ガイド部材５０は、ドアインナーパネルの車室外方において上下方向に延在する、平面視で車室外方に開口した断面ハット形状を有する長尺部材である。また、図２に示すように、ガイド部材５０は車両用ドア前後方向視で車室外方に向けて膨らんだ形状を備える。ガイド部材５０の上端部５０Ｕと下端部５０Ｄとの間には、支持部材６０が設けられており、支持部材６０がドアインナーパネル１０に対して当接し固定されることにより、ガイド部材５０がドアインナーパネル１０に支持される。

【0017】

また、図８に示すように、支持部材６０のドアインナーパネル１０に当接する面（当接面６０ａ）は、その周縁部を車室外方に向けて曲げながら起こすように成形されている。換言すれば、支持部材６０の、ドアインナーパネル１０に当接する面（当接面６０ａ）における周縁部は、車室外方に向けて起曲される。このため、当接面６０ａの周縁部には、当接面６０ａから車室外方に向けて曲がる曲面Ｒが形成される。

【0018】

なお、ガイド部材５０の上端部５０Ｕとは、ガイド部材５０の上端縁とその近傍を含む領域をいう。具体的には、ガイド部材５０の上端縁から下方に向けて、ガイド部材５０の上下方向寸法に対する所定の割合で延在する領域をいう。なお、当該所定の割合は、ガイド部材５０の長尺方向又は短尺方向の寸法、ドアインナーパネル１０に対する配設位置、又は配設構造等により適宜設定することができる。例えば、ある実施形態においては、ガイド部材５０の上下方向寸法に対する当該所定の割合は、５分の１の割合であってもよい。また、本実施形態では、ガイド部材５０のうち、後述する上部支持部材６０Ｕよりも上方に位置する部分が上端部５０Ｕである。

【0019】

また、ガイド部材５０の下端部５０Ｄとは、ガイド部材５０の下端縁とその近傍を含む領域をいう。具体的には、ガイド部材５０の下端縁から上方に向けて、ガイド部材５０の上下方向寸法に対する所定の割合で延在する領域をいう。なお、当該所定の割合は、ガイド部材５０の長尺方向又は短尺方向の寸法、ドアインナーパネル１０に対する配設位置、又は配設の方法等により適宜設定することができる。例えば、ある実施形態においては、ガイド部材５０の上下方向寸法に対する当該所定の割合は、５分の１の割合であってもよい。また、本実施形態では、ガイド部材５０のうち、後述する下部支持部材６０Ｄよりも下方に位置する部分が下端部５０Ｄである。

【0020】

なお、図示した支持部材６０は、最も上方に位置する上部支持部材６０Ｕと、最も下方に位置する下部支持部材６０Ｄとを含む。もっとも、支持部材６０の数は１つでもよく、２つ以上でもよい。換言すれば、ガイド部材５０の上端部５０Ｕと下端部５０Ｄとの間には、ガイド部材５０を支持する少なくとも１つの支持部材６０が設けられていればよい。

【0021】

昇降部材４１は、ガイド部材５０の車室外方側に昇降可能に支持された、ブロック形状の部材である。図１乃至図２に示すように、昇降部材４１における車室外方側には、ブラケット等の固定具を介してウインドパネル３０の下方端部が支持されている。換言すれば、ウインドパネル３０はガイド部材５０に昇降可能に支持される。このため、昇降部材４１がガイド部材５０に沿って昇降することにより、ウインドパネル３０が車両用ドア１の窓部と空間Ｓとの間で昇降し、窓部を開閉する。

【0022】

駆動ユニット４２は、ガイド部材５０の上下方向における略中央部の車室内方側にブラケット等の固定具を介して固定される。さらに、駆動ユニット４２の車室内方はブラケット等の固定具を介してドアインナーパネル１０に固定される。また、駆動ユニット４２は、モータ４２ａと巻取部４２ｂとを備える。

【0023】

巻取部４２ｂは、駆動ユニット４２内部において車室内外方向に延在する巻取軸を中心軸とする円筒状の巻取ドラム（図示せず）を内部に備える。モータ４２ａの軸回転は、当該軸に取り付けられたウォームギア（図示せず）や減速機（図示せず）を介して巻取ドラムに伝達されるように構成されている。従って、モータ４２ａの回転方向を制御することによって、巻取ドラムの巻取軸周りの回転を制御することができる。

【0024】

ワイヤ４３は上昇用ワイヤ４３ａと下降用ワイヤ４３ｂから構成されている。上昇用ワイヤ４３ａの一端部は昇降部材４１に固定されている。また、上昇用ワイヤ４３ａは、昇降部材４１から上方に向けて延出し、ガイド部材５０の上端に軸支されたガイドプーリ５１に沿って前下方に延出し、巻取ドラムに所定回数巻き付けられた後、他端部が当該巻取ドラムに固定される。さらに、下降用ワイヤ４３ｂの一端部は昇降部材４１に固定されている。また、下降用ワイヤ４３ｂは、昇降部材４１から下方に向けて延出し、ガイド部材５０の下端に軸支されたガイドプーリ５１に沿って前上方に延出し、巻取ドラムに所定回数巻き付けられた後、他端部が当該巻取ドラムに固定される。

【0025】

よって、モータ４２ａの回転を制御することにより、巻取ドラムの正転（図３における時計回り方向の回転）又は逆転（図３における逆時計回り方向の回転）を制御し、上昇用ワイヤ４３ａ又は下降用ワイヤ４３ｂの巻取又は送り出しを制御し、昇降部材４１の昇降を制御することができる。例えば、モータ４２ａの駆動力を巻取ドラムに伝達し、巻取ドラムを正転させることにより、上昇用ワイヤ４３ａを巻取ドラムで巻き取るとともに下降用ワイヤ４３ｂを巻取ドラムから送り出し、昇降部材４１を上昇させることができる。昇降部材４１はウインドパネル３０の下方端部を支持するので、ウインドパネル３０も上昇し、車両用ドア１の窓部を閉状態にすることができる。このように、ウインドレギュレータユニット４０によって、ウインドパネル３０の昇降を制御し、車両用ドア１の窓部の開状態又は閉状態を切り替えることができる。

【0026】

次いで、ガイド部材５０の構成についてより具体的に説明する。

【0027】

図１乃至図５に示すように、ガイド部材５０の上端部５０Ｕと、ドアインナーパネル１０のうちガイド部材５０の上端部５０Ｕと車室内外方向に対向する領域（上部対向部１１）との間に、上部弾性部材７０が介設される。なお、図示した例では、上部弾性部材７０がガイド部材５０の上端部５０Ｕに固定されているが、ドアインナーパネル１０の上部対向部１１に上部弾性部材７０が固定されていてもよい。

【0028】

また、図５に示すように、上部弾性部材７０は、車室内外方向において補強パネル１０ｂ（ドアインナーパネル１０）の上部対向部１１との間に隙間を有する状態で配置されている。当該隙間の大きさは、特に限定されないが、例えば０．１ｍｍ乃至１ｍｍである。なお、上部対向部１１に上部弾性部材７０が設けられている場合には、上部弾性部材７０は、車室内外方向において上端部５０Ｕとの間に隙間を有する状態で配置されていてもよい。換言すれば、上部弾性部材７０は、車室内外方向においてドアインナーパネル１０の上部対向部１１、又はガイド部材５０の上端部５０Ｕのいずれか一方から離間した状態で配置されていてもよい。もっとも、車室内外方向において、上端部５０Ｕと上部弾性部材７０とが接触し、かつ、上部弾性部材７０と上部対向部１１とが接触していてもよく、さらに、上部弾性部材７０は上端部５０Ｕと上部対向部１１との間で、圧縮されることにより変形し歪みが生じた状態（圧縮された状態）で配置されていてもよい。

【0029】

図４に示す上部弾性部材７０は全体がゴム材料から構成される。もっとも、上部弾性部材７０は、ガイド部材５０の上端部５０Ｕにおける車室内方側に設けられた、ゴム材料から構成された上部ゴム部材７０ａを含んでいればよい。また、図示した例では、上部ゴム部材７０ａが、ガイド部材５０に直接固定されている。より具体的には、上部弾性部材７０としての上部ゴム部材７０ａの下方に設けられた溝がガイド部材５０の上縁を挟持することで、ガイド部材５０に上部ゴム部材７０ａを直接固定している。もっとも、例えば、ガイド部材５０の上端部５０Ｕの車室内方側に接着剤等を用いて上部ゴム部材７０ａを直接固定してもよく、他の方法を用いて直接固定してもよい。これにより、本実施形態に係るウインドレギュレータユニット４０の部品点数を削減し、簡易に実施形態に係るウインドレギュレータユニット４０の取付構造を構成することができる。

【0030】

なお、図１乃至図３に示すように、実施形態に係るウインドレギュレータユニット４０は、ガイド部材５０の下端部５０Ｄと、ドアインナーパネル１０のうち下端部５０Ｄと車室内外方向に対向する領域（下部対向部１２）との間に、下部弾性部材８０が介設されていてもよい。また図示した例では、下部弾性部材８０がガイド部材５０の下端部５０Ｄの車室内方側に固定されているが、ドアインナーパネル１０の下部対向部１２の車室外方側に下部弾性部材８０が固定されていてもよい。

【0031】

例示した下部弾性部材８０の車室外方側はガイド部材５０の下端部５０Ｄに固定され、車室内方側はドアインナーパネル１０の下部対向部１２に押し付けられた状態で配置されている。よって、下部弾性部材８０は下端部５０Ｄ及び下部対向部１２に車室内外方向において押圧されることにより、圧縮された状態で配置されている。換言すれば、下部弾性部材８０は、車室内外方向においてドアインナーパネル１０の下部対向部１２、及びガイド部材５０の下端部５０Ｄの両方に接触した状態、かつ圧縮された状態で配置されている。もっとも、配置方法はこれに限定されず、ガイド部材５０の下端部５０Ｄに固定された下部弾性部材８０とドアインナーパネル１０とが離間した状態であってもよい。さらに、ドアインナーパネル１０の下部対向部１２の車室外方側に下部弾性部材８０が固定されている場合には、下部弾性部材８０とガイド部材５０とが離間した状態であってもよい。

【0032】

また、図６乃至図７に示すように、下部弾性部材８０は、ガイド部材５０の下端部５０Ｄから車室内方向に延出した板バネ部材８０ｂと、板バネ部材８０ｂの車室内方側に設けられた下部ゴム部材８０ａと、を含む。

【0033】

板バネ部材８０ｂは、前後方向視において略Ｚ字の断面形状を備える、屈曲した板状の部材である。また、板バネ部材８０ｂの前後方向寸法とガイド部材５０の下端部５０Ｄの前後方向寸法とは略同一である。板バネ部材８０ｂの上方側はガイド部材５０の下端部５０Ｄの車室内方側に固定されている。また、板バネ部材８０ｂの下方側は、ガイド部材５０から車室内方に向けて起立するように延出し、さらに、先端部が下方に向けて屈曲されている。このようにすることで、車室内外方向において弾性を備えた板バネ部材８０ｂがガイド部材５０の下端部５０Ｄに固定される。

【0034】

下部ゴム部材８０ａは、車室内外方向視において略矩形の断面形状を備える、ゴム材料から構成された部材である。また、下部ゴム部材８０ａの前後方向寸法は板バネ部材８０ｂの前後方向寸法よりもやや大きく構成されている。下部ゴム部材８０ａの車室外方側は板バネ部材８０ｂに固定されている。また、下部ゴム部材８０ａの車室内方側はドアインナーパネル１０の下部対向部１２と対向する面としての下部ゴム部材表面を備えており、当該面には凹部８０ｃが形成されている。凹部８０ｃは下部ゴム部材表面において上下方向に延在する溝であり、上下方向視で略矩形の形状を備える。凹部８０ｃが形成されていることにより、下部ゴム部材表面は凹凸面となる。なお、ある実施形態では、下部ゴム部材８０ａの車室内外方向の寸法は約１０ｍｍであり、凹部８０ｃの車室内外方向の寸法は約２ｍｍである。もっとも、これらの寸法に限定されない。

【0035】

また、下部弾性部材８０はその前方側よりもその後方側を強くドアインナーパネル１０に押し当てた状態で配置される。よって、下部弾性部材８０の遠位部８０ｄは近位部８０ｅよりも圧縮された状態で配置される。より具体的には、例えば、上下方向視において、遠位部８０ｄが近位部８０ｅよりも車室内方に位置するように、下部ゴム部材表面に前後方向に対する勾配を設けて設置してもよい。なお、遠位部８０ｄとは下部弾性部材８０における車両用ドア１の回転軸（ヒンジ）から遠い領域であり、近位部８０ｅとは下部弾性部材８０における遠位部８０ｄよりも回転軸（ヒンジ）に近い領域である。

【0036】

なお、下部弾性部材８０の弾性係数は、上部弾性部材７０の弾性係数よりも低く設定されていてもよい。例えば、ある実施形態では、下部ゴム部材８０ａとしてショア硬さ（Ｈｓ）６０のゴム部材を用い、上部ゴム部材７０ａとしてＨｓ７０のゴム部材を用いてもよい。

【0037】

次いで、図９乃至図１０を参照しながら、車両用ドア１を閉めたときの、実施形態に係るウインドレギュレータユニット４０の取付構造の作用を説明する。

【0038】

乗員が車両に乗り込む際や、車両から降りる際、車両用ドア１を開いた状態から閉まった状態にするための操作が行われる。車両用ドア１の前方はヒンジを介して車両に取り付けられているため、当該操作において、まず、車両用ドア１は車両乗降口に向けてヒンジを中心に回動し、車室内方を向いた速度を伴って車両乗降口に接近する。そして、車両用ドア１の周縁部が車両乗降口周縁部に当接することにより、車両用ドア１には、車室外方に向けた外力が入力される。その結果、車両用ドア１には車室外方に向けた加速度が生じ、急激に速度を減じて車両に対して静止する。換言すれば、車室内方を向いた速度を伴って車両乗降口に当接した車両用ドア１は、車両用ドア１を閉めたときの加速度が生じることにより、車両に対して静止する。なお、車両用ドア１を閉めたときの加速度とは、車両用ドア１を閉める操作を行った際に、車両用ドア１の周縁部が車両乗降口周縁部に当接することにより、車両用ドア１に車室外方に向けた外力が入力される結果生じる、車室外方を向いた加速度のことをいう。

【0039】

車両用ドア１を閉めたときの加速度が生じたとき、ウインドレギュレータユニット４０には車室内方を向いた慣性力が生じる。そして、当該慣性力が生じた結果、図９に示すように、支持部材６０からドアインナーパネル１０に対して、矢印Ｂ方向の荷重が入力される。これにより、ドアインナーパネル１０が弾性変形し、ガイド部材５０の上端部５０Ｕと、ドアインナーパネル１０の上部対向部１１とが、相対的に近付く。また、ガイド部材５０の下端部５０Ｄと、ドアインナーパネル１０の下部対向部１２とが、相対的に近付く。なお、ドアインナーパネル１０の弾性変形の態様としては、例えば、支持部材６０を支点として、ドアインナーパネル１０の上部対向部１１及び下部対向部１２が矢印Ｃ方向に向けて回転する態様や、ドアインナーパネル１０に対して支持部材６０が押し込まれることにより、ガイド部材５０とドアインナーパネル１０とが全体として接近する態様などがある。

【0040】

（１）実施形態に係る取付構造は、ウインドレギュレータユニット４０の取付構造であって、車両用ドア１の車室内方側を構成するドアインナーパネル１０と、ドアインナーパネル１０の車室外方において上下方向に延在し、ウインドパネル３０を昇降可能に支持するガイド部材５０と、を備える。ガイド部材５０の上端部５０Ｕと下端部５０Ｄとの間には、ドアインナーパネル１０に固定されてガイド部材５０を支持する少なくとも１つの支持部材６０が設けられ、ガイド部材５０の上端部５０Ｕと、ドアインナーパネル１０のうち上端部５０Ｕと車室内外方向に対向する上部対向部１１と、の間には、上部弾性部材７０が介設され、少なくとも車両用ドア１を閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、上端部５０Ｕと上部対向部１１とが互いに近づいて上部弾性部材７０を圧縮するように構成されている。

【0041】

このため、ガイド部材５０の上端部５０Ｕと、ドアインナーパネル１０の上部対向部１１とが相対的に近付くことにより、上部弾性部材７０と上部対向部１１とが接触し、上端部５０Ｕと上部対向部１１との間で、上部弾性部材７０に圧縮力が入力される。そして、圧縮された状態の上部弾性部材７０の反力（復元力）が上端部５０Ｕ及び上部対向部１１に入力される。このとき、車両用ドア１を閉めたときの加速度が生じたことによる、ウインドレギュレータユニット４０の車室内方向を向いた慣性力に起因する荷重の一部は、上部弾性部材７０を通じてドアインナーパネル１０に入力される。そのため、当該荷重は、支持部材６０及び上部弾性部材７０に分散してドアインナーパネル１０に入力される。従って、車両用ドア１を閉めたときの、ウインドレギュレータユニット４０の支持部材６０からドアインナーパネル１０に向けて入力される荷重を低減することができる。さらに、車両用ドア１を閉める際には、車両用ドア１の窓部は閉状態である場合が多い。このような場合には、ウインドパネル３０がガイド部材５０における上方側で支持されているため、ウインドレギュレータユニット４０の重心が上下方向において高い位置に存在することとなる。よって、車両用ドア１を閉めたときの加速度が生じたとき、ガイド部材５０の上方側により大きな慣性力が発生する。このため、上端部５０Ｕに上部弾性部材７０を設けることにより、実施形態に係るウインドレギュレータユニット４０の構成部品点数を削減しつつ、効果的にウインドレギュレータユニット４０の慣性力に起因する荷重を支持部材６０及び上部弾性部材７０に分散し、支持部材６０からドアインナーパネル１０に向けて入力される荷重を低減することができる。

【0042】

（２）実施形態に係る取付構造では、上部弾性部材７０は、ガイド部材５０の上端部５０Ｕにおける車室内方側に設けられた上部ゴム部材７０ａを含む。

【0043】

このため、車両用ドア１を閉めたときに生じるウインドレギュレータユニットの慣性力に起因する荷重のうち、上部弾性部材７０に分散された荷重を、上部ゴム部材７０ａが吸収するとともに、上部対向部１１と上部弾性部材７０との接触による低級音の発生を抑制することができる。

【0044】

（３）実施形態に係る取付構造では、上部ゴム部材７０ａは、ガイド部材５０に直接固定されている。

【0045】

このため、実施形態に係るウインドレギュレータユニット４０の取付構造を構成するために必要な部品点数を削減し、簡易に取付構造を構成することができる。

【0046】

（４）実施形態に係る取付構造では、ガイド部材５０の下端部５０Ｄと、ドアインナーパネル１０のうち下端部５０Ｄと車室内外方向に対向する下部対向部１２と、の間には、下部弾性部材８０が介設され、少なくとも車両用ドア１を閉めたときの加速度によって生じる弾性変形により、下端部５０Ｄと下部対向部１２とが互いに近づいて下部弾性部材８０を圧縮するように構成されている。

【0047】

このため、ガイド部材５０の下端部５０Ｄと、ドアインナーパネル１０の下部対向部１２とが相対的に近付くことにより、下端部５０Ｄと下部対向部１２との間で、下部弾性部材８０に圧縮力が入力される。そして、圧縮された状態の下部弾性部材８０の反力（復元力）が下端部５０Ｄ及び下部対向部１２に入力される。このとき、車両用ドア１を閉めたときの加速度が生じたことによる、ウインドレギュレータユニット４０の車室内方向を向いた慣性力に起因する荷重の一部は、下部弾性部材８０を通じてドアインナーパネル１０に入力される。そのため、当該荷重は、支持部材６０、上部弾性部材７０、及び下部弾性部材８０に分散してドアインナーパネル１０に入力される。従って、車両用ドア１を閉めたときの、ウインドレギュレータユニット４０の支持部材６０からドアインナーパネル１０に向けて入力される荷重をより確実に低減することができる。さらに、車両用ドア１を閉める際に窓部が開状態である場合には、ウインドパネル３０がガイド部材５０における下方側で支持されているため、ウインドレギュレータユニット４０の重心が上下方向において低い位置に存在することとなる。よって、車両用ドア１を閉めたときの加速度が生じたとき、ガイド部材５０の下方側により大きな慣性力が発生する。そのため、車両用ドアを閉めるときに、下部支持部材６０Ｄにより多くの荷重が入力されるおそれが有る。また、設計上の都合によりドアインナーパネル１０のうち、下部支持部材６０Ｄが固定された部分や、その周辺領域の剛性を高めることが困難な場合がある。そのような場合であっても、下部弾性部材８０に荷重が分散されることにより、下部支持部材６０Ｄからドアインナーパネル１０に向けて入力される荷重をより確実に低減することができる。

【0048】

（５）実施形態に係る取付構造では、下部弾性部材８０の弾性係数は、上部弾性部材７０の弾性係数よりも低い。

【0049】

このため、圧縮された状態の下部弾性部材８０が下端部５０Ｄ及びドアインナーパネル１０に入力する反力が、圧縮された状態の上部弾性部材７０が上端部５０Ｕ及びドアインナーパネル１０に入力する反力よりも小さくなる。これにより、上部弾性部材７０の反力と下部弾性部材８０の反力との和が過剰に大きくなることを抑制し、車両用ドア１を閉めたときに生じるウインドレギュレータユニット４０の慣性力に起因する荷重を、より確実に支持部材６０、上部弾性部材７０、及び下部弾性部材８０に分散することができる。また、換言すれば、上部弾性部材７０の弾性係数は、下部弾性部材８０の弾性係数よりも高い。そのため、ウインドパネル３０が上昇した状態であり、ウインドレギュレータユニットの重心が上下方向において高い位置に存在する場合であっても、上部弾性部材７０が過剰に圧縮されることにより、車両用ドア１を閉めた際のウインドレギュレータユニット４０の慣性力に起因する荷重が上部支持部材６０Ｕに過剰に入力されることを抑制することができる。

【0050】

（６）実施形態に係る取付構造では、上部弾性部材７０は、車室内外方向においてドアインナーパネル１０の上部対向部１１、又はガイド部材５０の上端部５０Ｕのいずれか一方から離間した状態で配置され、下部弾性部材８０は、車室内外方向においてドアインナーパネル１０の下部対向部１２、及びガイド部材５０の下端部５０Ｄの両方に接触した状態で、かつ圧縮された状態で配置される。

【0051】

このような構成の作用について、例えば、上端部５０Ｕの車室内方側に固定された上部弾性部材７０は、車室内外方向において上部対向部１１との間に隙間を有する状態で配置されており、また、下端部５０Ｄの車室内方側に固定された下部弾性部材８０は、下部対向部１２に押し付けられ、圧縮された状態で配置されている取付構造を例に、図１０を参照して説明する。

【0052】

図１０の横軸Ｘは、車両用ドア１を閉めたときの、ドアインナーパネル１０に対するウインドレギュレータユニット４０の相対的移動量（押し込み量）を表す。縦軸Ｙは、ある押し込み量における、下部弾性部材８０が下端部５０Ｄ及び下部対向部１２に入力する反力の大きさと、上部弾性部材７０が上端部５０Ｕ及び上部対向部１１に入力する反力の大きさとの和の値（合計反力）を表す。実線Ｌは押し込み量の変化に対する合計反力の変化を表す。原点Ｏは、ドアインナーパネル１０に対するウインドレギュレータユニット４０の相対的移動が発生していない状態である。ＸＣは、車両用ドア１を閉じたことにより上端部５０Ｕと上部対向部１１とが相対的に近付き、上部弾性部材７０と上部対向部１１とが接触したときの押し込み量を表す。

【0053】

まず、原点Ｏでは、上部弾性部材７０は圧縮された状態ではないため反力を有していない。一方、下部弾性部材８０は圧縮された状態で配置されているため、所定の反力の大きさＹ０を有する。そして、車両用ドア１を閉じたことにより押し込み量が増加すると、下部弾性部材８０はより強く圧縮された状態となり、原点Ｏ乃至ＸＣにおける実線Ｌの変化が示すように、下部弾性部材８０の反力の大きさがＹＣに増大する。この状態では、車両用ドア１を閉めたときのウインドレギュレータユニット４０の慣性力に起因する荷重が、支持部材６０及び下部弾性部材８０に分散される。さらに、押し込み量ＸＣで上部弾性部材７０と上部対向部１１とが接触した後、押し込み量がＸＣよりも大きくなると、上端部５０Ｕと上部対向部１１との間で上部弾性部材７０が圧縮された状態になる。このとき、上部弾性部材７０及び下部弾性部材８０が反力を有するため、押し込み量ＸＣ以下の場合と比べて、合計反力がより大きく増大する。この状態では、当該荷重が、支持部材６０、上部弾性部材７０、及び下部弾性部材８０に分散される。以上の作用によれば、上下方向におけるウインドパネル３０の位置によらず、車両用ドア１を閉めたときに生じるウインドレギュレータユニット４０の慣性力に起因する荷重が、まず支持部材６０及び下部弾性部材８０に分散される。次いで、上端部５０Ｕと上部対向部１１とが相対的に近付くことにより、上部弾性部材７０と上部対向部１１とが当接し、当該荷重がさらに上部弾性部材７０にも分散される。よって、上下方向におけるウインドパネル３０の位置によらず、当該荷重を、より確実に支持部材６０、上部弾性部材７０、及び下部弾性部材８０に分散することができる。さらに、例えば車両用ドア１の窓部が閉状態であり、ウインドレギュレータユニット４０の重心が上下方向において高い位置に存在する場合には、上部弾性部材７０と上部対向部１１とが当接した後に、上部弾性部材７０を支点として、ウインドパネル３０が車室内方に向けて回転し、下端部５０Ｄが車室外方に向けて回転するモーメントが発生する場合がある。このような場合であっても、当該モーメントが発生する前から、より確実に当該荷重を下部弾性部材８０に分散することができる。

【0054】

（７）実施形態に係る取付構造では、下部弾性部材８０は、ガイド部材５０の下端部５０Ｄから車室内方向に延出した板バネ部材８０ｂと、板バネ部材８０ｂの車室内方側に設けられた下部ゴム部材８０ａと、を含む。

【0055】

このため、車両用ドア１を閉めたときのウインドレギュレータユニット４０の慣性力に起因する荷重のうち下部弾性部材８０に分散された荷重を、板バネ部材８０ｂで吸収することができる。

【0056】

（８）実施形態に係る取付構造では、下部ゴム部材８０ａは、下部ゴム部材８０ａのドアインナーパネル１０と対向する面に凹部８０ｃを備える。

【0057】

このため、下部ゴム部材８０ａが過剰な反力をドアインナーパネル１０に入力するのを抑制することができる。さらに、下部ゴム部材８０ａのドアインナーパネル１０に対する貼り付きを抑制するとともに、下部ゴム部材８０ａがドアインナーパネルに対して付着、又は剥離する際に伴う音（離着音）の発生を抑制することができる。

【0058】

（９）実施形態に係る取付構造では、下部弾性部材８０における、車両用ドア１の回転軸から遠い遠位部８０ｄは、当該遠位部８０ｄよりも当該回転軸に近い近位部８０eよりも圧縮された状態で配置される。

【0059】

このため、車両用ドア１を閉めたときの、下部弾性部材８０の遠位部８０ｄがドアインナーパネル１０に対して入力する荷重は、近位部８０ｅがドアインナーパネル１０に対して入力する荷重よりも大きい。これにより、車両用ドアを閉めたとき、ウインドレギュレータユニット４０が後方に向けて、上下方向を軸として回転することを抑制することができる。

【0060】

（１０）実施形態に係る取付構造では、少なくとも１つの支持部材６０の、ドアインナーパネル１０に当接する面における周縁部は、車室外方に向けて起曲される。

【0061】

このため、車両用ドア１を閉めたときのウインドレギュレータユニット４０の慣性力に起因する荷重は、当接面６０ａ又はその周縁部に形成された曲面Ｒといった面に分散されてドアインナーパネル１０に入力される。従って、当接面６０ａの周縁部にエッジが形成されている場合に比べて、当該荷重が集中的に入力されることを抑制することができる。

【0062】

また、上記実施形態では、乗用車やライトトラックを例にとって説明したが、実施形態に係るウインドレギュレータユニット４０の取付構造が、大型トラック等の商用車の車両用ドアのウインドレギュレータユニットに用いることができることは勿論である。

【符号の説明】

【0063】

１ 車両用ドア
１０ ドアインナーパネル
１１ 上部対向部
１２ 下部対向部
３０ ウインドパネル
４０ ウインドレギュレータユニット
５０ ガイド部材
５０Ｕ 上端部
５０Ｄ 下端部
６０ 支持部材
７０ 上部弾性部材
７０ａ 上部ゴム部材
８０ 下部弾性部材
８０ａ 下部ゴム部材
８０ｂ 板バネ部材
８０ｃ 凹部
８０ｄ 遠位部
８０ｅ 近位部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】