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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025103221
(43)【公開日】2025-07-09
(54)【発明の名称】車両構造
(51)【国際特許分類】
B62D 21/15 20060101AFI20250702BHJP
B62D 21/00 20060101ALI20250702BHJP
【ＦＩ】
B62D21/15 C
B62D21/00 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】1
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023220439
(22)【出願日】2023-12-27
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り １．出願人は、令和５年１０月２５日、ＪＡＰＡＮ ＭＯＢＩＬＩＴＹ ＳＨＯＷ ２０２３ プレスデーにおいて、本願発明にかかる車両構造を有する自動車を公開した。
(71)【出願人】
【識別番号】000002967
【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100120514
【弁理士】
【氏名又は名称】筒井 雅人
(72)【発明者】
【氏名】福田 保和
(72)【発明者】
【氏名】岡部 直樹
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA18
3D203BA06
3D203BA13
3D203BB04
3D203BB12
3D203BB33
3D203BB35
3D203CA37
3D203CA45
3D203CA54
3D203CB19
3D203DA13
3D203DB07
(57)【要約】
【課題】キャブオーバ型の車両において前突が発生した際に、ダッシュパネルが車両後方側に押し込まれることを、構造が簡易な手段によって適切に防止または抑制することが可能な車両構造を提供する。
【解決手段】車両構造Ａのサスペンションフレーム５の前部の前壁部５８は、底面視において、車幅方向の中央寄り領域５８ａが端寄り領域５８ｂよりも車両前方側に突出した湾曲状または屈曲状であり、前壁部５８の中央寄り領域５８ａは、ダッシュパネル１８の下方近傍に位置するように設定されており、クレードル６は、前壁部５８の端寄り領域５８ｂに後部が連結され、かつ車両前方側から所定以上の荷重入力があったときには、車両前後方向において前壁部５８の中央寄り領域５８ａと略一致する位置まで圧縮変形可能な構成である。
【選択図】 図１
【解決手段】車両構造Ａのサスペンションフレーム５の前部の前壁部５８は、底面視において、車幅方向の中央寄り領域５８ａが端寄り領域５８ｂよりも車両前方側に突出した湾曲状または屈曲状であり、前壁部５８の中央寄り領域５８ａは、ダッシュパネル１８の下方近傍に位置するように設定されており、クレードル６は、前壁部５８の端寄り領域５８ｂに後部が連結され、かつ車両前方側から所定以上の荷重入力があったときには、車両前後方向において前壁部５８の中央寄り領域５８ａと略一致する位置まで圧縮変形可能な構成である。
【選択図】 図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
キャブオーバ型の車両の前部に位置する車体構成部材に取付けられたサスペンションフレームと、
前記サスペンションフレームよりも車両前方側に位置するフロントエンド部材と前記サスペンションフレームとを橋渡し接続するクレードルと、
前記サスペンションフレームおよび前記クレードルよりも上方に位置するよう前記車両の前部に設けられる車室の前側を区画するダッシュパネルと、
を備えている、車両構造であって、
前記サスペンションフレームの前部には、車両前方を向いて上下高さ方向に起立し、かつ車幅方向に延びる前壁部が具備され、かつこの前壁部は、底面視において、車幅方向の中央寄り領域が端寄り領域よりも車両前方側に突出した湾曲状または屈曲状であり、
前記前壁部の前記中央寄り領域は、前記ダッシュパネルの下方近傍に位置するように設定されており、
前記クレードルは、前記前壁部の前記端寄り領域に後部が連結され、かつ車両前方側から所定以上の荷重入力があったときには、車両前後方向において前記前壁部の前記中央寄り領域と略一致する位置まで圧縮変形可能な構成とされていることを特徴とする、車両構造。
前記サスペンションフレームよりも車両前方側に位置するフロントエンド部材と前記サスペンションフレームとを橋渡し接続するクレードルと、
前記サスペンションフレームおよび前記クレードルよりも上方に位置するよう前記車両の前部に設けられる車室の前側を区画するダッシュパネルと、
を備えている、車両構造であって、
前記サスペンションフレームの前部には、車両前方を向いて上下高さ方向に起立し、かつ車幅方向に延びる前壁部が具備され、かつこの前壁部は、底面視において、車幅方向の中央寄り領域が端寄り領域よりも車両前方側に突出した湾曲状または屈曲状であり、
前記前壁部の前記中央寄り領域は、前記ダッシュパネルの下方近傍に位置するように設定されており、
前記クレードルは、前記前壁部の前記端寄り領域に後部が連結され、かつ車両前方側から所定以上の荷重入力があったときには、車両前後方向において前記前壁部の前記中央寄り領域と略一致する位置まで圧縮変形可能な構成とされていることを特徴とする、車両構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車などの車両構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両構造の具体例として、特許文献１～３に記載の車両構造がある。
これらの文献に記載された車両構造においては、車体構成部材としてのフロントサイドメンバの下側に、サスペンションフレームが取付けられている。また、このサスペンションフレームとその車両前方側のフロントエンド部材とは、クレードルを用いて橋渡し連結されている。
車両の前突が発生して車両の前部に大きな衝突荷重が入力した際に、クレードルが圧縮変形することにより衝撃吸収作用が得られる。
これらの文献に記載された車両構造においては、車体構成部材としてのフロントサイドメンバの下側に、サスペンションフレームが取付けられている。また、このサスペンションフレームとその車両前方側のフロントエンド部材とは、クレードルを用いて橋渡し連結されている。
車両の前突が発生して車両の前部に大きな衝突荷重が入力した際に、クレードルが圧縮変形することにより衝撃吸収作用が得られる。
【0003】
しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、未だ改善すべき余地があった。
【0004】
車両がキャブオーバ型（運転席の下方など車体の床下に駆動装置を配置した車両）である場合には、車両の前端からサスペンションフレームまでの距離は短いのが一般的である。このため、クレードルの車両前後方向長さを長くすることは困難となっている。その結果、車両の前突が発生した際のクレードルの圧縮変形を適切にコントロールすることや、その圧縮変形量を大きくとることも困難となっている。したがって、クレードルの変形によって優れた衝撃吸収性能を得ることができない不具合があった。これでは、車室の前側を区画するダッシュパネルは、車両の前突に起因する荷重入力によって車室内側（車両後方側）に大きく押し込まれる虞があり、適切ではない。
バッテリ電気自動車やハイブリッド電気自動車などの電気自動車においては、一般的な内燃機関車と比べて車両重量が大きく、車両の前突が発生した際の衝撃荷重は大きくなり易い。このため、そのような電気自動車の場合には、前記不具合は一層顕著となり、これを解消することはより強く要請される。
バッテリ電気自動車やハイブリッド電気自動車などの電気自動車においては、一般的な内燃機関車と比べて車両重量が大きく、車両の前突が発生した際の衝撃荷重は大きくなり易い。このため、そのような電気自動車の場合には、前記不具合は一層顕著となり、これを解消することはより強く要請される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１４－１６９０８５号公報
【特許文献2】特開２０２０－１５８０８１号公報
【特許文献3】特開２０２３－８９６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、キャブオーバ型の車両において前突が発生した際に、ダッシュパネルが車両後方側に押し込まれることを、構造が簡易な手段によって適切に防止または抑制することが可能な車両構造を提供することを、その課題としている。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。
【0008】
本発明により提供される車両構造は、キャブオーバ型の車両の前部に位置する車体構成部材に取付けられたサスペンションフレームと、前記サスペンションフレームよりも車両前方側に位置するフロントエンド部材と前記サスペンションフレームとを橋渡し接続する
クレードルと、前記サスペンションフレームおよび前記クレードルよりも上方に位置するよう前記車両の前部に設けられる車室の前側を区画するダッシュパネルと、を備えている、車両構造であって、前記サスペンションフレームの前部には、車両前方を向いて上下高さ方向に起立し、かつ車幅方向に延びる前壁部が具備され、かつこの前壁部は、底面視において、車幅方向の中央寄り領域が端寄り領域よりも車両前方側に突出した湾曲状または屈曲状であり、前記前壁部の前記中央寄り領域は、前記ダッシュパネルの下方近傍に位置するように設定されており、前記クレードルは、前記前壁部の前記端寄り領域に後部が連結され、かつ車両前方側から所定以上の荷重入力があったときには、車両前後方向において前記前壁部の前記中央寄り領域と略一致する位置まで圧縮変形可能な構成とされていることを特徴としている。
クレードルと、前記サスペンションフレームおよび前記クレードルよりも上方に位置するよう前記車両の前部に設けられる車室の前側を区画するダッシュパネルと、を備えている、車両構造であって、前記サスペンションフレームの前部には、車両前方を向いて上下高さ方向に起立し、かつ車幅方向に延びる前壁部が具備され、かつこの前壁部は、底面視において、車幅方向の中央寄り領域が端寄り領域よりも車両前方側に突出した湾曲状または屈曲状であり、前記前壁部の前記中央寄り領域は、前記ダッシュパネルの下方近傍に位置するように設定されており、前記クレードルは、前記前壁部の前記端寄り領域に後部が連結され、かつ車両前方側から所定以上の荷重入力があったときには、車両前後方向において前記前壁部の前記中央寄り領域と略一致する位置まで圧縮変形可能な構成とされていることを特徴としている。
【0009】
このような構成によれば、次のような効果が得られる。
第１に、クレードルは、サスペンションフレームの前壁部のうち、車幅方向の端寄り領域に後部が連結されているが、この部分は、前壁部の中央寄り領域よりも車両後方側に位置している。したがって、クレードルの車両前後方向の全長を長くすることが可能となる。その結果、車両の前突が発生した際のクレードルの圧縮変形を適切にコントロールすることや、その圧縮変形量を大きくとることが従来技術よりも容易となる。このことにより、クレードルの変形によって優れた衝撃吸収作用が得られ、車両の前突発生時にダッシュパネルが車室内側（車両後方側）に大きく押し込まれないようにすることができる。
第２に、車両の前突が発生してクレードルが圧縮変形する場合、この圧縮変形としては、クレードルが車両前後方向においてサスペンションメンバの前壁部の車幅方向中央寄り領域と略一致する位置まで圧縮変形させることが可能である。クレードルのそのような圧縮変形を終了した後の段階においては、圧縮変形を終了して剛性が高くなったクレードルと、前壁部の車幅方向の中央寄り領域との双方によって衝突荷重を受けることが可能である。したがって、車両の前突発生時に、ダッシュパネルが車室内側に押し込まれることを、より適切に防止または抑制することが可能である。つまり、本発明によれば、ダッシュパネルよりも車両前方側において、車両の前部の変形・変位を終了させて、ダッシュパネルの車両後方側の車室内への影響を少なくし、乗員保護性能を高めることができる。
第３に、本発明においては、サスペンションフレームおよびクレードルの構成を工夫して前記した効果が得られるようにしており、高価または大重量の部材を追加で用いる必要はない。したがって、製造コストや車両重量の増加も適切に抑制することができ、生産性もよいものとすることができる。
第１に、クレードルは、サスペンションフレームの前壁部のうち、車幅方向の端寄り領域に後部が連結されているが、この部分は、前壁部の中央寄り領域よりも車両後方側に位置している。したがって、クレードルの車両前後方向の全長を長くすることが可能となる。その結果、車両の前突が発生した際のクレードルの圧縮変形を適切にコントロールすることや、その圧縮変形量を大きくとることが従来技術よりも容易となる。このことにより、クレードルの変形によって優れた衝撃吸収作用が得られ、車両の前突発生時にダッシュパネルが車室内側（車両後方側）に大きく押し込まれないようにすることができる。
第２に、車両の前突が発生してクレードルが圧縮変形する場合、この圧縮変形としては、クレードルが車両前後方向においてサスペンションメンバの前壁部の車幅方向中央寄り領域と略一致する位置まで圧縮変形させることが可能である。クレードルのそのような圧縮変形を終了した後の段階においては、圧縮変形を終了して剛性が高くなったクレードルと、前壁部の車幅方向の中央寄り領域との双方によって衝突荷重を受けることが可能である。したがって、車両の前突発生時に、ダッシュパネルが車室内側に押し込まれることを、より適切に防止または抑制することが可能である。つまり、本発明によれば、ダッシュパネルよりも車両前方側において、車両の前部の変形・変位を終了させて、ダッシュパネルの車両後方側の車室内への影響を少なくし、乗員保護性能を高めることができる。
第３に、本発明においては、サスペンションフレームおよびクレードルの構成を工夫して前記した効果が得られるようにしており、高価または大重量の部材を追加で用いる必要はない。したがって、製造コストや車両重量の増加も適切に抑制することができ、生産性もよいものとすることができる。
【0010】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】（ａ）は、本発明に係る車両構造の一例を示す要部概略底面図であり、（ｂ）は、（ａ）を簡素化してその作用を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【0013】
図１～図４に示す車両構造Ａは、キャブオーバ型の車両１に適用されている。図面では省略しているが、この車両１は、たとえば荷室の床下に、駆動装置であるモータが搭載され、かつ運転席および助手席の下方には、ＥＳＵ（Electricity Supply Unit：バッテリへの充電を制御する充電統合ＥＣＵ、車載充電器、およびＤＣ－ＤＣコンバータなどがユニット化されたもの）が搭載された電気自動車である。ただし、本発明はこれに限定されず、後述するように、たとえば運転席下方の床下にモータなどの駆動装置を搭載したキャブオーバ型とすることもできる。本実施形態の車両１においては、フロア部１０の下方には、バッテリなどを含む蓄電装置ユニット７９が適当なブラケットを用いて搭載されている。
図２，図３中の符号１８は、車室の前部を区画するダッシュパネルである。
図２，図３中の符号１８は、車室の前部を区画するダッシュパネルである。
【0014】
この車両構造Ａは、左右一対のサイドメンバ３（図１，図４では、網点模様を付している）、サスペンションフレーム５、左右一対のクレードル６、および本発明でいうフロントエンド部材の一例であるフロントエンドバー１７を備えている。このフロントエンドバー１７は、歩行者巻き込み防止用の部材であり、一対のサイドメンバ３よりも下方の位置において車幅方向に延びている。車両構造Ａは、サスペンションフレーム５に取付けられる２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂを、さらに備えている。
【0015】
一対のサイドメンバ３は、本発明でいう「車両の前部に位置する車体構成部材」の一例に相当し、互いに車幅方向に間隔を隔てて位置し、かつ車両１の前端部付近から車両後方に向けて車両前後方向に延びている。各サイドメンバ３は、各部が断面閉構造に形成されており、フロア部１０（フロアパネル部）の下面部に接合されている。フロントエンドバー１７には、後述するように、クレードル６が連結されているが、各サイドメンバ３もブラケット３９を介して連結されている。
【0016】
この車両構造Ａにおいては、図４によく表われているように、一対のサイドメンバ３の相互間に橋渡し接続されたクロスメンバ８０ａ，８０ｂ、一対の傾斜状梁部材８１、一対のサイドメンバ３の車幅方向外方側に位置して車両前後方向に延びる左右一対のロッカ１９、およびトルクボックス８２などが適宜設けられている。ロッカ１９は、車両１の側部のサイドドア用開口部（不図示）の下縁部を構成する部材であり、このロッカ１９には、フロア部１０の車幅方向外端部が接合される。フロア部１０には、メンテナンス用の開口部１０ａが設けられている。
【0017】
サスペンションフレーム５は、この車両１のフロントサスペンションの構成要素の一つであり、左右の前輪９を懸架する一対のロアアーム４の取付け支持を図るためのフレームである。
このサスペンションフレーム５は、底面視略矩形枠状であり、前側部材５０、後側部材５１、および左右一対の横側部材５２を備え、かつこれらが溶接などの手法を用いて一連に連結されている（図５も参照）。前側部材５０および後側部材５１は、車両前後方向に間隔を隔てて車幅方向に延びる部材である。サスペンションフレーム５の左右一対の横側部材５２は、車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延び、かつ前側部材５０および後側部材５１のそれぞれの車幅方向両端どうしを連結している。
前側部材５０の車幅方向両端部には、ロアアーム４を連結支持するためのゴムブッシュなどを用いた連結部Ｊ１が設けられており、横側部材５２の後端部には、連結部Ｊ２が設けられている。
このサスペンションフレーム５は、底面視略矩形枠状であり、前側部材５０、後側部材５１、および左右一対の横側部材５２を備え、かつこれらが溶接などの手法を用いて一連に連結されている（図５も参照）。前側部材５０および後側部材５１は、車両前後方向に間隔を隔てて車幅方向に延びる部材である。サスペンションフレーム５の左右一対の横側部材５２は、車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延び、かつ前側部材５０および後側部材５１のそれぞれの車幅方向両端どうしを連結している。
前側部材５０の車幅方向両端部には、ロアアーム４を連結支持するためのゴムブッシュなどを用いた連結部Ｊ１が設けられており、横側部材５２の後端部には、連結部Ｊ２が設けられている。
【0018】
サスペンションフレーム５は、蓄電装置ユニット７９の車両前方側に位置するようにして、一対のサイドメンバ３の下面側に固定して取付けられている。この取付け手段としては、たとえば前側部材５０の上面部に上向き凸状のブラケット部５３を突設するとともに、後側部材５１にボルト挿通孔を有するボルト締結部５４を設ける手段が採用されている。これらブラケット部５３の上部およびボルト締結部５４は、サイドメンバ３の下面部にボルト８８ａ，８８ｂを用いて締結される。
【0019】
サスペンションフレーム５の前側部材５０は、車両前方側を向いて上下高さ方向に起立し、かつ車幅方向に延びる前壁部５８を有している。この前壁部５８は、車幅方向の中央寄り領域５８ａが端寄り領域５８ｂよりも車両前方側に位置するように湾曲または屈曲した形状である。
前壁部５８の中央寄り領域５８ａは、ダッシュパネル１８の下方近傍に位置するように設定されている。
前壁部５８の中央寄り領域５８ａは、ダッシュパネル１８の下方近傍に位置するように設定されている。
【0020】
クレードル６は、サスペンションフレーム５の前側部材５０とフロントエンドバー１７とを橋渡し接続する部材であり、前壁部５８の端寄り領域５８ｂのそれぞれにクレードル６の後部が連結されている。
より具体的に説明すると、クレードル６は、図６～図８によく表われているように、第１および第２の本体部６１，６２、ならびに基端ブラケット部６３を備えている。図７（ａ）によく表われているように、第１の本体部６１は下向き開口の断面略コ字状の部材であり、第２の本体部６２は上向き開口の断面略コ字状の部材であり、互いに嵌合して溶接されている。これら第１および第２の本体部６１，６２は、ともに車両前後方向に延びており、これらの基端部（後端部）が、基端ブラケット部６３に固定支持されている。基端ブラケット部６３は、前壁部５８の端寄り領域５８ｂから車両前方側に突出する部位であって、第１および第２の本体部６１，６２の基端部をボルト・ナット８６ａ，８６ｂや溶接手段を用いて連結固定可能な部位である。
クレードル６の前端部には、図５によく表われているように、たとえばボルト８６ｃを利用して補助ブラケット６６が取付けられている。この補助ブラケット６６を介して、フロントエンドバー１７とクレードル６との連結が図られている。
より具体的に説明すると、クレードル６は、図６～図８によく表われているように、第１および第２の本体部６１，６２、ならびに基端ブラケット部６３を備えている。図７（ａ）によく表われているように、第１の本体部６１は下向き開口の断面略コ字状の部材であり、第２の本体部６２は上向き開口の断面略コ字状の部材であり、互いに嵌合して溶接されている。これら第１および第２の本体部６１，６２は、ともに車両前後方向に延びており、これらの基端部（後端部）が、基端ブラケット部６３に固定支持されている。基端ブラケット部６３は、前壁部５８の端寄り領域５８ｂから車両前方側に突出する部位であって、第１および第２の本体部６１，６２の基端部をボルト・ナット８６ａ，８６ｂや溶接手段を用いて連結固定可能な部位である。
クレードル６の前端部には、図５によく表われているように、たとえばボルト８６ｃを利用して補助ブラケット６６が取付けられている。この補助ブラケット６６を介して、フロントエンドバー１７とクレードル６との連結が図られている。
【0021】
クレードル６は、車両１の前突が発生して所定以上の荷重入力があったときに、クレードル６の圧縮変形（屈曲変形）を誘発するための手段として、複数の剛性断点Ｒａ，Ｒｂを備えている。すなわち、本実施形態においては、第１の本体部６１の先端寄り部分の下部側には、曲げ変形誘発部としての凹部６４が形成されており、この部分が剛性断点Ｒａとなっている。第２の本体部６２の先端部６２ａは、凹部６４と略一致した位置、または凹部６４よりもやや車両後方側の位置にあり、剛性断点Ｒａにおける剛性の変化がより大きくなっている。また、第１の本体部６１の基端部寄りの上部側には、凹部６５が形成されており、この部分が剛性断点Ｒｂとなっている。第２の本体部６２に、リード部を形成するなどして、剛性断点Ｒｂにおける剛性の変化をより大きくした構成とすることもできる。クレードル６のうち、２つの凹部６４，６５の相互間領域は、前上がり傾斜状とされている。
このようなことから、クレードル６は、車両前方側から所定以上に大きな荷重を受けると、剛性断点Ｒａ，Ｒｂを起点とする曲げ変形（座屈変形）を生じ、かつ図３の矢印Ｄａの方向に回転し、同図仮想線の符号Ｎａで示すように圧縮変形可能である。この場合、クレードル６は、車両前後方向において前壁部５８の中央寄り領域５８ａと略一致する位置まで圧縮変形可能である。
このようなことから、クレードル６は、車両前方側から所定以上に大きな荷重を受けると、剛性断点Ｒａ，Ｒｂを起点とする曲げ変形（座屈変形）を生じ、かつ図３の矢印Ｄａの方向に回転し、同図仮想線の符号Ｎａで示すように圧縮変形可能である。この場合、クレードル６は、車両前後方向において前壁部５８の中央寄り領域５８ａと略一致する位置まで圧縮変形可能である。
【0022】
図２，図５の仮想線で概略的に示すように、サスペンションフレーム５の前側部材５０には、ステアリングギヤボックス７７が取付けられる。このステアリングギヤボックス７７は、たとえば前側部材５０の前壁部５８の上方近傍に位置するように取付けられる。こ
の取付けに際しては、たとえばクレードル６の基端ブラケット部６３をステアリングギヤボックス７７の取付け箇所として利用してもよい。また、前側部材５０の上部の車幅方向の中央寄り領域にステアリングギヤボックス７７の一部を支持させてもよい。本実施形態においては、前側部材５０の基本形態は、底面視において車幅方向の中央寄り領域が車両前方側に突出した形態である。このため、前側部材５０がそのような形態でない場合と比べて、ステアリングギヤボックス７７を車両前方側に配置させることが可能となる。このことは、ステアリングギヤボックス７７のレイアウト性をよくし、またステアリングギヤボックス７７に連結されているステアリングシャフトを斜めに寝かせる上で好ましい。
の取付けに際しては、たとえばクレードル６の基端ブラケット部６３をステアリングギヤボックス７７の取付け箇所として利用してもよい。また、前側部材５０の上部の車幅方向の中央寄り領域にステアリングギヤボックス７７の一部を支持させてもよい。本実施形態においては、前側部材５０の基本形態は、底面視において車幅方向の中央寄り領域が車両前方側に突出した形態である。このため、前側部材５０がそのような形態でない場合と比べて、ステアリングギヤボックス７７を車両前方側に配置させることが可能となる。このことは、ステアリングギヤボックス７７のレイアウト性をよくし、またステアリングギヤボックス７７に連結されているステアリングシャフトを斜めに寝かせる上で好ましい。
【0023】
図９によく表われているように、２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂは、車両機器７０ａ，７０ｂが、適宜に屈曲した金属板状の支持部材７１ａ，７１ｂに取付けられたユニットである。車両機器７０ａ，７０ｂは、たとえば空調用の電動式のコンプレッサおよび電熱ヒータであり、本実施形態においては、車両機器７０ａは、支持部材７１ａの下面側に取付けられている一方、車両機器７０ｂは、支持部材７１ｂの上面側に取付けられている。
車両機器ユニット７ａ，７ｂは、サスペンションフレーム５に取付けられており、車幅方向において一対の横側部材５２の相互間に位置し、かつ前側部材５０および後側部材５１を橋渡し接続している。また、底面視前開き略Ｖ字状に設定されている。より具体的には、サスペンションフレーム５は、車両機器取付け用の前側ブラケット部５５ａ，５５ｂ、および後側ブラケット部５５ｃを備えている。後側ブラケット部５５ｃは、２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂの双方の後部取付けに共用されている。
２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂの支持部材７１ａ，７１ｂの前部は、前側ブラケット部５５ａ，５５ｂにボルト８９を用いて連結されており、支持部材７１ａ，７１ｂの後部は、後側ブラケット部５５ｃにボルト８７を用いて連結されている。
このことにより、２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂは、底面視において、車両前後方向に対して傾斜した姿勢で延び、２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂの前部側が後部側よりも車幅方向の相互間隔が大きい前広がり状（底面視前開き略Ｖ字状）となっている。
車両機器ユニット７ａ，７ｂは、サスペンションフレーム５に取付けられており、車幅方向において一対の横側部材５２の相互間に位置し、かつ前側部材５０および後側部材５１を橋渡し接続している。また、底面視前開き略Ｖ字状に設定されている。より具体的には、サスペンションフレーム５は、車両機器取付け用の前側ブラケット部５５ａ，５５ｂ、および後側ブラケット部５５ｃを備えている。後側ブラケット部５５ｃは、２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂの双方の後部取付けに共用されている。
２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂの支持部材７１ａ，７１ｂの前部は、前側ブラケット部５５ａ，５５ｂにボルト８９を用いて連結されており、支持部材７１ａ，７１ｂの後部は、後側ブラケット部５５ｃにボルト８７を用いて連結されている。
このことにより、２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂは、底面視において、車両前後方向に対して傾斜した姿勢で延び、２つの車両機器ユニット７ａ，７ｂの前部側が後部側よりも車幅方向の相互間隔が大きい前広がり状（底面視前開き略Ｖ字状）となっている。
【0024】
次に、前記した車両構造Ａの作用について説明する。
【0025】
まず、車両１の前突が発生することにより、図１（ｂ）に示すように、車両１の前部に所定以上の衝突荷重が入力し、その一部が、クレードル６に作用する場合がある。この場合、クレードル６は、既述したように、剛性断点Ｒａ，Ｒｂを起点とする曲げ変形（座屈）などを生じ、図３の符号Ｎａに示したように圧縮変形する。クレードル６のそのような圧縮変形作用により、衝撃吸収作用が得られる。クレードル６は、サスペンションフレーム５の前壁部５８のうち、車幅方向の中央寄り領域５８ａよりも車両後方側に位置する端寄り領域５８ｂに後部が連結されているために、クレードル６の車両前後方向の全長を長くとることができる。このため、クレードル６の圧縮変形のコントロールが容易となり、また圧縮変形量を多くして、衝撃吸収作用を優れたものとすることが可能である。本発明においては、曲げ変形を誘発する剛性断点Ｒａ，Ｒｂがクレードル６に設けられているため、最終的に図３の符号Ｎａに示した態様にクレードル６を圧縮変形させることが容易かつ適切に実現可能である。
【0026】
クレードル６が図３の符号Ｎａに示した態様に圧縮変形した以降においては、クレードル６は、それ以上には容易に変形を生じず、剛性が高められた状態で、車両前後方向において前壁部５８の車幅方向の中央寄り領域５８ａと略一致する配置となる。このため、中央寄り領域５８ａとクレードル６との双方によって、衝突荷重を適切に受けることが可能である。その結果、車両１の前突発生時に、ダッシュパネル１８が車室内側（車両後方側）に押し込まれることを、適切に防止または抑制することが可能である。
【0027】
車両１の前突に起因する衝突荷重は、クレードル６に加えて、サイドメンバ３にも入力させることが可能である。したがって、前突が発生した際の耐衝撃性（耐荷重性）などをより優れたものとすることが可能である。また、クレードル６などを介してサスペンションフレーム５の前側部材５０に衝突荷重が入力した場合、この荷重の一部については、底面視前開き略Ｖ字状に設定された車両機器ユニット７ａ，７ｂによって受けることが可能である。したがって、サスペンションフレーム５の前側部材５０が大きく後退することも適切に防止され、ダッシュパネル１８が後退する虞をより少なくすることが可能である。その結果、乗員保護性能が高められる。また、本実施形態によれば、ダッシュパネル１８よりも車両前方側の領域で衝突荷重を効果的に受け止めることができるため、蓄電装置ユニット７９に車両１の構成部材が強く衝突することも回避できる。
なお、サスペンションフレーム５に入力した荷重の一部は、横側部材５２を介してサイドメンバ３に伝達され、車両後方側にさらに伝っていく。このため、衝突荷重の伝達性をよくし、車両１の前突時における耐衝撃性能などを一層優れたものとすることが可能である。
なお、サスペンションフレーム５に入力した荷重の一部は、横側部材５２を介してサイドメンバ３に伝達され、車両後方側にさらに伝っていく。このため、衝突荷重の伝達性をよくし、車両１の前突時における耐衝撃性能などを一層優れたものとすることが可能である。
【0028】
本実施形態の車両構造Ａにおいては、サスペンションフレーム５やクレードル６に工夫を施しているものの、各所の厚みを大きくしたり、あるいはサイズが大きい補強部材を別途追加して設けるなどの必要はなく、または少ない。したがって、車両１の製造コストや重量の上昇を抑制し、また生産性の向上を図ることが可能である。
【0029】
本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車両構造の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。
【0030】
上述の実施形態においては、車両１がバッテリ電気自動車（ＢＥＶ）であるが、本発明はこれ以外の電気自動車、ハイブリッド自動車などにも適用可能であり、さらにはそれら以外のたとえば水素自動車、内燃機関自動車などにも適用可能であることは勿論である。
本発明が適用されるキャブオーバ型の車両は、本来的（狭義）には、運転席の下方にエンジンやモータなどの駆動装置を配置した車両であるが、本発明はこれに限定されない。本発明でいうキャブオーバ型は、エンジンやモータなどの駆動装置が車体の床下に搭載された車両（非ボンネット型車両）であり、運転席の下方以外の床下、たとえば上述の実施形態のように荷室の床下に駆動装置が搭載されている場合を含む広い概念である。駆動装置の種類はモータ、内燃機関エンジンなど、その種別は問わない。
本発明が適用されるキャブオーバ型の車両は、本来的（狭義）には、運転席の下方にエンジンやモータなどの駆動装置を配置した車両であるが、本発明はこれに限定されない。本発明でいうキャブオーバ型は、エンジンやモータなどの駆動装置が車体の床下に搭載された車両（非ボンネット型車両）であり、運転席の下方以外の床下、たとえば上述の実施形態のように荷室の床下に駆動装置が搭載されている場合を含む広い概念である。駆動装置の種類はモータ、内燃機関エンジンなど、その種別は問わない。
【0031】
フロントエンド部材は、歩行者巻き込み防止用のフロントエンドバー１７に限定されず、たとえばフロントバンパ、あるいはフロントバンパ・リインフォースなどであってもよく、その具体的な部材名は問わない。
クレードルは、所定以上の荷重入力時に曲げ変形を誘発する剛性断点を１箇所以上設けられたものとすることが好ましいが、これに限定されない。クレードルの具体的な形状、サイズ、材質、およびサスペンションフレームやフロントエンド部材との連結構造などは種々に変更可能である。
サスペンションフレームの具体的な形状なども限定されない。
本発明に係る車両構造の各部の連結手段としては、ボルト止め（ボルト締結）以外の締結手段や溶接など、様々な手段を採用することができる。
クレードルは、所定以上の荷重入力時に曲げ変形を誘発する剛性断点を１箇所以上設けられたものとすることが好ましいが、これに限定されない。クレードルの具体的な形状、サイズ、材質、およびサスペンションフレームやフロントエンド部材との連結構造などは種々に変更可能である。
サスペンションフレームの具体的な形状なども限定されない。
本発明に係る車両構造の各部の連結手段としては、ボルト止め（ボルト締結）以外の締結手段や溶接など、様々な手段を採用することができる。
【符号の説明】
【0032】
Ａ 車両構造
１ 車両
１０ フロア部
１７ フロントエンドバー（フロントエンド部材）
１８ ダッシュパネル
３ サイドメンバ（車体構成部材）
５ サスペンションフレーム
５０ 前側部材
５８ 前壁部
５８ａ 中央寄り領域（前壁部の車幅方向の）
５８ｂ 端寄り領域（前壁部の車幅方向の）
６ クレードル
１ 車両
１０ フロア部
１７ フロントエンドバー（フロントエンド部材）
１８ ダッシュパネル
３ サイドメンバ（車体構成部材）
５ サスペンションフレーム
５０ 前側部材
５８ 前壁部
５８ａ 中央寄り領域（前壁部の車幅方向の）
５８ｂ 端寄り領域（前壁部の車幅方向の）
６ クレードル
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】